Írtak ők már sommás bölcsességeket a francia balesetről is :)) A helyzet azért árnyaltabb. Nem rossz dolgok ezek, de pici szerénytelen PR van emögött..... Azt is nézd, hogy ki mondja a mondókát: "Innovation has come from business aviation in part because on average, owners replace their jets every four to five years, while commercial jets turn over every 12 to 15 years," said Steve Ridolfi, president of Bombardier Inc.'s business aircraft unit.
Én is ezt mondanám, bár a "részben" egy nagyon rugalmas szó:)).
Valójában egy business jet vagy turboprop lényegesen kevesebb repült órával sokkal tovább maradhat üzemben, ám kétségtelen, hogy néhány nagymilliárdos megteheti, és/vagy megteszi hogy háromévenként csereberél. A gépe azonban ugyanúgy elindul a szamárlétrán lefelé, és jó sokáig üzemben marad. Hogy mást ne mondjak, a honi amerikai követség gépének is már kezitcsókolomot kell köszönni.
Valójában a business jetek legfőbb avionkikai innovációja leginkább abban rejlik, hogy a nagygépeken megszokott kellően redundáns rendszereket, a hosszútávú repülésre is képes gépek abszolút üzembiztosságát meg a flájbájdrótot összehozzák pár telefonkönyv méretű dobozban egy több köbméteres műszaki rekesz helyett. A leírt "újítások" jó része a mostani nagygépeken is elérhető, ráadásul máshogy esik latba az áruk egy 250 milliós gépen, mint egy 50 millióson. Az innováció nagy része pedig a hadiiparból érkezik, ahol rengeteg kiegészítő elektronikát is el kell helyezni a business jeteknél is kisebb helyen, ugyanakkor nemcsak a gép helyzetét kell pontosan ismerni, hanem esetleg több másik gépét és célpontét is.
Épp a minap beszélgettem valakivel, aki business gépeket is árul, és azon mosolyogtunk kényszeredetten, hogy pl. a Phenom-ból ugyanúgy eltűnt az állásszögjelző, mint az A330-ból. Ez is egy fícsör :)
Szép és impozáns ez a Collins ProLine Fusion - Global Vision cockpit, hisz egy kis gépen ezek a monitorok lefedik a műszerfalat, de hogy ADS-B meg TCAS III van benne, az ugye nagy gépeken nem is kérdés, egyéb funkcióik kb a nagygépekének felelnek meg. HUD-ot kérhetsz bármikor manapság. Én anno a ProLine IV-et kezdtem tanítani a leendő avionics kollégáknak, mert egyszerűbb volt, mint egy 737-es avionikáját a-z-ig leoktatni. Ez már egy tökösebb rendszer.
Ami okos újdonság, az az ebben a rendszerben is benne lévő 3-mre pontos GPS-WAAS. De ez meg ma MÉG nem annyira az airliner kategória szükséglete, mint a sűrű, különösebb földi extrákkal nem kényeztetetett general aviation légterekben mozgó gépeké, rosszabbul felszerelt repterekre megközelítést végző vasaké. Az airliner forgalom, meg ugye feljebb és más alapokon megy. A szükséglet tehát bizonyos szinten más. Ráadásul a világ nagy részét nem fedi, ezért nincs értelme teljes nagygépes palettán holnaptól árulni. A WAAS Csendes-Óceán+ Amerika övezeten kívül másol nagyon nem is műxik jelenleg. Mire beterítik a rendszerrel az űrt és a Földet, megcsinálják a kellő rendelkezésre állást, ami magasabb, mint a sima GPS holdaké, megtörténik mindenhol a hatósági bevezetés, addigra megoldódik az utasgépek integrálása is, ha kell. (Elképzelhető, hogy mondjuk pl. elkülönítési távolságokat lehet csökkenteni ilyesmi rendszerekkel Metes Gyuri nagy örömére:)) A WAAS azonban nem fogja feltétlenül igényelni az ennyire glass cockpitokat. A tendencia pedig már a C172-es méretben is elindult az LCD műszerfalak felé.
Mondjuk az kétségtelen, hogy épp a legnagyobb nevű magyarázta, milyen nehéz is a víz felett magasságot megbecsülni, méghozzá egész pontosan dunai trükközéssel kapcsolatosan. Ha ez nem igaz, akkor puszta önfényezés. Ha igaz, akkor viszont nincs mit vitázni rajta. Valójában azt látjuk a lengyel példán, a Matt Hall eseményen, és a brazil accelerated stallján a vízben, a svéd-magyar Gabor Varga elkaszálásán a GP-n hogy egyre jobban sikerül egy kis pénzért és/vagy brahiból levinni a repülést oda, ahonnan Waldo Pepper indult, és amiért a hatóság anno a nyakukat verte a kollégáknak.
És nem hiszem, hogy bárkit vígasztal, mikor a fekete gránitba bevésik, hogy "sokezer órás marhajó pilóta" volt.
Mikor a gép beesik a nép közé, akkor fejeket követel mindenki. Egyébként meg milyen jópofa dolog is ez. És milyen sok önkéntes követője akad a trendnek, akik meg aztán még itatóspapírral a lapok közt hordják a szakszót...
"A KA-26 története, konstrukciója" című fejezetben a tengelyről írottakat olvasd el ill. az egyik motor meghibásodása esetén bekövetkezett "leülések"-ről szóló részeket.
Egyébként nem szentenciát mondtam ki a történtekről, csak valószínüsítettem hogy milyen műszaki hiba okozhatta a repeseményt.A szerencsés rgv. majd elmondja, hogy mi történt valójában, a bizottság meg eldönti hogy igaza volt vagy sem.Mivel 1975-től minden pápai lezuhant gép roncsainak (és néhányszor sajnos a bajtársak maradványainak) összeszedésénél és a történtek kivizsgálásánál ill. a roncsok vizsgálatánál ott voltam, tapasztalatból tudom, hogy hosszas vizsgálat során fog csak kiderülni mi is történt.
Kollegális tisztelettel : topi55
Az első repülőjárgány amivel volt szerencsém a "magasba" emelkedni egy ilyen kukacbombázó volt (később sajnos vezetéknek ütközött és elégett), tulajképpen emiatt váltottam szakmát, igaz nem sárkányos hanem tyúkbeles lettem.
A KA-26-nál mindkét motor párhuzamosan rádolgozik az áttételműre. Ha eltörik a motor kihajtó tengelye, akkor fél kraft jut csak hasznosításra.
Ami azonnali magasságvesztéssel jár.
Ha az egyik rotorsor leállna, azonnal bepörögne a szerkezet a durva süllyedés mellett.
Számtalan esetben volt motorhiba miatt beülés a szőlőbe.
(Nem úgy van mint a játékheliknél, hogy az egyik motor az egyik lapátsort, a másik a másikat hajtja.)
Olyan volt, hogy felszállás közben egy hibásan betett csapszeg miatt az egyik lapátsor állásszöge nullára ment. Amint megemelkedett, bepörgött. De azonnal visszanyomták és felbukfencezett ugyan, de senkinek nem lett baja.
Szerintem jól értelmezted a "szakértő" mondanivalóját de időközben rájöttem miért írta ezt a marhaságot. Ennek a fazonnak távirányítású helije van aminek tényleg két önállóan hajtott autonóm rotorja van. A Kamovnál ez nem így van hanem bármely motor kiesése esetén mindkét rotor azonos fordulaton üzemel tovább.
Az egyszeri laikus annyit hall, hogy a helikopter egyszerre csinál úgy, hogy tökk-tökk-tökk, meg hogy fapa-fapa-fapa-fapa, és abból az egyik megszűnik. Teszem azt leáll a hajtómű, de a rotorok tovább forognak.
Nem én írtam, hanem az, akinek a hozzászólására válaszoltam (vagy félreértettem valamit az ő mondandójából?). Én nem értek hozzá, de legalább soha nem is állítottam. :-)
Ha ismernéd a Kamov szerkezetét nem írnád ezt a baromságot! Ezt nem a laikusra értem! Amúgy bocsánatot kérek a stílusért de az efajta szakvéleményre csak így tudok reagálni!
Igen, értem én, hogy a két koaxiális közül az egyik leállhat, no de az egyszeri laikus, aki fültanúja (és nem szemtanúja) volt az esetnek, hogy mondja ezt meg szimplán a hang alapján? :-)
Írhatsz akármilyen vastagon, akkor sem fogok veled egy parttalan eszmecserébe bocsátkozni - rutinosabb fórumozó vagyok én annál. De jól szórakozom rajtad...illetve az összes al-al-alnickeden. :P
"Ebben sem értünk egyet. Szerintem akkor kell rohadtul tudni, hogy mit tud a gép és a fizika,és mindent meg kell tenni akár a magad, akár más életéért (Teneriffe pl...)"
Sorry, talán kicsit pongyolán fogalmaztam. Szóval értem véleményem úgy, hogy ha már hallod a recsegést-ropogást (konkrétan épp detonálsz befele), akkor lehet már csak az ember jószerencséjében bízni.
Közben tettek föl képeket. Mondjuk a cikkben szereplő "Egyszer csak azt hallottuk, hogy a helikopter egyik rotorja leáll" kijenelntést én nem nagyon tudom hova tenni.
"kertbe zuhant Nagyhajmáson egy permetező gép"...." A lap helyszínen tartózkodó munkatársa szerint egy mezőgazdasági gép zuhant le eddig ismeretlen okból a falu területén belül. "
Ime néhány sokatmondó nevű Ikarus A38 permetező :))))
elnézte a vízfelszint oszt ennyi... a vízfelszín megbecsülése levegőből extra nehéz. különböző fényviszonyokban pláne, nincs viszonyításipont, stb., / lásd., mr. vári este a balatonnal / ez az idő pedig elég szar volt változó fényekkel... ha vki túl magabiztos és nem elég alázatos, akkor ez történik.
Mert a víz megfogja, a föld meg feldobja, ez logikus.
Én nagyon amatőr vagyok, de szerintem szegény elhunyt egyet hibázott csak, pedig gondolom ez nagyon alaposan ki volt találva. Kb. 44-45 másodperc, vagy keveset vagy később húzta meg a botot magafelé. (IMHO keveset, met rajta volt a kényszer, mi van, ha 20 méterrel a víz felett jön ki?) Ez egy nagyon látványos elem lett volna, ha a víz felett pár centivel vált egyenesbe, de ezek szerint nem szabad ennyire kicentizni.
Most nézem, hogy csak valami hülye utószinkront vágtak alá a motornak. Nem állt le, hanem túlrántotta a "sarkon" és átesett. Vagyis csinált egy elfektetett "kobrát", és már nem volt sebi, amivel kiemehetett volna belőle. A lényeg ugyanaz.
Az, hogy van határeset, senki nem vitatta. Matt Hall gépe már emelt orral liftezett be, de így is az egész gépe megcsavarodott és belengett. Ha egyszerre ér be a két futó és nem dobja fel a nagy állásszögön lévő szárnyvég a gépet, (vagy nincs pozitív pitchen+csőgázon a gép) akkor esélyesen már a sróf is beér, ami végzetes. Amellett egy pozitív bólintással csőgázon húzó monoplán jóval nagyobb párnahatást kelt maga a alatt, mint egy ilyen kis kétfedelű.... De tudomásom szerint vitát átimportálni másik topikba moderációellenes (volt régen....). Úgyhogy ezt a vonalat hanyagoljuk.
A fordulóban kis sebességgel lebucskázó gép meg sem abban a topikben, sem ebben nem ment gyorsan, emlékeim szerint pedig nem tőúl régen mintha olyna 250 km/h körül sebességet emlegettem volna itt a lengyel esetben, ami valószínűleg több volt.. Elpukkant a motor, majd, fordulóban megrántotta és kis magasságról kis sebességgel vízbe esett. Ennek köszönhette az életét az ember.
"Amúgy hogy mennyiben veszélytelenebb szárazföldbe csapódni mint vízbe, talán kérdezd meg a Szilágyi T-t..."
Ismét az olvasást tudom javasolni, mint hasznos tevékenységet. Azt írtam, hogy kis varióval koccanni a földnek biztonságosabb, mint kis varióval (2-3m/s koccanni a vízre). Természetesen ezt vízszintes szárnyra értem, mint a lengyelnél. Jobb eséllyel megúszta volna épp az ív alján.
"A szerény véleményem az, hogy ha már elcseszik az ember valamit, akár föld akár víz felett, csak a jószerencsében lehet bízni semmi másban."
Ebben sem értünk egyet. Szerintem akkor kell rohadtul tudni, hogy mit tud a gép és a fizika, és mindent meg kell tenni akár a magad, akár más életéért (Teneriffe pl...)
Köszönöm, meggyőz amit írtál. Valószínű, azért értékelem túl a füstölés kérdését, mert a kamera látószögét vettem kiinduló alapnak, ami jelen esetben sokkal szűkebb, mint a nézőké. Ha térbe helyezem az eseményeket, akkor valóban nem azt gondolom, hogy az utolsó pillanatban dőlt el minden.
Attól függően, hogy a gázkaron, vagy a boton volt a füstölőt működtető gomb, csak a bal vagy a jobb hüvelyk ujját kellett mozdítania (ráadásul, mivel az egész manőver alatt füstölt, éppen a füstölés leállításához kellett volna "plusz mozdulatot" tennie - megemelnie a szükséges jobb vagy bal ujját). Erre fogni a balesetet elég érdekes gondolat.
Légi bemutatókon a vadász kötelékek is használnak füstölőt, mert a nagyobb sebességük miatt ők nagyobb távolságokra eltávolodnak a nézőktől, szükségük van rá, hogy akkor is lássa őket a közönség, amikor egyébként elképzelésük sem lenne, honnan várja őket - mindezek mellett természetesen a manőverek ívét is szebbnek látja a tömeg.
Az ilyen "kisgépek" azért füstölnek, mert őket meg a legtöbben nem is látnák, csak a füstcsíkot. Különösen igaz ez olyan időben, amikor nincsenek háttér felhők, amihez a mozgásukat viszonyítani lehetne - ilyenkor legfőképpen szükséges a füst.
Első ránézésre egyébként a lengyel kolléga már a végzetes leborítás előtti manőverben is túl alacsonyra, a tervezettnél és a begyakoroltnál jóval alacsonyabbra engedte (amikor a háttérben valamilyen kémény v torony látszik), már annak az alját is durván vette föl. Ezután a következő, a végzetes felfelé tartó ágán sem gyűjtött elég magasságot ahhoz képest, amennyivel a megelőzőben alacsonyabban volt, helyette ezt a lefelé ívelőt is túl korán megkezdte. Megítélésem szerint egy esélye lett volna: ha ennek a tetején kiforgatja. Attól kezdve, hogy átment teljesen függőlegesbe a leborításban, már kevés volt a rendelkezésére álló túlterhelés is ahhoz, hogy a víz előtt felvegye, pedig tisztán látszik, hogy amikor észrevette, már tépte, amennyire bírta. (Mindezek egy ilyen-olyan minőségű felvételről, egy 17" képernyőről - tehát bármi más is lehetett, de legkevésbé a füstölő - szerintem).
A víz felszín valóban rosszabb magasság meghatározáshoz, mint a szárazföld - de csak nagy kiterjedésű víznél. Itt egy folyóról van szó, aminek a partjais megfelelő támpont horizont és magaság meghatározáshoz, tehát szerintem az ok nem is a víz fölötti bemutatás volt. Arról nem beszélve, hogy a több ezer órából biztosan nem először tartott bemutatót víz fölött, még ennél nagyobb vízfelület fölött is, tehát ennek a sajátosságaival is biztosan tisztában volt.
Ismétlem, értem a szándékot, Leadfootolvtárs is rávilágit, látom a végrehajtott bemutatón, hogy a gomolygó sötét füst, egy fajta hatáselem azokhoz a pillanatokhoz, amikor a gép "bajba kerülni" látszik, a szép világos csíkok pedig kirajzolják a gép útját, de nem kell a tragikus végkifejlet ahhoz, hogy úgy gondoljam, egy ilyen repülésesetén, nincs erre igazán szükség. A konkrét esetet tekintve pedig azt gondolom, hogy akár az elrontott manőver egyik előidézője is lehetett.
Jelzem, ismételten saját magadnak mondasz ellent, mint anno a redbull topikban. Először azt tanítod, hogy a futó belerántja a gépet a vízbe és akkor jön a katasztrófa, majd belinkeled Matt Hall esetét mikor ő szemmel láthatóan direkt kicseszik a gondolatmeneteddel és pofátlan módon továbbrepül... :) Aztán ne felejtsük, ott volt még a Kindlemann srác is aki valóban csobbant, azonban kisebb karcolásokkal megúszta - ismét csak ellentmondva neked.
Amúgy hogy mennyiben veszélytelenebb szárazföldbe csapódni mint vízbe, talán kérdezd meg a Szilágyi T-t...
A szerény véleményem az, hogy ha már elcseszik az ember valamit, akár föld akár víz felett, csak a jószerencsében lehet bízni semmi másban.
Azért arról nyugtassatok meg, hogy ezeket a füstpatronokat nem a pilóta indítgatja kézzel, hanem valamilyen automatika, mert ha mégsem, akkor az utolsó patron ellövésére eltékozolt, akár tizedmásodpercnyi idő (koncentráció), most nagyon hiányzott.
A talajhatás nem hasonlít az Öveges kísérletre. Az inkább megtartani segítene. Ami larántja ezeket a gépeket a vizen, az elsősorban a mélyre nyúló, nem behúzható főfutó. Átesési sebességük 80-90km/h körül van, tehát ennél lassabban nemigen közlekednek.
Szintén laikusként azt mondom, hogy én nem bonyolítanám ennyire túl a magyarázatot.
Nekem úgy tűnik, rosszul ítélte meg a magasságot, nem vette föl időben a gépet. A vízbe csapódás előtt látszik, hogy valószínűleg ezt észlelve hasra húzta a botot, de akkor már késő volt. Sajnos a legjobbak is hibáznak...
A füstöt egyébként szerintem azért is használják, mert így a közönség könnyebben felfogja, jobban látja a gép sebességét, mozgását.
A lényeg, hogya én voltam a főellenség a redbullosban, mikor jeleztem, hogy épp a víz felett jaszkarizó nagynevűektől hellottam, hogy víz felett magasságot becsülni sokkal rosszabbul lehet, műszert meg nincs idő nézni. Itt egyszer léhet hibázni. Csőgázon beleállt a vízbe, nem belepottyant. Ha szivességből nem úszik fel a felszínre törött nyakkal, ha egy perc alatt ér oda a csónak, már akkor sem látják, hol van. Ez nem a kék lagúna vize... De ha megtalálják, gerince már akkor sem nagyon marad, de ép belső szervei sem sűrűn. Tessék kiszámolni, hogy mondjuk 250km/h ról 1mp- alatt megállni az hány g. És a 250 nem sok.
Nem kell hozzá tevedni sem, elég egy rosszkor jött birdstrike. Túl azon, hogy talaj felett jobb a látás, nagy sebességnél kis varióval szilárd/füves talajon odakoccanva több az esély, mint a vizen, esetleg baj sem lesz. De ha igen, kevésbé kell keresgélni a póruljártat, és nem fullad meg 25mp-alatt...
Bátran átgondolhatnák a hatóságok a nulla méterig kiadott bemutatópilóta szakszókat is, hogy kinek mikor és mire adják.
Kétségtelen persze, hogy ezzel a tökéletesen felesleges kockáztatással jól lehet keresni. Amikor én szocializálódtam a repülésben, ezt még büntették.
Természetesen sajnálom az embert, de hosszútávon véletlenek nincsenek. Mondhatni ezzel az trenddel újabb korsót járatnak a kútra a pilóták.
Őszinte megrendüléssel néztem a lengyel sportoló katasztrófáját. Laikusként 2 dolog ötlött az eszembe. Az első a baleset magyarázatával kapcsolatos. http://www.youtube.com/watch?v=q7IpLfqr8UE kb. a 27. perctől. Valami ilyesmiről lehetett szó?
Hiszen a videót nézve az látszik, hogy a gép már elérte a legalacsonyabb pontot, de valami mégis "lerántja".
A másik dolog szinte független a tragédiától. Érthetetlen számomra, hogy egy ilyen bemutató repülésen miért kell feleslegesen eröltetni az olyan látványelemeket, mint a füstölés. Láttam olyan légibemutatót, amiben harci helyzeteket imitálva használják ezeket a pirotechnikai eszközöket, ám legyen. Láttam látványos kötelékrepülést, ahol valóban nagy látványértéke van a jól koerografált színes csíkoknak. De egy ilyen szólórepülés esetében, amikor egy gyönyörű gép, csodálatos manővereket hajt végre, miért kell a legszebb pillanatokat füstbe borítani. És persze nem igazán az esztétikiai oldala a fontos, hanem az, hogy egy kiélezett helyzetet mi a francnak kell még jobban megnehezíteni? Gondolom, hogy egy ilyen profi esetében, mint amilyen a lengyel pilóta volt, nem nagy tehertétel a füstölés kezelése, de nem tudom elhessegetni azt a gondolatomat, hogy amikor egy paraszthajszálon, 1-2 méteren múlik az élet, akkor ezek a sallangok feleslegesek, sőt veszélyesek.
Tud valaki részleteket a tegnap Ferihegyre visszafordult Tarom gép problémájáról? A gép véletlenül épp a fejünk felett ment el, és valami brutál hangok jöttek ki a hajtóműbő!!!
Az csak az egyik baj, hogy génmódosított növények hosszú távú (egészségügyi és ökológiai) hatását nem ismerjük, de ennek ellenére szó nélkül engedélyezik a termesztésüket.
A másik, hogy az egésznek nem célja az élelmezési gondok megoldása (ez csak a mese a plebsnek), hanem csakis a profit maximalizálása.
Ajánlott dokumentumfilm pl. a The world according to Monsanto.
>Na, itt aszongyák, hogy katonai gépnek nézték... pff. :)
Amikor ez történt, és már az is nyilvánvalóvá vált, hogy lelőtték a gépet (a magyar médiában, mert a Szabad Európa másnap reggel adta a szovjet pilóta hangfelvételét, hogy "a célt megsemmisítettem"), a magyar propaganda azt mondta, hogy azért, mert pont úgy nézett ki, mint az Air Force 1! :-)
Ha az illetékesek akarják, akkor majd elmondják - no nem azt, hogy itt mi mindenre lőttek már a földről és mivel (arról is volt említés) - hanem azt is, hogy mi mindenre emeltek már készültségi géppárt eddig.
Annyira jók ezek a médimesék.... Newsweek és egyéb "szaklapok" szakértői megmondják a szakfrankót.
Elég részletesen ki volt ez a KAL járat már itt vesézve ennél komolyabb anyagok alapján :)))
Ez viszont nagyon jó, igazi körtét az almával:
"A China Airlines jumbo jet fell 32,000 feet in less than two minutes Tuesday [February 19th] after all four of its engines failed but the pilot restarted them and flew 500 miles with a damaged tail before making an emergency landing here [San Francisco], authorities said .... The Boeing 747 ... fell from a cruising altitude of 41,000 feet to 9,000 feet, said ... a spokesman at San Francisco International Airport." The plane fell 32,000 feet in something less than two minutes. Let us be conservative (and keep the arithmetic simple) by assuming that it was exactly two minutes, in which case the rate of descent would have been 267 feet per second. Had KAL 007 "plummeted" toward the sea at that rate, its fall would have taken about two minutes and 11 seconds -- not 12 minutes."
Jahh, csak el tetszik felejteni hogy a kínai Jumbo átesésből, csúnya függőleges orsózásból gyorsult lefele, mint a kő, csak sikerült a recovery. Ehhez képest egy sérült gép, ha nem esik át nyugodtan süllyedhet 12 percig, mire egy szép nagy óceáni hullámon ripityára törik.
A másik gond, hogy a gének nem úgy önmagukban hatnak, hanem egy igen komplex és átláthatatlan (ráadásul jórészt felderítetlen) hálót alkotnak, senki nem tudja pontosan, mi a következménye egy új gén bevitelének.
Én nem is értem, hogy hogyan bírták összekeverni, kilométerekről is üvölt az Asiana színes vezérsíkja, az Air Koryo meg nem olyan... :S Vagy nem ennyire képzettek a dél-koreai katonák, hogy meg tudják különböztetni a barátit az ellenségtől? :)
>Ugyanis, ha pl. jobban termő de génmódosított kukoricát
Célzatosan terjesztett legenda. A valóság: a génmódosított növények általában kevesebbet teremnek, mint a nem. Azért, mert pl. az a kukorica a belekerülő méreg termelésére fordítja az ereje egy részét, ami megöli a rovarokat. A méreg meg benne lesz az egész termésben is.
>a génmódositás miatti hisztit sosem értettem, ...
Amerikában engedélyezték a génmódosított termények eladását. Nyílt titok, hogy főleg a Tako Bell gyorszabáldában kapsz kaját génmódosított kukoricából. A hatóságok meg most csendben figyelik a megbetegedési statisztikákat, és kikérdezik a rákosokat, hogy gyakran jártak-e a Tako Bellbe. De én sem értem az amcsik hisztijét :-)
meg a víz, meg a só, meg a szénhidrát és a rohadt zsirok... a génmódositás miatti hisztit sosem értettem, és elmagyarázni se tudta senki. Ugyanis, ha pl. jobban termő de génmódosított kukoricát vagy rizst eszel pl. az nem épül be a humán génjeidbe, és nem csinál semmit, maximum nem olyan jól táplál, mint a hagyományos. Bántani nem tud, ami meg nem kell belőle azt az ember kikakálja.
(persze, itt megint indulhat egy vita az emésztőrendszer és génmódosított cuccok hatásfokáról, és akár még lehet is benne valami, hogy aki több génmódositottat eszik és az rosszabb hatásfokkal szívódik fel, akkor emiatt lett vastagbélrákja, mert .... de erre nincs bizonyiték.)
Bocs.
ON.
A Bin-ladenes helikről még mindig nincs sehol érdemi infó, ahogy néztem. Pedig nagyon érdekelne. :-(
A szerző jobban tette volna, ha marad az írásnál, abban mintha jó lett volna. (Én is csak annak a statisztikának hiszek, amit magam hamisítottam). Nem merülök bele, mert nem érdemli meg az ábra a vitát, annyira rossz a megközelítés. Ennek a miértjéről itt olvashatsz: http://hu.wikipedia.org/wiki/Statisztika
Az egy nagy kérdés, hogy ki rendelte az infografikát (a szerző oldalának a címe az eredeti azinformációgyünyörű.net helyett kifejezőbb lenne azinformációgazdaggátesz.net URL). Aki ezt magától leközli, anélkül, hogy az érdekelt fél, felek nem tejeltek volna vastagon a közlésért, az meg is érdemli. Külön pofátlanság az adatok forrására hivatkozni.
>Egy dolgot mindenképp javaslok az amerikaiaknak: semmiképp ne üljenek otthon amerikai autóba, mert amerikában amerikai autóban sokkal többen halnak egy évben meg mint pl, nálunk.
Ez igen helyesnek látszó értelmezése a statisztikának. Az is, hogy ágyban sokkal többen halnak meg, mint pl. vasúti sínek között. Ezért biztonságosabb a vasúti vágányon álomra hajtani a fejünket, mint ágyban.
Jujjjjj..... Azon kívül, hogy pontatlan, még hülyeség is....
Mondjuk az emlegetett A330-asnak már kapásból három halálos balesete volt, nem egy. Az embraernek volt már halálos balesete. A közel 6000 darab 737-esnek is több mint kétszerannyi volt, mint a táblázatban, ám pl az 1000db 737-700-asnak csak egy halálos balesete volt, az 1500db 800-asnak 5. De gondolom, ha átnézném többi számot, ott sem állnánk fényesen a valósághoz képest. Emellett nem vehetjük egy kalapba a hajdani DC-9-est a lényegesen frissített verzóival, ahogyan a 737NG-t sem érdemes egy kalapban tárgyalni a hajdani 200-asokkal, ugyanakkor egy csomó körülmény, szabályzás is változott. Az meg aztán, hogy súlyozva nincsenek a számok pl országok tekintetében, ez egy nagy marhaság. Az USA felett szép nagy halmaz látható, egyes légiközlekedéssel alig rendelkező elmaradott országok fölött meg jó kicsi. Hogy ott kevés járatból esik le relatíve sok, az ebből a térképből pont nem derül ki, ahogyan az sem, hogy a legnépszerűbb, sokat repült, egyébként strapabíró típusok végzik ezeken a helyeken... Épp a múltkor tárgyaltuk, hogy szegény L410-esből milyen sok leesett már. Persze jó részük szükségrepülőtéren, vagy épp girbegurba egysávos úton leszállva a dzsungelben, alacsony üzemkultúrájú helyeken.
Nem látni, hogy ehhez képest a fejlett üzemkultúrájú, akár nagy forgalmú országokban hánymilliószor kell gépre ülnöd, hogy végre meghalj. Nagy üzemidőt is lerepülnek ilyen helyeken kevés balesettel a gépek.
Ebből a táblázatból csak azt látni, hogy aki nem ért hozzá, mennyi hülyeséget képes kivadászni a számokból statisztika címszó alatt :)
Egy dolgot mindenképp javaslok az amerikaiaknak: semmiképp ne üljenek otthon amerikai autóba, mert amerikában amerikai autóban sokkal többen halnak egy évben meg mint pl, nálunk.
egy felfelé input után hamar átesésig trimmelné a gépet, próbálván tartani az 1-től eltérő g-t...
azt is teszi szerintem, ha folyamatosan húzod a sticket. (csak persze az átesés-határoló hamarabb megállítja a dolgot), valahogy úgy képzelem, hogy
a stick középen = 1 g tartása,
stick teljesen előre (és ott tartva) = 0,5* g tartása (egyre növekvő mértékű süllyedés a maximum megengedettig: sebességig/descent rate-ig)
stick teljesen hátra és ott tartva = 1,5* g tartása (egyre növekvő mértékű emelkedés az átesés határáig
bármikor középállásba elengedve a sticket = 1 g tartás újra, a köztes értékek meg az 0,5* - 1,5* g skálán.
*a g értékeket hasraütésszerűen irtam..
ha stick-input nélkül, vagy pont emelő input alatt átesik a gép, az akkor fellépő negatív g-k farokratrimmelést indukálnak... Vagy tévedek?
jó kérdés. szerintem elvileg így lenne, de csak akkor, ha ezt az egy dolgot (g) nézné az autotrim, de valszeg az átesés (illetve már az ahhoz közeli helyzet is) felülbírálja a dolgot.
akkor a kivánt g-értéket állitod lentebb fentebb 1g-hez képest, azt tartja az autotrim. (növekvő ütemben emelkedsz/süllyedsz)
Ezt nem hiszem, mert így egy felfelé input után hamar átesésig trimmelné a gépet, próbálván tartani az 1-től eltérő g-t...
Ugyanakkor köszi, valóban g-re szabályoz a cucc, ahogy látom, de ez csak úgy áll össze, ha a stick elengedése után pont az 1g-t szabályozza. Ha emelkedésben van, úgy is marad, ha süllyedésben, úgy. Erre úgy áll be, hogy a kormányfelületek kitérése nulla legyen.
Viszont egy gondolat: így viszont, ha stick-input nélkül, vagy pont emelő input alatt átesik a gép, az akkor fellépő negatív g-k farokratrimmelést indukálnak... Vagy tévedek?
Nagyjából jól, amikor a botot elmozdítjuk, akkor egy új röppályát óhajtunk a gépnek adni (vagyis nem a g-t változtatjuk, mert az a föld egy pontján adott, hanem a delta g-t) tehát nem pichet vagy magasságikormány-kitérítést hozunk létre. A vezérsík aztán elmozdul úgy, hogy a magassági kitérése 0 legyen - vagyis trimmel.
ahogy én értem, az 1.-es, de nem pitch-et tart, hanem a g-t. Ha elengeded a sticket, akkor 1g-t (vagyis ugyanabban az ütemben emelkedik továbbb, süllyed a gép vagy viszintesen repül, mint előtte. Ahogy a stick-be belenyúlsz és ott tartod pl., akkor a kivánt g-értéket állitod lentebb fentebb 1g-hez képest, azt tartja az autotrim. (növekvő ütemben emelkedsz/süllyedsz)
Anno volt olyan Malév 737-pilóta, aki eredetileg Tu-154 fedélzeti mérnök volt, aztán amikor a Tuskók elindultak kifelé a divatból, átképezték a Boeingre, pilótának. Panaszkodott is, hogy mit macerálják azzal, hogy Z142-essel kell gyakorolnia, meg hogy ő nem akar dugóhúzózni, öreg már a játszadozáshoz :)
Függetlenül a vizsgálat eredményétől, ahogy átesés előtti teendők közt írják, hogy nézz már oda a speed brake-re, itt is lehetne egy mondat arról, hogy ha nagyon nem megy le az orra, akkor nézz rá a trimmre is.
Segítsetek, hogyan működik (amikor működik) pontosan az autotrimm? Amit olvasok róla, abból nekem nem egyértelmű, két lehetőség között nem látom a tuttit:
1. zártan szabályozza a pitch-et, a célérték a pilóta által beállított pitch, azaz ha a pilóta elengedi a sticket, úgy trimmel, hogy a pillanatnyi pitchet stabilizálja (a "célpitchet" persze üzemszerűen más automatikus rendszerek, AP, stb. is adhatja akár a megfelelő üzemmódban)
2. nem aktívan szabályoz, hanem egyszerűen valamely vezérlési algoritmus szerint a stick(egyéb rendszer)-inputok után megy, azaz ha sokat húzod, farokfelé, ha sokat tolod, orra megy.
Persze abból a szempontból mindegy, amit nem értek még itt: mindenképp "air data-autonóm" ez a rendszer, ha jól értem, azaz semmilyen okát nem látom, hogy ne működjön akármelyik alternate law-ban, amit air data hibák indikáltak. De ezek szerint lehet, "filozófiailag" működnie is kellett volna (ha az abnormal attitude mode-t kizárják), csak egyszerűen valamiért mégsem tette?
Mikor az anyagot kiadták, nem tudták, hogy mi az ábra a vezérsíkkal, és a BEA anyag gondosan kerüli is. Mindössze annyit ar, hogy 13°-on maradt.
Az abnoprmal attitude módot kifejezetten cáfolták, tehát aszerint nem lehetett volna blokkolva. Ugyanakkor kérdés, hogy ha már odáig eljutott a személyzet, hogy lerántotta a gázt és tolta a botot, míg a sebességjelek érvényesek lettek, vajon miért nem mozdult meg az autotrimmelt vezérsík.
Ha az autotrimmet az abnormal attitude blokkolja, akkor nagy batár felirat jelenik meg a PFD-n hogy kézi trimm only, de hát állítólag nem érzákelt abnormal attitude-ot annak ellenére, hogy két paraméter szerint is annak megfelelő helyzet volt. (sebesség és állásszög). A BEA szerint már a sebességhibák blokkolták azt a rendszert ami állásszög miatt abnormal attitude law-ban blokkolhatta volna a vezérsíkot. Egyszerű nem?
Jómagam nem szeretnék repkedni, csak érdeklődve kérdeztem, hogy aki egy 737-est vagy 380-ast vezet, előtte vajon érzett-e már repülőt, vagy előfordulhat, hogy élőben először nagygépet visz. De most már választ kaptam, köszönöm! :)
A cégek FCTM-je nem tejlesen egyforma. A gyári törzsanyagot viszont mind tartalmazza. Van amelyikbe beemeltek az operation manualból is ábrákat pl. Az indiai anyag ilyen szempontból meglepően informatív. Ugyanakoor az átesés ügyet a Cathay tárgyalta jobban. Hogy a flightglobalon is megénekelt FCTM frissítés hogy néz ki a Cathaynél, azt eddig nem láttam, de a gyár múlt nyáron FCOM módosításokat adott ki az összes típusára, beleértve a 380-ast is, a többi típusra pedig QRH módosíatást is. Ezek nem opcionális dolgok, ezeket alkalmazni kell.
Mindenesetre trottli olvtárs küldött egy aktuális FCTM anyagot tegnap. Ez már jobban hasonlít arra, amit a Boeing már a régi anyagaiba is betett.
Kitér az szárny alatti hajtóműre, az átesés felismerésére (!!!), a TO/GA kérdéses hatékonyságára...stb.
A sorrend érdekes módon így alakul:
-Azonnal csökkentsd az állásszöget a sidestickkel.
-Ha ez nem hatékony, vedd lejjebb a gázt
-A magasságvesztés másodlagos ügy az állásszögcsökkentés mögött.....
-Ha megszűntek a stall indikációk, akkor lehet finoman visszatolni a gázt ...stb.
Magyarul: nekünk ugyan van egy pár db 10-20 millió EUR-ért megvett szimulátorunk, de te pilóta, ha elég bátor vagy gyakorold ezt a szabadidődben egy Góbén, hátha összetöröd magad. ....arról nem is beszélve, hogy mennyire az apróbetűs apróbetűs része ez az anyagnak (instructor support-ban egy fél mondat), meg merem kockáztatni a feltételezést, hogy el se hangzik egy oktatáson sem.
Én nem hibáztatnám a pilótát azért, mert esetleg nem megfelelő az oktatás.
Ilyesmiről felmerült már itt korábban is: a gép egy adottság, azt oktatni (és üzemeltetni) tudni kell. Ebből következően vezetni is.
Ugyanakkor a jelekből úgy tűnik, hogy itt többszereplős elcseszés van. De ahogy pedzegettem, azt lenne jó tudni a nem hitvita-jellegű döntéshez, hogy valójában mit oktatnak egy A330-as pilótának a képzése során. Egy manual még nem a teljes kép, de tényleg állati, hogy csak ennyi a stall bekezdés.
Nem azt mondtam, hogy nem hibáztak a pilóták, de az oktatási tematika, és az FCTM koncepciója meglehetősen érdekes. Pillanatnyilag egy A320-as GYÁRI oktatói segédlet van az orrom előtt.
Ebben a következőt írják:
A320 INSTRUCTOR SUPPORT NORMAL OPERATION DATE: JAN 2001 Page 132 UDY0102 ! Alternate Law In some cases of double failure, the integrity and redundancy of the computers and peripherals are not high enough to achieve the Normal law with its protection. The degration is progressive depending upon the availability of remaining peripherals or computers. The ALTERNATE LAW characteristics (triggered usually in case of 2 failures) are: - Pitch Law = same as normal law with FLARE in DIRECT, - Lateral Law = Roll Direct, - most protections lost except: ➔ Load factor protection and ➔ Bank angle protection if roll normal still available. What happens at the border of the flight envelope ? It is as on a NON PROTECTED A/C: - in high speed, natural aircraft static stability is restored with OVER SPEED WARNING and - in low speed, the auto pitch trim stops at Vc prot (below VLS) and natural longitudinal static stability is restored, with STALL WARNING at 1.03 VS1g. NOTE: In certain failure cases such as loss of VS1g computation or loss of 2ADRs, the longitudinal static stability cannot be restored at low speed; in case of loss of 3ADRs it cannot be restored both at low and high speed. The yaw is either yaw alternate associated to roll direct or mechanical yaw all through pedals and rudder trim. As a summary with ALTN law: - within the Normal Flight Envelope, the handling characteristics are the same in pitch as with the normal law and - outside the Normal Flight Envelope, the pilot must take proper preventive actions to avoid loss of control, or high speed excursions as he would do it on any non protected A/C.
A dolog egyetlen szépséghibája az Airbusra általában külön tenyésztett személyzet.... Viszont a gyártó kétségtelenül megvédte a saját hátsóját: csináld úgy, mint egy védelem nélküli gépen. Szabadidejében Bonanzákon meg Góbékon nem fog igazán hasonló helyzetbe sem kerülni a hajózó.
Természetesen elméletben korlátlanul képezheti magát. Részemről akkor tartanám jogosnak az ilyen mondatokat, ha minimum egy intenzív szimulátortámogatás lenne erre az oktatásban és a rendszeres frissitő szimulátorozásban, beleértve azt is, hogy mi van, ha nem sikerül megtartani a gépet pl. áteséshatáron belül, vagyis meg kell mondani a pilcsinek, hogy az automatizált vason is lézetik fully developed stall.
Még egy kérdés, ami felmerült bennem: ha egy jól működő airbus-t nem lehet átesésbe vinni, hiszen normal law-ban ezt nem engedi a gép, a law-ok között (ha jól értem) meg nincs szabad választás, hanem a komputer válthat csak (ha vmi hiba van, csak akkor), szóval egy szándékos átesésbe vivéshez minimum egy direct law lenne szükséges,
szóval hogyan lehet gyakorolni az átesésből való kijövést, ha a géppel - szándékosan - nem lehet átesni. És ez gondolom vonatkozik a szimulátorra is, már ha a szimulátor hűen követi a valóságot.
(mondjuk - ahogy sejtem - szimulátornál könnyebb a megoldás, a szimulált hibák között nyilván van olyan, ami direct law-ba teszi a gépet, azzal repülve meg megcsinálható az átesés, de nem túl nyakatekert ez a megoldás - airbus logikával nézve - ahhoz, hogy eleget gyakorolják ?) Nem itt van az egyik hiba ? A másik ok meg nyilván az (ezt leírtátok már itt többször), hogy a szimulátor az átesés utáni bukdácsolás, pörgés, stb. bonyolult aerodinamikájának szimulálásában nem igazán lehet pontos.
A másik meg StillStar olvtárshoz csatlakozva: Az hogy milyen law-ban van a gép minimum egy külön kijelzőt megérdemelne, nagy zöld felirat: "NORMAL LAW" sárgával: "ALTERNATE LAW" pirossal "DIRECT LAW" stb. és ne abból kelljen kikövetkeztetni egy ilyen fontos dolgot, hogy nincs madárka, de nincs kint a futó = alternate , kint a futó = direct. (csak irtam egy tippet).
Mindenesetre ha kiderül, hogy bizony nem megfelelő az Airbus-képzés, mert nem tanítanak meg mindent (és/vagy alaposan) a sofőröknek, az nagyon szólhat...
Van valahol arról valami összehasonlítás (lehetőleg szines kép), hogy mekora eltérések vannak különböző üzemmódokhoz tartozó PFD ábrák között? Az ergonómiai oldala érdekelne - sokat dolgozom egyszerre 3-4 különböző virtuális (számító)gépen, stressz nélkül is markánsan különböző hátteret + szineket kell használnom, hogy automatikusan tudjam hol vagyok. Végzett valaki kisérleteket arra nézve, hogy hangjelzés nélkül/kakofóniában effektíve mennyi idő alatt áll át az ember agya egyik law-ról a másikra?
A gyakorlatban repülőéknél úgy van mint ha autóéknál külön le kéne vizsgázni kicsi, közepes és nagy kocsira általában majd ugyanezekre éjszakai vezetésre is és ezután külön Trabant601-re, enault Lagunára és Porsche911-re is és a jogsi csak azokra a tipusokra lenne érvényes.
mindkét gyártó változtatott, és nagyaobb hangsúlyt kap az áőllásszög mint a tolóerő
csak én sejtem úgy, hogy ez a "változtatás" az Airbus részéről kb. annyi lehet, hogy "figyelj az állásszögre is". Ha igaz a mellékelt tananyag, és az egész képzés, akkor itt akkora hiányosságról van szó, hogy nem egy apró változtatásra van szükség, hanem szinte az egész felfogás újragondolására.
Másrészt: azt írod, hogy nem a pilótákon kell elverni a port. ..ha az Airbus pilótákban nincs annyi érdeklődés a szakmájuk iránt (vagy akár csak: élni akarás), hogy magától megtanulják az átesésből kijövést (akár egy Boeing leírásból :-) , de azt se tartanám túlzásnak, ha szót emelnének az ellen, ahogy az Airbus oktatás gombokat nyomogató majmoknak nézi őket: (1. meghallod, hogy STALL -> 2. TO/GA -> 3. get back on the planned trajectory) akkor azért én őket sem tartanám ártatlannak az ügyben.
Még annyi kiegészítés a kérdéseidhez, hogy eg ynagygépes pilóta akkor vezethet másik típust ha van rá úgynevezet típusismerete és ebből is viszgázott. Én úgy tudom, hogy ez kisgépeknél is így van.
Ahhoz, hogy nagygépes szakszód legyen, az alapoktól kell kezdeni. Minden "nagygépes" pilóta így kezdi. Elvégzel egy PPL (magán szakszó) tanfolyamot, utána órát gyűjtesz és tovább képzed magad ME-IR, CPL, ATPL, MCC modulokkal. Aztán ha ez mind megvan, akkor lehet kopogtani a légitársaságoknál állás ügyben. Ha felvettek, akkor jön az adott típus képzés pl.: A320, vagy B737 stb
Ha pilóta szeretnél lenni és mondjuk Cessna repülőgéppel szeretnél repülni, akkor az az első lépés az, hogy elmész egy reporvosira. Ha jó az egézségi állapotod és alkalmas vagy a repülsére, akkor megkeresel egy repülőiskolát és beiratkozol egy tanfolyamra. Ez után (sulitól függően) kb 160 óra elméleti és 45 óra gyakorlati óraszám után akár már le is vizsgázhatsz és megszerezheted a PPL szakszót.
Tájékozódás képen a www.pilotakepzes.lap.hu oldalon tájékozódhatsz, vagy itt is kérdezhetsz. Én még nem vagyok gyakorlott pilóta...még most tanulok, ezért megpróbálok minden kérdésedre válaszolni!:-)
Amikor valaki utasszállítós szakszolgálati engedélyt szerez, az lefelé automatikusan kompatibilis, azaz jó lesz a Cessnára is? Vagy esetleg lentről kell felfelé haladni, mint az autónál? (C kategóriának pl. előfeltétele azt hiszem, a B, vagy valami hasonló egymásraépülés van.) Vagy ha nagygépes szakszija van, akkor csak és kizárólag azt vezethet? Vagy vannak határok, hogy pl. Cessnára jó, de ballonra nem?
Valójában - ahogyan már ezt is írták és írod - az előélet nem mindegy. Kiegészíteném azzal, hogy sok pilóta mikor leteszi a nagyvasat, kimegy valami füves placcra és csap egy pár kört valami kisgéppel. HA ez megvan, akkor már esélyes a dolog, csak ugye az utasrepülés nagyrészt betanult, előírt rutinok sorozata. A rutinok meg sokmindenben típusfüggők. Az itt feszegetett FCTM mellett így aztán ott az FCOM, QRH amit valamilyen szinten elsajátit a pilóta ha igényes egy kicsit is.
A kézzel lábbal repülni tudás esetleges hiányosságai mellett egyszerűen azt tartom bajnak, hogy sujkolják a pilótába, hogy húzhatja vonhatja a botot, majd a gép mindig mindent lehatárol oda, ahova kell. (Konkrétan le is van írva valamelyik manualben, hogy alkalmazhat akár maximális kormánykitérítést a hajózó, a rendszer úgyis korlátoz). Ebbe a "nem tud átesni" jellegű sugalmazásba meg már ugye szintén haltak bele.
Semmivel nem lenne kisebb az Airbus, ha azt vezetné elő a pilcsiknek, hogy ez is csak egy repülőgép. Minden kormánykitérés ugyanolyan hatást kelt, mint 50 évvel ezelőtt, csak most ott van egy kompi a bot és a kormánylap közt, ami ÁLTALÁBAN kéz alá dolgozik. Nade ha nem... Akkor van az, hogy el kell érni, hogy lehetőleg akkor is úgy térjen ki a kormány, ahogy én akarom. MÁS rutinokat kell elővenni, különösen, hogy ugye különböző law-k közt sétál a rendszer. Bizonyos funkciók végleg lekapcsolnak, mások csak addig, amíg az extrém mutatvány tart.
Az aerodinamika közben tojik rá, hjogy milyen law szerint megy a repülő. Odafent egy law van: a fizika. Sem az FCOM, sem az FCTM vagy az oktatás bármely eleme nem sugalmazhatja azt, hogy immár kevéssé kell a fizika egyes elemeire figyelni, mert védi a seggünket a repcsi .
Ahogyan a leszállás is egy "megszakított átstartolás"a pilótazsargonban, úgy minden más repülési helyzetben is készen kell állni arra, hogy a gépet x mértékben átvegye a pilóta a kompitól. Ezt kellene leírni, nem azt, hogy a stall-speedre már a hatóság is másképp tekint, mióta ez a repülő létezik...
megdöbbentő. Elképzelhető, hogy az Airbus pilóta összes gyakorlati (aktív) tudása ennyi az átesésről, illetve az abból való kijövésből ? vagy azért tanulnak a dologról a pilótaiskolában is ?
szerintem inkább azon múlik hogy kinek milyen volt a repülési elöélete, ha ifjkorában má beiratták a vitorlázórepülö szakkörbe aztán onnan indult a p.futása azért van egy s más dologról fogalma...viszont ha az elsö óráit a simulólátorban kezdte akkor már nehezebb a dolog... azért ettöl függetlenül vannak olyan tudásra éhes egyedek akik nem állnak meg egy bizonyos (gyári v. kiképzési )szinten....vannak olyanok akik igenis tudták hogy nem egészen kellene a hajtómüveknél ereszd el a hajamat alkalmazni mert felvágja az orrát viszont van aki nem tudta vagy nem tudja...
A probléma, ahogy ezt többen leírták, nem a szinpadon hanem a függönyök mögött keresendö....(szar volt a súgó)
Emellett ugye "függetlenül az eseménytől" változtattak a stall recovery módszereken. Az érdekes, az, hogy a Flightglobal azt írja, hogy mindkét gyártó változtatott, és nagyaobb hangsúlyt kap az áőllásszög mint a tolóerő. Nos a lenti 2002-es 737 anyagban már világosan ott van, hogy függesztett hajtóművel ne tessék vadul nyomkorászni a gázkart, mert feltolja a gép orrát. Igaz, abban az anyagban létezik a teljesen kialakult átesés fogalma, nemcsak az épp létrejövő.
Pontosan. Az a szomorú, hogy eredetileg a következő bejegyzésben kizárólag a tervezőkről és a filozófusokról akartam írni, akik az egyik illetve a másik repülő FBW rendszerét és agyát, szoftvereit összerakták. Bőséges lesz ez az anyag is.
Önmagáben azonban az elcseszett számtech logika nem indokolja azt, hogy egy átesést utazóról nem, tudnak megoldani félig sem, mikor van MINDIG működő kézi pitch trimm. Az oktató anyagok áttekintése csak azért volt fontos, hogy konkrétan a pilcsiket szidjuk-e mint a túlművelt, piszokul tájékozoptt mértékadó média, vagy kissé a színfalak mögé nézve rájöjjünk, hogy a probléma már azelőtt fennáll, hogy megkapják a csíkokat a vállapra. És hát úgy tűnik erősen, hogy az utóbbi az igaz. Trottli olvtárs már megírta korábban, hogy csak akkor van szimulátopron stalkl recovery, ha baleset van. Az FCTM anyagok szintén ezt támasztják alá. Ennyi... Emellett szintén nem üzemeltetői, hanem gyári gyári filozófia, hogy van overrájdolhatatlan védelem, úgyhogy a stall speed úgymond új értelmezést nyert a típuson.... (Már amíg van airspeed a PFD-n, meg az ADIRU-n.)
Az összehasonlítósdi csak olyan szempontból releváns, hogy támpontot ad ahhoz, hogy mit lehetne vagy kéne javítani a doksin.
Persze én csak rakomány (1 fő) vagyok, de Airbusok továbbra is fognak röpködni, Boeingek szintén, én meg nem választhatom meg, hogy melyikkel akarok menni, igaziból annak örülnék, ha mondjuk egyikkel se kéne attól rettegnem, hogy leesünk tízezer méterről egy amúgy teljesen repülhető állapotú géppel.
(Nem mintha rettegnék, ahhoz túl korán raktak fel a szüleim a Bukarest-Nagyvárad járatra, de lehet, hogy kéne. :))
Az a rossz hírem, van, hogy a Cathay anyag korrekt. (nem véletlenül tették fel az oktatóanyagok közé a smertcockpitra. Ami ott nem tetszik az Orrbasznak, leszedeti...) Ha észrevettétek van bent korábbi teljesen gyári Airbus anyag is itt lejjebb, abban még épphogy megemlítik. A Cathay már bővebb. Eddig vadásztam infót, és kiderült: nem véletlenül nem találtam bővebbet. Ennyi az annyi.
Ezek szerint érdemes lenne inkább azt összehasonlítani, hogy a gyári anyagok mit mondanak, illetve betekinteni, hogy egy 777-es, illetve A330/340-képzésen mi és hogyan zajlik, például az átesés oktatásakor.
Mihez? Legfeljebb ahhoz, hogy azt bizonygassa mindenki, hogy kinek nagyobb a ... longhaulja.
Ahhoz, hogy kiderüljön, miért halt meg annyi ember elkerülhetőnek tűnő körülmények között, és hogyan lehet a jövőben a hasonló eseteket lekerülni, elég azt tudni, hogy mit oktattak az AF pilótáknak.
Visszatérve a komolyságra azért a 737 classic FCTM anyaga több mint 200 oldal, a 777-esé és a nagy Airbusoké is 300-350 körül mozog. Ez kicsivel több mint egy vásárlói promó. Ráadásul csak repülőszemélyzet oktatásra íródott.
A teljes típusanyag többezer oldal.
Hja, a Cathay tréning manuálja is, amit beraktál, több mint 300 oldalas.
Ezek szerint érdemes lenne inkább azt összehasonlítani, hogy a gyári anyagok mit mondanak, illetve betekinteni, hogy egy 777-es, illetve A330/340-képzésen mi és hogyan zajlik, például az átesés oktatásakor.
Azért még innen nézve sem elég az, amit a Cathay-anyagban van, ennél tuti nyilvánvaló, hogy többet kell tudniuk a pilótáknak.
Ez mind szép, de ettől még tény, hogy a Boeing sem mentes állambácsi segítő kezétől.
Az AF eddig is "szembe pisilt", hiszen pl. néhány éve 777-300ER-ekből jócskán bevásároltak. Csak hogy tényszerűek maradjunk. ;)
Elnézést, nem tudtam, hogy longhaul-ról van szó, úgy láttam, hogy ebben az esetben amúgy általánosságban a repülőgépgyárakról volt szó.
Természetesen, a Boeing jóval nagyobb tapasztalattal bír.
Viszont még ez sem akadályozta meg őket abban, hogy pl. a 747-8-nál is elcsesszenek dolgokat (nemcsak az első repülés előtt, de az az utáni problémákat is érdemes észben tartani), pedig az még nem is teljesen új fejlesztés (javaslat: Richard Aboulafia elemző néhány gondolata, aki amúgy az Airbust is szokta oltani - jogosan).
És akkor jóindulatúan még azt mondhatjuk, hogy a teljesen új filozófiát jelentő 787-es hatalmas késése érthető.
A CSA igen jól járt ezzel a bolttal. Olyan matt festéssel jött, hogy gyufát lehetett volna gyújtogatni rajta, aztán ugye Malév számlára ír technológiával átt lett festve, majd vissza CSA-ra.... Cserében viszont a járatok nagy része törölve lett, úgyhogy a bérlet nem nekünk volt hasznos :))) Később a 767-300-assal valamivel jobban sikerültek a kanyarok, de ez is nagy bukta volt, mert a gépbérlet sokkal drágább volt. Végül mikor a saját gépek mentek pár kanyart, akkor már alig pármillió forint keletkezett mínuszban egy járaton.
Remélem ha legközelebb Mo.-ra keveredek akkor valaki segít nekem egy Tu-154-es közelebbröl megnézni....a felùjitott LI-2-röl nem is beszélve és ha mindezt egy Zaporozeccsel akkor azt hiszem fülig fog érni a szám....esetleg egy Moszkvics.....
Az egyetlen orosz gép amit látok az a CUBANA AVIACION IL-96-osa....
Valószinüleg igaz. A repülőket ilyen szinten nem ismerem de ha olyanok arányosan mint az autók... Az elektronika hiánya akár még jó is lehet de az anyagminőség és a pontosság pocsék.
Kisebb amerikai repüllögépgyártó mérnöke rebesgette nekem hogy az oroszok biz nagyon értettek vagy értenek a repüléshez, a baj az volt velük hogy nem volt müszaki hátterük...gondolok itt cocom lista és egyéb nyalánkságok....ez igaz???
:D Azért az IL-62 promó anyag sem volt rossz (magyarul is megjelent). Előnyként emlegették a svancra zsúfolt 4 hajtányt, mert hogy milyen jó is az, hogy olyan magasan vannak, agy nem szívnek fel semmit. Igaz, cserébe olyan hajlítgatott I gerendák futnak kersztbe a farokrésszben, hogy bármelyik haszonvastelep tönkremenne, ha egy összegben fel kéne egyet vásárolni :))))
Visszatérve a komolyságra azért a 737 classic FCTM anyaga több mint 200 oldal, a 777-esé és a nagy Airbusoké is 300-350 körül mozog. Ez kicsivel több mint egy vásárlói promó. Ráadásul csak repülőszemélyzet oktatásra íródott.
Azért ez nagy szégyen az Airbus-ra nézve. Böingéknél nagyon is tudatosan felvázolják magát a helyzetet, azt is hogy kerülhetsz ilyen helyszetbe és annak a megoldását, ami szerintem létfontosságú mind a könyvben és mind a valóságban. Airbuséknál meg odafirkáltak valamit, nesztek de ilyen úgy sem lesz....hát lett. (Korábban leírtam hogy a Titanicot pontosan ott találta el a jéghegy azon a kis szakaszon ahol nem szabadott volna..hát ilyen az élet)
"Vagy ezt csak úgy kell felfogni, hogy ez csak egy lebutított 'használati utasítás' a repülégéphez, mint amit egy biciklihez adnak, (végülis abba se irják le, hogyan kell biciklizni)."
Nekem az autók szervízkönyve jutott eszembe (mintha olyan nagy autós lennék :P), tulképp abban sem írják le, hogyan kell kanyarodni, inkább a "mi van ha..." részen van a hangsúly(?).
Mondjuk - mentségükre legyen mondva - , az AF pilóták az eddig közzétettek alapján szó szerint végrehajtották a "tananyagot", annak az esetre vonatkozó mindkét mondatát, illetve a második "get back on the planned trajectory" már nem került sor.
Találtam egy frissebbet az Indian Air oldalán, az sem pite:
IAC A330/A340 FLEET OP-020. P 5/14 FCTM 17 JUN 09 • Bank angle protection • High speed protection. ALTERNATIVE LAW Applicable to: ALL In some double failure cases, the integrity and redundancy of the computers and of the peripherals are not sufficient to achieve normal law and associated protections. System degradation is progressive, and will evolve according to the availability of remaining peripherals or computers. In addition, depending on the type of failure, the control law may either be Alternate 1 or Alternate 2. Alternate law characteristics (usually triggered in case of a dual failure): • In pitch: same as normal law • In roll: Same as in normal law (ALTN1), or Roll Direct (ALTN2) • In yaw: Same as in normal law (ALTN1), or degraded (ALTN2) • Most protections are lost, except : ‐ Load factor protection ‐ Bank angle protection, if normal roll is still available (ALTN1 only). At the flight envelope limit, the aircraft is not protected: • In high speed, natural aircraft static stability is restored with an overspeed warning • In low speed (at a speed threshold that is below VLS), the automatic pitch trim stops, and natural longitudinal static stability is restored, with a stall warning at 1.03 VS1G. In certain failure cases, such as the loss of VS1G computation or the loss of two ADRs, the longitudinal static stability cannot be restored at low speed. In the case of a loss of three ADRs, it cannot be restored at high speed. In alternate law, VMO/MMO settings are reduced (see ECAM indications here after), and α FLOOR is inhibited. OPERATIONAL RECOMMENDATION The handling characteristics within the normal flight envelope, are identical in pitch with normal law. Outside the normal flight envelope, the PF must take appropriate preventive actions to avoid losing control, and/or avoid high speed excursions. These actions are the same as those that would be applied in any case where non protected aircraft (e.g. in case of stall warning: add thrust, reduce pitch, check speedbrakes retracted).
megdöbbentő. Elképzelhető, hogy az Airbus pilóta összes gyakorlati (aktív) tudása ennyi az átesésről, illetve az abból való kijövésből ? vagy azért tanulnak a dologról a pilótaiskolában is ?
Vagy ezt csak úgy kell felfogni, hogy ez csak egy lebutított 'használati utasítás' a repülégéphez, mint amit egy biciklihez adnak, (végülis abba se irják le, hogyan kell biciklizni). Mondjuk az a cím, hogy 'Training Manual" nem ezt sugallja.
Igen, ez a másik, ami feltűnt: a B-terv teljes hiánya. A Boeing doksija olyan, ahogy az egyik szaki magyarázná a másiknak. Az Airbus doksija olyan, ahogy egy vásárlónak magyarázol.
Perpill több mint 6000 oldal 777-es anyagot túrkálok, mellé persze az Airbusét. Matatom a műszaki és logikai rendszerkülönbségeket stb. Eközben viszont egy elég merdek dolgot találtam.
Elnézést a nyelvet nem bíróktól, de angolul idézem be a két gyár Training Manual-jét, a TELJES átesés anyaggal (A végén betettem a 737-es lényegi részét, mert ott még egy halom táblázat is lenne a kialakuló átesésről)
.
A 777-es anyag 2010-es, de a 737-es 2002-es anyaga minden lényegi elemében megegyezik ezzel, tehát NEM a francia baleset miatt ilyen a leírás Seattle-ben. Egyéb kommentárt nem fűznék a dologhoz.
Stall Recovery The objective of the stall protection demonstration is to familiarize the pilot with stall warning and the correct recovery technique for conditions that are approaching stall, both with and without the autopilot. Recovery from a fully developed stall is discussed later in this section.
Stall Protection Demonstration Stall warning is considered to be a warning readily identifiable by the pilot, either initial buffet or artificial (stick shaker). During initial stages of stall, local airflow separation results in buffeting (initial buffet), giving natural warning of an approach to stall. At cruise Mach numbers, stick shaker activation occurs just after reaching initial buffet. Initiate recovery from an approach to stall at the earliest recognizable stall warning, either initial buffet or stick shaker. Begin the stall protection demonstration in level flight with flaps up at flaps up maneuvering speed. Select a speed in the IAS/MACH window that is below the minimum speed indication on the speed tape. Disengage the autopilot and autothrottle and retard the thrust levers to idle. As the speed decreases into the amber band, the PLI appears on the PFD. When the speed decreases approximately half way through the amber band, the AIRSPEED LOW caution message appears. The autothrottle wakes up, automatically engages in the SPD mode and returns the airplane to minimum maneuvering speed. For the second part of the stall protection demonstration, select VREF 30 on the CDU. Disengage the autopilot, turn the autothrottle switches off and select a speed in the IAS/MACH window that is below the minimum speed indication on the speed tape. Maintain heading and altitude, and retard the thrust levers to idle. As the airplane decelerates, continue trimming and select flaps 20 on schedule. The pitch limit indicator appears on the PFD when the flaps are extended. The airplane can be trimmed down to an airspeed approximately equal to the minimum maneuver speed. Below this airspeed, nose up trim is inhibited. After the airspeed decreases into the amber band, use only control column inputs to maintain level flight. The stick shaker activates at minimum speed. If the airspeed reduces to slightly less than minimum speed, increased control column force is required to maintain level flight. Recovery from the approach to stall is conventional. Advance the thrust levers full forward and adjust pitch to maintain altitude. Lateral control is maintained with ailerons and spoilers. Rudder control should not be used to maintain wings level. A rudder input causes yaw and the resultant roll due to yaw is undesirable. Accelerate to flaps up maneuvering speed while retracting flaps. June 30, 2010777 Flight Crew Training Manual
És ugyanerről ennyit ír a 330-340 gyári tréninganyag: FCTM Non-normal Operating Techniques 8.20.15 REV 2 (25 JUL 06)
STALL RECOVERY
In alternate and direct laws, an aural stall warning “STALL, STALL, STALL” sounds at low speeds. Recovery is conventional. Apply the following actions simultaneously: · Set TO/GA Thrust . Reduce pitch attizude to 10°below FL200 or5°above FL200 . Roll wings level . Check that the speedbrake is retracted
Below FL200 and in the clean configuration, select Flaps 1. If ground contact is possible, reduce pitch attitude no more than necessary to allow airspeed to increase. After the initial recovery, maintain speed close to VSW until it is safe to accelerate. When out of the stall condition and no threat of ground contact exists, select the landing gear up. Recover to normal speeds and select flaps as required. In case of one engine inoperative, use thrust and rudder with care.
The aural stall warning may also sound at high altitude, where it warns that the aircraft is approaching the angle of attack for the onset of buffet. To recover, relax the back pressure on the sidestick and if necessary reduce bank angle. Once the stall warning stops, back pressure may be increased again, if necessary to get back on the planned trajectory.
Mégegy érdekesség ugyanebből a manual-ből:
VS VS is the stalling speed and is not displayed. For conventional aircraft, the reference stall speed, VSmin, is based on a load factor that is less than 1g. This gives a stall speed that is lower than the stall speed at 1g. All operating speeds are expressed as functions of this speed, e.g. VREF = 1.3 x VSmin. Because Airbus aircraft have a low speed protection feature which the crew cannot override, the airworthiness authorities have reconsidered the definition of stall speed
-----------------
És itt a B737 classic anyag:
October 31, 2002
Recovery from a Fully Developed Stall
An airplane may be stalled in any attitude (nose high, nose low, high angle of bank) or any airspeed (turning, accelerated stall). It is not always intuitively obvious that the airplane is stalled. An airplane stall is characterized by any one (or a combination) of the following conditions: • buffeting, which could be heavy • lack of pitch authority • lack of roll control • inability to arrest descent rate. These conditions are usually accompanied by a continuous stall warning. A stall must not be confused with the stall warning that alerts the pilot to an approaching stall. Recovery from an approach to a stall is not the same as recovery from an actual stall. An approach to a stall is a controlled flight maneuver; a stall is an out-of-control, but recoverable, condition. Note: Anytime the airplane enters a fully developed stall, the autopilot and autothrottle should be disconnected. To recover from a stall, angle of attack must be reduced below the stalling angle. Nose down pitch control must be applied and maintained until the wings are unstalled. Application of down elevator (as much as full nose-down elevator may be required) and the use of some nose-down stabilizer should provide sufficient elevator control power to produce a nose-down pitch rate. It may be difficult to know how much stabilizer trim to use, and care must be taken to avoid using too much trim. Pilots should not fly the airplane using stabilizer trim, and should stop trimming nose down when they feel the g force on the airplane lessen or the required elevator force lessen. Under certain conditions, on airplanes with underwing-mounted engines, it may be necessary to reduce thrust in order to prevent the angle of attack from continuing to increase. Once the wing is unstalled, upset recovery actions may be taken and thrust reapplied as necessary. If normal pitch control inputs do not stop an increasing pitch rate in a nose high situation, rolling the airplane to a bank angle that starts the nose down may be effective. Bank angles of about 45 degrees, up to a maximum of 60 degrees, could be needed. Normal roll controls - up to full deflection of ailerons and spoilers - may be used. Unloading the wing by maintaining continuous nose-down elevator pressure keeps the wing angle of attack as low as possible, making the normal roll controls as effective as possible. Finally, if normal pitch control then roll control is ineffective, careful rudder input in the direction of the desired roll may be required to initiate a rolling maneuver recovery.
"a meteorológiai műholdak nem látják ezt a szél dolgot valós időben?"
Ha ilyeneket látnának a meteorológiai műholdak, pláne valós időben, akkor nem itt tartana az időjárás-előrejelzés sem, ahol. :)
Amúgy meg ha lenne olyan műszer, ami ilyen felbontásban lenne képes szélsebességet mérni 36000 km magasságból, akkor az kiválthatná, vagy legalábbis kiegészíthetné a Pitot-csöveket is a repülésben.
Kedves Szakik, írtatok bőven az A-330-as trimm-problémájáról, érdekes, hogy egy másik típust le is tiltottak, ha jól tudom, ezek a friss gépek még mindig le vannak tiltva.
Mindenki érzi, hogy kellene valami, csak nem igazán látszik a jó megoldás. A GPS és/vagy inerciális rendszer alapján történő számolásnál figyelembe kell venned, hogy eltérő "use case" adhat hasonló/ugyanolyan inputot.
Például:
1, Repülsz X sebességgel a levegőhöz képest van Z szembeszél. Szélnyírás, a következő pillanatban a szélsebesség Y, és Z>Y. Ettől az első pillanatban a levegőhöz képest már X-nél valamennyive kevesebbel repülsz. Repülő megmerül, elkezd gyorsulni (tolóerő és kormánykitérítés maradt). Amikor újra eléri az X sebességet a levegőhöz képest, stabilizálódik a repülés.
2, Ugyanaz mint fentebb, csak szélnyírás helyett nagyon kicsit előre tolod a bot/szarvkormányt. Ugyanúgy süllyedni fogsz és gyorsulni, de a sebességed X-nél magasabb értéken stabilizálódik.
Ha ezekben az esetekben elveszed a pitot cső jelét, akkor csak a merülés és a gyorsulás marad, ugyanakkor a két esethez két külön levegőhöz viszonyított sebesség tartozik. A biztonságos repüléshez meg pont az kellene.
Ebből nem az következik, hogy nem lehet megcsinálni, hanem hogy nem egyszerű és több eltérő eset is adhat ugyanolyan inputot. A két vázolt eset ráadásul eltérő reakciót igényel. Ennek a megfelelő kezeléséhez megintcsak egy számítógép + program fog kelleni (vagy bedrótozott áramkör).
A dolgok jelenlegi állása szerint az AF tragédiájában valószínűleg jelentős mértékben benne volt a nem intuitív kezelői/információs felület és a lehetséges helyzetek nem megfelelő felmérése a tervezés során. Mi a biztosíték, hogy egy hasonló rendszert rendesen megcsinálnak? Az AF-nél maradva: egy állásszögjel + trimmek és kormányok helyzete lényegesen több információval bírt volna, a rendszerben meg is volt, mégsem az volt a képernyőn...
PS: a két esetet az ujjamból ráztam ki a példa kedvéért, voltak itt a szakterületen működő programozók, szerintem ők tudnak jobbat is.
egy viharban például nagyon nagy lokális különbségek lehetnek
az, hogy viharban nem teljesen jó valami, még szerintem nem feltétlenül kell hogy teljesen kizárja a használatát, a Birgen Air-nek pl. szélcsendben/lágy szellőben sikerült azt gondolni, hogy túl gyorsan mennek, miközben szinte álltak a levegőben.
"Ami működhetne, az az, hogy egyrészt a gép kompjútere egy időre megjegyzi a szél sebességét és irányát, másrészt a környéken (és lehetőleg hasonló magasságon) repülő gépek kompjúterétől rádión (a la TCAS vagy FLARM) lekéri a széladatokat, és azzal számol."
igen, csak ahogy StillStar írta, egy viharban például nagyon nagy lokális különbségek lehetnek, melyek dinamikusan változnak, és épp ezek a biztonság szempontjából kritikus helyek.
ez a széllekérdezés nem csak kieső Pitot-cső-adatok esetén lehetne hasznos, hanem normál repülésben is: ott FL20-szal lentebb nagyobb a hátszél? No akkor én is kérek süllyedést oda!
a meteorológiai műholdak nem látják ezt a szél dolgot valós időben? (mondjuk FL-enként külön nem egyszerű fentről, de lehet, hogy ha most nem is, de egyszer megoldható lesz)
...Amúgy ez a 'ott repülök, ahol rövidebb, gazdaságosabb (beleértve a jól szélirányt is)' ahelyett, hogy 'azért repülök arra az ideális úttól eltérve mindig, mert a légiirányítók csak így tudják átlátni a feladatot' már egy folyamatban lévő átállás az USA-ban:
NextGen légiirányítási rendszer: http://www.faa.gov/nextgen/ (hogy egy ilyesmi a széttagolt, és amúgy sem túl fogékony Európában mikor lesz, az más kérdés, bár lehet, hogy az USA tapasztalatokra várnak csak)
Csak hogy egy kicsit kilépjek a read only módból...
A lézeres (vagy akármilyenes) inerciális rendszerrel az a probléma, ugyanaz a probléma, mit a GPS-szel: csak a földfeletti gyorsulást/sebességet/elmozdulást tudja számolni, a levegőhöz képestit nem. Ha jön hátulról egy megfúvás, azt az inerciális rendszer nem fogja észrevenni, a szárny feletti felhajtóerő viszont annál inkább.
Ami működhetne, az az, hogy egyrészt a gép kompjútere egy időre megjegyzi a szél sebességét és irányát, másrészt a környéken (és lehetőleg hasonló magasságon) repülő gépek kompjúterétől rádión (a la TCAS vagy FLARM) lekéri a széladatokat, és azzal számol. Azt hiszem, ez utóbbit szabadalmaztatnom kéne :-) Sőt, ez a széllekérdezés nem csak kieső Pitot-cső-adatok esetén lehetne hasznos, hanem normál repülésben is: ott FL20-szal lentebb nagyobb a hátszél? No akkor én is kérek süllyedést oda!
Airline operations in Australia and New Zealand were thrown into chaos by ash from Chile’s Puyehue-Cordon Caulle Volcano.
Qantas and Jetstar canceled all operations from Melbourne, Tasmania and to and within New Zealand Sunday and into Monday, while other airlines limited operations in the affected areas. The ash cloud now stretches almost around the globe in the roaring forties latitudes and is located between 6,000 m. and 10,600 m. altitude. The ash cloud temporarily grounded air service to, from and within Argentina last week (ATW Daily News, June 8).
Ilyen méretű és stratégiai fontosságú cégek a világon mindenhol nyílt vagy rejtett szubvenciókkal működnek és a korrupciót se vetik meg, a kémkedés peidg mindennapos.
Viszont azzal kár is lenne vitatkozni, hogy a több és szélesebb körű (például katonai) tapasztalat jobb, de legalábbis kiforrottabb konstrukciókat eredményez.
Maradjunk annyiban hogy galléknál mivel az állam is tulajdonos mind AIDS ben (EADS) mind az AF-ben, ezért a politikai kérés kérem szépen az utasítás...gondolod hogy aki(k) a beszerzést irányítják az AF-nél az(ok) szembepisil(nek) majd a széllel...nem hiszem...Sárko muzsikus helyében én sem engedném meg hogy csak úgy bevásároljanak Böingböl....és ahogy az (üzlet) politika emelte fel az Airbust az is fogja tönkretenni....ha nem lenne a 320-as modell már mind a krumpliföldön lenne....
A szubvenciók nem összetévesztendök az állami támogatással és egyéb más dolgokkal...(esetleg az AIRBUS sem itt tartana a nagy francia kormány segítsége nélkül....meg az ipari kémkedés és a vesztegetések sorozata nélkül....
Majd várom az élménybeszámolodat amikor lerepülted a London-Rio utvonalat egy Embránerrel...itt most épp a long haulról van szó.
bármennyire is fáj azért én leírom....az Airbusnak igen is van még mit fejlödnie, és kb 100x leírtam már hogy a Boeing a tapasztalatok terén jóval elöbbre jár....és nem azért mert ök a Böing hanem az évek.....és a tapasztalat.....ök is megszenvedtek sokmindenért viszont vannak lépcsöfokok amiket nem lehet csak úgy átugorni....
Zivatarfelhőben és annak környékén veszélyes, ott pont túl nagy lehet a sebességváltozás a turbulencia miatt. Beszéltem olyan volt hajózóval (katona), akit tévedésből belevittek a sűrűjébe. Karosszékből nem tudod elképzelni a fellépő erőhatásokat és a megfúvás irányának változási sebességét.
Hát, éppenséggel nemrég aszonta a WTO Washingtonban, hogy a Boeing is kapott ejnye-bejnye hatálya alá eső állami szubvenciót (nem is picit) a Zállamtól... :)
Én emiatt vagyok Embraer-párti inkább, a két nagy helyett. :)))
A cikk szerint a francia kúrmánypolitikus meg nem utasított, csak szorgalmaz, meg aláírást gyűjt. Azé nem mindegy. :) Jövőre választások lesznek arrafelé, ugye, hát muszáj izmozni. :))
Igen így van. Ha vártok egy kicsit, olvasható lesz az egész összefoglalva, ábrákkal, magyarázattal, vonatkozó Operation Manual-részekkel. A rendszer igazi jelentősége nem az átesés közben van, hanem még jóval azelőtt.
Tényleg nem kötekedni akarok, de az alatt az 50 másodperc alatt, amíg téli álmot aludtak a Pitot-csövek, a szél iránya, sebessége mennyit változhatott ? Mennyit tévedne a mérés (illetve számítás), ha az alatt az 50 sec alatt, amig nincs jobb mérés, a gép a GPS alapú ground speed-hez hozzászámolná az 50 sec-cel azelőtti (még működő Pitot alapján számolt) és eltárolt szélsebességet.
Tudom, turbulencia, meg minden, de a semminél csak több támpontot jelenthetne. Főleg, ha általában nem is változik sokat a szélirány, szélsebesség egy szokásos repülőút bármelyik kiragadott 50 másodperce alatt.
Ma sem lenne akadálya hogy felszereljék vele a gépeket,
Ha jól értelmezem a dolgot, maga az inerciamérés (az inerciális navigáció részeként) jelen van szinte minden gépen, a különbség csak annyi, hogy használják-e ezeket a jeleket a gép térbeli helyzetének (pitch, roll, yaw), illetve gyorsulásának (és az ebből számított pillanatnyi sebességének) másodlagos tartalék meghatárosására, vagy csak navigációra.
Ha vkit érdekel, egy korszerű girószkóp (RLG = ring laser gyro) működési elve közérthetően fél percben:
egy ilyennek a felbontása: 0,001 deg/s ezek az elfordulást mérik.
ehhez jönnek még a gyorsulásmérők, (accelerométerek), ahol a 1ug felbontás sem probléma. A mintavétel sebessége pedig mindkét mérésnél pár száz Hz is lehet.
Ezekből egy kis számítással elég könnyen meghatározható 3 dimenzióban, hogy éppen hol van, hogy áll, merre forog, és milyen gyorsan halad a gép. A dolog hátulütője csak annyi, hogy az inerciális rendszer csak valamihez képesti elmozdulást (elfordulást) méri, néha (a kivánt pontosságtól függően) kalibrációra szorul. De ennek egy néhány perc alatt lezajlódó átesés, bukdácsolás, stb.-nél nincs jelentősége. (órákig is elég pontos lenne).
Erre már az A330-as születésekor megvolt a lejjebb említett SAARU megoldás az óceán túloldalán, igaz forgalomba picivel később állt. Ráadásul automatikus a rendszer. Ma sem lenne akadálya hogy felszereljék vele a gépeket, de ha jók a csövek és van belőlük elég, akkor igazán csak egy váratlan és durva hamufelhő jelent veszélyt a gépre. Akkor viszont a hajtóművek is mennek a levesbe.
Az orrkúpon való mérés lehetséges lenne, de ha birdstrike miatt sérül a kúp (ami nem olyan túl ritka dolog), torzul az áramlás, torzul a mérés, vagy megszűnik. Emiatt külüön procedúrák vannak sok jelenlegi gépen is orrkúp sérülés esetére (ami kihat a törzs mellé forduló áramlásra is).
Az FAA mindenesetre vizsgálgatja a Pitot cső ügyet szélesebb körben is.
Ebben a hírben nincs semmi meglepö, egyszerüen utasítják a KLM-AF konszernt hogy AIRBUS gépeket vásároljon. A francia kormány 15% ban tulajdonos a KLM-AF konzorciumban és másik 15%-ban a EADS holdingban. A KLM inkább Boeing flottát üzemeltet(ett) míg az AF egy Airbus-Boeing mix flottát. Végül is galléknál ez nem meglepö, míg a Boeing nem kap burkolt állami támogatást és nem is kötelezi a kormány az amerikai légitársaságokat Boeingek vásárlására addig az Airbus tapsolhat....Nem véletlenül nem látni annyi Bömöst meg Mercit franciahonban....Elsö a nemzet meg a nemzetgazdaság....(és többek között ezért is vagyok Boeingpárti...ezért is)
Köszi. A hetvenötös történet komolyan érdekel, egy ideje gyűjtögetem a morzsákat (egészen pontosan '75 óta). Az első beírásra még jópofaságok jutottak az eszembe, mint az észthelyzet mindenféle kifacsarása (veszthelyzet például), és a ''Precision Trolling Pro Edition 1.0: The Troller's Bible'' Book by Mark Romanack könyvet tekintjük, ami nem repülésről, hanem - minden látszat ellenére - horgászatról szól, és egy igencsak gyakorlati, készséget kívánó dolgot oktat vízhatlan papíron.
Azok akik szeretnének a dominikai köztársaságba látogatni, "topictalálkozó" címen, annak felajánlom hogy valamelyik nagyobb utazásszervezö iroda (TUI-BARCELO-NECKERMANN, stb.) promocios utjából helyeket szerezzek, ami összehasonlítva a mo-i 2000-3000 Euros utakkal szemben 1000-1500 Euroba kerülnek.
Azok akik résztvevöi a topicnak ingyen kirándulásokon vehetnek részt a vezetésemmel, ingyen megoldom a transzfert és bármi olyan dolgot amiben tudok segíteni. (helyi csajok...:-))))
Uticél: Punta Cana-Bavaró, a köztársaság legszebb része. Minden egyes hotel (resort) all inclusive, ahol italok, alkoholos italok végtelen mennyiségben, tematikus és a-la-carte éttermek, szórakozási lehetöségek, stb teljesen ingyen ezekben a hotelekben.
Akit komolyan érdekel a dolog (és remélem Zöpö elvtársnak sikerül kijutni igy vagy úgy) az írjon mailt, vagy szintén bogarászhatja az indexen a dominika fórumot, rengeteg információ található.
Dominika egész évben látogatható, októbertól-áprilisig nagyon sokan jönnek Mo.-ról.
Bakker, ez is a te nick-ed? :) Kezdem elveszteni a fonalat...
Mit írtam én 777 vs 330 ügyben?...
Nem voltam ott más topikon sem... május 31. után júni 3-án volt egyetlen röffenésem, utána ismét szünet, 5 napig. Ez kitűnően kiderül a 60747-es gyűjtésedből. Ugyebár.
A hatalmas elemzési folyamat ebben az időszakban történt itt a topikban. Ugyebár.
És olyan terjedelmű iratanyag keletkezett ebben a fent jelzett időtartamban, hogy képtelen vagyok bepótolni. Sajnálom, ha ez bánt. És sajnálom, ha ebből bármilyen, messzemenő következtetést levonsz. Nem feladatom felvilágosítani téged, vagy magyarázkodni, vagy bármit tenni. :)
A személyeskedésedre nem fogok személyeskedéssel válaszolni.
A troll nem érvel, pusztán rombol, gyakran minősíthetetlen stílusban. Bárki, aki elolvassa a bármilyen vitában részt vevő hozzászólásaimat, nyilvánvalóan talál érveket, kulturált hangnemet. Nem keveset. Ezért kár is több szót vesztegetni erre a kirohanásodra. A hír szent, a vélemény szabad: szerinted trollkodok.
Szerintem te meg egyoldalúan ítélkezel nagyon gyakran, csomó tévedésed van a repülőgépipar területén (A380-ügyek).
Na és? Kit érdekel igazán mindez?
A többi a te problémád.
Ha tetszik, ha nem, flémekben te is részt vettél, nem vagy hibátlan, sosem voltál az, és sosem leszel az. Ha tévedsz, akkor megsértődsz, trollkodással, rombolással vádolsz, majd kijelented, hogy elvonulsz, újra és újra... és még mindig itt vagy. :)
Jelzem: ez nem baj, örülök neki, hogy mégsem volnulsz el sosem!
Megjelenés ideje: 2011 ISBN: 9789632931234 264 oldal Ára: 3490 Ft > Olvasson bele! Törőcsik József Észhelyzet - Fejezetek a magyar légiforgalmi irányítás történetéből Légiforgalmi irányítók - a repülés szerelmesei Légiforgalmi irányítók: ők azok a férfiak és nők, akik minden idegszálukat megfeszítve, hatalmas nyomásnak és stressznek kitéve vezérlik a földről a több száz tonnás repülőgépeket. Munkájuk sikerén nap mint nap, sőt akár percenként, ezrek élete múlik. Nem csoda, hogy légiforgalmi irányítónak lenni igazi kiváltság, komoly kiképzésen kell átesnie annak, aki tagja akar lenni ennek az elitklubnak. Nem kevesen véreznek el a különböző szakmai és fizikai rostákon. Csak a repülés igazi szerelmesei tartanak ki a végsőkig. A kötetben a magyar légiforgalmi irányítók egyik nagy öregje, Törőcsik József mesél nem kevés humorral a szakma kulisszatitkairól, a kiképzés hol fárasztó, hol összekovácsoló mindennapjairól, a sikerekről és azokról a pillanatnyi malőrökről is, amelyek akár végzetes katasztrófához is vezethettek volna. Megtudjuk, hogy a szocialista katonai vezetés olykor hajmeresztő helyzetekbe sodorta a magyar légiforgalmi irányítókat, és fény derül arra is, amit repülős körökben már régóta rebesgetnek: hogy mi okozhatta a Malév 1975-ös ferihegyi katasztrófáját...
Jó, akkor leírom még egyszer, minden poénkodás nélkül (jó ideje nagyon nincs kedvem hozzá ezen a fórumon), hátha valaki komolyan vesz:
Szívesen kirándulnék a Dominikai Köztársaságba, amennyiben a fórumról jön még legalább egy ismerős és olyan guide-unk lesz, mint Dom Guss törzsasztaltárs.
Drága manhattani, lehetne egyszer komolyan válaszolni? (Ha nem megy, megint illegalitásba vonulok.)
Össze tetszel keverni a KBSz-t a Hatósággal (adott esetben az Ügyészséggel).
Az ügyészt nem érdekli a szakmai ok - amiről it hetek óta olvashatunk, vitázunk, elemzünk. Az ügyész a felelősöket keresi, akik azért felelnek, hogy a hibák létrejöhettek.
Azt nem értem, hogy ahogy mi körberágtuk a human error témát, tán egy közepesen fejlett agyú ügyésznek sikerülhet is elmagyarázni a lényeget. Nem elég nekik, hogy tologatják a felelősségi paritásokat az egytollú hajózók és a földi személyzet között? Látta ez a szerencsétlen a helyszínt? (... gyanítom, ha akarta láthatta). Egy földhözvágott repülőn nem sok megsemmisítenivaló van. Vagy úgy gondolta, hogy titkos hullámokkal elkábították a személyzetet, és szintetizáltak a hangjukból pár szót a rögzítőre, mintha élve süllyedtek volna a tejfölben negatív magasságig?
Komolyan nem értem. Persze a katonai igazság mindig kicsit más, mint a logikai, nade ennyire...
Sajnos nem csak ő, az egész lengyel vezetés mintha a Tanú című filmből lépett volna elő. Lásd:
"Oroszország rendelkezik-e olyan eszközzel, amely képes megsemmisíteni egy repülőgépet úgy, hogy az balesetnek tűnjön?"
A válasz: igen, több ilyen eszközük is van, ráadásul ezek az eszközök beszélni is tudnak és kivétel nélkül mindannyian magas pozíciókat töltenek be a Lengyel Köztársaságban :-).
Hát..... ilyen agyat is csak tányérsapka alatt lehet növeszteni.... Ahelyett, hogy arról kérdezték volna a NATO partnert, hogy hány óra után lehet valaki keptén az Air Force One-on ...
Elvonták a szmolenszki katasztrófa vizsgálatát az illetékes lengyel katonai ügyésztől
Kovács Péter, az MTI tudósítója jelenti: Varsó, 2011. június 10., péntek (MTI) - A lengyel katonai főügyészség pénteken közölte, hogy elvonták a Tu-154-es kormánygép 2010. április 10-i szmolenszki katasztrófájának vizsgálatát az illetékes ügyésztől, akinek egyúttal szolgálati jogviszonyát is felfüggesztették.
Az ügyészség gyanúja szerint Marek Pasionek ügyész szolgálati titkokat adott át arra jogosulatlan harmadik fél számára, illetőleg vizsgálati eredményeket hozott nyilvánosságra az ehhez szükséges engedélyek nélkül. Előzőleg a Rzeczpospolita című lap internetes oldalán hírül adta, hogy csütörtökön megjelent a katonai csendőrség Pasionek munkahelyén, elvették tőle a szmolenszki vizsgálat aktáit, és lepecsételték az irodáját. A lap szerint az ügyészt nem hivatalosan arról tájékoztatták, hogy "más államok képviselőivel fenntartott kapcsolatai" miatt került sor az intézkedésre. Nem kémügyről van szó: a gyanú szerint Pasionek felettesének, a katonai főügyészség főnökének, Krzysztof Parulski tábornoknak az engedélye nélkül amerikai nyomozószervekhez fordult, segítséget kérve tőlük a szmolenszki katasztrófa vizsgálatához. Állítólag műholdas felvételeket kért tőlük a katasztrófa helyszínéről, amelyek a szerencsétlenség napján készültek, minthogy a lengyel ügyészségnek csak április 5-ről és 12-ről vannak helyszíni felvételei. Eközben az ügyész állítólag vizsgálati anyagokat is eljuttatott az amerikaiaknak. Nem megerősített értesülések szerint arra kért választ, hogy az amerikai titkosszolgálatok tudomása szerint Oroszország rendelkezik-e olyan eszközzel, amely képes megsemmisíteni egy repülőgépet úgy, hogy az balesetnek tűnjön? A Rzeczpospolita szerint személyes viszály is van a háttérben. Az ügyész - aki egyébként civil - hosszabb ideje konfliktusban állt felettesével. Nem bízott benne, mert azt tartotta róla, hogy a korábbi, kommunista ügyészség képviselője. Bírálta őt a katasztrófa utáni, 2010. júniusi moszkvai látogatása miatt is, azt állítva, hogy az út nem volt előkészítve. Nem küldték el az orosz félnek a szükséges dokumentumokat, és így a delegáció a kéthetes kiküldetés nagy részét a szállodában töltötte, mindössze három napot dolgozott. A tábornok a személyes konfliktus miatt már korábban el akarta távolítani Pasioneket a katonai ügyészségtől, de törekvése eddig a lengyel főügyész ellenállásába ütközött.
Leszállópályáknak nincs is cicije. Még ha (c)siklópálya lenne, annak a közelében szoktam látni olyat, kb PAPI magasságban kétoldalt. Ha jó a látvány PAPI szerint , jó a bevezetés is. Ha nem tökéletes, ismételt bevezetést kell kérni..... :P Ha nagyon nem jó, akkor kitérőre szoktak menni :))))
Az eltűnés a csövekről jövő sebességjel érvényes tartomány alá alá esését jelenti. Még mindig nem vagyok meggyőződve arról, hogy a csövek lefagyása előtt fogyatkozó torlónyomás (= csökkenő sebességjel) nem ösztökélte esetleg gázadásra a repülőt. A BEA anyag talányosan úgy fogalmaz, hogy a repülőgép emelkedni kezdett. De hogy ezt mitől tette, az nincs ott.
Lesz viszont egy külön írás arról hamrosan, hogy mit tesz ilyenkor egy átgondolt repülő.... :)
A topik szempontjából az írásaid semmilyen nagyításra vagy kicsinyítésre sem szorulnak, mert egyszerűen csak irrelevánsak, és azok, akiknek a véleménye itt számít, readonlyban áthaladnak rajta, mint egy rendes gép egy könnyed turbulencián. Arra ne számíts, hogy valaki el fogja mondani, hogy mi nem tetszik neki, mert az már egy szintet jelentene.
Ha visszaolvasol, akkor láthatod, hogy errefelé régebben még volt élet, megbecsült szakemberek is elmondták a véleményüket. A névsort aki tudja, az tudja.
Megszoktuk, hogy a trollkodást szmájlival tompítod.
mindenesetre légy büszke magadra:
A valaha szakmai igényű moderálást Approach azért hagyta abba, mert az indexnek az agyament, szakmailag igénytelen dafkevitáidból eredő kattintássszámok fontosabbak, mint a tartalom. Ez egy konkrét megbeszálás tárgya volt, büszke lehetsz rá.
Persze naná, hogy jó volt míg nem voltál itt. Lehetett békésen újra beszélgetni szakmai dolgokról is. Airbus hibára szabadott még azt is mondani, hogy airbus hiba. Szabadott a Figaro, vagy bármilyen sajtóhiéna hülyeségére azt mondani hogy hülyeség, szabadott számítástechnikába, aerodinamikába belemenni anélkül, hogy rettegnünk kellett volna, hogy megsértjük az Airbust - így téged is.
Pár éve itt még szakmai igényű viták folytak, és láthatóan ha nincs itt az ügyeletes troll, még most is kíváncsiak az emberek a szakma véleményére. Az életük ugyanis odafent nem egy médiabérencen múlik, hanem szakembereken.
Most már egyszerűbb egy szakmai blogra menni infóért, mint itt nézni a megmondésaidat, kínosan kerülve a szakmai konkrétumokat. Sajnáljuk, hogy a valós szakmai vitára nem értél rá, miközbnen más topikon ott voltál.
Az 500 fős látogatottság annyiban meglepő, hogy itt már rég nem olvas el ennyi ember egy hozzászólást, még ha tőled származik a korszakos meglátás, akkor sem.
A 777-es SAARU vs A330 sebességhiba "eredményes elhárítása " ügyében még adós lennél persze, ha értenéd miről van szó.
Mivel nem érted, rinyálással vádolsz, és úgy teszel, mintha nem provokálnál a provokálással. Ennyire szűk az eszköztárad, de már megszoktuk. Ha az indexnek tetszik, lelke rajta.
Valami értelmeset mégis letehetnél már egy szakmai vita asztalára, hamár szerinted ezt googlizva simán meg lehet tanulni. Tudom, nem értél rá..... A szuhoj fórum fontosabb lett hirtelen.
Azt azért szögezzük le: 7500 ftper min emelkedést és 10000ftpermin süllyedést nem lehet nem észrevenni, az emelkedésre a reakció természetesen a bot előrenyomása, gáz levétele lenne, és ezt az ember a seggében is érzi, bármekkora repülőben, ha egy tv sem megy előtte, akkor is. A süllyedésre meg annyit, hogy ha liftelünk lefele, és nem segít a tökgáz, akkor ki kell próbálni az alapgázt, kitenni futót, bármit, neadjisten csűrni-lépni, majd leadja az orrát és abból fel lehet majd venni - még mindig jobb így, élve benne lenni a tv-híradóban.
Ja, és ha nem érezted az iróniát apró személyem felnagyításában (pedig szmájli is volt a végén) az "igen jelentős légikatasztrófa ez az eset"-ügyében, szintén nem az én hibám. :) Pedig tényleg az volt... No mind1.
Nagyon érintőlegesen és halványan, majd a Szaki elmondja a magáét:
úgy rémlik, valamelyik eldugult/leragasztott sebességmérős 757-esnél azt mutatták ki, hogy a csőbe/járatba beszorult levegő miatt érzékelt nem korrekt sebességeket (ugye, emelkedés, légnyomáscsökkenés, de bent az eldugaszolt "földi" levegő van), na most az AF447-nél egyelőre ugye nem tudjuk, mi volt a pitot-tal, de ha mondjuk a jég eltorlaszolta, akkor talán hasonló jelenség lépett fel (a gép emelkedett, süllyedt az utolsó percekben ugye, geometriailag)...
De ez csak feltevés és szörnyen laikus gondolat a részemről (jajj! :) ).
Ráadásul saját magadnak ellentmondva, egyetlen hozzászóláson belül. Ha szét lenne barmolva a topik, akkor miért jelentek meg a szakik? És miért folyik hosszú napok óta über-szakmai módon a kitárgyalás? :)
Hagyjuk a porhintést. :) A szétbarmolás meg nem igaz, csupán időről időre flémek gyulladnak fel, ennyi szokott csak történni. Amiben te is jeleskedtél a múltban is, meg a jelenben is. Ez nem baj! Csak ne tegyél úgy, mintha ma született bárány/szaki lennél. Mert nem áll jól. :)
Sajnálom én is, hogy nem kísérhettem figyelemmel a "szakmai" kitárgyalást, de épp fontosabb dolgom akadt, mint fórumozni.
Mellesleg nem én találtam ki, hogy végleges jelentésig csupán találgatni lehet, ez a te szádból/klaviatúrádból íródott le anno, amikor elkezdtek szivárogni a médiából a dolgok.
Úgyhogy a "Meg is kapjuk méltó oktatást, hogy itt aztán fingja sincs senkinek a történésekről" az épp tőled származik, én csupán visszhangoztam. Elnézést. :)
Valóban nagyszerű, hogy 500 fölé ment a látogatottság! Hajrá! :)
An Air New Zealand flight was forced to make an emergency landing after a series of explosions in one of the aircraft’s engines, followed by flames, drew scares among passengers, local media reported Thursday.
Air New Zealand 767-300ER (ZK-NCI) taxis at LAX. (Photo by Mark Hsiung)
A Boeing 767-300ER (ZK-NCJ) aircraft carrying 206 passengers and operated by Air New Zealand on Thursday afternoon made an emergency landing at Auckland Airport after three explosions on one of the aircraft’s wings frightened passengers and reportedly caused flames and smoke, the New Zealand Herald reported.
Hát ezt nem ettől a szerencsétlentől fogod megtudni. Ennyire rövid idő alatt ennyi baromságot csak ő tud összehordani egy repülőről. Nyilván az index elégedett vele, meg az Airbus is. Kérdés, kitől mennyit kap ezekért a riportokért, ahol a tények vaskos megcsúsztatása sem akadály pár magasztos PR nyelvcsapás tökélyre csiszolásában.
Egyetlen negatívumot mondott véletlenül, az viszont nem igaz. El kell menni szemorvoshoz és akkor az ember tud olvasástávolságból képernyőt olvasni.
A technológia pedig tényleg istenáldás, csak ésszel kell belőle rendszert építeni.
Az unreliable airspeed fő kiváltója pedig az inkább, hogy a három ADR adatai jelentősen nem egyeznek (az, hogy a három pitot és három staticport pont egyszerre, egyformán jegesedjen, kicsi a sansz...). Ha a három egyszerre nagy sebességzuhanást és 60 csomó alatti sebességet ad, vagy az állásszög túl nagy, akkor persze működési okoknál fogva nem tekinthető pontosnak a sebességadat, de ezeknél az értékeknél már mindegy is nagyjából...
A pitch&power eljárás nem tartalmaz direkt emelkedést... Adott magasságon és terhelésnél belősz egy ahhoz tartozó fix gázállást (pl. TOGA) és egy adott pitch-re vezeted a gépet vertikálisan.
Lehet, kicsit emelkedni fog, vagy kicsit süllyedni! Itt nem ez a lényeg, - és ez valahol majd stabilizálódik egy magasságon - itt a lényeg, hogy így átesés veszélye nélkül tudsz időt nyerni, amíg megoldást találsz a továbbiakra.
Ha jól értem, ezt az eljárást kézzel/memóriából kell repülni adott szituban - és ezt a szitut fel kell ismerni. Erre mondom CatIIIc olvtárs véleményéhez csatlakozva, hogy ez pedig egy egyszerűen automatizálható valami, és inputként csak egy giró kell hozzá, ami teljesen baro-autonóm dolog, speed inconsistency esetén is működő marad, és levenné a pilóták válláról a gépvezetés/stabilizálás terhét, amig pszichésen szituba keverednek. Szvsz komoly biztonságnövelő tényező lenne.
Az AoA-indikációhoz: azért lenne fontos, mert ez az egyetlen közvetlen, nem számított és így autonóm indikátora az átesésnek (mondjuk a másik a felső vitorla áramlásának leválását figyelő nyomásszenzor-rendszer, de az bonyolultabb, ráadásul nyomásmérésen alapul az is). Normál repüléshez sosem kell AoA, valszeg ezért nincs is, de egy ilyen vészhelyzeti szituban fontos lenne.
persze előfordulhatott az is, hogy a sebességmérés elromlása azzal kezdődött, hogy még hihető adatokat mutatva csökkenést mutatott. de ha másodpercekkel ezután azt mondja, hogy ez annyira hihetetlen adat (pl. a 0 csomó) hogy "unreliable airspeed" (szó szerint fordítva: 'unreliable' = amire nem lehet támaszkodni = ami alapján ne hozzunk döntéseket)
ennek ellenére ilyenkor az a szabályos eljárás 11000 méteren közel maxi gázzal haladva, hogy TO/GA és emelkedjünk tovább. Mi alapján gondolják ezt az eljárás ? az unreliable mérés alapján ? aminek a neve is azt mondja, hogy ne támaszkodjunk rá, ne hozzunk erre alapozott döntést, mégis valmilyen pénzfeldobásos módszerel eldöntötték, hogy ilyenkor egy egy reliable jele annak, hogy túl lassan megyünk. Csak én érzek itt ellentmondást ?
Csak kiváncsiságból kérdem, hogy 12500 méteren (service ceiling) Mach 0,86-tal repülve 100% hajtányokkal, ha hirtelen 'unreliable airspeed'-et kapunk, akkor is TO/GA + emelkedés a szabályos eljárás ? Milyen észérvek mentén ?
Jó úton vagyunk a melegvíz feltalálása felé. Ki kellene sétálni a legközelebbi vitorlázó reptérre egy kicsit bámészkodni, és ott alaposan figyelni. Ha egy balatoni vitorlás kikötőben is körbenéznél, akkor ott is láthatnál érdekes ugyanerre, két dimenzióban. Az ott látható cuccok (ortodoxoknak piros fonál) arra jók, amire. Azon a szakik meg majd alaposan elvitatkozhatnak, hogy az amit írsz, az már nem NVFR lenne. Mivel éjszaka is kellhet látni, ezért az analóg műszerekhez egy-egy analóg kamerát is javasolhatnál, analóg infrareflektorokkal.
csak a sebességeltűnés miatt GONDOLT átesést a gép.
csatlakozva angyalhentes olvtárshoz, én is azt kérdezem, hogy egy mérés elromlásakor miért pont sebességcsökkenéseses átesést "gondol" ilyenkor a gép ? Ugyanannyi erővel gondolhatna overspeedet is, nem? vagy éppen gondolhatná a "semmi bajt" is, az előző állapotot, nem ?
A sebességmérő elromlások és a tényleges sebességcsökkenések között mi a korreláció (statisztikai értelemben) ? Szerintem semmi.
"miután benyögtem, hogy ez jelentős hatású balesetnek tűnik, a blogban is megjelent néhány nap múlva ez a megjegyzés a nagy-nagy összeállításotokban. :)"
Érdekes egybeesés valóban, hogy ezt a 2009-ben és most is lezajlott, a szakmában abba sem maradt felbolydulást, milliárdos kutatást, gyártói intézkedéseket többek jelentős hatásnak gondolják.
Megjelenhetett volna persze nálunk is valami állatság a BEA infó napján és akkor tán Téged is megelőzünk, de ehelyett az A330-A320 tanfolyami és baleseti típusanyag feltúrásával foglalkoztunk, repülőszakmai és számítástechnikai rendszerekben gondolkodva, hogy ne írjunk hülyeséget. Egy szakmai blog már csak ilyen. Eközben lemaradtunk arról, hogy valaki egy fórumon jelentősnek nevezte a repüléstörténet egyik legsúlyosabb katasztrófáját.
Sajnáltuk persze, hogy az igazán szakmai kérdések kitárgyalásánál nem voltál itt, kínjukban még a szakik is megjelentek, bár a gyártóról a véleményük neked nem tetszett...
Meg is kapjuk méltó oktatást, hogy itt aztán fingja sincs senkinek a történésekről... Ez nyilván helyes szakmai válasz a másik gyártó koncepciójára is, aki azért kissé fontosabb eseményként kezeli a sebességproblémát.
Remélem gyors leszel, és a mostmár helyes megszokott útra vezeted a topikot.
Számomra megnyugtató, hogy akiket érdekel a szakmai vélemény, azok a gyerekcipőjét épp kinövő blog bejegyzését 500-as látogatottság fölé vitték. Ezért érdemes volt napokig még ingyen is dolgoznunk.
A szértbarmolt topikért sajnos már nem érdemes. Ez viszont az üzemeltető dolga, akinek a kattintás fontosabb, mint az érdemi párbeszéd elősegítése.
Átadom a ismét a szót a védelem képviselőjének, hadd kapirgáljon...
Most lehet, hogy hülyeséget mondok, de miért is ér stall warningot az, ha nincs sebességadat, ha a számítógép közben tudja, hogy az AoA a biztonságos határon belül van?
Nyilván megfelelő képzés kérdése, ugye. Az ezen való spórolásról te is értekeztél, ha jól emlékszem.
Továbbá még mindig nincs halvány fingunk, hogy valójában és részletesen mi történt, és amit eddig közöltek, vajon milyen okból úgy történt (trim) stb.
Ahogy korábban is írtad: ez nagy horderejű baleset(nek tűnik), messziremenő következményei lesznek - remélhetőleg. Így legyen! Ha az Airbus saras, ha a Thales, vagy az Air France, vagy a pilóták, vagy bárki más, derüljön ki!
Megjegyzem (szerénytelennek hangzik, de nem annak van szánva, kicsi porszem vagyok én, tudom, meg beképzelt sem vagyok, csak érdekes egybeesés), örömmel láttam, hogy miután benyögtem, hogy ez jelentős hatású balesetnek tűnik, a blogban is megjelent néhány nap múlva ez a megjegyzés a nagy-nagy összeállításotokban. :)
De azért a pilótának nem muszáj leszoknia semmiről. Ugyebár.
Kiivéve arról, hogy ha emeli a gépet és elengedi a kormányt, akkor az úgy marad. Majd ha a trimm úgy gondolja, hogy nem most valamilyen más law jön, akkor is úgy marad, hiába nyomod a botot.
Persze - és azt még mindig hangsúlyozni kell: ehhez olyan pilóta kell, aki tudja, hogy egy repülő mikor mit csinál, meg egy olyan repülő, ami nem szoktatja le a pilótát arról, hogy a jóirányú reflexek igazak.
Bár ugye még mindig baromira nem tudni, valójában mi lesz a vizsgálat vége...
De azért a pilótának nem muszáj leszoknia semmiről. Ugyebár.
Meg a már pedzegetett képzés... Ezt is lehet akármilyen gyártóra kenni, de nem érdemes.
Naja, nem írtam, hogy a viharsarokban ez csak közelítő adat lesz. Pláne egy Cb áramlásait meg a jetstreamek hónalját szagolgatva ennek a számnak még így is szaga lesz.
Maris motoszkal valami a fejemben: a Tu-154-esben (ahogy minden orosz szallitotipusban, ahogy eddig lattam) ott figyel az UAP-12KI allasszog-ado. Kerdes: voltak olyan eljarasok, rezsimek,amikor a hajozoszemelyzetnek az allasszog-ado jelei alapjan kellett eljarnia?
Mondjuk hogy nem makkantották meg jó alaposan a Southwestet, amikor tudták, hogy ejnye-bejnye módon repülik az öreg 737-eseiket... ugyebár erről anno szó volt. :)
Természetesen nem azért írtam, mert megoldaná az AF447-es ügyét, csak az amcsikról írottakhoz tettem hozzá. ;)
Arról nem is beszélve, hogy az első dupla átesésjelzésük hamis lehetett, hiszen csak a sebességeltűnés miatt GONDOLT átesést a gép. Állásszögmutatóval tökéletesen látod, hogy nem erről van szó, csak eltűntek a sebijelek, amennyiben a pitch és az alpha közt nincs nagy különbség. Persze megint lehetne a varióból számogatni.... Értem én, mire gondolsz, de az egyszerűség még sosem ártott az alapvető indikációkban.
Szvsz azért, mert egyrész sebességjel hiányában ELTŰNT az állásszögre utaló FPV madárka és minden sebességfüggő jelzésük. Innen marad az áttételes számolás. Minden ami áttátelesen számolható az ilyenkor nem jó.
Mivel FPV-jük sem volt az állásszöget úgy kellett volna kiszámolni, hogy néznek egy GPS szerinti sebességet, néznek egy variót, amiből kijün egy háromszög bahottnagy lejtésű átfogója. Ez a GÉP megfúvási iránya. Ezen belül volt egy bólintási szög.
Az egyszerűség kedvéért vegyük 3km süllyedést és 6km sebességet percenként (persze nekik négyzetPSI per köblibra angolszász rendszerben kicsit sokkal szarabb számolni).
Szóval ha három a hathoz (1/2 höz, vagyis 45°/2) a süllyedés, akkor 22,5° a pályaszög, vagyis ez lesz a GÉP megfúvási iránya. Ehhez képest még emelve volt az orra 16 fokka, ami összesen 38,5° állásszög és akkor még nem korrigáltunk a szárny beépítési szöggel ami pár fok lehet.
Az én kényeszerképzetem szerint ( láthatóan több más cégé szerint is ) egyszerűbb feltenni arra a szetencsétlen PFD-re egy állásszögmutatót, KÜLÖNÖSEN AKKOR, ha extrém nagy állásszög mellett a kompi kilövi a veszélyes állásszög (átesés) jelzést.
Mikor pedig végre a normális irányba vergődik a bólintás, akkor újra rámszól, hogy stall van. Ok, be lehet magolni a manualt, de mégis jobb egy pillanat alatt látni, mi a helyzet eközben. Erre jó a mutató, ami szerintem kb 200 dollárba került volna hiszen a gép tudja, a kompi tudja, csak a PFD-n nincs fent.
"Ha tudnám hogy ezen a magasságon 6.7 fok a max állásszög, akkor nekem jobb lenne?? Nem hiszem..."
Tegyük, fel, hogy eszükbe jut a trimmkerék, aminek a leállásáról ezek szerint lehet, hogy jelzésük sem volt, illetve az ECAM-opn kellett volna nyomozni, hogy mi a pimpili van. Addig siklatják és bólintják, míga az állásszög kezd jó lenni. Addigra van sebességjelük a PFD-n de legalább az ISIS-en.
Elkezdik bólintani trimmel a gépet és látják, hogy visszajön az állásszög. Nőnek a sebességadatok is, hurrá, hisz nem alulról fújják a pánsípokat a viharmolekulák. Persze az AoA vészjelzés akkor is beszólt vóna az alulról elért sebességintervallum miatt, de legalább látják, mi a pálya.
Persze - és azt még mindig hangsúlyozni kell: ehhez olyan pilóta kell, aki tudja, hogy egy repülő mikor mit csinál, meg egy olyan repülő, ami nem szoktatja le a pilótát arról, hogy a jóirányú reflexek igazak.
Nem lehet olyan, hogy ha azt látják a műszeren, hogy "hú bakker 40 fok az AoA", akkor esetleg észbekapnak, hogy nem húzni kéne a botot? Jó, tudom, a Pulkovon volt AoA műszer, és mégis húzták...
Ha meg gáz van. nincs sebességadat, akkor a törzs állásszöge elég információ, az meg látszik az ablakban, vagy a műhorizonton.
Az ablakban sötétben és/vagy felhőben hogy látnák? Persze, ha kiragasztanak celluxal egy 10cm-es cérnát akkor már látják, de egyébként? :-)
A műhorizonton is ugye csak közvetett a látvány, mert a tényleges emelkedést/sűllyedést csak a varióból látni, ha nincs fpv.
Tehát egyszere kell nézni hova mutat a gép orra, és hogy milyen hozzá a varió.
Az AoA indikációnak a pitch&power alapján történő vízszintes repülésnél is szerintem lenne értelme. Állandó bólintási szög tartása mellett ha elkezd nőni az AoA, akkor fogy a sebi, ha csökken akkor meg gyorsul a masina. Ez alapján már elvileg könnyebb lenne játszani a gázzal.
Remélem az fpv mibenlétét mostmár mindenki érti. Valaki meg nekem azt magyarázza el, hogy minek kéne direkt aoa kijelzés? Mennyivel lennénk előrébb? A konkrét állásszögnél sokkal nagyobb információtartalma van a még meglévő tartaléknak - azt meg látják most is. Ha meg gáz van. nincs sebességadat, akkor a törzs állásszöge elég információ, az meg látszik az ablakban, vagy a műhorizonton. Ha tudnám hogy ezen a magasságon 6.7 fok a max állásszög, akkor nekem jobb lenne?? Nem hiszem...
kiváncsiságból rákerestem a B787-re is, hogy ott mi van. Ott is van SAARU, csak egybeépítették az ADIRU-val és az egésznek az ERS (Earth Reference System) nevet adták.
amit még érdekességet találtam (nekem ez új volt, kissé OFF topic itt)
Röviden összefogalva: Egyfajta "aktív ellenkormányzás" a turbulencia ellenében az utasok kényelméért. A széllökések ellenében kis kormányfelület-mozdulatokkal egyenesben ('simán' repülve) tartja a gépet.
Az érdekesség (számomra) az benne, hogy nem az inerciális szenzorok jeleit használja, (hiszen azok már a széllökés következményeit (a gép elmozdulását) mutatják, olyankor más késő reagálni, hanem kvázi megelőzésként a gép külső felületén mért nyomásértékek (jó sok static air intake port-on mérve) a légáramlat irányának, sebességének gyors változásait még azelőtt felismeri, hogy azok a gépet arrébb lökték volna, és megelőző módon ellenkormányoz. Kiváncsi leszek rá, bár én a mostani gépeket sem érzem rázósnak.
Persze hogy ki. Szándékosan elmaszatoltam ezt a részét a cikknek, mert még a modellező girós rendszer is eszemben volt, mikor írtam (hisz modellező voltam). A semminél tényleg jobb.
Leírtam, hogy minden sebességváltozást érzékel az inercia, de ugye ott az átesésben való automatikus működésekre vagy javaslattételre hegyeztem, mert ilyen tudomásom szerint a konkurenciának sincs, a precíiziós funkciókat le is dobja (TRK hold, HDG hold, Localiser, széleltérítés...stb, plusz kézzel kell más referenciára korrigálni időnként, de ezek olyan kényelmi funkciók, amik nem azonosak egy átesésbe torkolló pitotcső hibával. ). Zivatarban váltakozva száguldozó fel-leáramlásokra nincs felkészítve az sem, tehát akár áteshet, ha úgy adódik. A pitch trimm is viszont más logikával működik, meg az átesésvédelem is.
Az AOA műszer elhagyásáról is az a véleményem, hogy egy fatális baromság, de ezt egy knolban szintén nem írhatom le. A zárt szerkesztésű knol nem vikipédia, ahol nyíltan lehet pártoskodni, és kigyomlálni egy fél cikket, csak mert rosszul esik olvasni, ami benne van. A cikk elején megírtam, hogy van saját véleményünk, de azt ugye az FDR adatok hiányában konkrétan szintén nem írhatom le.
Majd a blogban kissé elmálázunk az egyéb típusokon :)))
Az induló tünetek bizonyos részleteiben az AF447-re emlékeztető eset, legalábbis a pilóták által látott első tüneteket tekintve, csak egészen más kimenetellel.
sebességadatok elvesztése, autothrust odalépett, gép emelkedni kezdett....
és innentől más a történet: a pilóták kikapcsolták az automatát, nose down, gázt levették...
és egy témabavágó részlet a SAARU -ról:
As it was designed to do, the PFC compared the information from the ADIRU, to the information coming from the SAARU (Standby Air Data and Attitude Reference Unit). That comparison ability enabled the PFC to reduce the severity of the initial pitching motion of the aircraft.
na csak kitalálták ezt már odaát. (talán pont a boeing szabadalma miatt hagyja ki az airbus ? de nem hiszem, annyira triviális dolog maga az működési elv - bár mióta a duplaklikk is le van védve, semmit se lehet tudni...
az Eurofighteres dolgon viszont meglepődtem, ha jól értelmezem a mondatot, az irja, hogy az inerciális rendszer az egyetlen (is the sole sensor) ami adatot szolgáltat a gép mozgásáról a komputernek.
Na erre elkezdtem keresni a Pitot csövét (csak kell, hogy legyen neki alapon), arra meg ezt találtam: "I don't think the pitot is present on the production aircraft."
(igaz, hogy ez (is) egy modelezős fórum, de rendesebb írást nem találtam erről eddig)
Elképzelhető lenne, hogy nincs Pitot-cső a gépen ? vagy csak azért "nincs", mert behúzható ? vagy sok értelme amúgy sincs a Pitotnak egy irányított vektoros bikaerős hajtóművel pugacsov kobrázás közben ?
Szóval elképzelhető hogy csak az inerciális rendszer van az Eurofighteren ?
A 777-est ne keverd ide, mert rögtön a boeingfanok közt találhatod magad és az végeláthatatlan flémek forrása... Én sem tattam a cikkben sem, meg itt sem. :))))
Ettől függetlenül stall auto recoveryt a Boeing sem bíz erre a dologra. Igaz, azokat a gépeket úgy kell repülni mint egy repülőt, nem kell gondolkodnod, hogy vajon most az ébrenlét vagys az alvás melyik fázisában van épp a félgőzzel működő agy.
A műhorizont működik a PFD-n és az ISIS-en is, csak az a kis zöld biszbasz, ami a PFD-n van az nem. Rendes mezei repülőkön sincs zöld madárka, de attól még lehet látni, hogy áll a horizonthoz képest a gép.
A zölt madárka abban segített volna, hogy saccoljanak pl. egy állásszöget (a filozófus kicselezésére ugye...). De ahhoz, hogy ez a vektorszög meglegyen, kéne sebességjel.
Az aerodinamikai állásszög
- a bólintási szögből és az repülési vektor horizonttal bezárt szögéből,
- esetleg korrigálva a szárny beépítési szögével khm ..... pikkpakk kiszámolható - stresszhelyzetben akár 20-30mp alatt is. Nyilván ezért nem tettek fel AoA mutatót, ami azonnal mutatná.
ezer mérnök, aki ilyesmivel foglakozik, nem az index repszerencsétleségek rovatának olvasása közben fog a fejéhez kapni, hogy bazze, hogy ez nekünk nem jutott eszünkbe :-)
tényleg nem itt olvasgatnak, hanem ettől függetlenül csinálják. (Amúgy pont a nagyobb Mach-oknál van a hagyományosabb felhasználása, a német V1 -től kezdve , bármelyik ballisztikus rakétának, egy űrállomás (ennek másért is) irányításának a legfőbb alapja az inerciális rendszer )
De itt a hagyományos repülés a téma, találomra pár találat 3 percnyi guglizás után:
Eurofighter Typhoon
...the IMU (inertial measurement unit) system, with its highly accurate inertial sensors and built-in redundancy, is the sole sensor which measures the motion of the aircraft and continuously provides motion data to the flight control computer to drive the control systems and actuators.
Egy Boeing szabadalomból (ez van amúgy a 777-esen)
The Boeing Commercial Airplane Group has certified an all-new, integrated Fault Tolerant Air Data and Inertial Reference System (FT-ADIRS) on its 777 airliner. An aircraft equipped with a fault-tolerant ADIRU also carries a Secondary Attitude Air data Reference Unit (SAARU), which is a backup to the ADIRU in the rare event that the ADIRU malfunctions. This architecture is called a Fault-Tolerant AirData Inertial Reference System (FT-ADIRS). The SAARU may have four attitude-grade fiber optic gyroscopes. The SAARU... operates as a secondary system to the fault-tolerant air data inertial reference unit. SAARU measures the aircraft's linear and rotational motions and computes air data measurements to provide fail-safe secondary attitude and air data reference information.
Egy HONEYWELL szabadalomból: INERTIAL SIGNALS FOR FLIGHT CONTROL BACKUP MODE
Persze sejtem, hogy a modelrepülős példától akadtál ki, de ettől még a működési elv ugyanaz, az egyszerű példa az elv használhatóságára volt példa. (a közérthetőség kedvéért hoztam) CATIIIc olvtárs cikkében irtakra is reagálva.
Eszembe sem jut, hogy innen fog bárki mérnöknek eszébe jutni, ...de azt nem értem, hogy miért kellene hogy tabu legyen itt ez a téma ?
Jogos, ADR nélkül nem tud kalkulálni, Az ADIRU a PFD-re dolgozik, és úgy mutatja a géptengelyhez képest, mint egy rendes műhorizont. Ellenben mutatja azt is, hogy a géptengelyhez képest merre mész. Mingyá ollózok a manuálokból valamit.
Szerintem ezt már megbeszéltük itt a GPS kapcsán. Az inerciális cucc sem képes többek között a levegőhöz mért sebességet mérni, így navigációra alkalmas, de arra nem, hogy turbulens időben átvegye a pitot cső szerepét. Az RC modell meg gondolom nem 0,89 Mach-hal megy 11000m-en, szépen tartva az alsó-felső sebesség határ közötti sebsséget.
És bizonyára az is igaz, hogy az a pár tíz? száz? ezer mérnök, aki ilyesmivel foglakozik, nem az index repszerencsétleségek rovatának olvasása közben fog a fejéhez kapni, hogy bazze, hogy ez nekünk nem jutott eszünkbe :-)
the flight path vector (FPV) function is .. unavailable. In order to lose completely this function, ... one of the following three conditions must be met for each ADR: - ... - ... - measured calibrated airspeed lower than 60 kt.
Akkor jól értem, hogy az elfagyott (majd később az extrém állásszög miatt mérni nem tudó) Pitot-ok miatt (hiszen "60 kt alatt mutattak" ekkor) nem volt műhorizont ? Ezt meg hogy gondolták ?
A repülési vektor (FPV) külön dolog. Nem pozíciót jelöl, hanem a gép számított haladási irányát. A horizont viszont a bólintást jelöli. Csak sacc, de nem tartom kizártnak, hogy az FPV madár azért tűnt el, mert 16 fokos pitch mellett nem tudta értelmezni, esetleg jelezni a 3000m/min süllyedést.
Az ISIS saját önálló jelekkel műhorizontol, annak illett mennie mindenképp.
Az inerciarendszer felhasználásához pedig egy megintcsak többbszörösen redundáns kapcsolat kéne a gép minden egyéb rendszerével (kormánykitérések, mechanizáció, futó kint-bent, tolóerő)...stb. hogy a rendszer külön tudja választani minden körülmények közt a külső és a saját behatásokat.
Az IRS jelenleg csak mér. Nem érdekli minden tekintetben, hogy a változásokat mi okozta. Idő kell még vlaszleg ehhez a dologhoz.
Ebből is látszik, hogy milyen piacellenes az amerikai stratégiai beszállítói rendszer (állítólag) ..... :))) Aztán majd meglátjuk, hogy szabotálnak-e a 787-esen mint az Alenia a vízszintes vezérsíkoknál és a 44-46-os szekcióknál. :))
Bár érdekes hogy a (korábbi) Boeingokon az ISFD-nek hívott külyü szintén a Thales eredetileg katonai célú műve csak valahogy a szoftverezés a Bójingra jobban sikerült :) Utasszórakoztató cuccokban szintén jók, de hát ugye mégiscsak nagy tévégyárosok voltak anno... :) (Thomson-CSF)
Állásszögadata nem volt egyáltalán, elméletileg sem, a pitch& power...) alapján kellett volna vezetni.
Nagyon valószínűtlennek tartom, hogy a horizont ne működött volna. Egyrészt a CVR-en több utalás van a sebességjel elvesztésére, de erre semmi, pedig kevés riasztóbb dolog van egy lehalt műhorizontnál. Másrészt műszakilag (és filozófiailag...) az nagyon durva lenne, ha pitot-ok elvesztése elvezethetne a hozzájuk fizikailag semmivel sem kötődő inerchiális rendszerek adatainak, jelzéseinek elvesztéséhez. Ezek az adatok rendelkezésre álltak a fedélzeten végig, az FDR rögzítette a pitch-et is végig, nagyon durva lenne, ha a műszerfalról eltűnt volna: nehezen hiszem, na.
CatIII véleményét osztom viszont: ezen barojelektől autonóm inerchiális adatokat fel lehetne, fel kellene használni ilyenkor vészhelyzeti eljárások, üzemmódok, mittudomén formájában, ez egy műszakilag nagyon ki nem használt fizikai lehetőség.
Az inerciális jelek alapján történő repüléssel kapcsolatban csak azt nem értem, hogy ez miért nincs szolgálatban mint tartalék rendszer. Ha inerciális navigációhoz elég pontos a dolog (ott egy néhány tizedfokos elfordulás is elég nagy távolságot jelent 100 km-ekkel arébb)
Hobbiként épített áramkörömmel (ill. mikrokontrolleres programocskával) egy meglepően nagy felbontású accelerometer chip-et használva, egy épület magasságát (kvázi a készülék mindenkori helyét) elég jól meg lehetett mérni egyetlen adatból: a pillantnyi g értékéből integrálva. (Méteres pontossággal a g értéket mintavételezve persze kellő felbontással és mintavételi sebességel, pusztán azzal, hogy az áramkört felvittük az épület tetejére, vagy ledobtuk onnan, Érdekes kisérlet volt.
Egy barátom RC modelrepülőgépén meg egy ilyen kütyü van:
Inerciális jelek alapján (giroszkóp + accelerometerek + GPS, stb) nem csak hogy elvezeti a gépet viszonylag biztonságosan level flight-ban a stick elengedésére bármikor, hanem még haza is hozza a felszálás helyére, ha elcsatangolna)
Ezt irod:
Vagyis: ha nem történt sem felfelé húzás, bólintás (NEM ÁLLÁSSZÖG vagy varió SZERINT!), sem teljesítményelvétel, de a gép hirtelen lassul, akkor feltételezi, hogy ezt egy széllökés okozta.
Na jó, de ha egy ilyen, vagy ehhez hasonló adatsort látsz az elfagyó pitotokból: sebesség (csomóban, tizedmásodpercenként) 540, 541, 540, 540, 538, 539, 540, 541, 62, 27, 0, 0, 0, 0....
akkor nem arra gondolsz (egy értelmes automataként sem), hogy jött egy 540 csomós széllökés (atomrobbanás nyomáshullám) hátulról, vagy hogy lelassult a gép, vagy hogy falnak ment. Hanem mondjuk arra hogy elromlott a jeladó: attül, hogy elromlott egy jeladó szerintem semmivel sem esélyesebb az az eset, hogy a gép a valóságban lassan megy attól az esettől hogy pl. gyorsabban megy. (overspeed)
A kérdésem az, hogy az emberi backup eljárás (mármint nyomjál neki egy TO-GA-t, biztos, ami biztos alapon) ebben az esetben miért az esélyesebben jó megoldás a kiképzés szerint a "ne csinálj semmit-nél." Gyakrabban van olyan, hogy a TO/GA a kiút a vészhelyzetből ? egy go around-nál nyilván, de 11 ezer méteren is ?
Bocs, személyeskedés szándéka nélkül: két igen-igan-igyen egyszerű kérdésre két bonyolult válasz:
A nyogodt repülésben megszokottnál lényegesen dinamikusabb környezetben ekkora merevedést okozni 50 mp-re az jó eséllyel azzal jár - stílszerűen - hogy b...hatják.
Értem én amit mondasz, de nem tenném ilyen egszerűan. Bocs, hogy megint oda hivetkozom, de a cikkben leírtunk egy kifinomultabb megoldást: Innertial Reference System. Ha a számítógépek érzékelik a pillanatot, mikor a sebességjel elment, DE nem változott a földhöz, mint koordiátarendszerhez mért sebesség, akkor hasonlóan a siklópályahosszabbítás módszeréhez, megtehetné a robot, hogy az elveszett torlónyomásjel helyett, minden egyebet figyel, és az inerciarendszerrel korrigál:
Vagyis: ha nem történt sem felfelé húzás, bólintás (NEM ÁLLÁSSZÖG vagy varió SZERINT!), sem teljesítményelvétel, de a gép hirtelen lassul, akkor feltételezi, hogy ezt egy széllökés okozta. Ugyanez minden tengelyitrányú tranziens gyorsulásra elmozdulásra és a bólintásra csűrésre is igaz lehet. De ehhez automatáben bele kell nyúljon a robot a dolgokba, mert különben vagy kicsúsznak a coffin cornerből, vagy szintén átesnek, vagy bedőlnek és oldalt megcsúsznak.
Miért nem jó ilyenkor az állásszögjel és a varió? Mert egy ilyen környezetben a légnyomás adatok is himbálóznak, csakúgy mint az áramlások iránya. Rövid ideig ezeket a gép tehetetlensége IS csillapítja. Ha állandóan ezeknek szótfogadva próbálna rendszer késéssel együtt korrigálni, esélyes, hogy még rá is dolgozna a bajra. Nem esett szó róla de már úgyis érik akövetkező cikkhez az anyag :)), következő a helyzet: a gépen még turbulancia hatáscsillapító rendszer is van. Ez korrektül kiszámolva igyekszik a turbulancia behatásokat csökkenteni - nagyon távolról a legyezőmozgás csillapítóhoz hasonltíhatóan. Az ötlet tehát nem a zseniális agyamnak köszönhető, csak gondolkodta m - egy fotelben :)))
Ám ez egy rakás életveszélyes bug beépítésével járhat, ha a gépet ilyen módon félautonómmá teszed a pilóta keze alatt. Frissítettem a Knol-t azzal is, hogy a mai szimulátoroök egyik gyengéje, hogy épp a kritikus aerodinemikai helyzeteket és környezetet nem tudják megfelelő biztonsággal imitálni. Ergo minden ilyen automata mentőöv kidolgozásához hosszú kutatás kell még, mert a gép sem fogja tudni azt, amit a szimulátor sem. Ne feledjük, hogy a levegúő turbulens mozgását mindössze 1-2-éve sikerült matematikailag lemodellezni (emlékeim szerint épp egy magyarnak). Szóval a kritikus helyzetben való lefagyasztás, önállóskodás nem feltétlenül jó. Ezt a konkráét esetet LEHET hogy megmentette volna, de nem tudni ezt sem. Úgy számolj, hogy az utolsó percek anyagának kb a századrészét lökte most a sajtó tányérjára a BEA. És innen ered a következő kérdés válasza is.
TOGA+MAX trimm NEM volt helyes reakció A KÖRNYEZETRE, ezt az eredmény erősen mutatja.
De nem tudjuk, hogy mire reagált így a pilóta, mert semmilyen adatunk nincs róla. Ugyanaz aki az első átesésjel idején felhúzó hépet még visszanyomta. Ugyanaz az ember egy perc különbséggel, aki a következő pillanatban felfelé húzgálta a sidesticket, és hanyattrimmelte vele a gépet, miközben persze a hajtányok is felhúzásirámnyban torzították a röppálya ívét. A TOGA magában nem volt ördögtől való ötlet:
- ez volt az előírt rutin
- a műhorizontaon látni kellett, hogy felhúzott a gép, tehát kopni fog a sebi
- ha ezutánm lenyomják a gépet a TOGA segített volna egy darabig.
- amúgy is az volt a jelenség, hogy a sebi elment, a filozófus pedig amputálta az állásszög jelzőt a cockpitból. A pitch jel ilyenkor a gyorsulások mérése nélkül semmit nem ér. Erre megint az inerciarendszer lenne lépes.
Egy dolog természetesen még mindig hiányzik a képből: a kézi letrimmelés, de hogy ez miért nem történt meg, még nem tudjuk, ahogyan azt sem, hogy valóban nem ment-e Abnormal Law szerinti üzemmódba a vezérsík, függetlenül attól, hogy a gép nem hirdette meg az Abnormal Law-t.
Arra utalok tehát, hogy olyan meccsről beszélgetünk, amitről még összefoglalót sem láttunk, csak néhány kiragadott információmorzsát. Erre bármyilyen leegyszerűsített megoldási javaslat jó eséllyel téves.
Én csak zavart vagyok, mert mellettem a tücskök igen hangosak. Ha jól tudom, akkor ott volt a fedélzeten az egyiptomi anyaistennő, aki a szél és a tengerhajózás istene is. Hacsak éppen nem gyermekneveléssel volt elfoglalva, vagy mint termékenységi isten tette éppen a dolgát time-sharingben, akkor azért volt a pilótának valamicske inputja. Nem közvetlenül előtte volt, de az ő térfelén.
Nem kell 0,82M megfúvás ahhoz, hogy abban a magasságban már átesésközeli alacsony sebesség legyen.
Módosítom az autós példád:
Nagymamád nitroglicerint szállító teherautót vezet, éjszaka, rázós úton. Olyan rázós, hogy csak lépésben lehet menni rajta, vagy 90-nel (+/- 5), mert akkor kisimítja a rugózás, más sebességtartományban a nitroglicerin a rázkódástól felrobban. Nem mehet lépésben, mert akkor megpirkadna, és a nap úgy felforrósítaná a tartályt, hogy a nitroglicerin felrobbanna. Ezért 90-nel megy. (Idáig kb. a Félelem bére).
Nagymamádnak elektronikus gázpedálja, és sebességtartó automatikája van, be is állítja 90-re, és úgy halad. Ekkor meghibásodik a kilométerórája, megbízhatatlan adatokat szolgáltat.
Azt a verziót kizártnak tartod, hogy a PF az elején azért adott parancsot az orr emelésére, mert eltüntek a sebesség adatai, ezért állásszög - gáz módon akarta a gépet vezetni? Csak az állásszög adatai is helytelenek voltak, így kellő tapasztalat híján a turbulens idően rosszul értelmezte 'legfőbb műszerének' a jeleit, ezért emelte tovább az orrot? Aztán mire rájöttek a hibára a farokratrimmelés is elkezdett belejátszani, ezért nem tudták értelmezni és kezelni a helyzetet?
Ez egy laikus eszmefuttatása! Tényleg kíváncsi lennék a szakértőkvéleményére!
Azért egy gépet aktívan vezetni kell, ezt teszi az AP is, nem lehet "leszögelni" a kormányfelületeket, azt' annyi, ne vicceljetek már. Főleg ilyen turbulens időben.
Persze. folyamatos kisebb-nagyobb korrekciós beavatkozásokkal. A kérdésem csak annyi, hogy ha megszűnik az input adat egy időre, és vakon kéne ezt tennie, akkor mi a valószínűbben túlélhető:
- a korábbi állapotnak (főleg ha az level flight volt) megfelelő 'leszögelés' arra az időre, amig értékelik a helyzetet / elmúlik a dolog
- TO/GA + max. trim + stb. de tényleg nem értem, hogy mi alapján gondolva, hogy ez a helyes reakció ?
Azért egy gépet aktívan vezetni kell, ezt teszi az AP is, nem lehet "leszögelni" a kormányfelületeket, azt' annyi, ne vicceljetek már. Főleg ilyen turbulens időben.
A trimm seggre véghelyzetbe nem magától ment ki, azt nem a computer küldte oda saját szakállára, hanem a folyamatos emelő pilótai inputok miatt mászott oda üzemszerűen (az más kérdés, kivitattuk, okos-e hogy law-degradációnál ott marad)!
A fő kérdés szerintem, és erről semmit nem tudunk, hogy a PF miért adott folyamatosan emelő inputokat a sebességadatok elvesztésekor (és utána, az átesésben is néhány kivételtől eltekintve, ha igaz)...?
OK, leesett a sebességjel. A robot miből találja ki, mi volt az utolsó érvényes?
Gondolatkísérlet: Mi van, ha valóban lecsökken a levegőhöz képest a sebesség, mert kapnak hátulról egy bazinagy megfúvást, és közvetlenül ezután fagynak le a csövek. (Ha teljesen életszerűtlen, akkor kérem a szakikat, javítsanak ki.)
Tényleg nem értem, hogy az elromló (nyilvánvalóan hamis értéket, vagy semmit mutató) sebességmérésre (amikor az előzetes és várható utólagos állapot is egy eseménytelen level flight volt) miért az az előírt reakió hogy TO/GA + emelkedünk mint az állat ?
Nem az a valószínűbb hogy az elromló sebességmérővel egyidőben nem nőtt elénk egy 10 ezer méteres hegy az óceán közepén ? hanem esetleg az, hogy a sebességmérő elromlásán kivűl semmiféle más változás nem következett be a repülővel ? tehát az adekvát reakció esetleg a semmihez sem nyúlás lenne ilyenkor, amig jobban ki nem elemezzük a hibát (ami történetesen el is múlt volna magától)
nem értitek, a példa arról szól csupán, hogy a bepárásodott (betört, stb. ) ablakra (= input adat elvesztésére) a nagyobb valószínűségű túlélés érdekében nem az a helyes reakció, hogy azonnal közel végállásba szabályozzuk a vezérelt dolgot (a kormányt hirtelen jobbra forgatjuk) hogy halálbiztosan az árokba forduljunk a kocsival. Főleg, ha az input elvesztése előtt látott "képen" még semmiféle kamion vagy óvodáscsoport nem volt előttünk az úton, tehát nem valószínű, hogy pont akkor ugranának elénk, amikor elvesztettünk a kilátást. Két ilyen egymástól független véletlen esemény esélye minimális, miért kellene a jóval kevésbé valószínűt feltételezve cselekedni ?
Majd a pilóták megmondják, hogy egy transzkontinentális járatot vezetve a teljes út hány százalékában jár nagyobb túlélhetőséggel:
A./ ha 50 secre becsukott szemmel hátradőlünk, (hátramegyünk a sztyuvik seggét simogatni, stb) semmihez se nyúlva
B./ ha a stick-et + trim-et + gázkart vadul végállásokba lökdössük
Mi alapján ítélték a kezdeti (ezt még nem a stall recovery kisírletre értem, hanem az elb.szás első lépését) 'B' tipusú reakciót a megfelelőbbnek/biztonságosabbnak ? ( a kérdés az automatikára és a pilótákra egyaránt vonatkozik):
1. egy "megbolondult", nyilvánvalóan hamis (hiszen hogy lehetne már az igaznak elfogadni, hogy a 0,82M -mel haladó gép egyik pillanatról a másikrat 60 csomóra lassult ?) jelzés alapján ?
2. vagy statisztikai alapon ? miszerint az egyik reakció adja a valószínűbben túlélhető döntést ?
Egyik elv alapján sem tűnik logikusnak az a döntés, hogy a nagy semmi közepén (amikor előtte 3 órán keresztül és utána is még vagy 8 órán keresztül kb. ugyanazzal a kormányállássál, gázkarral szoktak repülni) pont abban az 50 secben kellene maximális beavatkozással kikerülni valamit a levegőben(?) vagy mire lehetett még gondolni, ami miatt hirtelen emelkedni kellett ? hogy 60 csomót mutatott a műszer, vagy hogy semmit ?
Ha már eldöntötte az automata (a pilóták helyett is) hogy nem hihető az érték = ne vegyünk figyelembe, akkor beavatkozásaikat tekintve miért vették mégis figyelembe ? ... hiszen a a hamis jelzés nem figyelembevevése az lett volna, hogy nem nyúlnak semmihez , nem ?
Azért egyetlen computer nélkül kézből vinni sok órán át az éjszakában egy ekkora gépet, az sok nagyságrenddel nagyobb hibalehetőség. A fizikai terhelés miatt is. Átlagos időjárás esetén is! Ha meg már magasságtartó vagy heading tartás van, az ugyi computer.
Igen ám, de ha nagyanyád bepárásodott ablakkal megy egyenesen, tartva a tempót, akkor simán átmegy a piroson is, aztán vagy őt vasalja ki egy kamion, vagy ő egy óvodáscsoportot. (Én kérek elnézést a nagymamától a feltételezésért ;) )
Azt nem tudom, hogy ha nem nyomnak TO/GA-t, és nem húzzák neki, akkor megúszták volna-e az átesést. Lehetséges, ezt mondják meg a szakik, engem is érdekelne a véleményük.
Viszont ha nem kezdenek el zuhanni, akkor a magasságot tartva nem biztos csak 50 mp-ig tartott volna a jegesedés. Vagyis, ha a robot nem csinál semmit, az lehet, hogy csak további bajokat okozott volna.
Persze, ha a figyelmeztetésre az emelkedés helyett önszántukból, repülve kezdenek süllyedni, akkor valószínűleg lett volna sebességjelük is előbb-utóbb.
Hát ja.... Csak szólni kell előre a robotnak, hogy a hiba nem fog 50mp-nél tovább tartani, a zivatarfelhőnek meg szólni, hogy nehogy valami csintalan fel- vagy leáramlás jusson eszébe közben...
Bármiféle "jobb" megoldáshoz bonyolult, és éppen ezért nem megbízható elektronikus/mechanikus szerkezet és szoftveres háttér kell.
Vagy pont, hogy egyszerűbb: ha az autopilóta csak annyit csinál (illetve nem csinál), hogy ugyanúgy hagy mindent (gáz, kormányfelületek) arra az 50 másodpercre, amíg a Pitot-cső fűtés utolérte magát, akkor nagy valószínűséggel úgy érnek át azon a kis jeges szakaszon, hogy észre sem vették volna. Nyilván ettől még jelezhetné, hogy elment egy mérés.
Kicsit olyan volt ez az autopilota részéről mint ahogy nagyanyám vezetne egy autót hirtelen jobbra-balra kormányozva majd bele az árokba a tökegyenes úton, ha bepárásodna a szélvédő.
Nem emiatt zuhatt le, de kétségtelen, hogy hát Európában a Thales olykor egyedien de megmutatja, mi mindent tud....
Csak ami az A330-ast érinti:
Thales ISIS - AD-t kellett kiadni rá, mert 143 óra után az özemóraszámláló lelőtte az ISIS-t és rosszabb esetben még mást is.
Thales állásszögadó: hidegben odafent a csapágyazás olykor megfogta az adót - AD-t kellett kiadni rá és lecserélni őket. (A zuhant gépen is ilyen volt).
Thales Pitot csó: elméretezett drain elvezetés miatt fagyások, hamis kijelzett értékek > AD > Goodrich került fel helyette.
Ezek azért olyan alapvető hibák, amelyeket nem illik manapság meghagyni szériába küldés előtt.
Nem az eszközök alapelvével van a baj, hanem a konkrét termékekkel.
the FAA, for not mandating smoke detection and fire suppression systems in cargo holds.
Ez egyáltalán nem sorolható az okok közé ugyanis légmentes és tüzbiztos rakktéröl beszélünk ezért nem volt érzékelö, az más kérdés hogy az FAA kiadta az utasítást a módosításra, a gyáró egyébként sem feltételezte hogy ilyen anyagot fognak szállítani.
Az ok egyszeru és világos: veszélyes anyag felelötlen körülmények között, ez egy ok ami olyan helyzetbe hozta a gépet hogy nem volt mit tenni...most hogy volt-e jogosultságuk ilyen anyagot szállítani meg hogy ellenörizték-e az megint más kérdés de akárhogy is számolom nincs 5 dolog...a TWA800 nal meg pláne nem...
....szoktam mondani az utasoknak: csak semmi pánik, nincs olyan gép ami kétszer esett le...tehát nincs két egyforma baleset sem, annak ellenére hogy már voltak olyan balesetek amelyek ugyanarra a hibára voltak visszavezethetöek. Gondolok itt a DC-10 raktérajtóra, a 737 függöleges vezérsíkjának a hidraulikaproblémájára, akkor TWA800, hosszú lenne a lista...és akkor nem is beszélve arrol ami az Airbus-nál történik...
Balasetek voltak, vannak és lesznek is...emberi mulasztásból, képzési hiányosságokból, müszaki problémakból (gondolok itt emberi, techonologiai es egyeb tényezokre is) idöjárás stb...akár hogy is gondolokodok rajta ez az 5 meg a 7 meg a 2 visszavonhatatlan teoria nekem nem mászik be a fejembe...
Ez nekem olyan mint a statisztika...évente 5000 embernek van lotto ötöse ...csak az a baj hogy nem vagyok benne abba az 5000-ben sohasem...na pont igy tudsz bekereülni abba az 1%-ba akinek nincs szerencséje a repüléssel...
Javaslom Szabó Miklós könyveit tanulmányozni a repüléstörténet baleseteiről.
/A nagy öregek azt mondták, hogy egy katasztrófához legalább 5 (mások szerint 7) hiba, vagy rossz döntés kell, ebből kettőnek visszavonhatatlannak, megváltoztathatatlannak kell lennie.
Úgy tűnik igazuk van. A katasztrófák sohasem egyetlen hibára (hibás döntésre) vezethetők vissza, hanem ezek láncolatára./
bocs, de szerintem egy katasztrofahoz 1 azaz 1 db hibas döntés is elég...és még csak nem is kell hogy a pilota tévedjen...
Javaslom Szabó Miklós könyveit tanulmányozni a repüléstörténet baleseteiről.
/A nagy öregek azt mondták, hogy egy katasztrófához legalább 5 (mások szerint 7) hiba, vagy rossz döntés kell, ebből kettőnek visszavonhatatlannak, megváltoztathatatlannak kell lennie.
Úgy tűnik igazuk van. A katasztrófák sohasem egyetlen hibára (hibás döntésre) vezethetők vissza, hanem ezek láncolatára./
A számítástechnika széleskörű elterjedése a közlekedésben összességében növeli a biztonságot, mert kevéssé enged teret az emberi tévedéseknek (ami ugyebár a legnagyobb faktora a baleseteknek).
Csaxólok, hogy ezt már 2000-ben a Lufthansánál kitalálták, csak akkor ők ezt Quality Insurance-nek hívták. Ezért vezettem egy B747-400-at. J))) kb. 10 percig. L((((
Akkor ne mondogasd magadnak, hogy a lejegesedett Pitot-cső okozta a tragédiát, mert a végén még elhiszed. :)
Nem az okozta önmagában, egyedül, csak egy eleme volt a hibák és rossz döntések összességének.
És ne feledd, hogy a pilótáknak 3,5 percen belül kellett meghozniuk olyan, életbevágóan fontos döntéseket a vaksötétben, amiken a bizottságok már két éve agyalnak folyamatosan, és még ki tudja, meddig fognak filózni az adatrögzítők adatainak birtokában.
A bezzeg-autóipart nem kell összemérni a repüléssel, mert nagyon más fizikai körülmények között kell működnie egy autónak és egy repülőgépnek. Ha meg baj van, egy repülőgép nem 100-zal megy, hanem sokkal gyorsabban, és nem 1-2 tonna tömegű, hanem 200. Ezek óriási különbségek.
A fizikát nem tudod felülírni elektronikával, még az autóiparban sem. Pl. a haverod nem úszta volna meg az ütközést, ha nincs bekötve. A kirepülés, vagy a nagyon komoly sérülések ellen sem az elektronika, sem a gyűrődési zónák nem védték volna meg.
A Pitot-csövet meg azért használják még most is, mert a jelenlegi tudásunk szerint nincs más, összemérhető megbízhatóságú és pontosságú módszer az áramlási sebesség mérésére. Nagyon egyszerű fizikai elven működik, ebből származik a megbízhatósága. Bármiféle "jobb" megoldáshoz bonyolult, és éppen ezért nem megbízható elektronikus/mechanikus szerkezet és szoftveres háttér kell.
igazad van jo par dologban. viszont maradjunk a zsiga-nal. hasonlits ossze egy 30 evvel ezelotti autot egy mostanival. es egy 30 evvel ezelotti utasszallitot egy mostanival. aktiv es passziv biztonsagi elorelepesek? kocsiban ma mar ezernyi biztonsagi cucc van. nemreg egy baratom karambolozott frontalisan kb 100al ment. fekezes nelkul, frontalisan utkozott egy renault clio-val (o egy audi a6-ot vezetett), semmi baja nem lett, kicsit megrandult a nyaka. a masik autoban ulonek, mondjuk lett par csonttorese, meg agyrazkodas stb, de eletben maradt. ez mind a technologia fejlodesenek koszonheto, ami mar a legolcsobb kategorias kocsiknal is elerheto. egy tobb millios, modern repuloben meg mindig a szeken talalhato komoly biztonsagi ov van veszhelyzet esetere...
Bejegesedik egy cso, pilotak, szamitogepek sem tudnak nagyon mit tenni, leesik egy gep, 10km magasbol, persze biztonsagi berendezes ilyen esetekre semmi, tehat mindenki meghal...ez persze cinikus sarkitas, de elgondolkodtato.
A wikipedia-s cikkbol idezve: Az aerodinamikus repülés egyik alaptétele: „A sebesség egyenlő élet” szabály, de akkor miert nem fejlesztettek mar ki egy biztonsagosabb eszkozt a meresre, mint a pitot cso? ez most csak egy kiragadott pelda nyilvan, de tovabbra is ugy erzem, hogy ez az iparag a befektetett penzekhez kepest es a termelt nyereseghez kepest nem mutatja azt az elorelepest, mint az autoipar pl.
A számitástechnika kétségtelenül fejlődött. Az autóipar is csak nem biztos, hogy jó irányba. Egy mai kisautó is majdnem másfél tonna. Az elektronika meg parasztvakitás. Ilyen jó meg olyan jó aztán egy decivel sem fogyaszt kevesebbet mint a fiam 45 éves Vw-je. És az még müködik!Az elektronika mérlegelés nélküli betömködéséről meg a Swissair tudna mesélni. Az érintett utasok már nem. Azt nehezen tudom megérteni, hogy ennyi különféle ellenőrző hatóság mellett hogyan nem méri meg a szórakoztató rendszer áramfelvételét? Ebből kiindulva akármi más is előfordulhat és az a fenenagy biztonság az csak szerencse kérdése.
Nezzetek meg az autoipart, vagy a szamitastechnikat mennyit fejlodott.
Nono!
Ami a mennyiségi mutatókat illeti, valóban. (Sebesség, kapacitás, méret, energiaigény...stb.)
Ami viszont a megbízhatóságot illeti - messze nem arányos a fejlődés az előbbihez képest, illetve a tömegtermelés szintjéhez képest nagyságrendekkel drágább a megbízhatóság. (Igez ez a hardverre és a szoftverre egyaránt.)
A számítástechnika széleskörű elterjedése a közlekedésben összességében növeli a biztonságot, mert kevéssé enged teret az emberi tévedéseknek (ami ugyebár a legnagyobb faktora a baleseteknek).
Ugyanakkor: a szoftverek alkalmazása egyben még jobban "elidegeníti" az embert (kezelőt) az alap eszköztől és a folyamatoktól. Mintegy közbeékelődött szint működik a folyamatvezérlésben (mérőeszköz - jelfeldolgozás - kijelzés - értékelés - szabályzójel képzése - vezérlés - beavatkozás -> visszacsatolás -> új ciklus).
Ha ez a rendszer hibásodik meg, avval üzem közben nem lehet sokat kezdeni. (V.ö.: a Zsigát tudtad a padkán javítani, a maiakat /szg., vagy érzékelő, vagy szoftverhiba esetén/ nem! Nos, a jelentősen bonyolultabb légijárműveket még úgy sem....)
Ezért a létfontosságú elemek, rendszerek megbízhatóságát a tervezők növelik, például meleg tartalékkal (FMC), vagy más párhuzamos lehetőséggel (GPS, hagyományos légi térkép, mechanikus nyomásmérő, stb...)
Amikor viszont már zuhanásban van egy ilyen gép (utasszállító!!!), NINCS 3,5 percük a vezetőknek - de még néhány másodpercük sincsen!!! Meg KELL próbálni kivenni a gépet a zuhanásból (pláne: dugóhúzóból - amit jó, ha kibír egy ilyen szerkezet...) !
Viszont azt is tudni kell, hogy a nagygépes repülés elképzelhetetlen műszerek nélkül....
S, ha a 3 műszer 3 félét mutat: melyiknek higgyen szerencsétlen?.....
Az a baj, hogy aki már életében becsavart két csavart egy PC hátuljába, az már informatikus. Annak idején azt mondtuk, hogy aki már leírt legalább 50.000 (ötvenezer) sornyi mûködõ forrásprogramot, az már kezd programozó lenni. Nem jobb a helyzet a mérnököknél sem. Hol van már Simonyi prof szemlélete? ("Az elégséges és a jeles között csak árnyalatnyi különbség lehet, mert aki elégségessel végez, az is mérnök lesz és tervezni fog!") Íróasztal mellett születnek vadabbnál vadabb ötletek amiket aztán a marketing felkarol és lenyom a torkodon...
Ezt mar egy regebbi esetnel is megakartam kerdezni, szerinted az nem lehetne veszmegoldas, hogy az utasszallito gepek hajtomuvet is lehetove teszik, hogy bekapcsoljanak valami olyasmit, mint az utanegeto a vadaszgepeken? persze csak veszhelyzetben. Lehet, hogy segitett volna es ez nem lenne annyira horrorisztikusan draga megoldas, amit ez szegeny, tokehianyban szenvedo iparag ne birna el...remelem erzed a cinikussagot ebben az utolso mondatban...nevetsegesnek tartom a technologiai fejlodest a generalt nyereseghez kepest.
miota van ezekkel ilyen gond? miota ismert problema ez? hanyszor kerultek gepek bajba ez miatt? egy modern fejlesztesu gep nem zuhanhatna le egy ilyen miatt.
Kivülállóként azt látom, hogy ez az agyonelektronizálás ugyanilyen problémákat okoz az autóiparban ahol járatosabb vagyok. Az autó minél bonyolultabb és drágább annál titokzatosabb hibákat tud produkálni. Éjjel hóviharban az erdőben úgy dönt, hogy eddig és nem tovább. Lehet hivni az autómentőt.
A repülésben nem lehet félretolni az út szélére a gépet. Javasolnám, hogy a túltenyésztett informatikusokat csoportosan vinni kéne az új gépek szűzfelszálására és az új szoftver telepitése utáni berepülésre. Előtte részletesen ecsetelni kéne nekik, mekkora élmény egy több száz tonnás géppel mürepülő figurákat kényszerből leirni majd esetleg a földnek csapódni.
Ahogy nekem lejött az eddigiekből, pont ott van a kutya elásva, hogy ezek a modern, mindentudó gépek csak akkor működnek jól, ha jó bemeneti jeleket kapnak. Itt meg pont az nem volt meg (pitot-cső jegesedés.)
Aztán meg volt 3,5 percük, hogy az összezavarododtt bejövő jelekből, figyelmeztetésekből kitalálják, hogy mi a probléma.
Ha elémtesznek egy szétesett weboldalt, belenézek a kódjába, nem biztos, hogy 3,5 perc alatt kibogozom, pedig nem stresszel, hogy 220 ember élete függ tőlem (csak hogy saját szakmai példát mondjak).
A merevszárnyú repülésnél szerintem nem aerodinamikai segítség van a hajtómű mellé, hanem maga az aerodinamika a repülés, és a hajtómű "csak" a sebességet biztosítja ehhez.
(v.ö. a hajó sem a hajócsavar miatt nem süllyed el, hanem a kiszorított víz súlya tartja fenn)
Ok ez a resze osszeallt. Mar csak azt valaszoljatok meg legyszi, hogy hogy zuhanhat le egy ilyen modern gep olyan problema miatt, amit 1000 eve ismernek. 2011-ben nem tart ott a tudomany(informatika, fizika), hogy egy ilyen egyszeru problemara kidolgozzanak megoldast egy uj epitesu gep eseteben? Nezzetek meg az autoipart, vagy a szamitastechnikat mennyit fejlodott. Erre egy tobb millio eurobol epult gep leesik 10km magasbol, ugy hogy 2 tapasztalt pilota + fedelzeti szamitogepek nem tudnak ellene tenni semmit?
Kezd tisztulni a kep :-) koszonom a magyarazatokat. Azert az most megdobbentett, hogy ha nincs aerodinamika-i segitseg, akkor csak a hajtomuvek nem tudjak a levegoben tartani a gepet. Szerintem nekunk laikusoknak ezt nehez megerteni. Hiszen a foldrol is felemelik a hajtomuvek utazomagassagig. Addig nem igazan van aerodinamika.
hogy lehet lezuhanni maximalis toloerovel, orral felfele
A mennyiségekben van az ördög: a "max. tolóerő" jól hangzik és jó sok, de ezeknél a gépeknél ez kb. egy nagyságrenddel kisebb erő, mint a gép súlya, azaz a gépnek aerodinamikailag repülnie kell (amivel a megfelelő mértékű felhajtóerő biztosítható), hogy tartani tudja a magasságot, az ereje ehhez édeskevés... Durván fogalmazva. Egy merevszárnyú nem "közvetlenül erőből marad fenn", talán ez nem tiszta Neked.
(Az, hogy az orra merre mutat, nem jelent semmit, főleg ha már nem repül, mert nem arra halad egyszerűen...)
amikor mar FL100-nal voltak, nem ertem miert nem lehet egy ilyen szitubol ket mozdulattal megmenteni egy ultra modern gepet. valami veszmegoldast miert nem epitettek bele, hogy a legnagyobb veszely eseten csak megnyomjak a gombot es a gep magatol kijon belole. nem all ossze a kep nalam, hogy egy ilyen modern fejlesztesu geppel miert nem lehet megoldani egy a repules tortenetben, fizikaban ezer eve ismert szitut.
Lehet egy gyors kerdesem? Regota kovetem ezt a forumot, vegigolvastam a belinkelt szencazios blogot is az Air France gep balesetrol. Egyetlen dolgot nem ertek egyenlore. Jozan paraszti esszel gondolkodva, ha valaki maximalis toloerore allitja a hajtomuveket, es felfele huzza a gep orrat, akkor mi a fizikai magyarazata annak, hogy megis magassagot veszit? Ahogy kiolvastam a blogbol ez tortent. Vegig max teljesitmenyek a hajtomuveken es huzta fel a gep orrat a pilota. Erre 10ezer labrol szepen beleesett az oceanba.
A Solenta Aviation Gabon Antonov AN-26 on behalf of DHL, registration TR-LII performing freight flight 122A from Port Gentil to Libreville (Gabon) with 1 passenger and 3 crew, needed to ditch about 3km short of Libreville's runway 34 due to some technical failure at 10:22L (09:22Z). All 4 occupants left the aircraft with injuries and were taken to a local hospital, the aircraft got submerged with the top of the vertical stabilizer still above water.
Gabon's Transport Ministry reported that the aircraft TR-LII was cleared to land at Libreville when the crew reported hydraulic problems and announced to go around. The aircraft subsequently ditched at the edge of the former "Hotel Dialogue Libreville". The 3 crew (1 Bulgarian, 2 Ukrainians) and one passenger (Gabonese) were rescued alive and taken to a local hospital.
"Normális" repülőgépen a bonyolult repülési helyzetek megoldásának első lépése, hogy a kormányokat középre teszed, onnan indítod a kivételt. A jóindulatú gépeknél ez már önmagában is sebességgyűjtésbe vitte volna a szerkezetet. Ennél a gépnél van négy üzemmódod, mindegyik üzemmód saját vezetési filozófiával, ráadásul ezek menet közben (azaz a vészhelyzet megoldása közben) válthatnak egyikből a másikba. Miközben a stick nem a kormányok helyzetét határozza meg, hanem a kívánt elmozdulást, amit számítógép még korlátozhat/felülbírálhat. Vagy nem. Ezzel nem egy unatkozó pszichológusnak kellene foglakozni, hanem egy egész csapatnak. Pszichológus, ergonómus, mérnök, programozó, hajózók. Alapvetően automatizálás-párti vagyok, de ebben az esetben a "filozófia" pont akkor hagyta cserben a személyzetet, amikor a legnagyobb szükség lett volna rá. Csöndesen jegyzem meg, hogy egy jól hajtogatott (vízhatlan) papírrepülő a saját filozófiájával ebből kijött volna. Az Airbus piaci részesedését és az utasként lerepülni szándékozott mérföldek alapján nem igazán megnyugtató, amerre mennek a dolgok.
Elnézést, hogy egy kibic („read only” státuszban) közbeszól, de ezt is repülőszerencsétlenségnek érzem –a maga módján. A saját topikja szégyenlősen/tapintatosan hallgat.
„Ügyesebb volt az a Bács-Kiskun megyei repülőgépgyártó, amelynek sikerült 132 millió forint uniós támogatást szereznie nem létező fejlesztéséhez, sőt az ahhoz gyártott hamis számlákkal még közel 230 millió forintnyi adót is elcsalt.” (HVG: "Guruló milliárdok": EU-s pályázati csalások.)
Laikusként: talán nagyobb veszteség, mint egy kisgép „hasraszállása”
Igen, ez érdekes, hogy mennyire okos dolog az, hogy egy vészhelyzetre adott helyes pilótainput egy addig kussoló vészjelzést generál, még akkor is, ha "technikai logikájában" ez rendben van. Az ember nem logikus döntéshozó, főleg stresszhelyzetben...
Ugyanez a helyzet, hogy mennyire biztos arra alapozni, hogy a stall warningra ugyan a TOGA-t tanítjuk, de arra számítunk, ha mégis átesne a cucc, azt a pilóta a vészjelzések és tecnikai hibák tengerében (azok hiányában nem kerülhet ide a sztori ugye) is észreveszi, és tudja, hogy most már viszont le kell venni a gázt és le kell nyomni az orrát, természetesen kézzel fejretrimmelve, hiszen most már az is csak így működik...
megnyomták, ekkor csökkent is az állásszög, de erre újra megszólalt a stall warning, erre elengedhették akár ijedtükben
elég esélyes. pár unatkozó pszichomókusnak jó kis tanulmány lenne, hogy stresszhelyzetben, az addig is kétségek közt lévő (mármint, hogy valóban helyesen cselekszik-e), de egyébként jól felkészült szakemberből egy ilyen, a legrosszabb időzítéssel jövő, elbizonytalanító jelzés milyen reakciót vált ki.
10-ból 8 szerintem ijedtében elengedné a sticket. Nagyon ott kéne lenni agyilag, hogy végig tudja gondolni 1 sec alatt az ember, hogy addig azért nem szólt a stall warning, mert nem volt érvényes sebesség adat, de a beavatkozásra megjöttek a jelek (tehát jó irányba indult el a folyamat)
Persze, ezért is volt a feltételes mód. Csak jelezni szerettem volna azoknak, akik esetleg nem annyira járatosak a szoftvertervezés területén, hogy ilyen jellegű hiba gyakorlatilag csak akkor fordulhat elő, ha teljesen rossz módszerrel tervezik meg.
Mint írtuk, a nyilazott szárny rettentő instabil (főképp erős) átesésben. A 40 °-os billegés ebből eredhetettt. Ottan vannak az ábrák, hogy milyen szárnyon hogyan halad az átesés. A csűrő hatástalanná válik, persze a csűrőspoilerek nem egészen, de sokat azok sem tudnak tenni. Tartok tőle, hogy a visszafordulás is a véletlen műve. Inkább az lehetett, hogy dőlés irányban megcsúsztak, és a ott átmenetileg jobb lett a felhajtóerő, a másikon cserébe rosszabb
A két pilóta alighanem megbeszélte, hogy a másik átveszi. Ez átmenetileg jelent kettős inputokat. De nem tudjuk, hogy nem ül-e be a CPT a másik oldalra az utolsó percben, és sokminden egyebet sem. Azt kell látni, hogy ahogy írtuk is, ez a jelentés (infó inkább) egy sajtónak szóló gumicsont, és meglehetősen hiányos. Lényege az, hogy senkinek ne ártson, de legyen min rágódni, a pilótáknak szegényeknek már nem sokat árt, hogy terelik-e rájuk a szószt vagy nem.
A magam részéről nem tartom kizártnak azt sem, hogy a kezdeti éles emelkedést valami olyan dolog indukálta a pilcsiktől még a TO/GA előtt, amit nem tudunk. Persze lehet, hogy csak felülről akartak kerülni, mint Pulkovóék.
Ezért írtunk mi is sok helyen a cikkben feltételes módot, illetve a cikk elejére azt, hogy "nagyjából" lehet az eseménysort összerakni.
Emellett érdekes, hogy pár nap alatt 429 olvasója volt a nem túl népies emészthetőségű cikknek, ami kb kétszer több, mint bárminek ami eddig volt a blogon. És airbusországokból is lett olvasónk, ami korábban nem volt ....
Igaz, a blog olvasottsága egyre bővül, de azért ez elég hirtelen vót. (Látjuk azt is, hogy mail-domines linkekről is olvastak, tehát mailben is továbbítják a cikk linkjét). Állandóra "bejelentkezett" olvasó tagunk még csak 44 van. Ehhez képest érdekesek a számok.
A F/CTL STAB hibánál írja valahol a passzus, (nem néztem át, de írták több helyen) hogy 8 fok kitérés és 180csomó felett elégtelen a kormánykitérés a normális utazó állásszög előállításához. 13 fok az meg több mint másfélszer annyi. Érzésem szerint pontosan úgy érezte magát a repcsi ezzel a vezérsíkkitéréssel mint a cikkben linkelt videón a felcsapóvezérsíkos modell. Mindegy, hogy 40-ről 36-ra, vagy csak 25 fokra jött volna vissza az állásszög, az átesés bőséggel megmarad.
Ha 2mp-ig nyomta 1/3-ad kitéréssel, akkor alighanem nem esik be tűrésbe a sebességjel (mint ahogy beesett)
Tehát ha nem is jött ki átesésből a gép, erőteljes mozdulanak kellett történnie a magassági kormányon. Erre pedig kell reagáljon az autotrimm, ha működik. De nem működött, mert maradt 13 fokon.
De ha csak pár másodpercig is nyomták, már kellett hogy menjen az autotrimm. Kellett volna.... Márpedig nyomták, mert az állásszög csökket, ez rögzítőn van. Ellenben nem követte az autotrimm.
Pont ezt nem tudjuk, hogy mennyire nyomták, mennyi ideig, nem húzták-e közben néha, stb...
Lehet, hogy "próbálgattak": megnyomták, ekkor csökkent is az állásszög, de erre újra megszólalt a stall warning, erre elengedhették akár ijedtükben, nem tudom. (pszichés tény amúgy, hogy stresszben nem okos dolog az állandó ismétlődő vészjelzés, ugyanis elviheti az ember motivációját a "csak hagyja már abba" irányba, még ha az a reakció helytelen is.)
Amúgy nekem most újraolvasva esett le, hogy rosszul értelmeztem, és nem volt végig TOGA (azaz ezt nem baxták el), az átesés után valamivel levették IDLE-re...
De érdekes a BEA szövegezése, wazz... Megemlíti, hogy egy esetben a kép pilóta egyszerre adott imputokat, de hogy merre, mit? És érdekes módon nem szól semmit a visszatért cpt utasításairól vagy megnyilvánulásairól.
De ezek szerint nem csak én érzem úgy, hogy mintha "hangulatilag" a pilótahiba felé akarnák tolni a dolgot...
Hát, ha csak megpöccintették, akkor maradhat. De ha csak pár másodpercig is nyomták, már kellett hogy menjen az autotrimm. Kellett volna.... Márpedig nyomták, mert az állásszög csökket, ez rögzítőn van. Ellenben nem követte az autotrimm.
Igen ez, az a rész, ahol nagyon sok kérdés felmerül.
Annyit tudunk, hogy valamennyi ideig, valamilyen mértékben nyomta orra is a PF.
Egész más ugye a leányzó fekvése, hogyha 2 másodpercig nyomta, és csak mondjuk 1/3-ad kitérésig és úgy nem jött ki az átesésből (de azért kicsit csökent az AoA), mintha 15 másodpercig nyomta koppig, és úgy nem jött ki.
Az is kérdés, hogy az állásszög pontosan mennyit is csökkent, és hogy pl. volt-e még csökkenő tendenciája, amikor abbamaradt a bot-nyomás...
Reméljük ezekre a kérdésekre választ kapunk a következő vagy a végső jelentésből...
Hamár összeesküvés elméletet akarunk, akkor nézzük, hogy működik ez jól:
A hatóság szvsz nem meszel el senkit látványosan, mert az Air France és az Airbus is menzetgazdasági tényező. Ám ahogy a Stall recovery procedure is (persze hangsúlyozottan nem közvetlen a baleset miatt) máris revízió alá került, úgy lehet szoftverfrissítéseket is kiadni, lehet a pilótalképzést is kissé reformálni csendben, utólag. A pilótahibát az Air France nem fogja önálló bűnbakként benyelni.
Tulajdonképpen mindegy, kit meszelnek el óvatosan a papíron. A lényeg az, hogy akinek vaj van a füle mögött, az intézkedjen. Ez viszont érdeke a gyártónak és a légitársaságnak is.
Ugyanakkor ne felejtsük el, hogya vizsgálatban erősen érintettek a brazilok és az amerikaiak is. Ők sem fognak hagyni mindent a szőnyeg alá seperni.
Mit értesz "blokkolt" alatt? Gondolom, az autotrimm kiesését csupán.
Így van. Nem mentegetem tehát, hogy nem próbáltak kézzel rátrimmelni.
De pont ezt mondom, az maradhat így akár működő autotrimm mellett is, ha nem nyomták a sticket folyamatosan.
Hát, ha csak megpöccintették, akkor maradhat. De ha csak pár másodpercig is nyomták, már kellett hogy menjen az autotrimm. Kellett volna.... Márpedig nyomták, mert az állásszög csökket, ez rögzítőn van. Ellenben nem követte az autotrimm.
Ha viszont anélkül blokkolt az automatika, hogy abnormalt érzékelt volna, miközben az volt, akkor megint Trottli olvtárshoz tudok csatlakozni: le köll vontatni a fűre a flottát (és írni rá egy rendes szoftot. Vagy iratni olyannal, aki ért hozzá.)
Valóban abnormal law-ban kellett volna lennie, de az nem ugyanaz azzal, hogy abban is volt... Épp ezért agyalok, hogy ha a fenti cikk állítása igaz, miért nem került oda, és erre mondom, ez lehet algoritmushiba is simán.
tehát a vezérsík blokkolt. Ezt ugye a BEA meg is erősítette, hogy nem mozdult el 13 fokról:
Mit értesz "blokkolt" alatt? Gondolom, az autotrimm kiesését csupán. Azt pedig a BEA nem állította, annyit állít, a stabilizer végig 13 fokon volt. De pont ezt mondom, az maradhat így akár működő autotrimm mellett is, ha nem nyomták a sticket folyamatosan. Ezért lennének fontosak a pontos és hiteles infók az érvénybe került law-król és a pontos kormányinputokról...
Én az 1,2,4 variációk mixét tartom lehetségesnek a bothúzás okára.
A harmadikat kizárnám, mert olyan kis sebességgel, olyan meredek szögben csak liftelve tudsz lejönni. Semmilyen más (kisebb) állásszögnél nem történne hasonlóan.
(hm alapjáraton+nyitott futó+speedbrake-el is sokszoros távolságot tenne meg a gép míg lejön 11km-ről, ha az állásszög amúgy a normális tartományban van)
llamada olvtárs észrevételéhez a sebesség-inkonzisztencia és annak időtartama ügybén: nem tudom, de szoftveresen, algoritmikailag simán el tudom képzelni, hogy az alternate2 beakadásához a nagy állásszög-érték ugye az egyik indikátor, de az inkonzisztens ADR-ek miatt ez blokkolt, ám az AoA határon túl emelkedése UTÁN hiába jön vissza a konzisztencia (amit csak az ADR-ek értékeinek különbözősége indikált), a MÁR FOLYAMATOSAN határérték feletti állásszög már nem váltja ki a hatást, azaz ahhoz az érvényesnek minősülő airdata-k MELLETTI átbillenés (a túl nagy állásszögbe) kell. Láttunk már ilyen bugokat nem egy vezérlésben az élet minden területén.
Ez hihetetlenül, megdöbbentően amatőr hiba lenne a szoftvertervezők részéről. Ettől még persze igazad lehet, de akkor itt nem a filozófia a hibás, hanem a szoftver tervezője. Így nem szabad még egy mosógépet irányító szoftvert se megírni.
Nem tudok mást mondani, olvasd el a cikket. Kérdőjelet tettem én is a bothúzás mögé. Passz. Ráadásul előtte jól reagált az emelkedés utáni helyzetre és nyomta. Utána meg húzta......
Már azt megkérdőjelezem, hogy végig alt1 lett volna:
De ha igan, akkor is bejött az abnormal law, tehát a vezérsík blokkolt. Ezt ugye a BEA meg is erősítette, hogy nem mozdult el 13 fokról:
Az átesésjelző meg ugye érvényes sebességlejelen belül működött, annál rosszabb megfúvási iránynál már a Pitot csövek kimentek az érvényes sávból, tehát megszűnt az átesésjelzés, míg nem próbáltak bólintani 02:12:17-nél. És nyilván sikerült valamennyit bólintani, mert visszatért a sebességjel, így az átesésjelzés is, de annyit nem sikerült bólintani, hogy az abnormal attitude law megszűnjön, tehát a blokkolás maradt.
Szerintem ezt nem tudjuk még. Az átesésben töltött 3,5 perc kormányinputjairól semmi hírünk. Az kérdés, hogy nyomták-e egyáltalán.
Az átesés előtt egyszer még rányomtak, és az akkor működött is valamennyire.
A mai hír tükrében, hogy a cucc végig alternate1-ben volt, így az autotrimm működött elvileg, - de ugye gyakorlatilag kopp farokra maradt végig-logikailag két dolog lehetséges: vagy -és az ok ekkor érdekes lenne- mégsem működött az autotrimm, vagy nem is nyomták folyamatosan a sticket.
(Nekem van egy olyan szar érzésem, hogy észre sem vették 3,5 percig, hogy átesésben vannak... Ennek okaihoz pszichésen az járulhatott hozzá, hogy hiába jött vissza a sebesség-konzisztencia, már nem nagyon hittek a műszereknek.
De ez is csak légbőlteória , érzet, és igazán addig semmit nem lehet mondani, amíg nem ismertek (számunkra...) a 3,5 perc inputjai és eseményei.)
llamada olvtárs észrevételéhez a sebesség-inkonzisztencia és annak időtartama ügybén: nem tudom, de szoftveresen, algoritmikailag simán el tudom képzelni, hogy az alternate2 beakadásához a nagy állásszög-érték ugye az egyik indikátor, de az inkonzisztens ADR-ek miatt ez blokkolt, ám az AoA határon túl emelkedése UTÁN hiába jön vissza a konzisztencia (amit csak az ADR-ek értékeinek különbözősége indikált), a MÁR FOLYAMATOSAN határérték feletti állásszög már nem váltja ki a hatást, azaz ahhoz az érvényesnek minősülő airdata-k MELLETTI átbillenés (a túl nagy állásszögbe) kell. Láttunk már ilyen bugokat nem egy vezérlésben az élet minden területén.
Azaz csak ez alapján én nem merném megállapítani, hogy a speed inconsistency becsapódásig kellett hogy tartson...
Ha jól sejtem elvileg négyzetesen változna a fordulatszámmal, de a valóságban a hatásfokok nem állandóak, tehát csak körülbelül változik négyzetesen.
(1052/952 egyébként 1,22, tehát ideális esetben 22% lenne a tolóerő változás.)
A másik, amit még hozzátennék, hogy utazón az azonos fordulatszámhoz tartozó tolóerő töredéke a tengerszinten mértnek, tehát a fordulatszám változás hatására a tolóerő változás is töredéke. Azért persze még így is bőven a kN nagyságrendbe esik...
Nem olvastad amit írtam: blokkolva volt a trimm. Vagyis a vezérsík 13 fokra kitolva maradt. A gyakorlatban 8 FOK vazérsíkkitérés FELETT nem vezethető a gép nagy sebességen (vagyis utazón), így átesésben marad akkor is, ha félóráig nyomod a botot. A hatás kb annyi volt, hogy 40 rőél 35 fok környékére csökkent az állásszög. Ha leért volna 30 fok alá, akkor alokkolás megszűnt volna, és a vezérsík visszajön kis szögre.
Elég nagy. togánál felmegy talán 105%-körülre (majd valaki kikeresi), azzal a tömeggel meg valahol 75% körül lehetett, de csak saccolom mert nem emlékszem.
Egy 11000 méteren 0.82 Mach-hal (ha jól rémlik, annyival mentek) vizszintesen (normálisan) haladó gép hajtómű tolóereje és a TO/GA állásban leadott között mekkora a különbség ? %-ban vagy kN-ban.
Around fifteen seconds later, the PF made pitch-down inputs. In the following moments, the angle of attack decreased, the speeds became valid again and the stall warning sounded again.
Ebből azért nekem nem az jön le, hogy nem volt különösebb hatása. Az lehet, hogy nem volt elég hatása, de attól még nem kellett volna, hogy "the inputs made by the PF were mainly nose-up" című kormányzás történjen.
Ha 3perc 30-on keresztül a húzás helyett koppig nyomják, és úgy sem jön ki, akkor mondanám, hogy ez leginkább az Airbus sara. De a beleesés miértjének kérdése, és kézi trimm elmaradása akkor is a pilóták ellen szólna.
Nem az Airbust védem, mert egyértelmű, hogy ott is igen komoly bajok vannak. De hogy sajons a AF447 pilótái fejében is nem kevés hiányosság volt, az szerintem a 4 oldalas kis report után már elég világos.
Csak elméletileg kérdezem, ha eléggé bedöntjük a gépet és az oldalkormánnyal a dőlés irányába kormányozunk, akkor végeredményben a gép orra lefelé fordul ?
...vagy ezt egy ilyan nagy vasnál kivitelezhetetlen, hamarabb szétesik / túl kicsik a kormányfelületek / még rosszabb helyzetbe kerül = pörögve zuhan tovább ?
Ami érdekes, hogy a magas állásszög korrekciójára említik a max. 16 fokos bedöntést valamelyik oldalra, ami a magas pitch-et befordítja lefelé irányba. Az merült fel bennem, hogy az AF447 pilóták ezzel is próbálkozhattak, ezért volt a 12 fokos bedöntés, amikor látták, hogy a "simán", a magassági kormányzással nem tudják leadni az orrát?
Ezt kizártnak tartanám. Ha az nem jutott eszükbe, hogy nyomják azt a rohadt botot, akkor ez miért jutott volna? Ráadásu ez aztán tényleg tuti hiányzik mindenféle manualból...
sebességadatok végeredményben nem csak 1 percig nem voltak meg, hanem attól kezdve végig hiányoztak.
Elég nehéz a sebességet értelmezni egy a farkán álló, hassal előre, de leginkább a farka irányába lefele zuhanó repülőgép esetén. (kis túlzással írtam, persze)
Önmagában ez még nem ellentmondás, ha ez az eseménysor történt: de ezt már irták itt is korábban.
1. Volt egy zavar (1 percig) a mérésben a jegesedés miatt.
2. 1 perc után a jegesedés ugyan megszűnt (kiolvadt), de az 35° - 40° AoA + banking jobbra balra, stb. miatt a pitotok ugyan már kidugultak, működtek volna , de nem volt mit mérniük a rendellenes AoA miatt, így a komputer továbbra is érvénytelennek látta az adatot.
Itt azt írják, hogy az abnormal attitude law (alternate law 2) nem kapcsolt be egyszer sem, ( tehát, ha jól értelmezem, az autotrim (ami a normal law-ban, és az alternate law 1-ben is működik, az végig számítógép-vezérelt maradt volna ? )
Rosszabb esetben fogalmuk sem volt, hogy mi történik.
Már megbocsássatok de ha ez igaz akkor az Airbus "elvek" megbuktak....ugyanugy megbukott a trening is es a szimulatorkepzes is...
azt gondolom ahogy minél több védelem és automatika van és lesz a nagyvasakon annál inkább meg kellene tanítani ezeket a fiukat repülni....tehát megint csak oda jutunk ahol elötte voltunk...tettek egy kört Airbus-ék a semmiért...legalábbis a jelen állás szerint.
visszatérva a trimmre...na már most attól hogy nem volt még ilyen helyzete attól még ismernie kellett volna a trimm müködését, ez egy vitális dolog a túléléshez....
és visszatérve az áteséshez, nem csak azt kellene megtanítani hogy hogyan kerüljük el, hanem azt is ha már egyszer "megettük" akkor abból hogy kerüljünk ki...mert az atesés a repüles elkerülhetetlen velejárója, nem pedig egy lehetséges faktor.....ezt kellene megérteni...sokan attól félnek hogy ilyen helyzetbe kerülnek...a fenéket, bele kell kényszeríteni öket ilyen helyzetbe...még ha csak szimulátoron is... (én láttam olyat hogy valaki erös oldalszélben feltette a kezét....vedd át....mondtam neki...na innentöl kezdve ülj át szamárra....)
persze. de azért elvárható az is, hogy az automatika ilyen (szinte szándékos) csapda-helyzeteket ne hozzon létre.
Még ha napi hat tanfolyamon súlykolják beléd, hogy az autódban az elromló kormányszervó esetén nem elég, hogy ugyanúgy vezeted tovább az autót, csak nagyobb erővel tekered (ami a magától értetődő megoldás tanfolyam nélkül is) hanem mondjuk meg kell nyomni egy szürke gombot a biztosítéktábla mellett (amit 30 év vezetés alatt sose teszel meg egyébként), hogy balra is forgatható legyen a kormány, attól még lesz plusz évi 2745 baleset emiatt a világon.
De még nem tudjuk biztosan, mi volt a jelzésekkel.
Ez remélhetőleg csak idő kérdése, hogy megtudjuk. az FDR által rögzített jelek között ott van a stick állása, a pilóták szándéka (remélem, hogy belefért a többszáz rögzített adatsor közé ez is), és ha az van a felvételen, hogy koppig nyomták lefelé, akkor ebből az következik szerintem, hogy a pilóták mindent tudtak az átesésről, csak a komputer csúnya tréfájáről (mármint hanyagságból elkövetett megtévesztéséről), a trimről feledkeztek meg.
Ez is igaz. De még nem tudjuk biztosan, mi volt a jelzésekkel, és az nagyon nem mindegy.
Ettől függetlenül nem viccből írtam a budiban "szervezett" frissítő önképzést. A Flight Controls című fejezettel legalább illik rendesen tisztában lenni. Persze a képzési rendszeren is van mit átgondolni. A filózófiával vezethető repülőt meg azt hiszem körberágtuk
ez meg egyértelműen programozási hiba. ha a kompi saját elhatározásból kiszáll vminek a vezérléséből, akkor kutyakötelessége lenne az irányitott/vezérelt dolgokat előbb olyan állapotba visszahozni ami a legvalószínűbben a legbiztonságosabb, legrepülhetőbb állás (azt meg gondolom 1000 pilótából 1000 megszavazná, hogy a szinte végállásba felfelé kitérített trim nem az)
Ha jól értelmezem az itt tanultakat, semmi ésszerű érv nem szól amellett, hogy abban a kitérített állapotban hagyja, ahogy előtte volt, hiszen pont amiatt adta fel az irányítást (ment át alternate lw-ba), mert hiteltelenné váltak az input jelek (pitot, stb.), egy hiteltelennek minősített input alapján kiváltott kimenet (vezérlés) is nagy valószínűséggel inkább téves.
erre hoztam pár oldallal korábban a liftes példát (ami nem arra volt példa, hogy milyen bonyolult dolgot vezérlünk) hanem egyszerűségénél fogva arra a (villamosmérnöki karon 1. évfolyamon tanult) szabályozástechnikai alapelvre (filozófiára, ha úgy tetszik) hogy
1. kieső vagy (gyanús értékénél fogva) hiteltelenné váló input alapján nem szabályzunk
2. a fenti ok miatt a szabályzás programozott (szándékos) leállítása előtt a kimeneti (vezérelt) jelet olyan állapotba hozzuk vissza, ami feltételezhetően a legbiztonságosabb érték. (körfűrésznél ez a nulla sebesség, tengeralattjárónál a vezérsíkok olyan állása, hogy fel lehessen emelkedni, autó tempomatnál az alapjárat és nem a maxi gáz, repülő autotrimnél meg ezen elvek alapján a trim középállása lenne, hogy a pilóta lefele és felfelé is tudjon repülni, ha már odalöki neki a kormányta komputer, hogy "most már repülj te, én feladtam !",
olyan ez, mintha beinditanám az autót egy szűk parkolóban, eltekerném a kormányt végállásba (amikor a feleségem nem figyel, de úgy hogy megtévesztőleg egyenesen álljanak a kormányküllők), majd szólnék neki, hogy "cseréljünk helyet, most te vezetsz, tolass ki gyorsan, sietünk, mert beszarik a gyerek !" 100 feleségből/esetből 17-szer az lenne az eredmény, hogy meghúzzuk a mellettünk parkoló autót, nem ?
Jogilag nézve persze ő a hibás, de teljesen mindegy, mindkettőnk közös érdeke, hogy "túléljük" baleset/kár nélkül a dolgot, akkor értelmes ember ilyet nem tesz. (én még arra is figyelek, hogy úgy álljak meg, hogy könnyeb ki tudjon állni, ha tudom, hogy ő fog vezetni utánam) Az autotrim programozójától is elvárható lett volna egy ilyen kis figyelmesség (amőgy villamosmérnök 1. évfolyamon irányítástechnikából egyszerűen bukás egy ilyen trehányság, még egy csomagológépnél is, ahol csak az a tét, hogy esetleg összetörünk egy fél raklap sörösüveget és nem 280 ember élete a tét)
Irányítástechnikából az általatok leírtak alapján a 1.-es pontot teljesítette az Airbus, a 2. pontban leírtak szempontjából meg megbukott.
Na már most ezt egy FO közel 4.000 repült óraval nem tudta.....???
ha a 4000 óra alatt egyetlen egyszer nem volt még csak hasonló helyzete sem (még szimulátorban sem), akkor szerintem semmi relevanciája annak, hogy 400, 4000 vagy akár 14000 órán keresztül nem találkozott a dologgal. Sőt, annál távolabb van attól, hogy olvashatott róla (míg tanulta).
Ha arra van jelzés hogy kevés a viz kézmosóban (csak tippeltem), akkor arról hogy kézi lett a trim, a nagy piros master warning se lenne túlzás, de legalábbis egy felirat.
A baj itt ugye azzal volt, hogy a vezérsíknak követő trimmvezérlése van, amit egy állásszög után blokkol a kompi átesésben, mely közben viszont az állásszögedet nem látod, mert a filozófus megtiltotta.
"Normálisan" úgy működik a vezérlés, hogy meghúzod a pöcköt, majd rátrimmel a vezérsík, elengeded a pöcköt és a gép marad emelkedésbe trimmelve, míg le nem nyomod az orrát. Na átesésben ha elég nagy az átesés hiába nyomod, akkor már nincs követés.
Ez az ábra 30°-os állásszögig működik. Aztán nem. Pedig az már durva átesés. Ha kicsit marhára esnek át akkor még működik, ha elképzelhetetlenül marhára esnek át, akkor meg nem.
Az egész koncepció bukott meg szerintem, de ezt csak neked írom ide négyszemközt. Ha nincs követő autotrimm, akkor is könnyebben kijöttek volna a helyzetből, vagy ha mindig van flight módban, akkor is.
Szidjuk itt a pilcsiket, de azért tényelg humoros: elvárjuk, hogy tanuljanak meg kisgéppel kézzel lábbal reflex szintre mindent, és utána csak azt felejtsék el belőle, amit a gyártó másképp gondolt.
Azt gondolom arról amit írsz, hogy repülőt tervezni viszont nem is orángutánokra kell. Tehát ha a pilcsi tudja, hogy megtépte a gépet olyan magasságon, ahol ezt a legkevésbé szabadna, és emiatt átesés lesz, akkor nem feltétlenül kell helyette a gépnek gondolkodni, csak sikítani, hogy jön a balhé.. Nem olyan bonyolut ez. Megtéptem, visszatolom. Nem kell ehhez gondolkodási segítség. Legfeljebb annyi, hogy egy g-protect csatorna figyeli, hogy ne terheljed túl a vasat (ilyen van is).
A pilcsinek tehát tudnia kell a dolgok fizikáját. De hogy a gép x mértékig hagyja kialakulni a bajt, majd afelett elkezd mindenfajta felfogható indok nélkül kormányszervet blokkolni az nem okos dolog. Ha meg ezt esetleg ki sem írja nagybetűkkel a képedbe ALT módban, arra hadd ne mondjak semmit, de ezt még nem tudjuk biztosan....
Ettől függetlenül ezeket a sajátosságokat meg kell tanulni, mint ahogy egy buszsofőrnek is együtt kell élni a busz filozófiai baklövéseivel. Benne van a training manualban, hogy mikortól kézi a trimm. Meg kell tanulni. Vagy el kell menni más típusra.
Valaki lejjebb megénekelte: a kezdődő átesésnél segít, mikor a folyamat nem hirtelen zajlik, és bejelez a rendszer. Pl. ha kimászik a gép a coffin corner ablakból, emelkedés kicsit el van mértezve...stb. Tegyük hozzá, kényelmesebb is a "szállítmánynak", mint lecsapni az orrát:)
De hát minden módszernek fontos eleme, hogy tudd, mit mikor, és főleg hogy miért csinálsz. Ez a rutinokra is igaz, még akkor is, ha be kell őket s.ggelni.
átesésben az áteséssel kellett volna foglalkozni, ami a TO/GA után már csak egyetlen helyre koncentrálható: a vízszintes vezérsíkra és csatolt részeire.
Ez is így igaz, de itt egyrészt gond a TOGA, ezt tanítják mint megelőzést, de átesésben már hiba (az is elgondolkodtató, hogy okos-e egy olyan eljárás, ami egy pontig oké, aztán meg hiba, főleg, ha nem túl képzettek és gyakorlottak a delikvensek a pont felismerésében. Erről szól a Boeing "AoA more than Power" elképzelése az átesésközeli eljárásról), másrészt itt azért van időtényező is, és ez a 447-esnél érthetetlen igazán: mit csináltak 3,5 percig? (Persze erre nincs infónk jelenleg). Az XL888-nál csak azt tapasztalták, hogy mikor kivették, gázt adtak éls felhúzták, a koppig nyomott stick ellenére égnek dobta az orrát, megint átesett és már kicsi volt a magasság, a vízben is voltak...
... azért azt nem tiltja senki, hogy akár egy defektes filozófiájú renszer működését is megtanulja valaki, mielőtt használja. Persze a nevelés kialakít egy látásnmódot is, ez igaz....
A filozófiai meglátást teljes mértékben osztom, csak ugye vannak olyan vélemények hogy legyen kedves mindenki alkalmazkodni a filozófiához, ezért nem kívántam ezt itt feszegetni. Filozófiai tűrésen kívül még az átesésjelzés is reverzál, mint látható....
Mindemellett erősen tartom, hogy átesésben az áteséssel kellett volna foglalkozni, ami a TO/GA után már csak egyetlen helyre koncentrálható: a vízszintes vezérsíkra és csatolt részeire.
Hogy az airbusra egy korlátok közé specializált janicsárképzés folyik, az viszont nem a pilcsik hibája hanem (bocsánat előre is) a szultáné, aki jelen esetben a rendszer kitalálója és talán még az üzemeltetője is ....
Ezeket a gépeket nem Pugacsov féle kobrákra és műrepülésre tervezték.
Nem tudom, de az én megítélésemben az átesés nem az az extra műrepülő-manőver, amit bármely épeszű filozófus bármilyen merevszárnyú repülőeszköz esetében az értelmezési tartományon kívül helyezhetőnek gondolhatna...
Az XL888-nál is az volt mindennek az oka, hogy az első áteséskor dugóba billent, az ekkor asszimmetrikusan megfújódó csövek miatti speed inconsistency miatt koppant azonnal alternate-be a cucc, és maradt így full seggen a trimm... Azaz ezt a rendszert lehet, hogy nem dugózásra tervezték, viszont minden tőle telhetőt megtesz a sikeres recovery megakadályozására...
:) pici adalék: a rendszer saját akkuval is rendelkezik, hogy tuti legyen a táplálás, tehát ilyen vonalon is autonóm.
Igaz ettől függetlenül kellett rá AD-t kiadni, mert 100+x óra folyamatos fedélzeti táplálás után úgy döntött, hogy megáll. Emiatt időnként INST STBY circuit breakerrel vagy a gép teljes áramtalanításával kellett resetelni....
Gondolom a filozófus nem számolt a folyamatos üzemmel :))
Az ISIS eléggé önáll. Persze beszélget kifelé hiszen az ACARS is látja az ARINC buszon, de korlátozottan. (a Thales ezt eredetileg ESIS-ként bakáknak csinálta helikopterre vadászra autonóm tartaléknak kilövés esetére Mil, RS422 és ARINC interfészekkel) Ez egy szép hosszú dobozka, részben saját belső érzékelőkkel viszont a statikus és dinamikus barójeleket a stby probe meg lyuk adja neki, míg az ACARS-on szereplő PFD infók a bal csőről jöttek. Innen tudni hogy legalább a bal és a stby cső kidugult kb 50mp után.
Ugyan nem Aviation koktélt kvantáltam, de azért valamit csak igen (tavalyi birslét az elfekvő készletekből). A helyes kifejezés akkor ezek szerint a vektoreltűnődés lenne? Az a nagy kérdés, hogy az ARINC-on keresztül mi, mikor, minek mit mondott, és ebből mi, mikor, mit értett meg és jegyzett meg, hogy az olyan jó, hogy ezt valójában ő mondta. Ez a busz egy kicsit más busz mint a többi helyi vagy helyközi ebben a nagy buszban. Ami nincs a rögzítőkön, ami a roncsból nem tudható meg, azt nem fogjuk megtudni. Példa. Ha a PNF által 20:12:02-kor mondottat elhinnénk, akkor az azt jelenti, hogy az ISIS sem működött. Ami elég furcsa, de elképzelhető (megfelelő fantáziával). Nekem úgy mesélték, hogy az nem olyan aluszékony, sétálni vágyó mint egyes más eszközök.
A minap az ADIRU vektoreltűnésén tűnődtem el kissé PFD-ileg... (ezt a mondatot a Romhányi-Geszti páros is jegyezheté:) )
Szóval nem tartom kizártnak hogy miközben szerencsétlen ADIRU a PFD-n kékbe emelt 16°-os horizontot kellett mutasson 40°-os dőlésekkel tarkítva, eközben a 35-40°-os állásszögből eredő liftezés kiakasztotta a flight path vektort tűrésen kívülre. Esetleg át kéne kérni a selejtezett Rockwell műszerfalakat az űrrepülőflottából. Azoknál ez normál approach procedure plazmaburokban, Pitot cső jel nélkül ....
Nem mellesleg a durván billegve csúszkálás sem tett feltétlenül jót az ADR-ek keresztellenőrzéses egyenlőségharcának átesés közben.... Kb mintha egy részeg pánsípos fújkálta volna csöveket különböző szögekből és takarásokból... Bőven volt tehát min kiakadni a renszernek a kidugulás után is...
Ezeket a gépeket nem Pugacsov féle kobrákra és műrepülésre tervezték.
Tényleg. Igazad van. A Quantas gépein van Northrop Grumman gyártmány. Megtalálam az Airbus szövivő nyomait. Egy nagy kérdés az, hogy honnan tudható, hogy ha egy ADIRU nem működik "rendesen". Nekem itt a topikban az evvel való foglalkozás a többi olvtárs részéről (általában) kicsit leegyszerűsített formában megjelenőnek tűnik.
Az ADIRU (is) le tudja dobni a nem működő funkciókat, de ettől nem áll le az egész. Az Inertial Reference mindegyikben külön egység, de még ott sem száll el minden egyszerre.
ADIRU szempontjából igazán lényeges üzetetet egyet talált a hatóság, a vektorjel eltűnését:
Igazából elég az AOA, csak nem filozófusnak kell tervezni a repülőt.
Igazából bővíteném abrutál listát ami a PFD-re kell:
- "MAN PITCH TRIM ONLY"
- AoA kijelző analóg grafikával, esetleg még egy Pitch jelzés
Izgalmas, hogy a pilótáknak szánt Airbus A380 preziben fontosnak tartották kiemelni a grafikus Pitck Trim megjeneítést a FFD-n. Lehet, hogy nem mindenki imádta a lepozgatós ECAM-ot.
Cserében elmúlt a trimmkerék... Láthatóan sokat egyszerűsöfött ezzel a középkonzol és a műszerfal áttekinthetősége :)
Köszi, soraid sora -főleg a DE után- igen jó összefoglalója annak, amit szerintem az esetről és a kapcsolódó kérdésekről most reálisan tudni és gondolni lehet.
(nem az esethez kapcsolódik feltétlenül, csak elgondolkoztam, hogy lenne-e értelme mondjuk az AoA jel alapján a légáramlat vektorába beálló pitot-nak, ami irányfüggetlenül mérne légsebességet ? vagy ha már erre van szükség, már úgyis mindegy...)
Ha megnézed az ábrát látod, hogy mikor jött vissza a sebességadat. Kb. 50 másodparc után úgy a bal PFD, mint az ISIS csöve szabaddá vált (02:10:05), lefűtött...akármi.
a CVR-en 02:12:02 elhangzó "Nincs érvényes kijelzésünk" utal csak arra, hogy nem jó a mérés, (ha korábban se látnak semmit a műszereken, akkor csak megszólaltak volna előbb is) de ezt én inkább úgy értelmezem, hogy a bukdácsoló, addigra 40 fok AoA ra beállt gépen a pitot jelek kimentek (a 0 felé) a mérhető tartományból.
Az ISIS csak SPEED or MACH hibát adott, a többi része ment. ÉS nem a három ADIRU ment el, csak az ADR-ek, ami a baromatrikus jeleket jelenti a gyakorlatban. Az inderciarendszer működött.
Ezt az autotrim dolgot próbálom jobban megérteni. Az autotrim minek a jelére állítja be magát (normal law-ban) ?
Ha jól értem, a feladata a nulla vertikális gyorsulás (mármint 1g, vagy köznapi nyelven: az adott emelkedés/süllyedés/szinten repülés) fenntartása a stick középállásában ? (vagy nem jól értelmezem ?) ezt minek a jelei alapjén teszi ? inercia (gyorsulásmérők) szenzorok ?
Tehát a pilóta hátrahúzza a sticket, a gép emelkedni kezd, az autotrim tekeredik, utoléri, és tartja a kivánt emelkedést , ezt mi alapján ? (1g-t tartja ? vagy a vario-t ? vagy pitch-et ?) ekkor a pilóta elengedi a stick-et, és az emelkedés üteme megmarad ?
És ez, az addigi trim érték "ragadt be" (ment át kézzel állítandóba minden külön figyelmeztetés nélkül), amikor a gép átment alternate law-ba ? És ez nem tudatosult a pilótákban ? Amúgy az FDR jelei között van olyan, ami a pilóták szándékát rögzíti, pl. jelen esetben merre nyomták a stick-et (pl. koppig lefele), vagy csak azt rögzíti, hogy a kormányfelületek hogy álltak be (ennek + koppig feltekert trimnek az eredményeképpen) ?
tudatosodni annak, hogy folyamatos átesésben vannak ... Ha pl. nem volt hibajelzés (meg mondjuk én nem lövetném ki az átesésjelzőt, miközben a gép 30-40°pitch mellett 10.000-es varióval süllyed.)
...nem tartom hihetőnek, hogy az átesés nem tudatosult bennük, nem hiszem, hogy nem nézték a eszeveszetten lefele pörgő magasságmérőt közben végig. az egészségtelen pitchet meg láthatták a műhorizonton, nem ?
Amúgy a "sink rate, sink rate" warning az csak szólt ? ...vagy az már csak kis magasságon van ?
"Optical sensors read the difference between light (sky) and dark (horizon), then automatically adjust pitch and roll to stabilize the plane. " Ez mondjuk jelen esteben tréfás lenne a vak éjszakában.
Ugyanakkor létezik ilyen modellcucc giroszkópos kivitelben az IRS-hez hasonló működésel, ami kölelebb áll ahhoz a megoldási felvetéshez, amit az itt is idézett Knolvége felé írtunk. Azzal a különbséggel, hogy nem feltételezve a pilóták teljes tehetetlenségét, a rendszer tehetne előbb javaslatot, majd akár meg is kísérelhetné a recoveryt. Csak hát akkor már minek ül ott a hajózó.
Megtehetné persze a rendszer, hogy mondjuk legalább a pitch trimet visszahozza olyan 6 fok környékére, ami nem jó szög, de nem is vezethetetlen. Ha ebből már lehet bólintani nulla fok alá, még sikeres recovery is lehet belőle. Ez egy egyszerűbb megoldás.
A mégegyszerűbb az az, hogy a rákiabál a lovasra, hogy nincs autotrimm, csináld kézzel.
Ezt a rendszer tudja is Direct lawban a PFD-re írva középen. Alternate-ből átesve Abnormal Attitude-be viszont ez kérdőjeles. Trottli olvtárs sem erősítette meg egyelőre, hogy ilyenkor ez megtörténne-e. Az ACARS üzenetekben mondjuk nincs nyoma F/CTL PITCH, vagy STAB üzenetnek. Szerintem ez egy elég sarkos kérdése lehet az ügynek. Ha nem adott figyelmeztetést a rendszer, akkor ismét a Toulouse-i filozófusnál kell kopogtatni. Ha adott hibajelet, akkor kérdés, hogy ezt az ECAM felületen teszi, vagy a PFD-n kiabál. Elég szembeötlő egy lejjebb idézett piros felirat a fő repülési kijelző közepén. Ezért is eldönthetetlen itt és most a meccs, hogy ki miben volt zanza.
DE:
Számtalan olyan tényező van, ami miatt kockázatos egy full automatikus vízszintbe hozást polgári gépen kipróbálni. Részemről úgy sejtem, hogy az autonóm/félautonóm harci gépek technológiája fog visszafertőzni egyszer ebben az irányban, de az áteséssel egy zivatarfelhő közepén nem biztos hogy könnyen boldogulna.... Nekem szompatikusabb Trottli véleménye, miszerint adott helyeztben rendesen kiképzett pilótával ( ami nem feltétlenül jelet műrepülőt meg vadászt mert azzal is volt már baj ) az egész összekuszálódott kompit ki lehetne lőni, aztán magad uram. Ezt azonban súlyosan gyakoroltatni kéne, nem még a szimulátorképzésen is spórolni. Persze a képzés így drágább lesz. Gyanítom, hogy jelen esetben egy falka pilóta képzési összege benne van a katasztrófában.
Ritkán védem viszont az Orrbaszt, de jelen esetben ne felejtsük el, hogy a hajózók alighanem szembementek minimum a stall recovery eljárás második kitételével, mégpedig a bólintási szög tűrésben tartásával. Ha ezt nem teszik, nem kényszerítik ki a trimmet közel véghelyzetig, így nem áll be az extrém állásszög miatti trimmblokkolás sem.
Újabb kérdés, hogy magát az átesés előtti durva emelkedést mi indokolta, mikor elment a sebességjel. Ha ezt nem magától csinálta a gép (robot és autothrust nélkül), akkor az szintén hiba a már emleggetett pitch+power technika végrehajtásában.
Ahogy a blogban és a Knolban sem, itt sem szeretnék pálcát törni, de gyanús hogy az automatikáknak akár két egymást követő vezetéstechnikai hibát is át kellett volna hidalni 02:10:16-nál és 02:10:51 nél, ráadásul 02:11:40 előtt meg előzékenyen vissza kellett volna hozniuk az elvezérelt trimmet, mielőtt érvénytelen állásszögig emelkednek. Mindez számomra akkor lenne tisztán a gép hibája, ha a PFD és az ISIS műhorizont jele is eltűnt volna. Az egyéb dilemmáimat leírtam a cikkben... Mint a legtöbb ilyen esetben, azt hiszem, számtalan állatorvosi lótünet rakódott itt egymásra az összes érintett részéről.
Két nagyon fontos dolog lett volna itt "mindössze": tudatosodni annak, hogy folyamatos átesésben vannak, és tudatosodni annak, hogy valahogy bólintást kéne előidézni. Ha nem megy kormánnyal, ott van a marhanagy trimmkerék.
Kérdés, mik voltak az akadályozó faktorok.
- Filozófia (...)?
- Képzési alapkoncepció?
- Rutin?
- esetleges bug a szoftban? Ha pl. nem volt hibajelzés (meg mondjuk én nem lövetném ki az átesésjelzőt, miközben a gép 30-40°pitch mellett 10.000-es varióval süllyed.)
- üzemeltetői vonatkozások, ottani képzési, ellenőrzési, vezénylési gyakorlat?
- önképzési igény? (ez most hülyén hathat, de az általam ismert igazi pilótaszakik akár még a vécén is képesek egy kis elmefrissítésre szakmai olvasásilag)
- meg a fene tudja. Ez a BEA dolga. Mi itt csak okoskodunk. Mejd a reportok talán valamit mutatnak, bár olyan elvi kédrésekbe nem fognak belemenni, amibe mi itt.
Antera hsz-éből: " miért ragad véghelyzetben, ha épp ott volt? Nem "böszmeség" egy addig automatikusan vigéckedő trimmtől farokra véghelyzetben maradni (otthagyni a szart) akkor is, amikor a pilóta hosszú ideje kétségbeesve nyomja koppig előre a sticket (XL), úgy, hogy tudott, a gép aerodimaikailag képtelen arra, hogy ilyen trimmhelyzetben TOGA mellett fejre kormányozzanak, koppra nyomott stickkel is emeli az orrát átesésig?"
Erre hoztam a példát, hogy egy modelrepülőgép is képes arra, hogy ne ragadjon be egy kormányfelülete az utolsó ill. véghelyzetben, ha elszáll a magasabb rangú vezérlése, ami egyébként abban az állapotban hagyta ("otthagyná a szart"), hanem egy repülhető állapotba visszahozza a gép kormányfelületeit.
A nagygépeken is van, repülőgépvezetőnek hívják. Sajnos kis gondot jelent számára, amikor stresszhelyzetben másodperceken belül gyökeresen megváltozik az általa működtetett rendszer viselkedése, illetve annak rendelkezésére álló szolgáltatásai - de ez talán nem az ő hibája.
modelrepülőkbe építhető kütyü, a rádiójel kimaradása (= vezérlés kiesése) vagy más miatt uncontrolled flight állapotba került gépet vizszintes repülésbe vezeti pl. a rádiójel visszajöveteléig. Ennek a kis filléres kütyünek van annyi 'esze' hogy amikor a magasabb rangú vezérlés (= rádiójel ebben az esetben) cserbenhagyja a gépet (kikapcsol, feladja), akkor a kormányfelületek ne maradjanak abban az állapotban, ahogy azokat az utolsó rádiójel (vezérlés) hagyta.
Ahhoz viszont tényleg az kell, hogy eleve így tervezzék meg a programokat. Mert alapból egy bizonyos bonyolultság fölött (és egy repülő irányítása bőven meghaladja ezt a határt) minden számítógépprogram képes olyat produkálni, amire senki nem számít.
A vészhelyzeteket viszont nem egyesével kéne betáplálni, mert az tényleg reménytelen vállalkozás, hanem úgy, hogy akármilyen gond esetén a hangsúly a gép biztonságos, repülhető állapotba való visszaállításán legyen.
Mert hányféle vészhelyzet jöhet létre? Végtelen. És mennyit tudnánk betáplálni az agyába? Kb x-et.
Statisztikailag kell ezt nézni és nem feladni azzal, hogy úgysem lehet tökéletest csinálni. Ha az elmúlt 20 év 548-féle veszélyhelyzetéből 214-et felismerne, az nagy valószínűséggel jópár %-kal kevesebb halott utas és pilóta a következő 20 évben.
A hátránya meg nem világos a számomra, ettől még lehet ugyanúgy megtanulni, hogy mi hogyan miért van.
Szinte elhittem, hogy igazad van, aztán megtaláltam... Ez is egy jópofa airbuszos dolog, hogy az általad berakott lapon ott van, hogy mechanikal backup, (és ez a lap most is érvényes), de itt egy másikon ott van, hogy az akkor él, ha van két élő hidraulikarendszerünk . vagyis a drót a hidraulikát tologatja, akkor nekem az nem mechanikus! Amire én emlékeztem, az az oldalkormány, abban régen igazi mech. link volt, mára ezt a backupizét tették bele, saját áramforrással stb...
Egyetértek, egészen az utolsó bekezdésig. Mert hányféle vészhelyzet jöhet létre? Végtelen. És mennyit tudnánk betáplálni az agyába? Kb x-et.
És ezen a vonalon megint oda jutunk, hogy a pilóta csak üldögéljen, majd airbusz megoldja... pedig dehogy. Csupán nagyon meg kéne tanítani, hogy mi hogyan miért van az airbuszon, és azt is, ha a legkisebb gyanú felmerül, hogy valami nem kerek, akkor lekapcsolni a coputert a fenébe!
Ezeket a kérdéseket a tervező-filozófusnak kellene feltenni ...
Tegyük hozzá, az átesést már létrehozták hamarabb... Ez blokkolta a trimmet. Egy olyan repülőn, ami ugye 'nem tud' átesni, hisz van benne védelem kitűnő. Míg ki nem kapcsol.
Valószínűleg kb akkor állt be az autotrimm blokk, mikor az átesésjelző elhallgatott.
Már bocs, de a rögzítők azóta előkerültek, és azok szerint a vihar nem volt letális egyáltalán.
Ráadásul már az első, a vízfelszínen talált roncsdarabok alapján azt állapították meg, hogy a gép hassal lefelé, és egyben csapódhatott a vízbe, azaz a "loss of airframe" teória már akkor is túlhaladott volt. Így ez a drámai vélemény a túlélhetetlen viharról nekem már rég megbukottnak tűnik...
A "filozófiai kérdésben" - bár gyakorlati és mindennapi tapasztalat híján nem nyilatkozom ilyen sarkosan- alpvetően Trottli olvtárs véleményét osztom.
A trimmkérdés pedig tényleg nagyon hasonló az XL-crashez. Ha a 330 is úgy viselkedik ilyenkor, mint a 320, akkor ezzel a trimmhelyzettel verve voltak, fizikailag is lehetetlen a recovery.
Az Airbus kompakt fedélzeti irányítórendszere -bár a repülésbiztonság fokozására, a gyakorlatlanabb pilóták jobb tolerálására jött létre, sarkosan fogalmazva a "hülyebiztosság" érdekében- normál repülési helyzetben igazából magasszintű kényelmi funkciókat szolgál. Amikor viszont baj van, ezekből az esetekből az látszik, hogy inkább összezavarja, komplexitásából adódó átláthatatlanságával az idő vasmarkában megoldhatatlan helyzetek elé állítja akár a kézbőlrepülésben, akár a repműszaki kérdésekben gyakorlatlanabb pilótákat. Azaz azokban a helyzetekben teljesít rosszul, amelyek kivédésére született, ez a fő baj szvsz.
Nem a műszaki rendszerrel van baj, valahol azért ez a jövő. Mindkét út járható szvsz, ez is, és a csak az alapoktól kezdett, végiggyakorolt, nagy gyakorlatú (vészhelyzetekben is...) pilótákra és az ő képzésükre építő is (nekem ez utóbbi, műszaki beállítottságom ellenére szimpibb, de ez egyéni szimpátia csak).
De egy ennyire kompakt rendszert jobban ki kellene dolgozni, a vészhelyzeti eljárások automatizálásával, a pilótát segítő jelzésekkel, stb, funkciójának nem a hibátlan működés és repülés mezejének szélén kéne véget érnie. Ezek a rendszerek vészhelyzetben úgy tűnik, annyit tesznek, hogy felteszik a kezüket, még a szart se takarítják el maguk után, és otthagyják az addig védett pilótát a szarban, egyedül.
Persze lehet azt mondani, manualice lehetett volna fejretrimmelni, vagy le lehetett volna venni a TOGA-t, de aki abban a szituban ezt mondja, -beleszámítva, hogy jellegzetesen nem a Trottli által is említett Góbétól vadászgépeken át képződött vérprofi, zsigeri repülőistenekről beszélünk a cockpitban- az szvsz nem gondolt alapvető pszichológiai és ergonómiai ökölszabályokra. Ahogy az Airbus rendszertervezői sem....
Ez az autotrimm jó és talán egyszerű példa szvsz: miért kell leakadnia ha nem normal law-ba kerül, ha addig is elsősorban a pilot inputokat követve került véghelyzetbe, és miért ragad véghelyzetben, ha épp ott volt? Nem "böszmeség" egy addig automatikusan vigéckedő trimmtől farokra véghelyzetben maradni (otthagyni a szart) akkor is, amikor a pilóta hosszú ideje kétségbeesve nyomja koppig előre a sticket (XL), úgy, hogy tudott, a gép aerodimaikailag képtelen arra, hogy ilyen trimmhelyzetben TOGA mellett fejre kormányozzanak, koppra nyomott stickkel is emeli az orrát átesésig?
Csak ötletelek: lehetne, hogy leakadáskor csak az "inputkövető funkció" menjen tovább, de az menjen, akár valami limittel a kitérésben. Vagy leakadáskor csak simán jöjjön vissza kicsit valamennyit a középhelyzet felé, annyit, hogy kormányozható legyen a gép. Persze tudom, bonyolult, sok paramétertől függő dolog ez, de kidolgozható lenne egy vészalgoritmus szvsz. De az valahogy elfogadhatatlan, hogy full koopra nyomva is emelje az orrát.
Szerintem minden külső szenzortól függetlenül fel lehetne és fel kellene vértezni ezt a rendszert olyan, szisztematikusan kategorizált, összegyűjtött vészhelyzetek (repülési, műszaki) felismerésére alkalmas algoritmusokkal, amelyek ilyenkor is segítenék a pilótát a helyzet átlátásában és legalább esélyt adnának neki rá, hogy vezesse a gépet....
Erősen az a gyanúm, hogy nincs semmi mechanikus kapcsolat, az első generációs 330-on még volt, de aztán elhagyták, mert nem volt rá szükség. Vagyis a tekerő is elektronikus, nem drótköteles vagy valami.
a pilóták nem tudták kézzel visszatekerni > helyesen: nem tekerték vissza. A rendszernek mechanikus backupja is van.
Reális esélyük pedig a tanfolyam elvégzésével adottá válik. Más kérdés, hogy adott-e fel 'manual pitch trim only' üzenetet a rendszer. Direct lawban ad. ALT2-ben nem tudom. Ennek hiányában az állásszög pontos értéke adna határérték tájékoztatást, ha nem lett volna drága egy A330-ashoz képest egy ilyen funkció a kijelzőn.
A filozófia meg átképzés témához hadd tegyem hozzá a magamét...
Ha a szilárd alapok megvannak, vagyis valahol valamilyen igazi repülőn igazi oktatótól sikerült a lényeget megtanulni, és 1-2 ezer óra alatt azt be is gyakorolni, akkor gyakorlatilag mindegy, mire ülteted a piótát, a gombok tekergetése meg az fmc némileg különbözik, de a lényeg ugyanaz minden repülőn. Az ilyenek embráneren vagy a380-on vagy 747-esen ugyanúgy stabilan és megbízhatóan teljesítenek. Az airbusz nagyon negatív hatását abban látom, hogy a harminc éve sulykolt filozófiát az üzemeltetők elhiszik, mert eszerint kevesebbet kell költeni a kiképzésre (ami nagyon drága), és ma már a pilóták kb 70 százaléka agyhalott (beleértve a boingen repülőket is), mert ennek a kornak a gyermekei. Jellemző példák: kihúzza a speedbraket a pilóta. Megkérdezem, most ezt miért húztad ki? Mert ott a pilincka azt mutatja, hogy magasan vagyunk. Jó, de a pilinckát te programoztad az fmc-vel, tuti minden ok? Aha. És ezzel rendben. Vagy a bátor pilóta azt mondja 1500 feeten: Átveszem kézbe . Jól van, mondom, egy hős vagy bm, akkor kapcsoljuk le az at-t is. (így szó szerint) -Jaj azt ne! most erre mit mondjak? Majd ha a jóisten leállít egy motort, annak is rimánkodunk? Még napestig sorolhatnám a dolgokat, amik esetleg a mai világban elmennek, de azon a napon, amikor mutatni kell valamit, ezek a fiúk majd meghalnak. Ahogy látjuk is évente többször. Változtatni ezen képtelenségnek tűnik.
Tudom, már korábban fent volt a topicban, de az aktuális, hivatalos tények ismeretében érdemes újra rászánni az időt, és megnézni. Félelmetes, hogy a CVR és FDR rögzített adatai nélkül néhol mennyire pontosan eltalálták a film készítői az akkor még néhol feltételezéseken alapuló események lehetséges magyarázatát, láncolatát.
A magam részéről a legelgondolkodtatóbb -amire nem tér ki konkrétan a legújabb "jelentés", hogy azért repülhettek bele a nagy kiterjedésű zivatarfelhőbe, amit a környékükön egyidőben repülő gépek inkább kerültek, mert az időjárás-radarjuk jeleit egy, a nagy zivatar előtt lévő kisebb visszaverte, így nem kaptak időben, kellő információt a mögöte húzódó, igen kiterjedt zivatartevékenységről. És a legutóbbi "jelentés" szerint, 2 óra 6 perckor, az utaskísérőnek mondott információ, amely szerint két percen belül "kicsit rázósabb lesz, mint most", mintha ezt támasztaná alá. Talán akkor látták meg a kijelzőn a komolyabb felhőket...
De ez csak feltételezés és némi okoskodás is, az igazság rövidesen ki fog derülni...
Azt gondolom, hogy kisebb gépek repülésénél (az An-2-t is ide sorolom) az okoz különbséget, hogy milyen aerodinamikailag a gép, a Cessna pl. repülni akar, javít a pilóta hibáin, de van olyan kisebb gép, amelyik felnagyítja a pilótahibát és meg is bosszulja.
A nagy utasgépek nagy mértékben hasonló formájúak stb., ott az okoz eltérést, hogy a pilóta keze-lába és a vezérsíkok-hajtóművek között lévő kompóter programját milyen elvek szerint írták... (Ezért lehet, hogy néha a pilótát egyedül szimulátorban képeztek ki egy új típusra, az első igazi repülése már a munkája volt. Nem hiszem, hogy ilyet meg lehetne tenni egy Cessna pilótával, aki An-2-esre ül.)
Ez az XL888 nekem kimaradt, köszi, most átolvasgattam... nem mondom, hogy messze tántorítana eddigi véleményemtől az "Airbus filozófiai problémáiról", bár felvet néhány olyan kérdést, ami laikus mivoltomnak köszönhető (ami nekem meglepetés, de ettől valszeg öreg tény...).
Az első kérdés: az teljesen szokásos ezeknél a nagyvasaknál, azaz mondjuk egy 737-es is úgy csinál, hogy ha landing configben, farokra trimmelve rászúrják a gázt, akkor annyira emeli az orrát, hogy az "csak" magassági kormánnyal megfoghatatlan?
A hangsúlyozottan típusátképzés és a hangsúlyozottan filozófiai képzés közé azért ne tegyünk egyenlőségjelet akkor sem, ha mindkettő jelen van minden típusoktatásban. A hangsúly a hangsúlyon van.
Nincs elentmondás. Az eredeti szöveg nem azt mondja, hogy a szükséges lépéseket tették meg, hanem azt, hogy már most látszik, hogy lépéseket tettek hasonló balesetek elkerülés érekében. Pl. két évig keresétk a fekete dobozt, stb.
"All the data collected must now be analyzed. It will only be at the end of this complex task, which requires patience and precision, that the BEA will be able to establish the causes that led to the disaster.
We can already see that the authorities, the manufacturer and the airline have taken measures to avoid the repetition of such an accident."
Nyugtassatok meg, hogy nem csak én érzek ellentmondást a két mondat állítása között. Nem tudjuk, hogy mi történt, de a hatóságok, a gyártó és a légitársaság megtették a szükséges lépéseket, hogy hasonló incidens ne fordulhasson még egyszer elő. WTF?
Jó a példád, ebben igazad van szvsz: én az Airbus-filozófia elleni érvek között ezt nagyon hibásnak érzem, hogy pl. Boeing-pilóták nem szeretik, amikor átülnek. A Win-mániások is szenvednek a Mac-kel, meg vica versa, ez természetes, hogy szenvedős. (Visszafelé is gondolom...)
De az mindenesetre mint "black box érv" felmerül (mostanában ugye sokat foglalkozva vele elég sokminden kavarog bennem erről...), hogy más típusokkal talán közel sem történik annyi súlyos baleset úgy, hogy mechanikailag tökéletes, repülőképes géppel a valami elektronikai fedélzeti irányítórendszer-hiba által összezavart személyzet nem ismer fel repülési/technikai helyzetet (talán a helyzetfelismerést támogatja kevéssé az airbus-system), és tartósan hibázik. Mert azt meg nem hiszem, hogy az airbus-pilóták a típussztenderdekhez képest szisztematikusan rosszabbul képzettek lennének, mint bárki más...
Kicsit (na jó, nagyon) sarkítva a dolgot: ha valaki átül egy kis Cessnából egy An-2-be, ami végülis ugyanaz (egy hajtóműves, dugattyús) és nem megy úgy neki a repülés, ahogy kellene, akkor az Antonov-filozofi a hibás? Vagy esetleg meg kell azon is tanulni repülni és használni a gépet, a rendszereivel együtt?!
>A kérdést úgy vetném fel, hogy a bármilyen más nagyvasakat egyébként rutinnal, könnyedén végigjárt rókák mennyire szeretnek átülni a filozófiával irányatható típusba.....
Gyanítom, hogy ők nem. Viszont muszáj nekik...
Amúgy minden szerkezet filozófiával vezethető, kezdve a T-modelltől a Spirit of St. Louis-on át a Boeingig és az Airbus-ig. A vezetőnek meg kell ismernie jól (bármit is jelent a szórend) a vezetett szerkezet által megkívánt filozófiát. Az meg, hogy az milyen, azt mutatja, hogy a tervezők-renszerszervezők milyennek tartják a vezetőket :-)
(Persze lehet, hogy tényleg mindent megtettek, én innen nem tudom, nem is az a lényeg, hanem hogy a következő mondattal épp az AF is jelzi: a vizsgálatok befejeztéig nem tudhatunk biztosat.)
??? ha az a "szakszerű", hogy egy teljesen ép repülőgéppel (előzőleg kevesebb mint egy percre kieső sebességméréssel) teljesen szokványos időjárás mellett 10.000 m-ről 3 perc alatt beleperecelnek az óceánba, akkor én nem repülök többet (utasként).
Crash: Air France A332 over Atlantic on Jun 1st 2009, aircraft entered high altitude stall and impacted ocean
By Simon Hradecky, created Friday, May 27th 2011 12:52Z, last updated Friday, May 27th 2011 12:52Z
The French BEA release an interim narration of newly discovered facts following the read out of the black boxes stating, that the captain had left his seat about 15 minutes prior to the last position report handing control of the aircraft to the first officer and the second officer, who were occupying the left and right hand seats and were flying at the time of the accident. The captain attended the briefing of the two officers about 11-9 minutes prior to the last position report (at 02:10Z), the pilot flying stated: "the little bit of turbulence that you just saw […] we should find the same ahead […] we’re in the cloud layer unfortunately we can’t climb much for the moment because the temperature is falling more slowly than forecast" continuing "the logon with Dakar failed". After the briefing the captain left the cockpit.
The airplane was flying at FL350 at Mach 0.82 at that time, weight was about 205 tons and the center of gravity was at 29%, well within limits.
At 02:06Z the pilot flying called the cabin informing cabin crew: "in two minutes we should enter an area where it’ll move about a bit more than at the moment, you should watch out". At 02:08Z the pilot not flying suggested "you can maybe go a little to the left […]", the airplane entered a slight left turn turning off the course by about 12 degrees. Levels of turbulence increased and the crew slowed to 0.8 mach in response.
At 02:10:05Z the autopilot followed by autothrust disengaged (and remained disengaged until impact), the pilot flying said "I have controls", the airplane began to turn right and the pilot made a left nose up input. The stall warning sounded twice in a row. The recorded parameters show a sharp decrease of airspeed from about 275 knots to 60 knots indicated airspeed displayed in the left hand primary display followed by a similiar indication in the stand by instruments (the right hand speed indications are not recorded by the FDR).
At 02:10:16Z the pilot monitoring said "so, we’ve lost the speeds" followed by "alternate law […]".
The airplane's angle of attack progressively increased above 10 degrees nose up and the airplane started to climb reaching up to 7000 feet per minute of climb rate. The pilot flying made nose down inputs followed by left and right roll commands, the climb rate reduced to 700 feet per minute, the bank angles varied between 10 degrees left and 12 degrees right. The speed indication on the left primary instrument sharply increased to 215 KIAS (Mach 0.68), the airplane reached FL375, the angle of attack reduced to 4 degrees.
At 02:10:50Z the pilot monitoring repeatedly attempted to call the captain back into the cockpit.
At 02:10:51Z the stall warning sounded again. The thrust levers were placed into the TO/GA detent, and the pilot flying made nose up commands on his side stick. The angle of attack increased again through 6 degrees nose up and continued to increase, the trim went from 3 degrees to 13 degrees nose up in about one minute and remained there until impact.
About 15 seconds after the second stall warning the airspeed indicated on the standby instruments sharply increased to 185 KIAS and became consistent with the left hand speed. The pilot flying continued to make nose up inputs, the airplane reached FL380, pitch and angle of attack reached 16 degrees nose up.
At 02:11:40Z the captain entered the cockpit, at that time the indicated airspeeds became invalid (airspeeds are removed being considered invalid below 30 knots, AoA values are considered invalid below 60 KIAS) and the stall warning stopped.
The airplane at that point was at FL350, pitch did not exceed 15 degrees nose up, the angle of attack exceeded 40 degrees nose up and the descent rate had reached 10,000 feet per minute. The airplane encountered roll oscillations of up to 40 degrees of bank angles, the pilot flying made a control input to the full left and full nose up, that lasted for 30 seconds. Both co-pilots stated they had no (valid) indications.
At 02:12:02Z the thrust levers were placed into idle, the pilot flying made nose down inputs, the angle of attack reduced and the indicated airspeeds became valid again.
At 02:13:32Z the pilot flying remarked "we are going to arrive at flight level 100". About 15 seconds later inputs were recorded from both side sticks, the captain said "go ahead you have the controls".
The angle of attack remained above 35 degrees nose up.
The recordings stopped at 02:14:28Z, the last recorded values were: "10,912 feet/min descent rate, ground speed of 107 knots, pitch angle 16.2 degrees nose up, bank angle 5.3 degrees left and a magnetic heading of 270 degrees.
The BEA summarised the new findings:
- The composition of the crew was in accordance with the operator’s procedures.
- At the time of the event, the weight and balance of the airplane were within the operational limits.
- At the time of the event, the two co-pilots were seated in the cockpit and the Captain was resting. The latter returned to the cockpit about 1 min 30 after the disengagement of the autopilot.
- There was an inconsistency between the speeds displayed on the left side and the integrated standby instrument system (ISIS). This lasted for less than one minute.
- After the autopilot disengagement: * the airplane climbed to 38,000 ft, * the stall warning was triggered and the airplane stalled, * the inputs made by the PF were mainly nose-up, * the descent lasted 3 min 30, during which the airplane remained stalled. The angle of attack increased and remained above 35 degrees, * the engines were operating and always responded to crew commands.
- The last recorded values were a pitch attitude of 16.2 degrees nose-up, a roll angle of 5.3 degrees left and a vertical speed of -10,912 ft/min.
annyit tennék hozzá, hogy összességében (nagy számok statisztikájában nézve) még valszeg így a biztonságosabb a rendszer, hiszen valszeg nagyságrendben több esetben javította ki az automatika a pilótát (és ezekről nem tudunk, hiszen mindennapos dolog) mint ahányszor így, nagyon közvetett módon (mármint azzal, hogy nem szoktatatta hozzá a pilótákat a kreatív gondolkodásra) 'okozott' gebaszt.
"2-es kérdés: miért könnyebb inkább eleve "filozófiás" repülőre képezni a lovasokat onnantól, hogy kiesnek az iskolapadból."
Teljesen laikusként dumálok bele, aztán majd kijavítanak a szakmabeliek, ha nagyon mellélövök. Szerintem alapvetően arról lehet szó, hogy a nagyfokú automatizáltság ideális, vagy nem túl bonyolult helyzetekben jobban tolerálja a tapasztalatlanságból, fáradtságból, vagy stresszből, illetve ezek összességéből eredő kisebb hibákat. Így kevésbé képzett, olcsóbban alkalmazható személyzet is elégséges lehet, és taposni is jobban lehet őket. Ha viszont geb@sz van, akkor visszaüthet az egész, de gazdaságilag lehet, hogy még ez is megéri a társaságoknak, ha nem történik túl sűrűn ilyen, és el lehet sunnyogni valahogy az igazi okokat.
A kérdést úgy vetném fel, hogy a bármilyen más nagyvasakat egyébként rutinnal, könnyedén végigjárt rókák mennyire szeretnek átülni a filozófiával irányatható típusba.....
2-es kérdés: miért könnyebb inkább eleve "filozófiás" repülőre képezni a lovasokat onnantól, hogy kiesnek az iskolapadból.
Innentől koránt sem annyira egyértelmű a gyorsan átültethetőség előnye pl. vegyes brand flottánál.
Emellett a vizsgálatból még nem látni konkrétan a filozófiával kapcsolatos kérdéseket, legalábbis nem mindet. Ahogy a konkrét pilótákkal kapcsolatos kérdések is - szerintem korrekt módon - dobozban maradtak egyelőre.
Szerintem meg az, hogy könnyen átülhető gépeket csinálunk nem ugyanaz, mint az, hogy nem kielégítő a pilóták képzése, mondjuk. Az előbbi valóban a gazdaságosságot, üzemeltetési könnyebbséget adja, de erre megfelelő pilótákat is kell ültetni, ami meg már nem a gépet gyártó felelőssége-feladata. Rosszul látom?
Egyébként még mindig nem értem azt, hogy bármiféle konkrét eredmény ismerete nélkül miért folyik itt ilyen viharos Airbus-anyázás? :) Még ki sem derült igazán, hogy valójában mi történt...
Ez a trim dolog enegm is kiváncsivá tett és emlékeztet a 2008. november 27-i XL airlines esetére. Ott az történt, hogy szintén -több más dolog mellett-az Airbus kormányzási rendszere kavart be a nem éppen ilyen manővekre képzett személyzetnél. Persze ők szándékosan húzták a sticket, mivel pont a veszélyesen nagy állsászög elleni védelmi rendszert kellett volna tesztelniük, hasonló helyzetekre ki nem képpzett személyzettel. A vesztüket végső soron szintén a teljesen előrebillentett trim okozta, ami egészen a becsapódásig úgy is maradt.
Mivel a pilóták a fenti esetben folyamatosan húzták a sticket, az automatikus rendszer- a pilótákat segítendő- a vízszintes vezérsíkot olyan helyzetbe állította, hogy ne legyen szükség a kormány állandó kitérítésére. Ennek segítésére az automatika fokozatosan az emelkedés irányba állította a vezérsíkot. És náluk is átváltott az "alternate law"-ra a rendszer, miután az átesésjelző működésbe lépett, a trim úgy maradt és a stick előrenyomása már kevés volt a kellő gyorsításhoz. (Erről bővebben az Aeromagazin 2011. januári számában).
Persze itt más helyzetről van szó, de mégis az AF 447 3-ról 13 fokra növelt trim szöge eszembe juttatta ezt az eseményt. Talán itt is az történhetett, mert a "jelentés" szerint a repülés végéig megmaradt a 13 fokos állásszög, amit ha esetleg az automatika állított át - az XL airlines esetében megállapítottak szerint - csak manuálisan lehetett volna visszaállítani. Ha pedig ez igaz, akkor ez nem könnyítette meg a gép kivezetését a "deep stall"-ból.
Hat maximum veszunk egy Bics Barom-ot (Beech Baron :))
En meg mindig arra vagyok kivancsi, miert allt a trim 13 fokra, es ugy is maradt a dolog vegeig. Miattuk, vagy nem miattuk. Es ez hozzajarult e ahhoz, hogy nem tudtak kivenni belole?
mármint mechanikailag megerősítették ? Merthogy csak attól esett le, hogy szétesett a gép, és nem attól, hogy lefékezte ?
possible system failure - erre azért nem volt elvárható reakció a pilótáktól, hogy azonnal leállítsák azt a hajtóművet, gondolom, csak úgy lehetett volna megelőzni a megbolondult reverse aktiválást.
Learjet 85: (még rá is kerestem, 17 millióért adnak egyet ;-)
Szép és impozáns ez a Collins ProLine Fusion - Global Vision cockpit, hisz egy kis gépen ezek a monitorok lefedik a műszerfalat, de hogy ADS-B meg TCAS III van benne, az ugye nagy gépeken nem is kérdés, egyéb funkcióik kb a nagygépekének felelnek meg. HUD-ot kérhetsz bármikor manapság. Én anno a ProLine IV-et kezdtem tanítani a leendő avionics kollégáknak, mert egyszerűbb volt, mint egy 737-es avionikáját a-z-ig leoktatni. Ez már egy tökösebb rendszer.
