Írtak ők már sommás bölcsességeket a francia balesetről is :)) A helyzet azért árnyaltabb. Nem rossz dolgok ezek, de pici szerénytelen PR van emögött..... Azt is nézd, hogy ki mondja a mondókát: "Innovation has come from business aviation in part because on average, owners replace their jets every four to five years, while commercial jets turn over every 12 to 15 years," said Steve Ridolfi, president of Bombardier Inc.'s business aircraft unit.
Én is ezt mondanám, bár a "részben" egy nagyon rugalmas szó:)).
Valójában egy business jet vagy turboprop lényegesen kevesebb repült órával sokkal tovább maradhat üzemben, ám kétségtelen, hogy néhány nagymilliárdos megteheti, és/vagy megteszi hogy háromévenként csereberél. A gépe azonban ugyanúgy elindul a szamárlétrán lefelé, és jó sokáig üzemben marad. Hogy mást ne mondjak, a honi amerikai követség gépének is már kezitcsókolomot kell köszönni.
Valójában a business jetek legfőbb avionkikai innovációja leginkább abban rejlik, hogy a nagygépeken megszokott kellően redundáns rendszereket, a hosszútávú repülésre is képes gépek abszolút üzembiztosságát meg a flájbájdrótot összehozzák pár telefonkönyv méretű dobozban egy több köbméteres műszaki rekesz helyett. A leírt "újítások" jó része a mostani nagygépeken is elérhető, ráadásul máshogy esik latba az áruk egy 250 milliós gépen, mint egy 50 millióson. Az innováció nagy része pedig a hadiiparból érkezik, ahol rengeteg kiegészítő elektronikát is el kell helyezni a business jeteknél is kisebb helyen, ugyanakkor nemcsak a gép helyzetét kell pontosan ismerni, hanem esetleg több másik gépét és célpontét is.
Épp a minap beszélgettem valakivel, aki business gépeket is árul, és azon mosolyogtunk kényszeredetten, hogy pl. a Phenom-ból ugyanúgy eltűnt az állásszögjelző, mint az A330-ból. Ez is egy fícsör :)
Szép és impozáns ez a Collins ProLine Fusion - Global Vision cockpit, hisz egy kis gépen ezek a monitorok lefedik a műszerfalat, de hogy ADS-B meg TCAS III van benne, az ugye nagy gépeken nem is kérdés, egyéb funkcióik kb a nagygépekének felelnek meg. HUD-ot kérhetsz bármikor manapság. Én anno a ProLine IV-et kezdtem tanítani a leendő avionics kollégáknak, mert egyszerűbb volt, mint egy 737-es avionikáját a-z-ig leoktatni. Ez már egy tökösebb rendszer.
Ami okos újdonság, az az ebben a rendszerben is benne lévő 3-mre pontos GPS-WAAS. De ez meg ma MÉG nem annyira az airliner kategória szükséglete, mint a sűrű, különösebb földi extrákkal nem kényeztetetett general aviation légterekben mozgó gépeké, rosszabbul felszerelt repterekre megközelítést végző vasaké. Az airliner forgalom, meg ugye feljebb és más alapokon megy. A szükséglet tehát bizonyos szinten más. Ráadásul a világ nagy részét nem fedi, ezért nincs értelme teljes nagygépes palettán holnaptól árulni. A WAAS Csendes-Óceán+ Amerika övezeten kívül másol nagyon nem is műxik jelenleg. Mire beterítik a rendszerrel az űrt és a Földet, megcsinálják a kellő rendelkezésre állást, ami magasabb, mint a sima GPS holdaké, megtörténik mindenhol a hatósági bevezetés, addigra megoldódik az utasgépek integrálása is, ha kell. (Elképzelhető, hogy mondjuk pl. elkülönítési távolságokat lehet csökkenteni ilyesmi rendszerekkel Metes Gyuri nagy örömére:)) A WAAS azonban nem fogja feltétlenül igényelni az ennyire glass cockpitokat. A tendencia pedig már a C172-es méretben is elindult az LCD műszerfalak felé.
Mondjuk az kétségtelen, hogy épp a legnagyobb nevű magyarázta, milyen nehéz is a víz felett magasságot megbecsülni, méghozzá egész pontosan dunai trükközéssel kapcsolatosan. Ha ez nem igaz, akkor puszta önfényezés. Ha igaz, akkor viszont nincs mit vitázni rajta. Valójában azt látjuk a lengyel példán, a Matt Hall eseményen, és a brazil accelerated stallján a vízben, a svéd-magyar Gabor Varga elkaszálásán a GP-n hogy egyre jobban sikerül egy kis pénzért és/vagy brahiból levinni a repülést oda, ahonnan Waldo Pepper indult, és amiért a hatóság anno a nyakukat verte a kollégáknak.
És nem hiszem, hogy bárkit vígasztal, mikor a fekete gránitba bevésik, hogy "sokezer órás marhajó pilóta" volt.
Mikor a gép beesik a nép közé, akkor fejeket követel mindenki. Egyébként meg milyen jópofa dolog is ez. És milyen sok önkéntes követője akad a trendnek, akik meg aztán még itatóspapírral a lapok közt hordják a szakszót...
"A KA-26 története, konstrukciója" című fejezetben a tengelyről írottakat olvasd el ill. az egyik motor meghibásodása esetén bekövetkezett "leülések"-ről szóló részeket.
Egyébként nem szentenciát mondtam ki a történtekről, csak valószínüsítettem hogy milyen műszaki hiba okozhatta a repeseményt.A szerencsés rgv. majd elmondja, hogy mi történt valójában, a bizottság meg eldönti hogy igaza volt vagy sem.Mivel 1975-től minden pápai lezuhant gép roncsainak (és néhányszor sajnos a bajtársak maradványainak) összeszedésénél és a történtek kivizsgálásánál ill. a roncsok vizsgálatánál ott voltam, tapasztalatból tudom, hogy hosszas vizsgálat során fog csak kiderülni mi is történt.
Kollegális tisztelettel : topi55
Az első repülőjárgány amivel volt szerencsém a "magasba" emelkedni egy ilyen kukacbombázó volt (később sajnos vezetéknek ütközött és elégett), tulajképpen emiatt váltottam szakmát, igaz nem sárkányos hanem tyúkbeles lettem.
A KA-26-nál mindkét motor párhuzamosan rádolgozik az áttételműre. Ha eltörik a motor kihajtó tengelye, akkor fél kraft jut csak hasznosításra.
Ami azonnali magasságvesztéssel jár.
Ha az egyik rotorsor leállna, azonnal bepörögne a szerkezet a durva süllyedés mellett.
Számtalan esetben volt motorhiba miatt beülés a szőlőbe.
(Nem úgy van mint a játékheliknél, hogy az egyik motor az egyik lapátsort, a másik a másikat hajtja.)
Olyan volt, hogy felszállás közben egy hibásan betett csapszeg miatt az egyik lapátsor állásszöge nullára ment. Amint megemelkedett, bepörgött. De azonnal visszanyomták és felbukfencezett ugyan, de senkinek nem lett baja.
Szerintem jól értelmezted a "szakértő" mondanivalóját de időközben rájöttem miért írta ezt a marhaságot. Ennek a fazonnak távirányítású helije van aminek tényleg két önállóan hajtott autonóm rotorja van. A Kamovnál ez nem így van hanem bármely motor kiesése esetén mindkét rotor azonos fordulaton üzemel tovább.
Az egyszeri laikus annyit hall, hogy a helikopter egyszerre csinál úgy, hogy tökk-tökk-tökk, meg hogy fapa-fapa-fapa-fapa, és abból az egyik megszűnik. Teszem azt leáll a hajtómű, de a rotorok tovább forognak.
Nem én írtam, hanem az, akinek a hozzászólására válaszoltam (vagy félreértettem valamit az ő mondandójából?). Én nem értek hozzá, de legalább soha nem is állítottam. :-)
Ha ismernéd a Kamov szerkezetét nem írnád ezt a baromságot! Ezt nem a laikusra értem! Amúgy bocsánatot kérek a stílusért de az efajta szakvéleményre csak így tudok reagálni!
Igen, értem én, hogy a két koaxiális közül az egyik leállhat, no de az egyszeri laikus, aki fültanúja (és nem szemtanúja) volt az esetnek, hogy mondja ezt meg szimplán a hang alapján? :-)
Írhatsz akármilyen vastagon, akkor sem fogok veled egy parttalan eszmecserébe bocsátkozni - rutinosabb fórumozó vagyok én annál. De jól szórakozom rajtad...illetve az összes al-al-alnickeden. :P
"Ebben sem értünk egyet. Szerintem akkor kell rohadtul tudni, hogy mit tud a gép és a fizika,és mindent meg kell tenni akár a magad, akár más életéért (Teneriffe pl...)"
Sorry, talán kicsit pongyolán fogalmaztam. Szóval értem véleményem úgy, hogy ha már hallod a recsegést-ropogást (konkrétan épp detonálsz befele), akkor lehet már csak az ember jószerencséjében bízni.
Közben tettek föl képeket. Mondjuk a cikkben szereplő "Egyszer csak azt hallottuk, hogy a helikopter egyik rotorja leáll" kijenelntést én nem nagyon tudom hova tenni.
Szép és impozáns ez a Collins ProLine Fusion - Global Vision cockpit, hisz egy kis gépen ezek a monitorok lefedik a műszerfalat, de hogy ADS-B meg TCAS III van benne, az ugye nagy gépeken nem is kérdés, egyéb funkcióik kb a nagygépekének felelnek meg. HUD-ot kérhetsz bármikor manapság. Én anno a ProLine IV-et kezdtem tanítani a leendő avionics kollégáknak, mert egyszerűbb volt, mint egy 737-es avionikáját a-z-ig leoktatni. Ez már egy tökösebb rendszer.
