Igen el lehet kerülni, vagy az iroda választással, vagy pl a green travel esetében akár 3 chartercég közül is választhatsz(malev, tailwind, freebird)
A média is befolyásoló tényező, no meg az emberi butaság. Erre pont jó példa volt az uborkabotrány is.
Annyit még kifelejtettem, tökéletesen egyetértek azzal a megállapításoddal hogy a MALÉV milyen célkeresztben is van akár a média részéről is. Sajnos a mostani komoly dolog, viszont az elmúlt időkben szinte minden bolhaf@sznyi dologról beszámolt a média, sok esetben nem kicsit túlozva. Más utazásos topicban már az utasok szinte kerülik a MALÉV chartereket, talán a késések miatt még jogosan is, bár ha belegondolnának a dolog biztonsági része pont az Ő érdeküket szolgálja. Azt már a szezon előtt lehetett látni hogy a charterek miatt lesznek késések rendesen, mert úgy nézett ki hogy túlvállalták magukat. Viszont mikor a multkori Római járatot emlegetik az 1db meghibásodott magasságmérő, vagy sebességmérő miatt, no azt nem látom megalapozottnak. Azt hiszem ez bármelyik légitársaságnál akár hetente előfordul valamelyik gépen, sőt talán komolyabb dolgok is.
Köszönöm, remekül leírtad a dolgokat. Az a gond hogy most szinte már majdnem mindegy mi is volt a pilóta ebből ki nem mosakszik. Lehet ludas volt benne, lehet nem, lehet ha nem így cselekszik akkor nagyobb gond is lehetett volna, de lehet hogy épp semmi. Olvasom hogy a "liftezéssel" többen is találkoztak HER esetében. Nem tudom egy Pilcsi mennyire van tájékoztatva/tájékozódva ezekről, pláne ha csak alkalomszerűen repül oda egy légitársaság. 2 dolgot azért szeretnék megjegyezni HER esetében, lehet tzök felesleges, de talán nem. Mi csak egyszer voltunk, már írtam amit leszállásnál tapasztaltunk, ránézve a google earth-re szépen látszik a pálya küszöb vonalától kb 100-200 méterre merőlegesen húzódó kanyon. Gondolom ennek a hatását éreztük. Méég ehhez tartozik hogy épp ott Krétán van elég sok hasonló. Autóval közlekedve az egyik kanyonba egy parkolóba megálltunk, a szél majd leborított a lábunkról, kiérve szinte érzékelhetetlen volt a szél, viszont a bejárata szinte tölcsérszerű. azt hiszem az ilyennek a hatását nem kell ecseteljem. A másik dolog a Heraklioni reptér betonja/aszfaltja. Leszállásnál még nem tudtam mire vélni az iszonyú rázkódást és rezonanciát (első landolásunk volt) mikor viszont felszállásnál végigszáguldottunk a pályán még ettől is nagyobb rázkódásban volt részünk, konkrétan azt hizzem széthullik a gép. Ezt semelyik másik reptéren nem tapasztaltam még, igaz túl sok viszonyítási alapom nincs is(BUD,BCN,PRG,AYT,HER)
Nemtom a Malév 800-as hányra van beszékezve, de nálunk a 800-as 189, ehhez jön általában 10-12 baba a törököknél ez full normál :) plusz a crew, simán vagyunk 200 felett a gépben. Egy kicsit zsufis amikor elhelyezkednek és próbálják a pianínót a kalaptartóba beletuszkolni :)
Igazad van, de döbbenten veszem észre, hogy anno a pokolba elkívánt kőkemény olykor bunkóba átmenő oktatók (és ezzel nem szeretném egyiket sem megbántani, mert megtanítottak egy csomó mindenre) mennyi nyomot hagytak az emberben. És ezek a dolgok visszaköszönnek a mindennapi munkában, vagy oktatásban, az ember használja a kommunkációban és szerintem megfelelő szűréssel és tálalással valóban mókás lehet és átsegítheti az oktatmányt a stresszesebb állapoton egy rosszul sikerült bejövetel esetén...és egy sör mellett az jó téma is tud lenni.
...a másik ilyen beszólás volt, és sajnos ez 800-ra is igaz, anno ezt 400-ason kaptam meg ami szintén hosszú :" ne lifegtesd Bmg!" miközben próbáltam huzogatni az orrát a gépnek. A többit már le sem merem írni, mert kizárnak a topikból.
CB=Circuit Breaker, olyan mint a hálózati kismegszaktó. Ha zárlat keletkezik a rendszerben, kiugrik a helyéről, amit vissza tudsz nyomni. Viszont ki is tudod te magad is húzni, mint amikor ottlon lecsapod a vllanyórát. A repülőn szinte minden rendszernek van ilyen. A pilóta mögötti/ feletti rész tele van vele mint a süni tüskével.
A fedélzeti hangrögzítőt úgy tudod magad arhiválni, hogy leveszed az áramról, ergo nem megy tovább és nem írja felül magát...
...Ahogy az egyik oktatóm mondta, "feszítsd elő a motort királyfi". Alapon bejönni, az azt jelenti, hogy egy húzásod van nem több. Ha befordul a szél, akkor az kapufa. Nagy szélben turbulens időben, a gázt lassan 10-lábon vesszük le. Ha ez magasabban tesszük kapufa megint. Egy 600/700-ast be lehet lebegtetni "kihéheztetve" agyáig elhúzva, de egy 800-ast nem...
Ezek a "szakkifejezések" mosolyt csalnak az arcomra annak ellenére nem túl vicces topik ez és a tém se éppen vidám
nos akkor sorjában, mert azért vannak itt laikusabb hozzászólások, és jó lenne tiszta vizet önteni a poháraba....amit most még nem lehet. Előre bocsájtom, mindenkinek áll a zászló, nekem is. Aki vegyes flottával 6-7-800-assal repül, az sokkal inkább ki van téve annak hogy a farkát odarakja egyszer mint aki csak tisztán 800-assal. Sok minden lehetett itt. Szélnyírás és abból elég az enyhébb, nagysebbesség, amiből a végén alapgázon megült, de lehetett más is, mint pl nálunk (itt nem ez volt) hogy a cpt addig cizellálta a leszállást, míg a leért a farka, ámde nem a csúszónál, hanem előtte. A farocsúszó elsősorban a felszállásnál hivatott megvédeni a törzset, a leszállás geometriája más, pláne ha már a földön van repcsi. Tavasszal ez egyhetes repülőnk 2 hónapot állt és ott is a Boeing kellett. Az hogy a Boeinget kell hívni az nem feltétlen rossz, ők a "gyári szerelők". Ők kidolgozzák rá a tehnológiát, megküldik és az alalpján a szakemberek megcsinálják. Persze egy törzskeret az más történet lehet.
A gépnek persze van biztosítása, ezt az ILFC előírja, itt csak a javítás ára a kérdéses. Azért az a 800-as biztosan többet ér mint 3-4 milió dollár. Ezt az ILFC eldönti. Szerintem ez nem befolyásolja a Malév körüli állapotokat, maximum a chartermenetrend bánja. A Malév a charterpiac nagyjából 10%-át uraja jelenleg.
A hangrögzítő, elvileg EASA szabvány szerinti kell hogy legyen és 2 órás. Régen volt már a 30 perces rögzítő. Ha a motor megáll, nem rögzít. Ha indul a motor- és ha jól tudom megjön az olajnyomás- indul a szerkezet, hacsak nem kapcsoljuk be kézzel indítás előtt. Az SOP általában szabályozza, nálunk be kell kapcsolni, így a repülés előtti előkészületek is hallhatók.
Ha gáz volt, ki kell húzni a CB-t hogy saját magunkat tudjuk védeni, még akkor is ha mi is benne vagyunk. Minden más esetben a CB kihúzása tilos. Pesze erre is megvan az eljárás cége válogatja. Nálunk most volt egy CB kihúzás, mert elment az F16-os az ablak mellett Ankara felett. Nem volt vidám a kollegám arca. Military szúrta el.
Széles Tamás hozzászólását egészíteném ki azzal, hogy azért a hajtómű 50 lábon még igazán pörög, egy teltházas 800-as esetén, nagyjából 57-65%-on, függően hogy milyen a flaps (30 v. 40) ami persze messze van az alaptól, és onnan baromi gyorsan felpörög. Ahogy az egyik oktatóm mondta, "feszítsd elő a motort királyfi". Alapon bejönni, az azt jelenti, hogy egy húzásod van nem több. Ha befordul a szél, akkor az kapufa.
Nagy szélben turbulens időben, a gázt lassan 10-lábon vesszük le. Ha ez magasabban tesszük kapufa megint. Egy 600/700-ast be lehet lebegtetni "kihéheztetve" agyáig elhúzva, de egy 800-ast nem. Annak kell a gáz. Egyszerűen leesik 20 lábról, mivel nem tudsz akkorát belehúzni, hogy a feneke ne érjen le.
HER az egy VOR approach. Annak az a trükkje és Boeing is ezt ajánlja, hogy a gépet sokkal korábban kell leszálló konfigurációba tenni, mint mondjuk egy zajcsökkentéses ILS megközelítésnél, ahol 2000-lábig még a futót sem szokták/lehet kitenni (normál körülmények között persze) , lásd AMS ILS approach-ok. Ez azért kell, hogy előfeszített motorokkal, stabil leszálló konfigurációban, ha kell sebesség növekedése nélkül tudjál esetleg belenyomni korrigálni időben. MIvel minden korábbra kerül, ezért a személyzenek a végén már csak a repülési pályával kell foglalkozni. Az egy másik kérdés ha fennragadtak. Persze arra is van megoldás.
Látjátok, barom sok dologtól függ az egész, és mindegyik vezethet oda hogy megkarcolják a jobban vagy kevésbé.Szerintem egy kicsit túl van a dolog misztifikálva és talán csak azért mert most a Malévot mindenki jobban figyeli. A mi tavalyi 9, idei 2 tailstrike-unkkal a kutya nem foglalkozott meg azzal sem, hogy "bennfelejtettünk" egy winglet-et egy beszállítóhídban Orly-n, vagy azzal hogy úgy kinyílt majd leszakadt a hajtóműgondola felszállás közben mint a tubarózsa és lenyomtak vele egy iskolakört......azért hála Istennek vagy Insallah ahogy errefelé mondják nem a magyar vagy a külföldi pilóta tette ezt, hanem hely erő.
Közel 200? Vagy 168 vagy 180 fő a Malév honlap szerint (http://www.malev.hu/utasinformaciok/fedelzeten/ulesterkepek). Ehhez képest valamelyik cikkben 180 főnél több utast olvastam. Teltház + csecsemők, vagy az újságírók tévedtek már megint?
Nagyon nem kéne ezt túlmisztifikálni, ha a sziklán túlértek, onnan már normál szeles idő van, és le kell szállni, mint minden nap. Ez is csak egy pilótahiba, sajnálom K. F.-et, nem hiszem hogy megússza.
A www.hirado.hu szerint "A Boeing 737-800-as a Malév legnagyobb repülőgépe, közel kétszáz személyes, úgynevezett hosszútörzsű gép." Ez hosszútörzsű elnevezés mennyire szabatos? A keskeny- vagy szélestörzsű kifejezésekkel nincs gondom, de ezzel a hosszútörzsűvel még nem találkoztam.
A "hatékonyságot" arra értettem, hogy mennyi időt ad a pilótáknak korrigálni, tehát mennyire előre adja a jelzést ahhoz képest, hogy a szélnyírás hatásai elérnék a gépet.
Uhhh ezt nem értem
Egy bizonyos ponton van szélnyírás ahol a gép még "nem tart", a rendszer előrejelez, oké, de mire a gép odaér lehet már egész más a légmozgás az adott ponton.
Bocsi kicsit földhözragadtan nem tudom ezt elképzelni, hogy lehet előrejelezni, akárcsak a földrengést.
Van, és a MALÉV-os SOP szerint használni is kell. Bizonyára itt is használták. A rendszer úgy van beállítva, hogy a "bádogember" (copyright:M.F.) mindent félretéve a szélnyírást "bepofázza" akármi más mondanivalija IS van.
Nem tudom mit értessz hatékonyság alatt, én személy szerint eddig csak a szimulátorban "tapasztaltam" a bádogembertől ezt a dumát.
Ha arra érted, hogy milyen hatékonysággal jelzi előre, akkor fordulj nálam tapasztaltabb 737-esesekhez. (Javaslom golden olvtársat!)
Ha pedíg arra értetted, hogy mit tud ilyenkor tenni a pilóta, akkor elmondom, hogy erre is szigorú előírásokat tartalmaz a fentebb említett SOP. Azt természetesen nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy ilyenkor (50 feet alatt) már alig adunk tolóerőt a hajtóműnek. (50 feet alatt már a pálya fölött van a gép.) A CFM hajtómű sajátossága, hogy ilyen alacsony teljesítménynél ha falig toljuk a karokat, akkor is kell kb. nyolc másodperc, mígy a max tolóerő kijön a csöveken.
