egy felfelé input után hamar átesésig trimmelné a gépet, próbálván tartani az 1-től eltérő g-t...
azt is teszi szerintem, ha folyamatosan húzod a sticket. (csak persze az átesés-határoló hamarabb megállítja a dolgot), valahogy úgy képzelem, hogy
a stick középen = 1 g tartása,
stick teljesen előre (és ott tartva) = 0,5* g tartása (egyre növekvő mértékű süllyedés a maximum megengedettig: sebességig/descent rate-ig)
stick teljesen hátra és ott tartva = 1,5* g tartása (egyre növekvő mértékű emelkedés az átesés határáig
bármikor középállásba elengedve a sticket = 1 g tartás újra, a köztes értékek meg az 0,5* - 1,5* g skálán.
*a g értékeket hasraütésszerűen irtam..
ha stick-input nélkül, vagy pont emelő input alatt átesik a gép, az akkor fellépő negatív g-k farokratrimmelést indukálnak... Vagy tévedek?
jó kérdés. szerintem elvileg így lenne, de csak akkor, ha ezt az egy dolgot (g) nézné az autotrim, de valszeg az átesés (illetve már az ahhoz közeli helyzet is) felülbírálja a dolgot.
akkor a kivánt g-értéket állitod lentebb fentebb 1g-hez képest, azt tartja az autotrim. (növekvő ütemben emelkedsz/süllyedsz)
Ezt nem hiszem, mert így egy felfelé input után hamar átesésig trimmelné a gépet, próbálván tartani az 1-től eltérő g-t...
Ugyanakkor köszi, valóban g-re szabályoz a cucc, ahogy látom, de ez csak úgy áll össze, ha a stick elengedése után pont az 1g-t szabályozza. Ha emelkedésben van, úgy is marad, ha süllyedésben, úgy. Erre úgy áll be, hogy a kormányfelületek kitérése nulla legyen.
Viszont egy gondolat: így viszont, ha stick-input nélkül, vagy pont emelő input alatt átesik a gép, az akkor fellépő negatív g-k farokratrimmelést indukálnak... Vagy tévedek?
Nagyjából jól, amikor a botot elmozdítjuk, akkor egy új röppályát óhajtunk a gépnek adni (vagyis nem a g-t változtatjuk, mert az a föld egy pontján adott, hanem a delta g-t) tehát nem pichet vagy magasságikormány-kitérítést hozunk létre. A vezérsík aztán elmozdul úgy, hogy a magassági kitérése 0 legyen - vagyis trimmel.
ahogy én értem, az 1.-es, de nem pitch-et tart, hanem a g-t. Ha elengeded a sticket, akkor 1g-t (vagyis ugyanabban az ütemben emelkedik továbbb, süllyed a gép vagy viszintesen repül, mint előtte. Ahogy a stick-be belenyúlsz és ott tartod pl., akkor a kivánt g-értéket állitod lentebb fentebb 1g-hez képest, azt tartja az autotrim. (növekvő ütemben emelkedsz/süllyedsz)
Anno volt olyan Malév 737-pilóta, aki eredetileg Tu-154 fedélzeti mérnök volt, aztán amikor a Tuskók elindultak kifelé a divatból, átképezték a Boeingre, pilótának. Panaszkodott is, hogy mit macerálják azzal, hogy Z142-essel kell gyakorolnia, meg hogy ő nem akar dugóhúzózni, öreg már a játszadozáshoz :)
Függetlenül a vizsgálat eredményétől, ahogy átesés előtti teendők közt írják, hogy nézz már oda a speed brake-re, itt is lehetne egy mondat arról, hogy ha nagyon nem megy le az orra, akkor nézz rá a trimmre is.
Segítsetek, hogyan működik (amikor működik) pontosan az autotrimm? Amit olvasok róla, abból nekem nem egyértelmű, két lehetőség között nem látom a tuttit:
1. zártan szabályozza a pitch-et, a célérték a pilóta által beállított pitch, azaz ha a pilóta elengedi a sticket, úgy trimmel, hogy a pillanatnyi pitchet stabilizálja (a "célpitchet" persze üzemszerűen más automatikus rendszerek, AP, stb. is adhatja akár a megfelelő üzemmódban)
2. nem aktívan szabályoz, hanem egyszerűen valamely vezérlési algoritmus szerint a stick(egyéb rendszer)-inputok után megy, azaz ha sokat húzod, farokfelé, ha sokat tolod, orra megy.
Persze abból a szempontból mindegy, amit nem értek még itt: mindenképp "air data-autonóm" ez a rendszer, ha jól értem, azaz semmilyen okát nem látom, hogy ne működjön akármelyik alternate law-ban, amit air data hibák indikáltak. De ezek szerint lehet, "filozófiailag" működnie is kellett volna (ha az abnormal attitude mode-t kizárják), csak egyszerűen valamiért mégsem tette?
Mikor az anyagot kiadták, nem tudták, hogy mi az ábra a vezérsíkkal, és a BEA anyag gondosan kerüli is. Mindössze annyit ar, hogy 13°-on maradt.
Az abnoprmal attitude módot kifejezetten cáfolták, tehát aszerint nem lehetett volna blokkolva. Ugyanakkor kérdés, hogy ha már odáig eljutott a személyzet, hogy lerántotta a gázt és tolta a botot, míg a sebességjelek érvényesek lettek, vajon miért nem mozdult meg az autotrimmelt vezérsík.
Ha az autotrimmet az abnormal attitude blokkolja, akkor nagy batár felirat jelenik meg a PFD-n hogy kézi trimm only, de hát állítólag nem érzákelt abnormal attitude-ot annak ellenére, hogy két paraméter szerint is annak megfelelő helyzet volt. (sebesség és állásszög). A BEA szerint már a sebességhibák blokkolták azt a rendszert ami állásszög miatt abnormal attitude law-ban blokkolhatta volna a vezérsíkot. Egyszerű nem?
Jómagam nem szeretnék repkedni, csak érdeklődve kérdeztem, hogy aki egy 737-est vagy 380-ast vezet, előtte vajon érzett-e már repülőt, vagy előfordulhat, hogy élőben először nagygépet visz. De most már választ kaptam, köszönöm! :)
A cégek FCTM-je nem tejlesen egyforma. A gyári törzsanyagot viszont mind tartalmazza. Van amelyikbe beemeltek az operation manualból is ábrákat pl. Az indiai anyag ilyen szempontból meglepően informatív. Ugyanakoor az átesés ügyet a Cathay tárgyalta jobban. Hogy a flightglobalon is megénekelt FCTM frissítés hogy néz ki a Cathaynél, azt eddig nem láttam, de a gyár múlt nyáron FCOM módosításokat adott ki az összes típusára, beleértve a 380-ast is, a többi típusra pedig QRH módosíatást is. Ezek nem opcionális dolgok, ezeket alkalmazni kell.
Mindenesetre trottli olvtárs küldött egy aktuális FCTM anyagot tegnap. Ez már jobban hasonlít arra, amit a Boeing már a régi anyagaiba is betett.
Kitér az szárny alatti hajtóműre, az átesés felismerésére (!!!), a TO/GA kérdéses hatékonyságára...stb.
A sorrend érdekes módon így alakul:
-Azonnal csökkentsd az állásszöget a sidestickkel.
-Ha ez nem hatékony, vedd lejjebb a gázt
-A magasságvesztés másodlagos ügy az állásszögcsökkentés mögött.....
-Ha megszűntek a stall indikációk, akkor lehet finoman visszatolni a gázt ...stb.
Magyarul: nekünk ugyan van egy pár db 10-20 millió EUR-ért megvett szimulátorunk, de te pilóta, ha elég bátor vagy gyakorold ezt a szabadidődben egy Góbén, hátha összetöröd magad. ....arról nem is beszélve, hogy mennyire az apróbetűs apróbetűs része ez az anyagnak (instructor support-ban egy fél mondat), meg merem kockáztatni a feltételezést, hogy el se hangzik egy oktatáson sem.
Én nem hibáztatnám a pilótát azért, mert esetleg nem megfelelő az oktatás.
Ilyesmiről felmerült már itt korábban is: a gép egy adottság, azt oktatni (és üzemeltetni) tudni kell. Ebből következően vezetni is.
Ugyanakkor a jelekből úgy tűnik, hogy itt többszereplős elcseszés van. De ahogy pedzegettem, azt lenne jó tudni a nem hitvita-jellegű döntéshez, hogy valójában mit oktatnak egy A330-as pilótának a képzése során. Egy manual még nem a teljes kép, de tényleg állati, hogy csak ennyi a stall bekezdés.
Nem azt mondtam, hogy nem hibáztak a pilóták, de az oktatási tematika, és az FCTM koncepciója meglehetősen érdekes. Pillanatnyilag egy A320-as GYÁRI oktatói segédlet van az orrom előtt.
Ebben a következőt írják:
A320 INSTRUCTOR SUPPORT NORMAL OPERATION DATE: JAN 2001 Page 132 UDY0102 ! Alternate Law In some cases of double failure, the integrity and redundancy of the computers and peripherals are not high enough to achieve the Normal law with its protection. The degration is progressive depending upon the availability of remaining peripherals or computers. The ALTERNATE LAW characteristics (triggered usually in case of 2 failures) are: - Pitch Law = same as normal law with FLARE in DIRECT, - Lateral Law = Roll Direct, - most protections lost except: ➔ Load factor protection and ➔ Bank angle protection if roll normal still available. What happens at the border of the flight envelope ? It is as on a NON PROTECTED A/C: - in high speed, natural aircraft static stability is restored with OVER SPEED WARNING and - in low speed, the auto pitch trim stops at Vc prot (below VLS) and natural longitudinal static stability is restored, with STALL WARNING at 1.03 VS1g. NOTE: In certain failure cases such as loss of VS1g computation or loss of 2ADRs, the longitudinal static stability cannot be restored at low speed; in case of loss of 3ADRs it cannot be restored both at low and high speed. The yaw is either yaw alternate associated to roll direct or mechanical yaw all through pedals and rudder trim. As a summary with ALTN law: - within the Normal Flight Envelope, the handling characteristics are the same in pitch as with the normal law and - outside the Normal Flight Envelope, the pilot must take proper preventive actions to avoid loss of control, or high speed excursions as he would do it on any non protected A/C.
A dolog egyetlen szépséghibája az Airbusra általában külön tenyésztett személyzet.... Viszont a gyártó kétségtelenül megvédte a saját hátsóját: csináld úgy, mint egy védelem nélküli gépen. Szabadidejében Bonanzákon meg Góbékon nem fog igazán hasonló helyzetbe sem kerülni a hajózó.
Természetesen elméletben korlátlanul képezheti magát. Részemről akkor tartanám jogosnak az ilyen mondatokat, ha minimum egy intenzív szimulátortámogatás lenne erre az oktatásban és a rendszeres frissitő szimulátorozásban, beleértve azt is, hogy mi van, ha nem sikerül megtartani a gépet pl. áteséshatáron belül, vagyis meg kell mondani a pilcsinek, hogy az automatizált vason is lézetik fully developed stall.
Még egy kérdés, ami felmerült bennem: ha egy jól működő airbus-t nem lehet átesésbe vinni, hiszen normal law-ban ezt nem engedi a gép, a law-ok között (ha jól értem) meg nincs szabad választás, hanem a komputer válthat csak (ha vmi hiba van, csak akkor), szóval egy szándékos átesésbe vivéshez minimum egy direct law lenne szükséges,
szóval hogyan lehet gyakorolni az átesésből való kijövést, ha a géppel - szándékosan - nem lehet átesni. És ez gondolom vonatkozik a szimulátorra is, már ha a szimulátor hűen követi a valóságot.
(mondjuk - ahogy sejtem - szimulátornál könnyebb a megoldás, a szimulált hibák között nyilván van olyan, ami direct law-ba teszi a gépet, azzal repülve meg megcsinálható az átesés, de nem túl nyakatekert ez a megoldás - airbus logikával nézve - ahhoz, hogy eleget gyakorolják ?) Nem itt van az egyik hiba ? A másik ok meg nyilván az (ezt leírtátok már itt többször), hogy a szimulátor az átesés utáni bukdácsolás, pörgés, stb. bonyolult aerodinamikájának szimulálásában nem igazán lehet pontos.
A másik meg StillStar olvtárshoz csatlakozva: Az hogy milyen law-ban van a gép minimum egy külön kijelzőt megérdemelne, nagy zöld felirat: "NORMAL LAW" sárgával: "ALTERNATE LAW" pirossal "DIRECT LAW" stb. és ne abból kelljen kikövetkeztetni egy ilyen fontos dolgot, hogy nincs madárka, de nincs kint a futó = alternate , kint a futó = direct. (csak irtam egy tippet).
Mindenesetre ha kiderül, hogy bizony nem megfelelő az Airbus-képzés, mert nem tanítanak meg mindent (és/vagy alaposan) a sofőröknek, az nagyon szólhat...
Van valahol arról valami összehasonlítás (lehetőleg szines kép), hogy mekora eltérések vannak különböző üzemmódokhoz tartozó PFD ábrák között? Az ergonómiai oldala érdekelne - sokat dolgozom egyszerre 3-4 különböző virtuális (számító)gépen, stressz nélkül is markánsan különböző hátteret + szineket kell használnom, hogy automatikusan tudjam hol vagyok. Végzett valaki kisérleteket arra nézve, hogy hangjelzés nélkül/kakofóniában effektíve mennyi idő alatt áll át az ember agya egyik law-ról a másikra?
A gyakorlatban repülőéknél úgy van mint ha autóéknál külön le kéne vizsgázni kicsi, közepes és nagy kocsira általában majd ugyanezekre éjszakai vezetésre is és ezután külön Trabant601-re, enault Lagunára és Porsche911-re is és a jogsi csak azokra a tipusokra lenne érvényes.
mindkét gyártó változtatott, és nagyaobb hangsúlyt kap az áőllásszög mint a tolóerő
csak én sejtem úgy, hogy ez a "változtatás" az Airbus részéről kb. annyi lehet, hogy "figyelj az állásszögre is". Ha igaz a mellékelt tananyag, és az egész képzés, akkor itt akkora hiányosságról van szó, hogy nem egy apró változtatásra van szükség, hanem szinte az egész felfogás újragondolására.
Másrészt: azt írod, hogy nem a pilótákon kell elverni a port. ..ha az Airbus pilótákban nincs annyi érdeklődés a szakmájuk iránt (vagy akár csak: élni akarás), hogy magától megtanulják az átesésből kijövést (akár egy Boeing leírásból :-) , de azt se tartanám túlzásnak, ha szót emelnének az ellen, ahogy az Airbus oktatás gombokat nyomogató majmoknak nézi őket: (1. meghallod, hogy STALL -> 2. TO/GA -> 3. get back on the planned trajectory) akkor azért én őket sem tartanám ártatlannak az ügyben.
Még annyi kiegészítés a kérdéseidhez, hogy eg ynagygépes pilóta akkor vezethet másik típust ha van rá úgynevezet típusismerete és ebből is viszgázott. Én úgy tudom, hogy ez kisgépeknél is így van.
Ahhoz, hogy nagygépes szakszód legyen, az alapoktól kell kezdeni. Minden "nagygépes" pilóta így kezdi. Elvégzel egy PPL (magán szakszó) tanfolyamot, utána órát gyűjtesz és tovább képzed magad ME-IR, CPL, ATPL, MCC modulokkal. Aztán ha ez mind megvan, akkor lehet kopogtani a légitársaságoknál állás ügyben. Ha felvettek, akkor jön az adott típus képzés pl.: A320, vagy B737 stb
Ha pilóta szeretnél lenni és mondjuk Cessna repülőgéppel szeretnél repülni, akkor az az első lépés az, hogy elmész egy reporvosira. Ha jó az egézségi állapotod és alkalmas vagy a repülsére, akkor megkeresel egy repülőiskolát és beiratkozol egy tanfolyamra. Ez után (sulitól függően) kb 160 óra elméleti és 45 óra gyakorlati óraszám után akár már le is vizsgázhatsz és megszerezheted a PPL szakszót.
Tájékozódás képen a www.pilotakepzes.lap.hu oldalon tájékozódhatsz, vagy itt is kérdezhetsz. Én még nem vagyok gyakorlott pilóta...még most tanulok, ezért megpróbálok minden kérdésedre válaszolni!:-)
Amikor valaki utasszállítós szakszolgálati engedélyt szerez, az lefelé automatikusan kompatibilis, azaz jó lesz a Cessnára is? Vagy esetleg lentről kell felfelé haladni, mint az autónál? (C kategóriának pl. előfeltétele azt hiszem, a B, vagy valami hasonló egymásraépülés van.) Vagy ha nagygépes szakszija van, akkor csak és kizárólag azt vezethet? Vagy vannak határok, hogy pl. Cessnára jó, de ballonra nem?
Valójában - ahogyan már ezt is írták és írod - az előélet nem mindegy. Kiegészíteném azzal, hogy sok pilóta mikor leteszi a nagyvasat, kimegy valami füves placcra és csap egy pár kört valami kisgéppel. HA ez megvan, akkor már esélyes a dolog, csak ugye az utasrepülés nagyrészt betanult, előírt rutinok sorozata. A rutinok meg sokmindenben típusfüggők. Az itt feszegetett FCTM mellett így aztán ott az FCOM, QRH amit valamilyen szinten elsajátit a pilóta ha igényes egy kicsit is.
A kézzel lábbal repülni tudás esetleges hiányosságai mellett egyszerűen azt tartom bajnak, hogy sujkolják a pilótába, hogy húzhatja vonhatja a botot, majd a gép mindig mindent lehatárol oda, ahova kell. (Konkrétan le is van írva valamelyik manualben, hogy alkalmazhat akár maximális kormánykitérítést a hajózó, a rendszer úgyis korlátoz). Ebbe a "nem tud átesni" jellegű sugalmazásba meg már ugye szintén haltak bele.
Semmivel nem lenne kisebb az Airbus, ha azt vezetné elő a pilcsiknek, hogy ez is csak egy repülőgép. Minden kormánykitérés ugyanolyan hatást kelt, mint 50 évvel ezelőtt, csak most ott van egy kompi a bot és a kormánylap közt, ami ÁLTALÁBAN kéz alá dolgozik. Nade ha nem... Akkor van az, hogy el kell érni, hogy lehetőleg akkor is úgy térjen ki a kormány, ahogy én akarom. MÁS rutinokat kell elővenni, különösen, hogy ugye különböző law-k közt sétál a rendszer. Bizonyos funkciók végleg lekapcsolnak, mások csak addig, amíg az extrém mutatvány tart.
Az aerodinamika közben tojik rá, hjogy milyen law szerint megy a repülő. Odafent egy law van: a fizika. Sem az FCOM, sem az FCTM vagy az oktatás bármely eleme nem sugalmazhatja azt, hogy immár kevéssé kell a fizika egyes elemeire figyelni, mert védi a seggünket a repcsi .
Ahogyan a leszállás is egy "megszakított átstartolás"a pilótazsargonban, úgy minden más repülési helyzetben is készen kell állni arra, hogy a gépet x mértékben átvegye a pilóta a kompitól. Ezt kellene leírni, nem azt, hogy a stall-speedre már a hatóság is másképp tekint, mióta ez a repülő létezik...
