Most biztos azért nem este megy, mert az illetékesek olvasták a topicot, és megijedtek az esetleges "tranzakciózástól"... Tényleg, miért egyesével mennek? Kapcsolták volna össze mindet, és sutty!
A Népszabis cikkben az olvasható, hogy mind a NÉGY Nohabra van külföldi vevő. Pontosan melyikekre? Mert 010, meg 006 tudom, hogy műxik, ez ok, 019-nek sincs ugye a TC-n kívül komoly baja, még ezt is elfogadom, de melyik a negyedik? 002? Arra mennyit kéne költeni? Vagy a busás árból telik rá???
A nyilatkozat pontosan úgy szól, hogy "külföldről mind a 4 NoHABra érkezett vételi ajánlat". Majdnem ugyanaz, de azért van különbség. Igen, 002 a negyedik.
Mi van a 004-el, mikor teszik már ki?
Úgy értesültem, hogy a múzeum nem tette még le az asztalra - pénzhiány miatt - az ehhez szükséges teljes tervdokumentációt.
A Népszabis cikkben az olvasható, hogy mind a NÉGY Nohabra van külföldi vevő. Pontosan melyikekre? Mert 010, meg 006 tudom, hogy műxik, ez ok, 019-nek sincs ugye a TC-n kívül komoly baja, még ezt is elfogadom, de melyik a negyedik? 002? Arra mennyit kéne költeni? Vagy a busás árból telik rá???
Nézd, a törvény az egy relatív dolog. Általában - bizonyos fáziskéséssel - egy adott társadalom állapotát-viszonyrendszerét rögzíti, úgy-ahogy. Ha azok az állapotok megkövetelik, hogy a Nemzeti Gárda lője halomra a gyárudvaron a tömeget, akkor az lesz benne rögzítve. (Más kérdés, hogy az általános kedélyek megnyugtatása érdekében milyen MÓDON.)
"Te ugye hibneralva voltal az utobbi 90-100 evben?"
Ezt hogy érted? Mármint, az utóbbi 90-100 évben a munkavállalóknak megszülettek az érdekeik, aztán az érdekképviseleti szervezeteik?
...aztán ebből az egyik térségben megszületett a földalatti kommunista mozgalom, nevezd, ahogy akarod, a másik térségben meg inkább a bevételek növelésével foglalkoztak, és ott pontosan ezért, jól megfért egymással az érdekképviselet, meg a tulajdonos. Szerintem a lényeg az, hogy ahol nincs bevétel, ott sz@pás van, ahol van bevétel, ott lehet nagyon demokratának is lenni. Úgyhogy nem én voltam hibernálva 90-100, de ebből különösen az utóbbi 50 évben, hanem kedves kis kelet-közép-balkánunk. Magyarán most lehet onnan folytatni. Lehet öt év per év sebességgel is folytatni, és lehet újból hibernálódni. Meglátjuk. Ebből a vasútra annyi tartozik, hogy szerves része országunknak, egészen addig, amíg szükség van rá.
„Csak megint van egy kis árnyalatnyi nézeteltérés.
Még mindig nem értem, miért KELL egy vasútvonalat bezárni. A vasútvonalakat GAZDASÁGOSAN kell üzemeltetni. A közgazdászok mondják meg melyek az elérendő célok (költség, bevétel), de a HOGYAN-ba ne szóljanak bele! Ha a vonalakat nem szüntetjük meg, hanem privatizáljuk és a földkerekség egyetlen képviselője sem képest azt a kitűzött célok szerint üzemeltetni; akkor bezárjuk a vasutat. (Felszedni így sem biztos, hogy szükséges, mert lehet ott amatőr vasút is. Lásd: takilaci Pályaőr cikke!) De az adminisztratív “...a vizsgálat bebizonyította, hogy nem éri meg...” döntéseknek nem vagyok híve. Mit vizsgáltak? A jelenlegi kondíciókat? Honnan tudják, hogy nem jön egy olyan cég (VkV), amelyiknek olyan ötletei vannak, hogy sikerülne? Nem hiszek az ilyen vizsgálatoknak. Miért? Régen megvizsgálták annak lehetőségét is, hogy lehetséges-e a Holdutazás. Azt mondták; nem.”
A válaszom a következo erre: korábban én is írtam vasútról hozzád hasonló szemlélettel cikkeket. Azonban idovel rájöttem, hogy nem lehet mindig negatív színben bemutatni - a szerintem - fiskális érdekek miatt történo változásokat.
A gyakorlati tapasztalataim vezettek rá arra, hogy a fiskális érdek egy cég életében a verseny szerves része!!
Azonban van egy jelentos ellentmondás az állam közlekedéspolitikájában: ha az állam számára ténylegesen számítanának a fiskális érdekek, akkor a bevételek alapján nem költene a vasútra az állam, hanem inkább autópályákat építene, valamint dotálná a Volán cégek buszbeszerzéseit, a magánvállalkozók teherautóparkjának korszerusítését stb. A vasútnak meg azt mondaná, hogy fiacskám, lejárt a hiteled, ideje lenni önerobol finanszíroznod MINDENT! PONT fordítva történik!!!
Ez káros hat a vasút versenyszellemére, mert akármilyen jó/rossz a vasút eredménye, nem kell félni, jön az állambácsi és kisegít, mint a szocialista idokben. Én azon a véleményen vagyok, hogy a gazdasági rendszerváltás akkor fog hazánkban befejezodni, ha a vasútügy váltóját az EU irányelveknek megfelelo irányba állítják.
Egy versenyben nemcsak vasútvonalakat, hanem a vasút egészét profitorientáltan kell üzemeltetni.
Mit kell fejleszteni? Azt, ahol van akkora bevétel, ami meghaladja a ráfordításokat.
A hogyanba a közgazdászoknak igenis bele kell szólniuk, mert már Takilaci irt arról az 1999-es 10 éves vasútfejlesztési tervrol amelyet vasutasok irtak- nem szerepelt benne 2 egyforma adat az elkövetkezendo évtizedre igényelt fejlesztési összegekrol! Megjegyzem, hogy a vasutasok már írtak egy vasúti törvényt a jogászok helyett (olyan is).
A magyar vasutasok polihisztorságuk ellenére sem értenek a pénzügyekhez, illetve csak ahhoz, hogy minél több pénzt sírjanak ki a kormánytól. Mindezek ellenére egy cég hatékonyságát igazán a közgazdászok tudják meghatározni. Ha a fejlesztésekhez bankhitelt akarsz felvenni, ahhoz jól megalapozott üzleti tervvel kell rendelkezned. Ennek megírása is a közgazdászok dolga.
Továbbmenve: szerintem a MÁV mai kaotikus pénzügyi rendszerében nincs az auditor, aki meg tudná mondani, hogy valójában milyen pü-i folyamatok zajlanak le a cégen belül!
Ha bármilyen céget privatizálni akarsz, akkor minimális elvárás a befektetok részérol, hogy ismerjék a cégen belül zajló pénzügyi folyamatokat, ismerjék a cég piaci részesedését. A befektetonek tudnia kell a kockázatviselés nagyságát.
Ezért IS van az a bizonyos 40/1991. EU rendelet…
Ha Te egy magáncéget irányitasz, akkor az az elso, hogy tudd, mi mibe kerül. Ha valamit nem tudsz a cégen belül rentábilisan kezelni, akkor megszabadulsz attól a tevékenységtol. A vasútnál maradva: ha nem tudsz egy vonalat tartósan nyereségesen üzemeltetni, akkor nincs más lehetoséged, mint hogy megszünteted. Ez nem katasztrófa! Egy földrengés, szökoár a katasztrófa.
A pályát meg azért kell felszedni, valamint a vonal melletti ingatlanokat értékesíteni, hogy ebbol is legyen bevételed!
Az amator vasúttal kapcsolatban nekem vannak aggályaim: pl. jogi-pénzügyi háttér, ami szerintem a legfontosabb alapkritériumok. Sajnos azt mondom, akkor hiszem, ha látom. Kicsit a szomszédos vasútmodellezo topicban felemerült „gyártsunk mi is vasútmodellt” esetére emlékeztet, ahol az elso problémák után leült a kezdeti lelkesedés.
„1968-al kapcsolatban: a vonalak megszüntetése nem öncélú feladata volt a koncepciónak. Az eszköz volt, hogy a vasutat megmentse a szükségszerű felújításuk költségitől, forrást biztosítva az egyéb vasúti fejlesztésekhez és növelje a közúti közlekedés –akkor még tragikusan alacsony- részarányát.”
Pontosabban: (Major Iván: Közlekedés és gazdaság c. könyv, vagy takilaci háromrészes cikke alapján) a vasút nem tudta kezelni a gazdaság által indukált megnövekedett és minoségileg közúti fuvarozást igénylo szállítási igényeket. Az egyéb vasúti fejlesztések alatt ugye a jelentos dízel és villamosmozdony, valamint vontatott jármuállomány beszerzéseket, a közel ötszörösére növekedett villamositott vasútvonalakat, a vonatbefolyásoló biztosítórendszer kiépítését érted?! Az egyéb szó rossz jelzo az utolsó nagy vasútfejlesztésre!
„ Most egészen más a piaci környezet. Nem kell a közúti közlekedés részarányát mesterségesen növelni. Most az a cél, hogy az állam megszabaduljon a mellékvonalak nyűgjétől (ez megegyezik a ’68-as elvekkel), de most van az állam kezében olyasmi, ami 1968-ban (politikailag) nem állt rendelkezésre. Ez pedig a privatizáció.
Kartársak!
Legalább próbáljuk meg!
Kérem! „
Probálni lehet, de csak azt lehet sikeresen privatizálni, ami nyereségesen üzemeltetheto.
Azt én sem értem,hogy az üzletpolitikai "távolságrövidítős" kedvezményeket miért nem írják be a menetrendbe, mellesleg a Volán sem, de tudomásom szerint van(volt) ilyen a Bp Keleti-Balassagyarmat sebesvonatoknál és van ilyen a 135-ös vonalon,ahol Szeged-Rókus és Hódmezővásárhely között 24 km-re csak 20 km-es jegyet,bérletet kell váltani !
Ezt a 90-es évek elején vezették be, amikor a 47-es főúton a Volán mellett megjelent a Hód-Mező magán autóbuszjárat, majd erre a Tisza Volán megindította az "InterCity"nek nevezett gyorsjáratait a Mars térről a hmvhelyi MÁV naygállomásra és bevezette a zónázási lehetőséget, vagyis csak Algyőtől Hmvhelyig szóló kellett jegyet venni,akinek volt szegedi helyi bérlete.
Ekkor a MÁV úgy érezte,hogy neki is lépni kell és be kell szállnia ebbe a versengésbe a Szeged-Hódmezővásárhely vonalon.
Én beletettem a 20-as vonal érvényes javításait is és nem tudtam összecsukni a menetrendemet. Ennyit a változtatásokról.
Van nekem egy 97/98-as DB-menetrendem, több vonalon is több menetrendet nyomtattak bele, ami pi. dec. 14-ig és dec. 15-től érvényes. Ez itt megvalósíthatatlan.
> Ugyanis nekem mint tulajdonosnak KÖTELESSÉGEM a cégem (ezen belül természetesen magam) számára a lehető legnagyobb bevételt biztosítani.
Ez teljesen igaz.
> Ehhez pedig JOGOM van szabadon megválasztani a módszereket.
Marmint a törvenyes kereteken belul, ugye? Merthogy ezeknek a franya szakszervezeteknek meg munkavallaloknak törvenyekben rögzitett jogaik vannak. Nem lehet öket halomra löni a gyarudvaron a Nemzeti Gardaval, ha sztrajkolnak.
> Márpedig mindenki, aki szakszervezeti tag, öngól-gyanús, a szakszervezeti vezetőkről
> nem is beszélve. Ha majd mindenki malmozik, és még így is ömlik a bevétel, na majd
> akkor lehet szakszervezetet csinálni, meg "üzemi bálokat" rendezni, meg sztrájkolni,
> meg mittudomén.
"Szerintem mindkét irányban díjaznák az utasok a közvetlenséget, a jelenleginél jóval jobb eljutási időt, kellemesebb utazást (több ismerősöm van,.akik Szegedre csak IP-vel hajlandóak menni,mióta jár) és nem kellene befektetés,csak ide az esztergomi IP-kkel:). "
Ha majd jönnek az új motorvonatok - vagy nyugatról, vagy keletről...!
A tegnapi állapot szerint, a Parkinson-féle megoldás a "hűdéses paralízis 4. stádiumára" a beteg kíméletlen megoperálása, maximum belehal. Tényleg szimpatikus és egyszerűnek tűnő dolog a "beteget" simán megölni, majd létrehozni egy szép és sértetlen, egészségeset. A privatizációban erre is volt-van bőven példa: lekaszáljuk, újragondoljuk, újraépítjük. (Vagy sem.)
A másik a lekaszálásmentes megoldás, amit lehet mondjuk "reformnak" nevezni. Úgy szokták kezdeni, hogy megállapítják, "nálunk ma reggel 8 óra óta reform van." Mivel ez a magvas megállapítás az esetek többségében nem vezet eredményre, jön az "emberek, ugyanmá', csináljanak valamit, mert baj lesz". Aztán: "na, a Pista bácsit meg a Lajos bácsit kényszernyugdíjazzuk, így mindenki jól jár". Aztán: "hát, sajnos Öntől meg Öntől meg kell válnunk ... de a többiek maradnak". Aztán: "na, ezt a két főosztályt összevonjuk, mert ugyanazt csinálják [értsd: semmit], az egyik főosztályvezetőt, érdemei elismerése mellett elküldjük nyugdíjba". És még pár lépés, de sajnos ettől nagyjából semmi sem változik, mert Vácinak igaza van: "belülről" nemigen lesz, aki felvállalja. Kell egy "külső hóhér", akár az új tulajdonos, akár egy tanácsadó cég személyében, ugyanis maximálisan igaz lesz rá a "messziről jött ember" esete. Na, aztán ott elkezdődik a fűnyírás. Ami elvileg megadja az alapot arra, hogy a dolgok változzanak. (Vagy sem.)
A MÁV vélhetőleg a második módszert választja és járja végig. Azt hiszem, nagyjából még az első stádiumban vannak. Egy dolgot viszont mindenképpen ki kell emelni: a "vadkapitalista" viszonyok között, ami nálunk most és még egy jó darabig lesz, egyszerűen elképzelhetetlen bármilyen radikális megoldás az olyan, nyilvánvaló ellenállást jelentő tényezők teljes kiiktatása nélkül, mint pl. a szakszervezet. Ha tesztik, ha nem. Ugyanis nekem mint tulajdonosnak KÖTELESSÉGEM a cégem (ezen belül természetesen magam) számára a lehető legnagyobb bevételt biztosítani. Ehhez pedig JOGOM van szabadon megválasztani a módszereket. Aki ebben nem működik együtt velem, kénytelen vagyok elbocsátani, hiszen nem lehet úgy egy focimeccset játszani, hogy az én csapatom három tagja az ellenfélnek passzolja le mindig a labdát, sőt, alkalomadtán öngólokat rúg. Márpedig mindenki, aki szakszervezeti tag, öngól-gyanús, a szakszervezeti vezetőkről nem is beszélve. Ha majd mindenki malmozik, és még így is ömlik a bevétel, na majd akkor lehet szakszervezetet csinálni, meg "üzemi bálokat" rendezni, meg sztrájkolni, meg mittudomén.
Leo: "Ma bébiszitterkedésem közben az ablakból az alábbiakat láttam Szeged-Rendezőn:
8.10-kor ment az orosházi tolatós, M62 089
10 körül M62 096 teherrel Algyőre"
Örömmel olvasom, hogy használják még a nagyteljesítményű dízelmozdonyokat.
"A négyszázfős szerelvények dinamikus kihasználtsága 25% körüli, azaz átlag 100 fő utazik a villamoson."
Hát, nem akkor, amikor én utazom rajta.
Hogy fér bele egy villamosba 400 fő? Hasonlóan, mint egy Trabant limuzinba 22?
Az is kérdés, hogy mennyi egy ilyen (Ganz-csuklós) villamos MÉG ELVISELHETŐ kihasználtsága. Szerintem a az általad írt adat 40 %-ánál nem több. Szerintem ennek kéne 100-nak lenni.
Egy magánvasútnak FEL KELL VÁLLALNIA a drasztikus létszámleépítést!
A megmaradtak pedik a legjobbak közül fognak kikerülni, magasabb fizetésért. Ez a piacgazdaság. Az emberek erre szavaztak '90-ben. Most már késő siránkozni, hogy: Kérem; mi nem ilyen lovat akartunk!
Sajnos a MÁV hagyta elburjánzani a szakszervezeti vadhajtásokat és most kézzel-lábbal kapálódzik. Ismert a mondás: Aki szelet vet, vihart arat. Kíváncsi vagyok sikerül-e visszaszorítani a szakszervezetek túlzott hatalmát. Kívánom, hogy így legyen.
Váci! >Felháborodtam, mert arra gondoltam, hogy mennyien ülnek az igazgatóságokon (főleg ha azt vesszük, hogy valószinűleg csak a főnökök ültek ott).
Kedves Váci, te mihez értesz, a vállalatszervezéshez? Szerinted hány ember kell egy vasútigazgatóságra? Abból itélsz, amit a TV-ben láttál, hogy hányan mentek el egy eloadásra? Ilyet azért még kkalmi sem merne, ami nagy szó... :-)))
>Senki, de senki nem tudja felvállalni (én sem tudnám), hogy utcára küldjön (országos szinten) több száz, sőt több ezer embert...
Ezt a nálad fiatalabb, a te korú és a nálad idosebb emberek felvállalták a bányászatban, az acéliparban, a hadseregben, az Ikarusnál, a Videotonnál, a BHG-ban, az olaj- és gáziprban, a húsiparban, a ... meddig soroljam? Persze a MÁV kivétel. Ott ez lehetetlen. Azért már álljon meg a menet!!!
Vasút-privatizáció.
Valamelyik nap volt a Pécsi Városi TV-ben egy riport a vasútról. Sajnos csak a végét láttam, de az is elég volt. Valamelyik vezérigazgató-helyettes járt Pécsett (nem emlékszem a nevére), aki a vasút jövőéről, reformjáról, stb. tartott előadást az "érintetteknek". Majd mutatták is az érintetteket: konferenciaterem, körben asztalok, és legalább 50 érintett. (Szerintem a topic olvasói közül is voltak ott, javitsatok ki, ha nagyot tévedek.) A reformmal kapcsolatban egy mondatot talált a riporter érdemesnek a lejátszásra: "elkezdték felújitani a Pécsi állomás peronjait".
Az utolsó mondatot inkább nem kommentálom.
Viszont amikor mutatták az "érintettek" seregét, először felháborodtam, majd elszomorodtam. Felháborodtam, mert arra gondoltam, hogy mennyien ülnek az igazgatóságokon (főleg ha azt vesszük, hogy valószinűleg csak a főnökök ültek ott). Aztán elszomorodtam, mert rájöttem, hogy miért nem tudja 10 éve senki még csak elkezdeni sem a vasútreformot. (Ugye a peronfelújitás nem az?) Senki, de senki nem tudja felvállalni (én sem tudnám), hogy utcára küldjön (országos szinten) több száz, sőt több ezer embert, akik egy élet munkája során felküzdték magukat valahova, ugyanakkor a vasúton kivül (szerintem többségük) semmihez sem ért. Mihez kezdjen egy 50 éves ember, ha kiteszik a 20-30 éve megszokott, biztonságot nyújtó, soha el nem múlónak hitt környezetéből? Főleg ha több százan vannak? Gondolom, a vasútnál az úgy van, hogy ha valaki hosszú idő után bekerült az igazgatóságra, akkor az már nem fog visszamenni forgalmistának vagy jegyvizsgálónak. (Legalább is a többségük igy gondolkodik.) Akkor viszont mi legyen velük?
És attól tartok, hogy a Vaskalap Vasútnak is ez lenne az egyik legnagyobb gondja, mivel két esetet tudok elképzelni:
1. A privatizációkor előirják, hogy x évig nem lehet a dolgozók y %-át elbocsátani. Innentől kezdve megint ott vagyunk, ahol voltunk: vasúttársaság helyett szociális foglalkoztató jön létre.
2. Nem irnak elő ilyesmit, ezért a társaságnak saját hatáskörben kell döntenie. Kiváncsi vagyok, ezt a döntést ki tudná felvállalni. Hacsak nem alkalmazzák személyzeti vezetőnek azt, akire most gondolok (...), aki - koránál fogva - kellő kiméletlenséggel lép fel a vasút dolgozóival szemben, még hatáskör nélkül is. Ez viszont nem az Ő bűne, Ő már "az új kor gyermeke". Neki (még) fogalma sincs arról, milyen egy munkahely, milyen az, ha az embernek főnöke, kollegái, beosztottjai vannak, milyen az, ha az embernek magán kivül a családjáról is gondoskodni kell és a pénzt nem azért keresi, hogy utazgasson a világba, hanem azért, hogy legyen mit enni, milyen érzés sorban állni a Munkaügyi Központnál, stb.
Tartok tőle, hogy ezt már az én korosztályom (35) sem igen vállalná fel, ami persze nem biztos, hogy negativum.
VT
Jogos az eszreveteled, kisse belekeveredtem a szamokba az Elviran: 20 km-rel ugyan rovidebb Zalaegerszeg fele, de 2 visszafogas kell hozza, es igy nem is gyorsabb, feltetelezve a Zalalovo-Zeg, illetve a Zalalovo-Kormend szakaszok "jarhato" allapotba hozasat is.
Tehat plussz 2 delta kell, azaz Zalaegerszegre uj allomas is: rosszabb helyen, mint az eddigi. Es meg egy delta Zalaszentivanra, holott Zalalovorol Szombathely 30 km-rel rovidebb Kormend fele. Lehetne tovabb ujatszani a gondolattal, hogy melyik a legrovidebb/leggyorsabb utvonal Zalalovo-Budapest kozott, a 2 nem feltetlenul esne egybe.
Mindenesetre a beruhazas koltsegvetese elviselte a koltsegesebb verziot is, es erre kivantam ramutatni.
"Mennyi koltsegvetesi penz jut a 24 Volan tarsasag autobuszrekonstrukcios programjara osszesen?"
Idezek az 1999/18-as HVG-bol.
"A Volan társaságok kalkulációja szerint önerőből, azaz az amortizációt, a szerény, cégenként évi 30 millió forinttól 280 millióig terjedő nyereséget, a környezetvédelmi és területfejlesztési alapokból elnyerhető támogatásokat és a lízinget is figyelembe véve évente mintegy 280 darab autóbusz beszerzésére képesek, a többire, vagyis a rekonstrukciós programban meghatározott évi 600 darab másik felére, állami forrásból kellene előteremteni a pénzt. A 24, állami tulajdonú Volán-cégnél a buszcsere teljes költségét 1997-es árakon számolva 17,4 milliárd forintra taksálták. Bár tavaly összesen 7,1 milliárd forint állami támogatással kecsegtették a cégeket, végül be kellett érniük a központi költségvetés által elkülönített 2,1 milliárd forinttal."
Igen, jol olvastok. 24 Volan tarsasagra jutott 2,1 Md forint. Ennek hanyszorosat koltik majd nehany darab ketaramnemu mozdonyra?! Hany nagysagrendnyi kulonbseg van a ket beruhazas altal erintett "polgarok" szama kozott???
Iden "ujjonganak" a Volanok, mert ha minden jol megy meglesz az osszesen 3 Md forint koltsegvetesi tamogatas is!
Akik olyat irnak, hogy a vasut tamogatottsagat fel kell emelni a kozut tamogatottsaganak szintjere, azok az adatok tukreben kerem kicsit gondolkozzanak el.
Hamarosan megérkezik Szentesre a legújabb "200-as" Bz Szolnokról.(ex-062). Mit gondoltok mi lett a pályaszáma? 170!
Rejtvény: miért? A megfejtés pofon egyszerű.
jogos az enyhe kötekedés a mellékvonali összehasonlításommal kapcsolatban, persze eleve az érzelmekre akartam hatni, mert a tényleges gazdasági számítások elég hiányosak. Egyébként nézegettem a MÁV honlapját, és a személyszállítási adatok alapján a hálózat átlagos forgalmú keresztmetszetében az egyirányú munkanapi utasszám 2000 körülire adódik. Ehhez képest számoltam 7*50=350 utast a példabeli vonalakra. Döntsétek el, hogy mennyire voltam aránytalan.
Megkövetlek NoHAB ügyben. Átgondoltuk a dolgokat és leírjuk a legkisebb részletig amíg tudjuk, hogy miként tervezzük megőrizni és üzemeltetni a gépet. Gondolom ez itt sok embert érdekelni fog. El fog jönni az idő, amikor a közzétehető részeket közzé tesszük.
Viszont kérnénk szakmai támogatást MINDEN hozzáértőtől!
Aki egy bizonyos területnek szakértője (pl. miként kell a jobb oldali reflektort úgy pormentesre törölni, hogy ne karcolódjon meg az üveg, de ha mégis, akkor a fényt a megfelelő helyre fókuszálja – bocs!), az kérem írjon az info@nohab-gm.hu vagy méginkább az fjoo@zpok.hu címre!
Már előzetesen is felvethetitek kétésgeiteket, aggodalmaitokat, javaslataitokat, esetleg segítő szándékotokat (de valahogy a BahnScorper által megfogalmazottaknál részletesebben és szakszerűbben, ha lehet), ám az is elég, ha megjelölitek szakterületeteket. Még a hétvégén minden ilyen jelentkezőt valamelyikünk meg fog keresni, ezért FONTOS, HOGY írjatok olyan e-mail vagy telefon elérhetőséget, amin pár óra alatt utol lehet benneteket érni! (mdbz-ét már tudom)
Legyen szó forgalomról, gépészetről, HR-ről, PR-ről, jogról, mindent készségesen fogadunk. Félreértés ne essék, megvannak a saját elképzeléseink! A pontos szakmai megfogalmazás és a konkrét számok viszont még így is sokat segíthetnek.
mdbz! köszönöm az adatokat!
Megírnád, hogy a remotoros Dácia által megspórolt, évi kb. 8,4 millió forintnyi gázolaj hány százalékos megtakarítás a fogyasztásban? (És hány forintért kap a MÁV ma egy liter gázolajat?)
kkalmi! >" A közúti szállítás sebességben veri a vasútit, kenterben."
Ez elég sokba is kerül. Sokkal többe, mint amennyi a tényleges haszna ennek a sebességnek. Ma a technológia azért küzd, hogy növelje a szállítási sebességet. Ha te ezt drágállod, a te dolgod. De mint szolgáltatónak, inkább arra kellene törekedned, hogy kielégítsd ezt az igényt, ne drágálld. A hasznát pedig a szállíttató itélje meg, ne te. "Nem kell annak olyan gyorsan!" :-)))
>Lehet, hogy a MÁV nem tudna. De egy jobban szervezett vasútüzemeltető vállalat valószínűleg igen. Az ok, hogy hiába kapna a MÁV... És leírod, hogy a MÁV miért nem tudna. Azt hiszem, harmadszor kérdem, hogy hogyan lehetne. Vagy ehhez neked sincs sok ötleted? Mert nekem nincs.
> ha azonosak lesznek a feltételek a versenyben résztvevők között, azaz a vasút legalább annyi támogatást kap, mint a közút Azt hiszem, ez lesz a jövő. De nem legalább, hanem legföljebb. Ami óriási különbség.
Azonkívül, kkalmi, ez nem sportverseny, ahol grammra azonos súlyú gerelyt kell dobálni, és milliméterre azonos hosszúságú pályán kell versenyt futni. Egy tonna árut olyan módon kell elszállítani, ahogyan az nemzetgazdasági szempontból a leggazdaságosabb, és senki nem fog a MÁV-nak fizetni tízmilliárdokat, mert a közúton olcsóbb szállítani.
Ha van ötleted, hogyan lehet gyorsítani a vasúti szállítást, kiváncsian várom. Ha meg nincs, akkor inkább maradj a szén és a gabona szállításánál, és MÁV-ként ne akarj mindenben vetekedni a közúttal. Hidd el, reménytelen.
