Azért épül az M6-M60 mert Pécs szocialista fellegvár, és már évek óta hülyítették a népet ezzel az M6-M60al (hasonlóképpen mint a pestieket a 4es metróval) és most belekezdtek, hogy megnyerjék a 2010es választásokat. (mert ugye az átadási határidő tiszta véletlenül a választások előttre van kiírva) Amúgy meg nemhiába kapott kitüntetést a külföldi szaklapoktól ez a beruházás,mint leggyorsabban véghezvitt PPP beruházás, politika az egész...Köze nincs az ésszerűségnek ebben a projectben.
Köszönöm, a hosszú reagálást, látom érzékenyen érintett a korábbi HSZ-om! A tények ismeretének hiányát említed problémának, ám ez a HSZ-od szinte mindeféle tényeket nélkülöz.
1. ""Más kérdés hogy a saját érdekeink és a tranzit érdekei általában egybeesnek. Általában...de pl az M3 szabolcsi meghosszabbításánál épp nem. A tranzitnak az én fogalmaim szerint elég a jó minőségű településeket elkerülő út is, ha amúgy a hazai igények nem követelnek mást."" Na ebben speciál egyetértünk:)
2. ""M6 nem tranzitra épül, de egy jövendő tranzitútvonal nyomvonalán. Építését nem a tranzit és nem a forgalom indokolta, hanem egy nagy potenciállal rendekező régió bekapcsolása a nemzetközi vérkeringésbe, a pécsi régióban szunnyadó gazdasági poteniciák kiaknázásának a lehetősége."" Na ez télleg tankönyvbe való! Mint rossz példa! Mindenféle tényeket nélkülöz! Ezért 500 milliárd forintot, ilyen gazdasági helyzetben... A "jövendő", a "szunnyadó" azok nem pontos TÉNYEK! Ez így olyan meseszerű... Talán tisztába vagy vele, de a pécsi egyetem több mint 30 ezer hallgatójának többsége a megszerzett tudást nem Pécsett és nem Baranyában kamatoztatná. Ennek nem a pálya hiánya az oka, egyszerűen nem "idevalósiak". Maga az egyetem egyébként tényleg elismerésre méltó (egy-két "alibi" szakot leszámítva)! Pécs legnagyobb értéke, szerintem. A városban jelenlévő szellemi potenciál vitathatatlan, annak minősége viszont már megkérdőjelezhető (de ez nem ide tartozik...).
3. Lehet, hogy nem ez a célod de, lényegében azt sugalolod, hogy az M6 csak Pécsért épül. (Pedig ugye a nemzetközi folyosó....) Az autópálya az nem csak tranzitút és nem csak fejlődést fokozó beruházás! Egyszerre mindkettőt kell, hogy szolgálja! (Nagy luxus csak az egyik miatt ilyen költséget áldozni!) A baranyai térségben ezek szerint azonban csak az egyiket szolgálná. De ezzel az indokkal sok helyre épülhetne pálya, hisszen sok helyen van "jelentős szunnyadó gazdasági potenciál"! (Ez ugye számokkal nem kifejezhető? vagy igen?) Én Szolnokot ugyan korábban nem említettem (de tény, hogy a tervezett M4 mentén lévő legnagyobb város). Speciel Pécs és Szolnok összehasonlítása nem túl szerencsés! Én mind a két várost jól ismerem. Más adottságok, más méretek, más előnyök, más hátrányok.... Komolyan érdekelne mi alapján állapítod meg a szunnyadó gazdasági potenciált az M6 és az M4 környezetében. ""Még épp bennt van azon a határon, hogy egyenlőre Budapest közelsége miatt még autópálya nélkül is valamennyire vonzza a tőkét."" Itt azért látszik a tájékozatlanság! Szolnokon az elmúlt időszakban több, korábban betelepült cég távozott, távozik (Lásd Henkel, Papírgyár) Bár vannak újonnan megjelenő cégek, de összeségében stagnálásról van szó évek óta. Persze ebből a szempontból Pécs se áll jobban. Egyébként az M6-al várható gazdasági fejlődés terén meglehetősen optimista vagy. De mivel erre vonatkozóan tényleg nincsenek pontos ismereteim (szerintem másnak se), csak azt tudom mondani: majd meglátjuk:) Én nem hasonlítgattam az M6-ot M4-et! Egyrészt szerintem nagy hiba két városra leszűkíteni ezt a kérdést, másrészt -ami biztos- a jelenleg(!) rendelkezésre álló TÉNYEK szerint a 4-es főút vonalán nagyobb szükség van az útkapacitás növelésére, mint a 6-oson! A gazdasgélinkétés pedig mindkét területen égetően szükséges (és itt nem csak Pécsett vagy Szolnokon van a hangsúly). Ergó a két tényező alapján jelenleg az M4 élvezne prioritást! Ezzel egy sorrendiségre utalok és tartok tőle az M6 ebben a sorrendben nem is a második lenne (lásd: M43).
4. Az M35-re már eddig is sokszor mondták, hogy majd ha megépül akkor csökken a 4-es forgalma. Megépült. Nem csökkent! Nőtt (lásd a legújabb mérési eredményeket)! Persze ha meghosszabítjuk, majd akkor..... Szerintem akkor se fog csökkeni a 4-es forgalma... Egyszerűen túl nagy kerülő, de ezt más már kifejtette helyettem.
A korábbi hozzászólásom lényege nem az M6 helyett M4-et, hanem, hogy az autópályafejlesztések tekintetében jelenleg Mo.-on az M4 megvalósítása lenne a legszükségesebb! Nem Szolnokig, nem Szolnokért! Ez egy vélemyény! Lehet vitatni, lehet egyetérteni, de nem légből kapott tények alapján megfogalmozott vélemény, remélem erről sikerült meggyöznöm Téged és mást is.
Az új M6 sokáig szellemút lesz, autópályához méltatlan forgalommal! Én keresném de nem találom azt a jelentős tranzitot amely a jövőben majd használná ezt a "folyosót". Persze lehet, hogy még nincs, de lesz. Majd. A tényeken ügyebár ez semmit nem változtat. Az M6 épül és mint említettem ennek én is örülök. Kár lenne hosszantartó vitába belemenni, hiszen szinte értelmetlen!
M85. Igazán az Enese ekerülővel (amit augusztusban elkezdenek) Csornáig a probléma megoldott (nincs több települési átkelő szakasz). A nagyobb gond, hogy Csorna elkerülőt nem csinálják. Amit az a város kap kamionforgalomból, az szörnyű. Azt követően lehetne a 86-os települési elkerülőket csinálni...
az 56on 4-6e közötti a forgalom, ha feltételezem, hogy ez mind pécs felé megy tovább, mohácsnak akkor is 8-6es pécs felé menő forgalmat kell produkálnia.
Amiről tényleg nincs szó az az M4. Jó kérdés, hogy miért nem kerül mostanában szóba...
Békés teljes egészében talált:) Én (ha jól emlékszem) az eddigi hsz-imban Szolnokot egy szóval sem említettem... Természetesen ez nem ilyen egyszerű, hiszen kisebb térségeket vizsgálva szinte az egész országban találhatók kisebb, nagyobb terülteket melyeket mostohán kezelnek. Olyat soha nem mondanék, hogy egy adott térséget nem kéne, vagy mást kéne helyette fejleszteni. Ezzel azért (jogosan) sokakat megbántanék. Inkább a kényes egyensúly fenntartásának hiányát tartom problémának. Baranya, Tolna, Békés, Nógrád, Somogy, JNK-Szolnok nagy része talán kicsitt mostohán kezelt területek voltak eddig. Ebből a "hatosból" most mintha Baranyát kicsit jobban "tolnák", és itt nem csak az M6-M60-ra gondolok. Ez persze nem baj. (Végülis a végső -szerintem utópisztikus- cél az összes hátrányos térség teljes körű felzárkóztatása.) Én úgy látom, hogy a korábban tényleg leghátrányosabb keleti térséget (Baz, SzSzB, HB megyék) az elmúlt 15 évben -jelentős erőfeszítések árán- sikerült valamelyest felzárkóztatni (valamelyest!). Mindeközben a fent említett megyék így -szerintem- háttérbe kerültek.
Megfelel:) Örülök hogy Szegeden is fejlődik a mérnökképzés. Látszik hogy a mezőgazdasági irányból nő ki, de ezzel nincs is gond, a Picknek és a többi élelmiszeripari cégnek nyilván erre van szüksége, tehát egy létező igény kielégítésére jött létre. Sok sikert a szegedi mérnökképzéshez! Pécsen az építőipar köré fejlesztették a főiskolát. Kezdetben az magas- mélyépítő szakok köré gépész, villamos szakokat indítottak, még valamikor a hetvenes években. Aztán az informatika is természetesen beindult, meg az urbanist, de én már vagy tíz éve végeztem, úgyhogy nem vagyok naprakész. Egyébként nem olyan speciális az építészképzés, Pesten a BME mellett az Iparon is van, és Debrecenen kívül Győrben is képeznek építészeket. A hierarchia viszont elég erős, bár Pécsen és Győrben is nagyon küzdenek...
Meg mi is kepzunk aze' evi ~300 programozot mindenfele fedoneven (tobbek kozt "muszaki informatikus"-kent), most akkor az szamit-e? :-)
Pecsen ezek hogy alakulnak?
"De pl. építészeti képzés egészbiztos nincs Szegeden."
Igen, az csak keves helyen van -- de ez a szakma amugy is specialis szerintem (marmint nagy a BME nyomasa -- mihez tud kezdeni az ember egy debreckeni foiskolai oklevellel?).
Nekem az M3 folytatásával kapcsolatban erős kétségeim vannak. A teherforgalom ma kizárólag Záhony felé halad, mert csak itt lehet teherautókkal átmenni a határon. Ha kiépül az M3 Vásárosnaményig, annak csak akkor lesz értelme teherforgalom szempontjából, ha Beregsuránynál is át lehet majd kelni kamionnal, különben semmi. Az M3 épp Vásárosnaményt nem kerüli el, pedig a meglévő 41-es ezen kívül szinte minden települést elkerül vagy súrol, és tök egyenes. Szóval he megépül a Naményi folytatás, azon a jelenlegi tervek szerint a teherautók nem fognak közlekedni, Vásárosnamény be fog dugulni, és a pályával párhuzamosan ott egy tök tuti főút. Mi ennek az értelme? Ez szerntem csak pénzpocsékolás. Ehelyett a szakasz helyett meg lehetne építeni az M35-öst a határig, vagy az M4-es Albertirsáig.
Az M8-al Szentgotthárd-Körmenddel kapcsolatban is erős kétségeim vannak. Kíváncsi vagyok hogy jövőre mennyire fog átterelődni a forgalom az M7-re, ha a szlovének átadják a pályát. Valószínűleg egy főútkorrekciós átépítés elkerülőkkel bőven megfelelne a 8-asra. Ezekből a pénzekből inkább a Dunaújvárosi hidat kellene kiszolgálni, hogy elérhesse végre a forgalom.
Egy kicsit tüzetesebben átrágtam a térképet összehasonlítva a tervezett fejesztésekkel.
M0 - itt azt hiszem nincs vita, hogy fejleszteni kell. M43 - detto. Makóig 20 ezres forgalom, a jelentős része át is tolható az autópályákra.
M6-M60 - Azt hiszem már évek óta vitázunk erről, szerintem is megéri ebbe belevágni. Főleg úgy, hogy szerintem nem csak a 6-os út, hanem az 51, 56 és 57-es utak forgalmára is hatással lesz. Érdekes lesz megnézni a forgalom átrendeződését, mert a Budapest-Szekszárd szakasz 13 ezres forgalma mellé ott lesz Pécs-Mohács 12 ezres forgalma is. Ha mindegyik feleződik (plusz a teherautókat nem engedik fel át Mecseken), akkor már viszonylag normális forgalma lesz az autópályának.
M9 51-54 között - Meglepően alacsony az 54-es forgalma, csoda hogy ezt a projektet nem vágta ki az EU. Annyi értelmét látom, hogy nőhet a kapcsolat az ország déli részei között, bár jobbnak tartanám ha Dombóvár-Kaposvár felé folytatódna a fejlesztés első körben.
M49, M3 - Ezeknek nem tudom, hogy pontosan milyen célja lenne. Felújítás, ívkorrekciók, elkerülők, szintbeli csomópontok kiszedése talán olcsóbb lenne.
M85 - Gondolom ennek a célja Sopron elkerülése, tehermentesítése lenne. Érdekes, hogy a nemrég felkerült NIF-es listában nem szerepelt a Győr-Csorna szakasz, és a 86-os út fejlesztéséről sincs említés.
M8 Szentgotthárd-Körmend - Nem gondoltam volna, hogy ez a szakasz rendelkezik a legkisebb forgalommal. Itt a Veszprém-Székesfehérvár között elkezdett rendszert pártolom, hogy a meglévő út kapjon elkerülőket, ívkorrekciókat. Annyi különbséggel, hogy a szintbeli csomópontokat is ki kéne szedni.
Amiről tényleg nincs szó az az M4. Jó kérdés, hogy miért nem kerül mostanában szóba...
Azt hiszem ez alapján sem kell kommentálni az új 4-es hiányát Üllő-Albertirsa között.
Ebben a forgalomban meg közlekedni nap mint nap Monornál, brrrr...
hát ja.
a monor melletti 4es is teli van mindenféle áruldával, ezek meg a vasad/csévharaszt/2db monori bekötő mellékutak (helyi) forgalma keveredik a távolsági forgalommal, igen jelentős balesetveszély...
múltkor is megpakolt utánfutóval kanyarodok ki, persze nem gyorsulok ferrariként, ezért a 200-300m-re lévő kamion pillanatok alatt beér és tol lefele az útról...
persze az M6xM9ben 4ed ekkora forgalomra gy/e pályák épülnek...
Az M6 nem csak elmélet, ez valós gazdaságfejlesztés.
Az M4 forgalma valószínűleg jeletősen csökkenthető az M35 meghosszbbításával, és az M0 átadásával. Ennek ellenére a kapacitáshiányos szakaszokon természetesen nem halogatható a fejlesztés. Nagyon kíváncsi leszek a forgalom változására az M0 átadása után. Budapesten túli cél esetén M0 nélkül nem elég vonzó az M3-M35, mert át kell küzdeni magadat Pesten. Ha készen lesz az M0, sokkal vonzóbb lesz a forgalom számára.
Nézegettem a forgalmi térképet, és lenne egy megjegyzésem ezzel kapcsolatban. 2007 augusztusában lett felvéve a minta. Nem akarok kardoskodni sem a dunaújvárosi híd mellett, sem pedig ellene, de mivel ez kb egy hónappal a híd átadása után volt, valószínűleg ez még nem egy jellemző érték a híd forgalmára vonatkozóan. Ezt támasztja alá a Dunaföldvári híd Dunaújvárosit kétszeresen meghaladó forgalma is.
Megmértem googlemappal!!! mennyi a Veszprém-Kecskemét távolság. Székesfehérvár-Dunaújváros viszonylatban 180 km, Simontornya-Dunaföldvár viszonylatban 167 km. 13 km-rel hosszabb. Ha viszont Siófoktól mérnem (mivel valószínű át fog terelődni a szlovén autópálya átadása után a 8-as tranzitforgalma az M7-re), akkor 169/152 a távolság, vagyis a rövidebb szakaszon is 17 km-re nő a kerülő. Így valószínű mindenki a 61-64-esen fog menni. Ezt tovább ronthatja a Dunaújvárosi híd kihasználtságát. Gáz! Főleg hogy közben kezdik a 62-es perkátai, szabadegyházi és seregélyesi elkerülőjét, épp a hídhoz vezető út miatt.
Szerintem meg kellene hosszabbítani néhány km-rel az M8-ast és felújítani a Dég-Sárbogárd-Mezőfalva útvonalat. Ez hosszú időre hatékonyan pótolhatná az M8-ast.
A. az M6 csak elméleti lehetőségként javít baranya gazdaságán, míg az M4 MEGLÉVŐ kapacitáshiányt, balesetveszélyt (és szállítmányozási veszteséget) szüntetne meg, és hozna azonnal és biztosan gazdasági hasznot...
B. ez a debreceni kerülő olyan, mint a dújvhíd:
"hamán építettünk egy felesleges és drága hidat épíccsünk már hozzá egy felesleges és drága pályát"
vagyis: hamán feleslegesen elvittük a pályát debrecenig, akkor vigyük tovább...
(igaz kicsit sárga, kicsit savanyú, de legalább a miénk...)
az M35 GH-OH között kb. 100km
ha ehelyett az M4 épül akkor ez pont kitenné a fegyvernek-OH szakaszt.
a bp-szolnokig/fegyvernek szakaszra meg a helyi forgalom miatt van szükség, így hipphopp máris kész az M4 a határig, úgy hogy semmi extra pénzt nem igényelt....
(természetesen amikor M4-ről vagy más pályáról beszélek, akkor forgalmi igénynek megfelelő kiépítésre gondolok.
Ennél jobban én sem tudtam volna összefoglalni, hogy mi a különbség az M6-os és M4-es között! Grat! :)))) Meg egyszer tranzit útvonal is lesz, ha megépülnek az M11 [Esztergom-Ercsi] és az M6 [Bóly-Ivándárda] szakaszok.
Hát így tényleg ez jön ki. Én a Clark Ádám tértől számoltam és a viamichelinnel. De ha az M0 (sőt ha az M31) elkészül, akkor a számítások korrigálásra szorulnak.
