Andó Gergely (23529) !
"Ma véletlenül összefutottam egy régi osztálytársammal, aki oszták és német ED jeggyel (Romániába váltva, mert az Európában egységes árú jegy ott valamiért olcsóbb!!!!) akart utazni, de nem akarta megfizetni a határátmenet borsos díját"
Az Euro Domino és az InterRail Európában NEM egységes árú.Te és én euro értékben kevesebbet fizetünk érte,mint egy osztrák vagy német kortársunk !
Az ED-nél a 2000.április 1-től érvényes díjszabás szerint 2 kategória van, attól függően,hogy hol az állandó lakóhelyed: kelet-európai és nyugat-európai lakosok. Például 3 nap DB ifjusági magyar,román,stb. állampolgárnak: 104 EURO , míg egy osztráknak 130 EURO.
A kiválasztott országig,vagy a "határig" nekünk 50 % a kedvezmény, nekik csak 25 % !!
Hála a bölcs döntéshozóknak,hogy figyelembe veszik a csóróságunkat !
Az InterRail mégjobban differenciál:
Van a "nyugati" EURO ár, van CD,ZSR,MÁV,PKP,HZ ár, azoknak ,akik ezen országokban laknak és van egy ennél is alacsonyabb ár a román,bolgár,stb. állampolgároknak. Pl. InerRail -26 1 zóna : 189/151/132 EURO.
A román pénztáros azonban szabályosan csak "magyar"áron adhat neked InterRailt, mert az állampolgárságtól függ. Hacsak el nem zavar egy az egyben,mint engem Grazban,amikor svájci ED-t akartam venni és azt mondták,hogy én mint magyar,azt csak a MÁV-nál vehetek.
Tudod egyébként a lei fekete és "fehér" árfolyamát, és a kinti EURO kurzust, hogy tényleg olcsóbb volt-e ? Szerintem még fekete váltásnál sem lehet az EURO árfolyamnál olyan nagy különbség,hogy megérné a kiutazással és a nyelvi nehézségekkel kapcsolatos macera.
BAKTER írta (23529):
"A mai napon immár sokadszor megtapasztaltam, hogyan tud a MÁV veszteséget termelni...
Útvonal Bp. Nyugati - Esztergom és vissza.
IP 2002/IP2001
Odaútban Nyugatiban az induláskor az utasmennyiség 3 fő, hogy ebből mennyi a fizető nem tudom, csak annyit tudok, hogy 1 nem fizető (én). A vonat a Bzmot412, Bzmot403 összeállításban közlekedett, természetesen visszafelé ugyanez volt. Odaútban a vonalon volt még 2 közbenső utas is, ha jól emlékszem Óbudától Pcsabáig. Visszaútban Esztergomból 2 utassal indultunk, magamat is beleszámolva, 1 fő közbenső utas volt.Ez összesen, ha jól számolom oda-vissza 8 utas, akik menetdíja IP pótjeggyel együtt teljes áron számolva (488*8) 3904 Ft. "
Tegyük át onnan az IP-ket a Dél-Alföldre. A múltkor írtam,hogy hétfőn reggel Gyuláról 6.12-kor a 2 kocsi is kevés volt, a Békéscsabáról Szegedre induló járatok tapasztalataim szerint jól kihasználtak, legutóbb szombat reggel a 3 kocsiból 2 teli, 1 kb. 1/3-os volt induláskor. Itt nem 8, de 58 utas is lenne.
Én a MÁV helyében megfontolnám pl. az alábbi InterPici járatok indítását:
1./Kiskunfélegyháza-Csongrád-Szentes-Orosháza-Békéscsaba - a menetidő a jelenlegi sebességgel, a kisebb helyeken áthaladva 2h30-2h40 p. lenne, ami már jó alternatíva a 2h15-2h28 p-es buszokhoz,amelyekkel nem kell átszállni, míg a vonatokkal most 2x kell,de menetrendileg csak nehezen lehet.
2./Békéscsaba-Gyula-Sarkad-Kötegyán-Vésztő-Szeghalom-Püspökladány-Debrecen - m.i. 3h10-3h15 perc lehetne a jelenlegi pályán, míg uez. busszal
3h - 3h21 p. , vonattal Szolnokon át drágább és azonnali csatlakozással is kb. 3h5 p.lenne, de a valóságban általában még +1 óra szolnoki ácsorgás.
Szerintem mindkét irányban díjaznák az utasok a közvetlenséget, a jelenleginél jóval jobb eljutási időt, kellemesebb utazást (több ismerősöm van,.akik Szegedre csak IP-vel hajlandóak menni,mióta jár) és nem kellene befektetés,csak ide az esztergomi IP-kkel:).
Sot, allitolag ejjel jon a kovetkezo. Es az elso olasz gep is gyakorlatilag indulasra kesz. Reggel nem jon valaki a 6.15-ossel fotozni??? En az elso 2.o. kocsiban leszek. Aztan irany egy konferencia Becsben...
Nagyon szeretném látni, amikor bejön pestre egy ilyen gép (vagy ha a 120a-n halad át). Ha valaki tud ilyen információkat, mikor érnek kelenföldre, mikor merre indulnak tovább pestről, légyszi-légyszi dobjon egy e-mailt a címemre! Előre is köszönöm!
Nem ertek egyet. Az en menetrendemben minden ertesito es minden potlek szerint ki vannak az adatok javitva. Egy menetrendet sokkal konnyebben kezelek, mint az Elvirat. Tobb variaciot tudok belole kinezni. Es menet kozben is hasznalhato. Az mas kerdes, hogy ruhellem a javitgatast, legszivesebben kiszamlaznam a MAV-nak az orankenti 500 Ft-ot, amit ez ido alatt massal kerestem volna. Tenyleg, erre van lehetoseg??? POntosabban fogalmazva: miert nincs? Legeslegeloszor egy SS-essel javíttatnám ki a saját menetrendjet!!!
Nem almát körtével, hanem pici kis vadalmát szép nagy, génpiszkált, pirospozsgás ültetvényi sárga körtével.
Nehogymán mindenik mellékvonal napi 5 főt szállítson!!!
12, 15, 18, 23, 35, 43, 64 egész komoly ingaforgalmat bonyolítanak le. Ez a becslés kicsit alulméretezett.
Amúgy egy kis területen fekvő 2 milliós város nem hasonlítható össze pl. az Ormánsággal.
Meg van egy nagyon hasonlo is, csak sokkal olcsobb, es nem kell hozza sajat auto. Ugy hivjak TAXI. (Van ahol Cabbie.) De az is hulye, aki kocsmaba messzire megy. Inni persze lehet barhol, de kocsmazni csak gyaloglo (dúlöngélő) tavolsagon belul :-)))
Igen, ezt tanusirom. Meg Daniaba. Meg egyebkent Angliaba.
De a hollandok es a belgak a csucstartok. Utrechtben 5 perc alarr erkezik 2 IC motorvonat, osszekapcsolodnak (vagy szet) es mennek tovabb.
Nem vagyok részrehajló, de ELVIRA szerintem még mindég jobb, mint a bárkinél (jegyvizsgáló, A.G. pénztárosa, információ, stb) megtalálható, esetleg hiányosan, vagy egyáltalán ki sem javított nyomtatott Hivatalos menetrendkönyv.
És hány helyesbítés lesz a következőben, ami 2002. decemberéig lesz érvényben?! Aki arra vetemedik, hogy megvegye, a 2. helyesbítés után bedobja a szemátkosárba, mert a helyesbítő szövegezése alapján nem fogja megérteni, hogy hol és mit kell kijavítani, de akkor lepődik meg igazán amikor a 2. módosítás azt mondja, hogy "az 1. sz. módosításban a ...sz. mezőben a ...sz. vonat menetrende tévesen jelent meg, az eredetileg kiadott menetrend szerint közlekedik a vonat". Az eredeti adatokat természetesen korrekciós festékkel lefestette, vagy filctollal átírta, ezért aztán mehet le az állomásra megkérdezni egy tudóst, hogy mi volt az eredeti adat. Az állomáson már viszont szintég rég túl vannak az előző módosításon, ...
Nem folytatom, be tudjátok fejezni a gondolatmenetemet így is!
ennek az RA1-nek az az alapveto baja, hogy metrómotorkocsiból lett, és nem tervezték át az új üzemi feltételek szerint. Emiatt borzasztó az eleje, emiatt alkalmatlan az utastere arra, amire mi itthon szánnánk, emiatt magas a padlószintje.
Magasperonos vonalakon, rövid távolságra (közvetlen elovárosi-ráhordó forgalom) el tudom képzelni. Kár, hogy ilyen VONALAT nem tudok elképzelni, carszkojeszeló általam ismert környékein (pl. Sz.pétervár és Moszkva környezete) sem. Ott ugyanis ilyen feltételek mellett a vonal már rég villamosított, és rég kinotte boven ezt a 64 férohelyet, de a dupláját-tripláját is. (Ott 8..10 részes vill.motorvonatok (850..1100 férohely) járnak ilyen helyeken, ER2 és társai-utódai. "Kisebb helyeken" mondjuk ugyanez 6 vagy 4 részesben, vagy 3 részes ER22.)
Ahogy anno is írtam, továbbra is ez a véleményem: gépészetileg tényleg nem lehet rossz, jók a kiinduló feltételek, amit max. csak elszúrni lehet, de egyszeruen fel nem fogom, milyen feladatra lenne alkalmas. Nemcsak itthon, Oroszországban is. Sz.péterváriak állítólag rendeltek belole, de ha ez igaz, abszolút nem értem, hová és mire. Sajnos momentán azt sem tudom, kitol tudnám ott ezt megkérdezni...
Motorvonat-témában eszembe jutott mégvalami. (Mondanivalóm csak villamos motorvonatokra értendo!)
A mozdonyvontatta vonatok és a "normálisnál" kevesebb mellékkocsival ellátott motorvonatok (tehát: kevés az utas, és pl. csinálunk 3, esetleg 2 részes hernyót, avagy 2-bol csinálunk 4+3, 4+2, 3+3 variációkat - ilyesmi) kényszeruen hasonítanak abban, hogy egy bizonyos kocsimennyiség alatt a motorkocsi/mozdony nincs kihasználva, és ez gyakorlatlan mozdonyvezeto és más viszonyok közepette a motorkocsi/mozdony kedvezotlen, részteljesítményes üzemének potenciális forrása.
A mozdonyra ez ugyanúgy áll, mint a motorkocsira, sot, a mozdony teljesítménye általában nagyobb, vagyis több kocsi az a "kritikus mennyiség", amely alatt fennáll a veszély.
Vegyük a kb. 100..160-as sebességtartományra többnyire jellemzo, 3..6 részes, általában 1 vagy 2 motorkocsit tartalmazó, és ezeknek az egységeknek a sokszorozását támogató konfigurációt
. Legyen 1 motorkocsink, vezetoállással. Emellett vezetoállásos és vezetoállás nélküli mellék. Másik variáció: vezetoállás nélküli motorkocsi, vezetoállásos és anélküli mellék. Eldöntendo, melyik a kedvezobb. Egy biztos: az elobbivel a minimális konfiguráció 2 részes, az utóbbival 3.
Legyen ez a motorkocsink kicsit nagyobb teljesítményu, mondjuk olyan, hogy 1 motorkocsival lehet 6 részes motorvonatot képezni, és 160 km/h-t teljesíteni. Ez, tisztán padló alatti, ill. tetoberendezésekkel (tehát az utastérbol nem veszünk el helyet segédgépeknek, miegymásnak) szerintem ma gépészetileg teljesítheto.
Ha az utasok száma nem kívánja meg a 6 részes vonatot, szedjünk ki belole mellékkocsikat. A motorkocsi kihasználtsága persze csökken. Ha a kihasználtság lemegy 50%-ra, iktassuk ki az egyik forgóvázat, azaz vezessünk be afféle "üzemszeru selejtezést" (finomabban is lehet persze, motoronként - eldöntendo, melyik a jobb: gazdaságosabb üzem / gazdaságosabb felépítés). Ez áramkörileg nem problémás, viszont a megmaradt TC-knek felemeli a kihasználtságát, és így kedvezobb tartományban tudnak üzemelni. (Egyébként valszeg mégiscsak a forgóvázankénti lesz az elonyösebb, tekintve hogy az áramirányító berendezésekre, amelyek többnyire egy-egy forgóváz motorjait szolgálják ki, általában ugyancsak jellemzo, hogy minél jobban lemész a névleges paraméterek 60..90%-a alá, annál rosszabb a hatásfok.) Az egyenletes kihasználtság érdekében váltogatni sem kell a kiiktatott forgóvázat, legfeljebb akkor, ha egy vonalon az egyik irányban állandóan nagyobb a forgalom, mint a másikban (a "felesleges" kocsik pedig egy másik útvonalon csorognak vissza - ami már az advanced forgalomszervezés esete).
Annyit még, hogy én (eddig) nem szerettem a Bz-t. Most már igen...
A padlószintje pedig vetekszik a 412-es buszével :-)))))) Mari néni majd fel tud rá szállni a mellékvonalon.
"Viszont a vasút gazdáinak nincs pénzük/akaratuk, hogy kipróbálják, akinek meg mindkettő van, annak vasútja nincsen."
Nagy valószínűséggel kimondtad az igazat, de felmerült bennem az a kérdés, hogy mi lenne, ha ezeket a gazdákat anyagilag tennénk (tennék) érdekeltté (nem úgy ahogy mostanában szokás) a gazdaságosabb üzemeltetésre. Lehet,hogy nagyon eretnek gondolat fogalmazódik bennem, vagy lerágott csontot próbálok tovább rágni, de ha egy felelős beosztásban lévő vezető nem tud a vállalata számára záros határidőn belül hasznos tevékenységet folytatni akkor attól meg kell válni.
( Most ha ezt a szöveget valamely vezetőm olvassa akkor lehet, hogy én fogok megválni az eddigi beosztásomtól)
Gyerekek, ez a RA1 rém ronda. Én nem vagyok semmi művészi vénával megáldva, formatervező végzettségem nincs, de lehet, hogy 10 perc alatt szebbet rajzolok. Lehet, hogy nagyon jó a motor meg a hidr. hajtómű, de a külső rémes. A belső is rémes, olyan mint egy villamos. Semmi asztal, fogas, csomagtartó...
Ez volt az ÉN véleményem.
RA1:
Érdekes lesz ez a vonat a 29-en. Nem sok olyan vonat van, ami nyáron 10 kocsi alatti. Ezek meg gondolom nem leszenk (hál' Istennek) RA1. De ki tudja, lett kis hazánkban már MD-ből InterPici...
Carpy!
Most az egyszer hallgathattál volna a lokálpatriotizmusodra, mert Zalalövő Budapesttől 21 km-rel rövidebb Zalaegerszegen át. Ha Elviráztál, megnézhetted volna ezt is. (vagy az másfajta Elvira volt? :-))))
Carpy:"Mennyi koltsegvetesi penz jut a 24 Volan tarsasag autobuszrekonstrukcios programjara osszesen?"
Mennyi?
manhattani:"A közgazdaság célja, hogy minél kényelmesebbre alakítsa a világot az ember számára"
Melyik ember számára???? Inkább hagyjuk, hogy mi az utópia....
manhattani:"Igen, én is azt javaslom, hogy maradjunk a pálinkánál. És akkor jön a közúti közlekedés egyetlen hátránya, hogy azután vonattal haza lehet menni, de autóval csak akkor, ha viszünk sofort is. Igaz, hogy az már a házig visz, nem csak a dombon túlig... :-)))"
Hát... Nekem itt is a vonat jön be. A laza séta kijózanít a hidegben, az autóban meg még józanul is hányok... :-)))))
Charleston: "nemzetközi forgalomban jelentéktelen stb., a zárójelesek csak valamelyik szakaszukon): ...(16)..."
És melyik ez a szakasza?
Peter
OFF manhattani, küldd el légyszi nekem is amit írtál.
örülök, hogy nyíltabban fogalmazol. A vasút vagy tud nyereséges lenni vagy nem, szerintem ezt igazából csak a gyakorlatban lehetne megtudni. Viszont a vasút gazdáinak nincs pénzük/akaratuk, hogy kipróbálják, akinek meg mindkettő van, annak vasútja nincsen. Jó lenne ezekből valami szerencsésebb kombinácót összeállítani.
Más.
Tegnap szóba került, hogy a magyar hálózaton belül mekkora a mellékvonalak aránya és utasforgalma. A mellékvonali személyforgalom egészen belüli arányára 1 és 20 százalékos adat hangzott el, én elhamarkodottan ítéltem az 1%-os adatból, a 20%-ot viszont sokalltam. Saját tájékozódásom kedvéért összeírtam, hogy a Dunántúlon mekkora teljesítmény bonyolódik le a mellékvonalakon. Teljesen önkényesen a következő viszonylatokat tekintettem mellékvonalnak (csak térségi kiszolgálás, nemzetközi forgalomban jelentéktelen stb., a zárójelesek csak valamelyik szakaszukon): 4, 12, 13, 14, 15, (16), 18, 22, 23, 24, 27, 35, 37, 38, (42), 43, 44, 47, 48, 49, 61, 62, 64, (65). Ezek fővonaltól független szakaszainak együttes hossza 1025 km, a teljes dunántúli hálózat 32%-a. A munkanapi személyvonati teljesítmény összesen kb. 13700 vonatkm, ez átlagosan napi 7 vonatpárt jelent.
Most iszonyú demagóg leszek, a következtetést rátok hagyom, csak egy összehasonlítást mutatok be. A budapesti nagykörúti villamos hétköznapi teljesítménye kb. 6-7000 vkm. A négyszázfős szerelvények dinamikus kihasználtsága 25% körüli, azaz átlag 100 fő utazik a villamoson. Ha durva becslésként feltételezzük, hogy a fenti mellékvonalakon a vonal teljes hosszát nézve, egész napi átlagban 50 fő tartózkodik egy vonaton, arra jutunk, hogy a fél ország terjedelmes mellékvonali vasúthálózata összesen produkál annyi utaskilométert, mint amennyi Budapesten egy 9 km-es villamosvonalon lezajlik. Bocsánat, ha almát vetettem össze körtével.
van egy ilyen szolgáltatás: elmész kocsival a kocsmába, ott jól berúgsz, felhívsz egy számot, jön egy sofőr, és az autódon hazavisz. Elég nyereséges vállalkozás lehet. És sajna még egy szög a vasút koporsóján (vagy legalábbis egy újabb vetélytárs), mivel már a részeg-fuvarozó előnye is elvész ílymódon... :)))
Igen, én is azt javaslom, hogy maradjunk a pálinkánál. És akkor jön a közúti közlekedés egyetlen hátránya, hogy azután vonattal haza lehet menni, de autóval csak akkor, ha viszünk sofort is. Igaz, hogy az már a házig visz, nem csak a dombon túlig... :-)))
Még nem találtam meg a vonatkozó beszélgetést. (Tudsz egy kb. számot mondani?). A kép alapján valami olyasminek vélem, mint amivel annakidején az Ikarusz kísérletezett, t.i. busz kasztni ment volna a síneken (a közúti és vasúti közlekedés hátrányainak egyesítése egyetlen eszközben). Nagyon szűkösnek látszik. Csomagtartót sem láttam, bár az talán egyszerűen pótolható. Ha viszont a dolog helyi utazásokra van szánva (ld. pl. a spártai üléseket), kevésnek tűnik az egyetlen ajtó. Nem akarom ragozni, nyilván már kitárgyaltátok.
rendben, menjünk és kóstoljuk meg a pálinkájukat. Aztán majd x nap múlva visszajövünk, hogy izé, független szakértőink vizsgálatokat végeztek azon a vonalon, nem is kis pénzért, és bizony ... hogyhívják ... hát ... azt hozták ki, hogy nem lenne rentábilis. Szóval nagyon sajnáljuk, de ... majd máskor. Van még a pálinkából egy kevés?
Zoltika:
Azért ANNYIRA nem tekintem súlyosnak a dizájnt. Alapvetően az orra a ronda, és az is azért, mert "magas", van benne egy felesleges sáv, a kaszni alja és kb. a képzeletbeli magasperon síkja között. (Ne felejtsd el: metrókocsi az "anyukája".) Majd a MÁV tesz oda matyóhímzést, vagy reklámsávnak lehet használni. Talán az feldobja.
A belső (utastéri) berendezése az, ami a képek alapján inkább aggodalomra ad okot (lásd pl. mdbz akkori hozzászólásait).
D.J.Bakter:
"Nem értem, hogy ebben mi az összefüggés?"
Semmi. Aki 1-2 év múlva teheti meg, hogy autóval járjon, az nem az autópálya miatt, hanem azért, mert addigra talán jobb körülmények között fog élni.
Az autópálya - véletlenül - úgyszintén 1-2 év múlva fog elkészülni.
Charleston! Ezt a helyzetet oldja meg a csod. Felrázza a cég személyi állományát, amellett ki lehet válogatni a jókat. A hitelezok a megmaradt vagyon eladásából valamennyi pénzhez jutnak (kivéve a MÁV-nál, mert ott az állam fizet, mint a katonatiszt), és az üszkös hamuból hónapok alatt kibújhat az elso hajtás, mert ahol üzlet van, oda a bankok viszik a pénzüket, nem lehet elhajtani oket. Amerikában a vasúttársaságok az egyik legjobb adósok.
De tévedés ne essék, eladó vasútvonal már most van. Ha odamenne hiteles személy a MÁV-hoz, hogy megvenné és üzemeltetné a Tamási vonalat, a MÁV valószínuleg átölelné, leültetné és megkínálná pálinkával. Csak senki nem megy. A vasút addig kell, amíg más üzemelteti a harmadik pénzén.
Hú, ez súlyos (és nem csak azért, mert nem használtam a Cirill 1251-t)! Ezeket szereznénk be az orosz államadóság terhére? Majd utánanézek a korábbi levélváltásokban. A dizájnja a boldogult UFO kinézetű Latvija/Latrina típusú kisbuszokat és a 70-es éveket idézi. Egyébként ha VkV. Rt. üzemmódban én üzemeltetném a 29-est, nyáron éjszaka valami ilyesmivel vinném haza a diszkóból a fiatalokat. De ezzel csak sötétben!
meg is van.
szöveg (oroszul, és Win-ből Cirill 1251-ben nézd, csak úgy karakterhelyes):
http://members.tripod.com/~ivan1950/Auto-RA1new.html
képek:
http://members.tripod.com/~ivan1950/RA1newfoto.html
Egyébként jópárezerrel korábban jó alaposan kiveséztük...
