A szerző jobban tette volna, ha marad az írásnál, abban mintha jó lett volna. (Én is csak annak a statisztikának hiszek, amit magam hamisítottam). Nem merülök bele, mert nem érdemli meg az ábra a vitát, annyira rossz a megközelítés. Ennek a miértjéről itt olvashatsz: http://hu.wikipedia.org/wiki/Statisztika
Az egy nagy kérdés, hogy ki rendelte az infografikát (a szerző oldalának a címe az eredeti azinformációgyünyörű.net helyett kifejezőbb lenne azinformációgazdaggátesz.net URL). Aki ezt magától leközli, anélkül, hogy az érdekelt fél, felek nem tejeltek volna vastagon a közlésért, az meg is érdemli. Külön pofátlanság az adatok forrására hivatkozni.
>Egy dolgot mindenképp javaslok az amerikaiaknak: semmiképp ne üljenek otthon amerikai autóba, mert amerikában amerikai autóban sokkal többen halnak egy évben meg mint pl, nálunk.
Ez igen helyesnek látszó értelmezése a statisztikának. Az is, hogy ágyban sokkal többen halnak meg, mint pl. vasúti sínek között. Ezért biztonságosabb a vasúti vágányon álomra hajtani a fejünket, mint ágyban.
Jujjjjj..... Azon kívül, hogy pontatlan, még hülyeség is....
Mondjuk az emlegetett A330-asnak már kapásból három halálos balesete volt, nem egy. Az embraernek volt már halálos balesete. A közel 6000 darab 737-esnek is több mint kétszerannyi volt, mint a táblázatban, ám pl az 1000db 737-700-asnak csak egy halálos balesete volt, az 1500db 800-asnak 5. De gondolom, ha átnézném többi számot, ott sem állnánk fényesen a valósághoz képest. Emellett nem vehetjük egy kalapba a hajdani DC-9-est a lényegesen frissített verzóival, ahogyan a 737NG-t sem érdemes egy kalapban tárgyalni a hajdani 200-asokkal, ugyanakkor egy csomó körülmény, szabályzás is változott. Az meg aztán, hogy súlyozva nincsenek a számok pl országok tekintetében, ez egy nagy marhaság. Az USA felett szép nagy halmaz látható, egyes légiközlekedéssel alig rendelkező elmaradott országok fölött meg jó kicsi. Hogy ott kevés járatból esik le relatíve sok, az ebből a térképből pont nem derül ki, ahogyan az sem, hogy a legnépszerűbb, sokat repült, egyébként strapabíró típusok végzik ezeken a helyeken... Épp a múltkor tárgyaltuk, hogy szegény L410-esből milyen sok leesett már. Persze jó részük szükségrepülőtéren, vagy épp girbegurba egysávos úton leszállva a dzsungelben, alacsony üzemkultúrájú helyeken.
Nem látni, hogy ehhez képest a fejlett üzemkultúrájú, akár nagy forgalmú országokban hánymilliószor kell gépre ülnöd, hogy végre meghalj. Nagy üzemidőt is lerepülnek ilyen helyeken kevés balesettel a gépek.
Ebből a táblázatból csak azt látni, hogy aki nem ért hozzá, mennyi hülyeséget képes kivadászni a számokból statisztika címszó alatt :)
Egy dolgot mindenképp javaslok az amerikaiaknak: semmiképp ne üljenek otthon amerikai autóba, mert amerikában amerikai autóban sokkal többen halnak egy évben meg mint pl, nálunk.
egy felfelé input után hamar átesésig trimmelné a gépet, próbálván tartani az 1-től eltérő g-t...
azt is teszi szerintem, ha folyamatosan húzod a sticket. (csak persze az átesés-határoló hamarabb megállítja a dolgot), valahogy úgy képzelem, hogy
a stick középen = 1 g tartása,
stick teljesen előre (és ott tartva) = 0,5* g tartása (egyre növekvő mértékű süllyedés a maximum megengedettig: sebességig/descent rate-ig)
stick teljesen hátra és ott tartva = 1,5* g tartása (egyre növekvő mértékű emelkedés az átesés határáig
bármikor középállásba elengedve a sticket = 1 g tartás újra, a köztes értékek meg az 0,5* - 1,5* g skálán.
*a g értékeket hasraütésszerűen irtam..
ha stick-input nélkül, vagy pont emelő input alatt átesik a gép, az akkor fellépő negatív g-k farokratrimmelést indukálnak... Vagy tévedek?
jó kérdés. szerintem elvileg így lenne, de csak akkor, ha ezt az egy dolgot (g) nézné az autotrim, de valszeg az átesés (illetve már az ahhoz közeli helyzet is) felülbírálja a dolgot.
akkor a kivánt g-értéket állitod lentebb fentebb 1g-hez képest, azt tartja az autotrim. (növekvő ütemben emelkedsz/süllyedsz)
Ezt nem hiszem, mert így egy felfelé input után hamar átesésig trimmelné a gépet, próbálván tartani az 1-től eltérő g-t...
Ugyanakkor köszi, valóban g-re szabályoz a cucc, ahogy látom, de ez csak úgy áll össze, ha a stick elengedése után pont az 1g-t szabályozza. Ha emelkedésben van, úgy is marad, ha süllyedésben, úgy. Erre úgy áll be, hogy a kormányfelületek kitérése nulla legyen.
Viszont egy gondolat: így viszont, ha stick-input nélkül, vagy pont emelő input alatt átesik a gép, az akkor fellépő negatív g-k farokratrimmelést indukálnak... Vagy tévedek?
Nagyjából jól, amikor a botot elmozdítjuk, akkor egy új röppályát óhajtunk a gépnek adni (vagyis nem a g-t változtatjuk, mert az a föld egy pontján adott, hanem a delta g-t) tehát nem pichet vagy magasságikormány-kitérítést hozunk létre. A vezérsík aztán elmozdul úgy, hogy a magassági kitérése 0 legyen - vagyis trimmel.
ahogy én értem, az 1.-es, de nem pitch-et tart, hanem a g-t. Ha elengeded a sticket, akkor 1g-t (vagyis ugyanabban az ütemben emelkedik továbbb, süllyed a gép vagy viszintesen repül, mint előtte. Ahogy a stick-be belenyúlsz és ott tartod pl., akkor a kivánt g-értéket állitod lentebb fentebb 1g-hez képest, azt tartja az autotrim. (növekvő ütemben emelkedsz/süllyedsz)
Anno volt olyan Malév 737-pilóta, aki eredetileg Tu-154 fedélzeti mérnök volt, aztán amikor a Tuskók elindultak kifelé a divatból, átképezték a Boeingre, pilótának. Panaszkodott is, hogy mit macerálják azzal, hogy Z142-essel kell gyakorolnia, meg hogy ő nem akar dugóhúzózni, öreg már a játszadozáshoz :)
Függetlenül a vizsgálat eredményétől, ahogy átesés előtti teendők közt írják, hogy nézz már oda a speed brake-re, itt is lehetne egy mondat arról, hogy ha nagyon nem megy le az orra, akkor nézz rá a trimmre is.
Segítsetek, hogyan működik (amikor működik) pontosan az autotrimm? Amit olvasok róla, abból nekem nem egyértelmű, két lehetőség között nem látom a tuttit:
1. zártan szabályozza a pitch-et, a célérték a pilóta által beállított pitch, azaz ha a pilóta elengedi a sticket, úgy trimmel, hogy a pillanatnyi pitchet stabilizálja (a "célpitchet" persze üzemszerűen más automatikus rendszerek, AP, stb. is adhatja akár a megfelelő üzemmódban)
2. nem aktívan szabályoz, hanem egyszerűen valamely vezérlési algoritmus szerint a stick(egyéb rendszer)-inputok után megy, azaz ha sokat húzod, farokfelé, ha sokat tolod, orra megy.
Persze abból a szempontból mindegy, amit nem értek még itt: mindenképp "air data-autonóm" ez a rendszer, ha jól értem, azaz semmilyen okát nem látom, hogy ne működjön akármelyik alternate law-ban, amit air data hibák indikáltak. De ezek szerint lehet, "filozófiailag" működnie is kellett volna (ha az abnormal attitude mode-t kizárják), csak egyszerűen valamiért mégsem tette?
Mikor az anyagot kiadták, nem tudták, hogy mi az ábra a vezérsíkkal, és a BEA anyag gondosan kerüli is. Mindössze annyit ar, hogy 13°-on maradt.
Az abnoprmal attitude módot kifejezetten cáfolták, tehát aszerint nem lehetett volna blokkolva. Ugyanakkor kérdés, hogy ha már odáig eljutott a személyzet, hogy lerántotta a gázt és tolta a botot, míg a sebességjelek érvényesek lettek, vajon miért nem mozdult meg az autotrimmelt vezérsík.
Ha az autotrimmet az abnormal attitude blokkolja, akkor nagy batár felirat jelenik meg a PFD-n hogy kézi trimm only, de hát állítólag nem érzákelt abnormal attitude-ot annak ellenére, hogy két paraméter szerint is annak megfelelő helyzet volt. (sebesség és állásszög). A BEA szerint már a sebességhibák blokkolták azt a rendszert ami állásszög miatt abnormal attitude law-ban blokkolhatta volna a vezérsíkot. Egyszerű nem?
Jómagam nem szeretnék repkedni, csak érdeklődve kérdeztem, hogy aki egy 737-est vagy 380-ast vezet, előtte vajon érzett-e már repülőt, vagy előfordulhat, hogy élőben először nagygépet visz. De most már választ kaptam, köszönöm! :)
A cégek FCTM-je nem tejlesen egyforma. A gyári törzsanyagot viszont mind tartalmazza. Van amelyikbe beemeltek az operation manualból is ábrákat pl. Az indiai anyag ilyen szempontból meglepően informatív. Ugyanakoor az átesés ügyet a Cathay tárgyalta jobban. Hogy a flightglobalon is megénekelt FCTM frissítés hogy néz ki a Cathaynél, azt eddig nem láttam, de a gyár múlt nyáron FCOM módosításokat adott ki az összes típusára, beleértve a 380-ast is, a többi típusra pedig QRH módosíatást is. Ezek nem opcionális dolgok, ezeket alkalmazni kell.
Mindenesetre trottli olvtárs küldött egy aktuális FCTM anyagot tegnap. Ez már jobban hasonlít arra, amit a Boeing már a régi anyagaiba is betett.
Kitér az szárny alatti hajtóműre, az átesés felismerésére (!!!), a TO/GA kérdéses hatékonyságára...stb.
A sorrend érdekes módon így alakul:
-Azonnal csökkentsd az állásszöget a sidestickkel.
-Ha ez nem hatékony, vedd lejjebb a gázt
-A magasságvesztés másodlagos ügy az állásszögcsökkentés mögött.....
-Ha megszűntek a stall indikációk, akkor lehet finoman visszatolni a gázt ...stb.
Magyarul: nekünk ugyan van egy pár db 10-20 millió EUR-ért megvett szimulátorunk, de te pilóta, ha elég bátor vagy gyakorold ezt a szabadidődben egy Góbén, hátha összetöröd magad. ....arról nem is beszélve, hogy mennyire az apróbetűs apróbetűs része ez az anyagnak (instructor support-ban egy fél mondat), meg merem kockáztatni a feltételezést, hogy el se hangzik egy oktatáson sem.
Én nem hibáztatnám a pilótát azért, mert esetleg nem megfelelő az oktatás.
Ilyesmiről felmerült már itt korábban is: a gép egy adottság, azt oktatni (és üzemeltetni) tudni kell. Ebből következően vezetni is.
Ugyanakkor a jelekből úgy tűnik, hogy itt többszereplős elcseszés van. De ahogy pedzegettem, azt lenne jó tudni a nem hitvita-jellegű döntéshez, hogy valójában mit oktatnak egy A330-as pilótának a képzése során. Egy manual még nem a teljes kép, de tényleg állati, hogy csak ennyi a stall bekezdés.
Nem azt mondtam, hogy nem hibáztak a pilóták, de az oktatási tematika, és az FCTM koncepciója meglehetősen érdekes. Pillanatnyilag egy A320-as GYÁRI oktatói segédlet van az orrom előtt.
Ebben a következőt írják:
A320 INSTRUCTOR SUPPORT NORMAL OPERATION DATE: JAN 2001 Page 132 UDY0102 ! Alternate Law In some cases of double failure, the integrity and redundancy of the computers and peripherals are not high enough to achieve the Normal law with its protection. The degration is progressive depending upon the availability of remaining peripherals or computers. The ALTERNATE LAW characteristics (triggered usually in case of 2 failures) are: - Pitch Law = same as normal law with FLARE in DIRECT, - Lateral Law = Roll Direct, - most protections lost except: ➔ Load factor protection and ➔ Bank angle protection if roll normal still available. What happens at the border of the flight envelope ? It is as on a NON PROTECTED A/C: - in high speed, natural aircraft static stability is restored with OVER SPEED WARNING and - in low speed, the auto pitch trim stops at Vc prot (below VLS) and natural longitudinal static stability is restored, with STALL WARNING at 1.03 VS1g. NOTE: In certain failure cases such as loss of VS1g computation or loss of 2ADRs, the longitudinal static stability cannot be restored at low speed; in case of loss of 3ADRs it cannot be restored both at low and high speed. The yaw is either yaw alternate associated to roll direct or mechanical yaw all through pedals and rudder trim. As a summary with ALTN law: - within the Normal Flight Envelope, the handling characteristics are the same in pitch as with the normal law and - outside the Normal Flight Envelope, the pilot must take proper preventive actions to avoid loss of control, or high speed excursions as he would do it on any non protected A/C.
A dolog egyetlen szépséghibája az Airbusra általában külön tenyésztett személyzet.... Viszont a gyártó kétségtelenül megvédte a saját hátsóját: csináld úgy, mint egy védelem nélküli gépen. Szabadidejében Bonanzákon meg Góbékon nem fog igazán hasonló helyzetbe sem kerülni a hajózó.
Természetesen elméletben korlátlanul képezheti magát. Részemről akkor tartanám jogosnak az ilyen mondatokat, ha minimum egy intenzív szimulátortámogatás lenne erre az oktatásban és a rendszeres frissitő szimulátorozásban, beleértve azt is, hogy mi van, ha nem sikerül megtartani a gépet pl. áteséshatáron belül, vagyis meg kell mondani a pilcsinek, hogy az automatizált vason is lézetik fully developed stall.
Még egy kérdés, ami felmerült bennem: ha egy jól működő airbus-t nem lehet átesésbe vinni, hiszen normal law-ban ezt nem engedi a gép, a law-ok között (ha jól értem) meg nincs szabad választás, hanem a komputer válthat csak (ha vmi hiba van, csak akkor), szóval egy szándékos átesésbe vivéshez minimum egy direct law lenne szükséges,
szóval hogyan lehet gyakorolni az átesésből való kijövést, ha a géppel - szándékosan - nem lehet átesni. És ez gondolom vonatkozik a szimulátorra is, már ha a szimulátor hűen követi a valóságot.
(mondjuk - ahogy sejtem - szimulátornál könnyebb a megoldás, a szimulált hibák között nyilván van olyan, ami direct law-ba teszi a gépet, azzal repülve meg megcsinálható az átesés, de nem túl nyakatekert ez a megoldás - airbus logikával nézve - ahhoz, hogy eleget gyakorolják ?) Nem itt van az egyik hiba ? A másik ok meg nyilván az (ezt leírtátok már itt többször), hogy a szimulátor az átesés utáni bukdácsolás, pörgés, stb. bonyolult aerodinamikájának szimulálásában nem igazán lehet pontos.
A másik meg StillStar olvtárshoz csatlakozva: Az hogy milyen law-ban van a gép minimum egy külön kijelzőt megérdemelne, nagy zöld felirat: "NORMAL LAW" sárgával: "ALTERNATE LAW" pirossal "DIRECT LAW" stb. és ne abból kelljen kikövetkeztetni egy ilyen fontos dolgot, hogy nincs madárka, de nincs kint a futó = alternate , kint a futó = direct. (csak irtam egy tippet).
Mindenesetre ha kiderül, hogy bizony nem megfelelő az Airbus-képzés, mert nem tanítanak meg mindent (és/vagy alaposan) a sofőröknek, az nagyon szólhat...
Van valahol arról valami összehasonlítás (lehetőleg szines kép), hogy mekora eltérések vannak különböző üzemmódokhoz tartozó PFD ábrák között? Az ergonómiai oldala érdekelne - sokat dolgozom egyszerre 3-4 különböző virtuális (számító)gépen, stressz nélkül is markánsan különböző hátteret + szineket kell használnom, hogy automatikusan tudjam hol vagyok. Végzett valaki kisérleteket arra nézve, hogy hangjelzés nélkül/kakofóniában effektíve mennyi idő alatt áll át az ember agya egyik law-ról a másikra?
