A MÁV most eladni készül 0 Ft könyvértékű M61-es mozdonyait, gondolom nem csekélyke valutáért. Valaki valamit kínál, ezért pénzt kap, ezzel nincs is tulképpen bibi. A bibi a 0 Ft körül van. Ismereteim szerint ez úgy jött ki, hogy volt a mozdonynak egy eredeti értéke, ezt terhelgették az évek során az amortizációs mínuszokkal.
Kérdésem az, hogy ezeknek a mínuszoknak a számértékét mi határozza meg? Van-e egyáltalán különbség géptípusonként ezen számértékek között? És a kiszámításánál hogyan veszik figyelembe, hogy a kapott könyvértéknek van-e valami köze a valósághoz, (mondjuk a vontatási értékhez, ha a MÁVnál egyáltalán van ilyesmi).
Véleményem szerint a könyvérték és a műszaki állapot között nem sok összefüggés van. Itt van pl. az M47,2072 esete. A gép 1996-ban főműhelyi javítást kapott, ezután kb. egy évet közlekedett, könnyű személyvonatokkal. Ezután többet nem, hanem évekig állt, a végén már kibelezve. Jelenleg viszont remot szaladgál, ha jól tudom Pécshez tartozik.
A mozdony 5 éven belül két teljes felújításban részesült. Ennek költségei talán meg is haladhatták az M61-es sorozatra ez alatt az 5 év alatt költött összegeket (ha mégse, cáfoljatok). Az M61-esek ez alatt nyilván összehasonlíthatatlanul több vontatási értéket képviseltek, napi olykor több mint 500 km futásteljesítménnyel, miközben az M47,2072 maradékát legfeljebb áttolták a vontatási telep egyik vágányáról a másikra, hogy ne legyen annyira útban.
Tény, hogy az M47,2072 története végül is heppienddel végződött, de rávilágít arra, hogy magasabb könyvértéke ellenére sokkal de sokkal haszontalanabb volt a vontatás számára, mint egyes alacsonyabb könyvértékű mozdonytársai (mondjuk az M61,010).
Ez gond típuson belül is, ezért van oly sok Szergej számcsere pl., mely többé-kevésbé orvosolja a problémát. Sajnos azonban az M61,010-et igen nehéz lett volna M47,2072 psz-on közlekedtetni.
Szóval azt szeretném tudni, hogy az ilyen bűvszámok mint a könyvérték, melyek használható (és használhatatlan) mozdonyok sorsát határozzák meg, hogyan kerülnek megállapításra és miért nincsenek összefüggésben a gépek műszaki állapotával és vontatási használhatóságával.
A világ talán legtartósabb mozdonymotorja van benne. A mai divathoz képest talán túl nagy a súlya a mozdonynak a teljesítményhez képest, de az M62-remot sem lesz jobb.
Ott az emlegetett 010. A motor karbantartó javítást gyakorlatilag 1989-ben kapott utoljára. Azóta 2000. szeptemberéig naponta 350-500 kilométert ment, az esetek 80-90%-ában minden megállóban megálló, sokszor 10 szekér feletti vonatokkal. Ez több, mint 10 év, és kb. 1,5 millió kilométer. És ez nem főműhely volt, mert az - ha jól emlékszem - 86.11.11.
Van olyan motor a Földön, ami most kapható, és ezt kibírja (ill. olyan mozdonya a MÁVnak, amit egy ilyen tartósságú motor köré építve kibírja ezt az időszakot minden nagyjavítás nélkül)?
Aligha.
Más, hallottam egy érdekes történetet, a MÁVnál valaki (van név is) kiszámolta 1995-ben, hogy ha a 29 vonatai Sv-n gépcseréznek (mint 1996. június 2. után kezdődően), akkor naponta félmillió Ft-ot spórol a MÁV az üzemanyagon.
Ekkortájt Tapolca _teljes_ gázolajfogyasztásásának napi költsége messze 400.000 Ft alatt volt.
Hát kb. így képzelem el azt, hogy milyen költségek "keletkeztek" az M61-esek körül.
Megnéztem a térképen, hol van, és teljesen megdöbbentem. (Szégyenlem, de eddig nem tudtam, hol van.) Azon döbbentem meg, hogy ez egy rövid zsákvonal, ami sehova sem vezet, ráadásul végig van párhuzamos közút. Szerintem racionálisan végiggondolva kérdés is alig lehet, hogy mi legyen, ha útjában áll a végre épülő autópályának. Mielőtt tovább sem olvasnátok, néhány indok:
- A napi 500 utas nekem kicsit gyanús. Hasonló vonalakon 1-2 utassal lézengenek a Bz-k. (Legalább is én mindig ezt látom) Jó, legyen sokkal több utas, legyen 20-30. Az még mindig legfeljebb fele az 500-nak.
- Ha megszűnne a vasút, és ennek a mondjuk 500 utasnak (is) ezután busszal kellene utaznia, mi történne? Egyáltalán mi motiválja most őket, hogy vonattal menjenek? Egyáltalán kik ők? Szerintem egy részük vasutas ill. családtag. Egy másik részük idős néni-bácsi, akik megszokásból mennek a vonattal. Harmadik részük diák, akik ma még - mondjuk a társaság kedvéért - vonattal járnak, de ők előbb-utóbb felnőttek lesznek. Ezen kivül néhány közülünk való fanatikus.
- Mi a helyzet az aktiv felnőtt lakossággal? Nem ismerem a Mezőcsátiakat, tapasztalataim nem tőlük származnak. Szóval: az aktiv felnőttek kocsival járnak. Akinek jó állása van, az azért, aki munkanélküli, az "azért is". Eddig még senki nem irta le, hogy a mai Magyarországon sokaknak presztizskérdés az, hogy nem ülnek vonatra (buszra sem), hanem kocsival járnak. 20 éves elmúlt az öreg Zsiguli? Nem baj. 240 forint a benzin? Nem baj. Otthon zsiros kenyeret esznek? Nem baj. És aki mégse teheti meg? Majd megteheti 1-2 év múlva. Mire elkészül az autópálya.
Szóval: hacsak nincs valami jelentősebb teherforgalom vagy iparvágány a vonalon, szerintem nem szabadna, hogy útjában álljon a fejlődésnek. Ugyanis ha tetszik, ha nem, a jövő, a fejlődés a gépkocsié. Ha elfogy a benzin, akkor más fogja hajtani a gépkocsit, és nem valószinű, hogy visszajön a gőzmozdonyok kora.
Tényleg az utolsó bekezdés: legkedvesebb időtöltésem régi térképeken a régi vasútvonalak böngészése. Ha van rá lehetőségem, és még be is járhatom a nyomvonalukat, az már tényleg a legnagyobb élmény. Ti igazán megértitek, milyen élmény találni pl. egy régi szelvénykövet, sincsavart, stb. Ugyanakkor - sajnos - a realitás nem a megszünt vasutaké, ha nem szüntek volna meg 25 éve, akkor ma kellene megszüntetni őket - a társaikkal együtt.
"Azt nem értem, hogy miértb kellett a Pécs-Harkány vonalat megszüntetni"
Tömören: nem a mai kor közlekedési eszköze volt.
Bővebben: pár hete bejártam gyalog a vonalat. Az állomások/megállóhelyek minden falunál a falu legszélén, vagy még attól is távolabb voltak. Szerintem már a 70-es években sem volt hajlandó senki 1-2 kilométert gyalogolni a vonathoz, mikor a busz a falu közepén áll meg. Ha akkor nem szüntetik meg, akkor most kellene. Szerintem a forgalma kb. akkora lenne, mint most a Drávafokinak.
A másik ok: a menetidő (nem tudok pontos adatokat) valószinűleg legalább duplája volt (vagy lenne ma), mint a busznak.
Értsük meg végre!!! Az emberek 90%-át egyáltalán nem érdekli, hogy a vonat milyen szép erdőben megy, hogy kanyarog a töltés, milyen mozdony húzza (lásd Nohab-hisztéria). Az érdekli (főleg az ingázókat), hogy minél hamarabb és minél kényelmesebben hazaérjen.
"És ha valaki múzeumvasutat akarna csinálni"
Szerintem senki nem akar, a korábban leirt okok miatt.
M61-remot???
Itt valamit félreértesz.
Egy, az eredetivel azonos (vagy nagyon hasonló) típusú GM motor, az motorcsere és nem remotorizáció. Ki az a hülye, aki MTU-t akarna rakni bele? (egyáltalán hogy fordult meg ilyen a fejedben?)
Ide nem kellene képviselet meg tender. Ilyet csak a GM gyárt(ott), ergo nincs mit versenyeztetni. A törvény ilyen esetekben felmentést ad és sima beszerzés lesz belole. Kis utánajárás, de leginkább elhatározás kérdése.
Mivel ez a motor igen jelentos példányszámban (és jó néhány variációban) készült, biztosan lehet belole szerezni használtat/felújítottat/újat. Ha nem is pont olyan, mint az eredeti, de pl. a beépítési méretek stb. simán megegyezhetnek.
Még elmenne 15-20 évet simán bármelyik.
Azt sem értem, ha valaki nem pályázik, az számunkra nem is létezik? Nem lehetne inkább megkeresni?
Kicsit kiegészítve:
Minden alkalommal elmondjuk: az M61 remek gép.
Annak a mechanikáját megbontani bűn lenne.
Tegyük hozzá, hogy mi lenne, ha pl. a 010-be így belenyúlnának.... (mellesleg a teljes hűtőrendszert át kéne alakítani) MTU-hangú NoHAB? Brrr...
A remotorizáció nyílt eljárás volt tudtommal, tehát bárki tehetett ajánlatot. A GM nem volt közöttük. Gyanítom, hogy az országban nincs képviseletük. Ha valóban így van, akkor elég nehéz lenne.
Másik: két verzióban lehetett ajánlatot tenni a Szergejnél. Lehetett csak motor, vagy motor+főgenerátor vonatkozásban. A röhej, hogy az utóbbi ajánlatok voltak az olcsóbbak. A gyártók a nagy lökettérfogatú, lassú motorokat igen drágán ajánlották. Tehát egy feltételezett M61-remotnál valszeg ugyanaz került volna beépítésre.
És akkor most hallhatnánk, hogy "bezzeg az eredeti motorral...!"
Másrészt a darabszám-probléma emellett továbbra is fennállna.
Na, nem ragozom tovább. Kéretik a "kerek orrot" nem félreérteni; egyszerűen azt akarta jelképezni, hogy remotnál nem az előélet számít. Lett légyen az szépség vagy megbízhatóság.
"Dobo IC Pestrol-Eger fele, Fabonyig a Tokaj IC-vel jon.
Itt ugye lecsatoljak, uj mozdony es all tiz percet.
Na marmost elotte Egerbe el az utolso vonat 15:50-kor, a kovetkezo 16:52. Kozben Debrecenbol, és Miskolcrol is jon vonat.
Es az elelmesebbje fogja és felszáll az IC-re potjegy nelkul, igaz a kalauz sem zaklatja oket.
Tehat osszegezve a Dobo IC nem Budapest-Eger kozott kozlekedik, hanem csak Fuzesabonyig, mert utana csupan gyorsvonat mar, hiszen helyjegy nelkul is fellehet reaja szallni."
Jelentem ez a helyzet megváltozott !
A 2001. január 14-től érvényes 4. számú menetrendi értesítő szerint a menetrendkönyv 572.oldalára a 87a mezőbe az IC 556.sz. vonat fejrovatába bekeretezett R jelet kell rajzolni, vagyis a vonatra a helyjegy váltása kötelezeő.
A szaggatott vonal eddig is ott volt és az is arra utal,hogy "pótdíjköteles,helybiztosítással", de az R jellel egyértelműbbé tették a helyzetet.
a topikot régebben kevésbé olvastam, elnézést ha időnként olyat írok, ami már szerepelt. Az esztergomi vasútvonal valóban nem sokat fejlődött az elmúlt időkben, viszont annál többet a környezete. Ha abból indulunk ki, hogy a lakosság szaporodik és gazdagodik, a közút kapacitása pedig a domborzat miatt korlátos, akkor potenciálisan van igény egy Budapest központjába szállító korszerű elővárosi vasútra. A 2-es vonal számos adottságában alkalmas erre, persze komoly beruházásokat igényel. Modern járművek mellett új megállóhelyeket, akár nyomvonal-korrekciót is.
Én sem hinném, hogy a vonal esetleges megszűnése növelné a torlódásokat. Már írtam arra utalót, hogy a vasút fejlesztését nem tartom közérdeknek, annál inkább a vasúttársaság érdekének. A MÁV-nak kell eldöntenie, hogy az esztergomi vonal pozitív kilátásai elegendően nagyok-e a beruházásokhoz. Mindenesetre, ha nekem lenne egy vasutam a torlódásos 2x1 sávos út mellett, hozzá különbejáratú Duna-hidam, én biztos nem dobnám ki a szemétre.
A felújított Bz-t nagyon árnyaltan és pozitívan igyekeztem minősíteni, Te "bohóckodásnak" mondod. Igazad van, fura kimondani (és elnézést a MÁV-tól, ha tévedek), de az IP nem azért van, hogy effektíve utast szállítson, mert még így is versenyképtelen. Persze, ha van utas, az sosem baj. Ez az InterPici egy többmillárdos jövőbeli fejlesztés iránti bizalom fenntartását célzó imázsberuházás. A politikusok (és a lakosság is) a látszat alapján ítélnek, ha a vasúti szolgáltatás teljesen romos, esetleg közutat szélesítenek a vasútfelújítás támogatása helyett. A MÁV most elkölt évi pár tíz milliót egy kicsicsázott mini-expresszre, de ezzel milliárdokat kaszálhat később céltámogatások formájában. Ha a veszteséget későbbi haszon érdekében termelik és nem tehetetlenségből, az már óriási eredmény. Szerintem ezt (kivételesen) ügyesen csinálták:))
Most épp egy másik anyagra gondoltam, ami takilaci és vaskalap kartárs által köröz, ennek szeretném megkapni az eredetijét.
De azért megnéztem (volna) az általad küldött anyagot is, de a csatolt filét nem tudom kinyitni. Küldd el újra, rövidebb file névvel. A cím tekintetében mindjárt megkérdezem a nagyrérdeműt:
Örülök neki, hogy megkülditek a véleményeket valamilyen "keringő" anyaggal kapcsolatban, de az eredetit még most sem kaptam meg. Ha valaki elküldené a v42515@freemail.hu címre, megköszönném. Ne a céges emilemre küldjétek, mert holnap itthon bébiszitterkedek (mind3 gyerek beteg...)
Gödény: "És azért a belföldi forgalom sem elhanyagolható - főleg Győr-Budapest között, de például a Lehárra Brucktól Bécsig is felszállnak vagy 30-40 -en (S-Bahn helyett használják)".
Sajnos nem "főleg" Győr-Budapest között, hanem csak (!) Győr-Budapest között (mármint ami a magyar szakaszt illeti), miután a harmadik évezredre sem jutottunk el odáig, hogy az 1-es fővonalon közlekedő nemzetközi vonatok a teljes magyar szakaszon (tehát Győr-Hegyeshalom viszonylatban is!) igénybe vehetőek legyenek belföldi utazásra (egyedüli kivétel az Arrabona). Van aki a mai napi ennek a levét issza hétről-hétre.
Megjegyzendő, hogy az Avala IC (hogy mitől IC, azt nem tudom) Budapest-Győr viszonylatban sem vehető igénybe belföldi utazásra, ugyanakkor Budapest-Kelebia között igen (mindkét irányba). Hogy ki és - főleg - milyen megfontolások alapján zsonglőrködik e tilalmakkal a MÁV Vezérigazgatóságon, az a mai napig rejtély, legalábbis számomra. Eddig épkézláb, elfogadható magyarázatot nem hallottam.
Egy remotoros Dácia ennek kb dupláját takarítja meg üzemanyagban, és még legalább ennyit a fenntartási költségekben. Tessék számolni!
Nos: akkor az évente 16,8 milló Ft megtakarítás.
Egy garnitúra új motor+hajtómű az 238 611 EU, azaz: 63 239 073,33 Ft
Sm felszámít a felújításra 26 269 000 Ft-ot (adatok a közbeszerzésből, az átalaítás az inflációval korrigálva)
Ez gépenként összesen: 89 508 073
Ezt az árat elosztva 16 800 000 Ft/év-vel:
A megtérülés: 5,32 év. Pont.
(Ha ebben nincs bent az új segédüzem beszerzési költsége akkor legyen max. 6-7 év).
"Pályafelújítások:
Vecsés-Cegléd-Szolnok (ez számomra új) "
Cegléd-Szolnok nemrégen lett felújítva, most 120-as. Viszont a Kö.Ki- Cegléd szakaszra ráférne egy ilyen felújítás.
"Zalalövo-Zeg-Boba "
Az egyik látványberuházás...
Charleston ! (23161)
"Ettol függetlenül a vonali létszámmal lehet, hogy jó lenne kezdeni valamit. Nem vagyok vasutas, ezért csak kérdezem: van annak realitása, hogy mellékvonalon a teljes állomási feladatokat egy személy végezze? Vagy a váltókezelés és a pénzszámolás sok egyszerre, és a biztonság rovására menne? "
A biztosítóberendezéstől függ. Ha egyközpontos állomás, akkor megoldható. A gond az, hogy a mellékvonali állomásokon elég kevés helyen van ilyen biztosítóberendezés. Igaz, ahol nincs ilyen, ott megszüntették a jegykiadást is... Pl. 102-es vonal, 108-as vonal, stb.
Albertus ! (23163)
"Ha egy állomáson szünetel a szolgála, akkor ott megjelennek a graffitizok, feltörik a helyiségeket a hajléktalanok, odaszoknak a WC-t nem találó alkoholisták. Az utas elol be van zárva a váróterem, nincsen, aki bemondja a hangosba, ha késik a vonat, a mozdonyvezeto nem tud kihez fordulni, ha segítségre van szüksége. "
Semmivel sem olcsóbb egy őrző-védő céget megbízni. Az pedig egyértelmű, hogy semmi értelme nem lenne, mert a vasúti dolgozóval utaskiszolgálás is van.
Személyzet nélkül pedig órák kérdése, hogy a fenti kép kialakuljon...
FOMA ! (23165)
"Vagyis a MÁV alkalmazottja vagy a MÁV-val szerzodéses viszonyban álló személy a vasúti szolgálat mellett árul lottót, újságot, "A" betus termékeket, muködteti a vegyesboltot stb."
Ez csak a nagyon kis forgalmú szolgálati helyeken menne, de ezeken már rég nincs szolgálat.
Az MD rendbetételével nincs is baj, az M47-tel is leginkább csak az, hogy túl kevés készül belole és így megint egy kis sorozat lesz ami nem gazdaságos.
mdbz, vezesd le nekem M62 301-re is, meg az M41-re meg a többire. Kontra norvég és dán solution, illetve új GM motor. Várom a számokat.
