Amúgy kár ezen rágódni szvsz, nem azt állítom, hogy az autospoiler hülyeség lenne, sok spoileres baleset volt, nyilván megvan a komoly létjogosultsága, én csak azt vitatom, megfelelő-e az a logika, hogy nyitva marad a ground is, ha a gép elpattan, akkor is.
(Sok spoileres baleset oka az volt, hogy nem nyitották ki. Soké az, hogy pl. fullra nyitották még a levegőben. Ez utóbbit okosan kiküszöböli pl. a 737 logikája, ha jól értelmezem. Az előbbit hivatott az autospoiler, de "kezeletlen lyuknak" ott maradt az elpattant gép esete szvsz., és voltak ebből a szituból is halálos balesetek...)
Nem az autospoiler volt az oka a nyekkenésnek Heraklionban, ebben egyetértünk, de a kár mértékét szvsz jelentősen befolyásolhatja... (nem tudjuk persze, egyáltalán mi volt pontosan).
Itt ugye anyagi kárról van szó. Egy nem vagy rosszkor kinyított spoiler viszont halálhoz vezethet. A kettő nem összemérhető. Ha nincs olyan megoldás, ami mindkettőt elkerüli, én azért az anyagi kárt választanám.
'A speedbrake nem tesz semmit repképtelenné, jellemzően nem a felhajtóerőt teszi tönkre, hanem az ellenállást növeli.'
Az ellenállás növekedés tiszta. De azt, hogy ha egy profilszegmens felső része megszakításával - azaz a felső részén a laminális áramlás megszüntetésével - nem tesszük tönkre a felhajtóerőt, ezt fejtsd ki, mert ez nálam errort okozott.
"A - hangsúlyozom, nem ismerve a 737 vonatkozó rendszereit - nyitott speedbrake-kel való átstartolást szinte lehetetlennek tartom. Egyrészt aerodinamikailag: egy full speedbrake gyakorlatilag repképtelenné tesz egy gépet jellemzően."
Lehet, hogy te annak tartod, de a fizika nem - és hogy a karok a gépen hogyan állnak, azt én nem tudom, mert pl a londoni esetnél mi a holdingon álltunk, mikor a szlovákok skyjuropja átstartolt nyitott speedbrakkel, és az akkori szlovák főpilóta volt a pk, még ezt is tudom. Asszem van fénykép is róla a neten.
A speedbrake nem tesz semmit repképtelenné, jellemzően nem a felhajtóerőt teszi tönkre, hanem az ellenállást növeli. Boeingen levegőben speedbrakkel a min sebességet nem is növelik meg, airbuszon igen, de ott a kompjuter repül, az más. Szóval full speedbrakkel is repül, csak szarul.
Nem az autospoiler volt az oka a nyekkenésnek Heraklionban, ebben egyetértünk, de a kár mértékét szvsz jelentősen befolyásolhatja... (nem tudjuk persze, egyáltalán mi volt pontosan).
Amúgy a kérdés bennem a CatIIIc olvtárs által linkelt A320 majdnem-video alapján merült fel, azon látszik, hogy az elpattanás pillanatában full spoiler nyílik, ami nem tesz jót az újabb betontérés függőleges sebességének...
Nem tudom pontosan, hogyan működik az autospeedbrake (és a speedbrake gépészete-aerodinamikája pontosan) a 737-esen, de szintén CatIIIc linkjei alapján egyértelmű, hogy a pilóta csak a speedbraking-szándékot "jelzi", a rendszer dönt, hogy az aerodinamikailag egyébként jellemzően BAROMIRA különböző flight- vagy ground-speedbrake üzemel-e. Ráadásul -nagyon okosan- csak idle throttle-nél működik, gázadásra meg becsukódik.
Elpattanás után a ground speedbrake pedig nagyon nem előnyös, ebben biztos vagyok...
A - hangsúlyozom, nem ismerve a 737 vonatkozó rendszereit - nyitott speedbrake-kel való átstartolást szinte lehetetlennek tartom. Egyrészt aerodinamikailag: egy full speedbrake gyakorlatilag repképtelenné tesz egy gépet jellemzően.
Másrészről amire én gondolok, hogy a speedbrake-kar maradhatot aktiválva ezeknél az eseteknél, amit láttál, ám ez nem azonos azzal, hogy a speedbrake-felületek is fizikailag nyitva maradtak, lásd fentebb: átstartkor minimum gázt adnak (azt ne mondd, hogy a 737 olyan fasza, hogy idle throttle+full speedbreke-kel is átstartol...), amitől (legalább) a ground speedbrake becsukódik (bár szerintem TOGAnál valszeg minden, úgy logikus).
Ha leírnád ezeket az eseteket, szívesen olvasnám őket, és nem okoskodnék itt, tényleg!
:-)))) Először azt hittem, ezt a "a szar finom, sokmilliárd légy nem tévedhet" jellegű érvet iróniaként használod, de ha ennyiszer elismétled...
Néhány percenként szállhat fel A330-as is, többségük rendben le is száll. Akkor ezen érv alapján az nem fordulhat elő, hogy a gép stabil átesésbe keveredik, a trimm értelmetlenül farkon marad, stb. stb, és végül az óceán fenekén végzi. Teljesen felesleges rendszerfilozófiai kérdéseket is feszegetni ez ügyben, igaz, hiszen néhány percenként leszáll egy baj nélkül? :-))))
Az én figyelmetlenségem, ha ez nem került az iho-ra, este pótolom. Közben megjelent a malév közleménye, annyi kivehető belőle, hogy a Boeing javíthatónak ítéli a sérülést, de nem tudni, megéri-e.
737-essel kihúzott spoilerrel kiválóan lehet átstartolni, g.eagle kolléga tudna erről mesélni, a skynál ezt többször előadták (egyet láttam közelről Londonban).
Azt asszem megállapíthatjuk, hogy NEM az autospoiler volt az oka az orbitális nyekkenésnek, és kár ezt tovább ragozni. Lehet, hogy befolyásolta némileg a kár mértékét, de nem hiszem hogy ez túl jelentős lenne.
Nem gondolom hogy a hajtóműleállása olyan eset mikor van idő átgondolni. Merem állítani a legtöbb pilóta elsőként a reptér irányába fordította volna a gépet, ezáltal magasságot vesztve. Az a pillanat a meghatározó,mikor eldönti hogymiképp cselekedjen. Gondolom ott rögtön eldőlt, majd utána már a kivitelezésre lehetett öszpontosítani. De továbbra is mondom hogy nem a 2 eset hasonlítgatása miatt hoztam fel, hanem pont arra példának, hogy utólag sokan veregették a mellkasukat, hogy bizony ezt ők is megtudták volna oldani.
Gyanús voltam magamnak.... Tartok tőle, hogy ez a 30-40mp erősen ritka becslés... :)) Egy nagyobb reptéren is előfordul csúcsidőben.... Elnéztem egy helyiértéket :)))) Ezt számoltuk ki a blogra valójában "Két és fél másodpercenként indul, vagy száll le a világon egy 737-es."
Na ehhez viszonyíts :))) Eszerint sacc/kb 1-2mp-enként szállhat le egy bármilyen autospoileres vas éjjel-nappal.....
Igen, "filozófiailag" ez is terheléscsökkentő megoldás, persze, de ezzel is ugyanaz a bajom: pont akkor kavar be nagyon (elbaxot földetérés, elpattanás) amikor baj van. Egy jól sikerült földetérés után viszont talán rábízható lenne amúgy egy profi pilótára, hogy megtegye ezt a mozdulatot is (azért ekkor rá is ér), de oké, legyen biztonsági megoldás így*, de ekkor "kényelmi funkció" inkább.
Azért haltak már meg emberek azért mert a pilóta túl korán, túl későn vagy egyáltalán nem nyitotta ki a spoilert.
Ne egy napsütötte görög turistaparadicsomot képzelj el, hanem egy nyírkos-nyálkás éjszakát, hideg esővel és oldalszéllel.
Szerintem pont ezért nem passzol annyir a hudsonos példa. Az olyan szitu, amikor van időd egy mély levegőt venni.
Az autós példa találóbb, mert mindkét esetben gondolkodás nélkül kell cselekedni. Csak míg havas úton egymegcsúszás jöhet váratlanul, a leszállásnak azért nem kéne.
Tehát mondjuk mintha autóval egy jól begyakorolt pályán mennél és tudod, hogy van egy pont az egyik kanyarban, ahol gyakran megindul a kocsi hátulja. Ilyenkor előfeszíted az agyadat és az izmaidat, és ugyanezt kéne a pilótatréningnek is megcéloznia.
Hozzáteszem: tényleg gondolj bele, hogy kb sacc 30-40 másodpercenként tesznek le valahol a világon egy autospoileres gépet. Nagy baj csak nem lehet vele...:)
Betettem ide is a vonatkozó boeing manual részt, meg a blogra egy pici magyarázatot is magyarul ( igaz, ezt az IHO.hu-ra már nem tették fel :), de a lénye:
Gyakorlatilag arról van szó a 737-esen, hogy azt nem feltételezik, hogy lehúzott gázzal akarsz felszállni. Ha adtál tolóerőt (idle felett áll a gáz), az autospoiler nem aktív. Elpattanás okának első helyen írja, hogy ha volt idle felett gáz a talajfogáskor (mert pl át akarsz startolni, vagy épp korrigáltál), akkor nem nyílik fel a spoiler. Ha enyhe elpattanás történt, tartsd az orrát leszálló "pózban". Ha ilyenkor mégis lent akarsz maradni, kézzel rá kell nyitni.
Ha talajfogáskor lerántod a gázt, akkor viszont aktívvá válik az autospoiler, mert feltételezi, hogy lent akarsz maradni.
trottlival azt beszéltük, hogy az okoskönyv szerint ha durván elpattant a gép, akkor startolj át. Vagyis fullgáz, hagyd nyitva a lábát, mert még közben leérhet. De ez csukott spoilerre igaz.
Nyitott spoilerrel nem nagyon érdemes átstartolni :)))) Az Airbuson nem tudom, hogy műxik ez a blokkolósdi, de láthatóan az enyhe elpattanást ott is meg tudták fogni nyitott spoilerrel is. Ott inkább azzal volt a baj, hogy az első touchdown előtt meghúzták a gépet. Látni a kormánylapon.
a spoilernek egyben felhajtóerő csökkentő hatása is van
A spoilernek jellemzően -teljesen nyitva- nagyon durva felhajtőerő-csökkentő hatása van, és pont ez a főlényege. A földetérés után full spoilerezés lényege, hogy a javában pillanatszerűen elvesztett felhajtóerő miatt a vas nagy kényszererővel a betonon marad, nem "eltaknyolt" a földetérés, lehet izomból kerékfékezni, stb.
onnantól vezethetőbb, kevésbé sodródik
Gondolom, a betonon... Full spoilerrel a levegőben nagyon nem repül már egy ilyen gép, inkább kontrollálhatóan zuhan, kis túlzással (ezért nem is nyitható full spoiler levegőben).
Épp ezért nagyon rossz hatású az elpattanáskor teljesen kinyíló spoiler, ettől aztán igazán visszapottyan a vas a betonra. Ezért tartom butának az autospoilert, ami elpattanáskor is fullra nyit - úgy gondolom még mindig, hogy ez "buta" megoldás így.
Igen, "filozófiailag" ez is terheléscsökkentő megoldás, persze, de ezzel is ugyanaz a bajom: pont akkor kavar be nagyon (elbaxot földetérés, elpattanás) amikor baj van. Egy jól sikerült földetérés után viszont talán rábízható lenne amúgy egy profi pilótára, hogy megtegye ezt a mozdulatot is (azért ekkor rá is ér), de oké, legyen biztonsági megoldás így*, de ekkor "kényelmi funkció" inkább.
Lehetne erre okos algoritmikus megoldást találni, van annyi elmozdulás-, g-, RA-stb.-szenzor egy ilyen gépen, hogy a jó, befejezett földetérés és az "elpattanós" profilját meg lehetne intelligensen különböztetni szerintem.
*A biztonsági berendezések filozófiájához: szerintem alapvetően elbaxot megközelítés az, amikor egy biztonsági automata megcsinál valamit a pilóta HELYETT. A biztonsági cuccok helyes működése szvsz az, hogy csak akkor veszed észre a működését, ha baj van, ha valamit elszúrtál. Azaz pl. autospoiler: ne nyisson automatikusan, a pilóta helyett, ha nem lehet megoldani, hogy azt intelligensen tegye, nyisson pl. néhány másodperces késleltetéssel, ha a pilóta nem tette volna meg, és az egyéb paraméterek -futóberugózás, stb- alapján nyitva kéne lennie.
(rossz péda amúgy az autospoiler, mert ez a "késleltetetős" algoritmus biztonságos kivitelezésben szvsz nem lenne egyszerűbb az intelligens auto-megoldásnál).
Persze gondolom ezeket már ezer éve kitalálták a szakemberek, lehet működnek is, csak én outsiderként nem tudok róla. Vagy egyéb gondok vannak ezzel...
Ezt nem is vitatta senki sem, csak a beidegződés és a reflex az 2 különböző dolog. Szimuáorba és képzés alatt 100-ból 100-szor helyesen cselekszel ha jó a beidegződés, viszont egy vészhelyzetben a másodperc tört része alatt már a személyiséged fogja meghatározni hogy a beidegződésből esetleg a leírtak alapján cselekszel helyesen, vagy a pillanatnyi reflex szerint. Ez mindig csak akkor egy adott pillanatban derül ki. Reflex szerinti cselekvés után is lehet helyes korrigálás, és esetleg a javítás lehetősége, de az is lehet hogy nem. Írni könnyű a helyes cselekedetek sorozatáról, sőt tanulás útján is simán megy ha az ember fel van készülve a lehetőségekre és pár váratlan helyzetre,aztán mikor majd egy meglepetés szerű komoly vészhelyzet alakul ki, akkor majd kiderül mennyire is lett reflex a tanultakból. Kívánom mindenkinek hogy sose derüljön ki, de láttunk- olvastunk már olyan esetekről ahol több tízéves gyakorlattal rendelkező pilóták döntöttek/cselekedtek rosszul egy adott pillanatban. Ez érvényes az autóvezetésre is. Képtelenség előre gyakrolni, és rengeteg különböző helyzet van. Mindenre tökéletesen felkészülni képtelenség.
Autós párhuzam nekem még mindig nem stimmel: egy jó beigdegződés nem azonos kategória a pontosan lefektetett, kötelezően előírt eljárással, .s a dbeidegződés hiánya nem azonos az előírtak megsértésével.
Teljesen egyetértek az általad leírtakkal. Viszont 2-3 ponton kis félreértés van.
A Hudson esetet nem hasonlításnak szántam. Ott arra akartam célozni hogy mikor már látja a pilóta hogy Jézus "kezet szeretne fogni vele" mennyire is tud higgadt maradni. Annál az esetnél volt az, mikor utólag a világ különböző tájain a pilóták megcsinálták szintén simán szimulátorban a vízreszállást. Nem kis különbség van azért abban, mikor az ember tisztában van azzal hogy mi is fog következni, és nem a saát és mások bőrére megy a buli. Max ha elrontja, akkor újraindítja a gépet.
Vezetésnél valóban nem oktatják gyakorlatban (sajnos) csak az elméleti képzésnél hívják fel rá a figyelet, viszont magára valamit is adó sofőr a tél kezdetén megy gyakrolni hogy kevésbé érhesse meglepetés. Persze ezt sokan nem teszik meg. Illetve ami nagy pozitívum,rengeteg cég alkalmazza már hogy vezetéstechnikai tréningre küldi a sofőrjeit. Ez igen jó és hasznos dolog, sokat számít. Viszont ezek ellenére is előfordul bizony ía reflexszerű cselekedet. Tudom jól mert történt már nálam is, több megcsúszás esetén eszembe sem volt a fékre lépni, de egyszer váratlanabbul ért mint sok esetben. Első reflexem a fékvolt, majd a pillanat tört része alatt visszaváltás+ pici gázadással korrigálás. Nos itt azért lehet hasonlóság.
Minden eset hasznos és oktatandó, lehet egy ilyen miatt 2-3 gép is komolyabb balesetet kerülhet el. Lehet a pilóta egyszer hibázott, majd kihozta a legjobbat amit lehetett az adott helyzetben. Viszont az is lehet hogy több hibát is elkövetett, viszont akkor hol is van az első tiszt?! Neki is észre kell vennie egy rossz megközelítést, a túl nagy vagy túl alacsony sebességet,stb...
Mindössze arra akartam célozni hogy bármennyire is tanulja helyesen a dolgokat az ember, lehet százszor, ezerszer cselekszik azok szerint,de egyszer valamiért a reflexei szerint cselekszik, már gond lehet, és ez bárkivel előfordul.
Az pedig elég szomorú hogy már a vizsgálatok legelején a pilóta hibát valószinűsítik. Lehet hogy 80-90%-ban ez valószinűsíthető,de ameddig ez ne biztos, addig ilyet a média szájába adni igen nagy lámaság.
A név nélkül nyilatkozó illető egyike a legtapasztaltabb közforgalmi pilótáknak. A mondandója lényege, ami azért alapvetően mást mutat, mint az autóvezetők esete, hogy a repülőgépvezetőket ezekre a helyzetekre is felkészítik. Az autósoknál nem kötelező a csúszás kivésdésének oktatása, a légiforgalomban a rendkívüli helyzetekre is pontos utasításrendszer létezik. Nagy különbség.
Sajnos egy ilyen helyzet nem hasonlítható a Hudson ügyhöz. Ott ugyanis le kellett szállni. Előfordulhat extrém gusztustalan meteorológia, ami megintcsak muszájhelyzet elé állíthatja a pilótát. Minden más esetben ha nem sikerül jól a bejövetel, át lehet startolni.
Természetesen monitor mögül mindenki okos lehet, de a problémák kivesézése - különösen pl. rendszeres hibatapasztalatok, vagy akár a tréninganyagok fényében - előrevivő dolog. Nem lesz persze itt mindenki pilóta, de a tanulságok - ha lesznek tényszerűen kezelhető publikus végkövetkeztetések - általában tágabb szakmai és emberi vonatkozásokban is hasznosíthatók.
Más kérdés persze, hogy először mellébeszélés, majd később azonnal hírzárlat lett - mintha ez bármit megoldana. A Malévnek pedig nem kell szégyenkeznie a baleseti statisztikáival. De amiből le lehet vonni tanulságot, annak már történelem előtti időkig visszamenőleg rég kint kéne lennie a neten. Ehhez képest Magyarország azon országok közé tartozik, ahol nincs tisztességes netarchívum a légibalesetekről. A mégis megtalálható vizsgálati anyagok meg olykor.... hát olyanok, amilyenek.
Pedig a hibákat, azok ellenszerét is oktatják jobb helyeken. És meggyőződésem, hogy az érdeklődők, fotelpilóták, szimulátorfanok, de csak a "mezei" repülésrajongók is profitálhatnak a repesemények általánaos, vagy konkrét okainak kivesézéséből. Ha mást nem, észjárást, logikát, szakmai igényességet, de még fegyelmet is.
Személyesen hülyézni itt nem szokta senki a pilcsiket, ahogy mondjuk egy szakmai vizsgálatban sem. Ez akkor szokott előjönni, amikor - mint b737 olvtárs szellemesen megjegyezte - médiaturnéra indul a vajas fülű kolléga, hogy megmagyarázza, ki mindenki más volt hülye....
Annyit jegyeznék csak meg laikusan, mert ez kimaradt most: OK valószinű hogy a Pilóta hibázott, bár még ez sem 100%, csak valószinűsíthető. Szerintem a legtöbb pilóta már hibázott életében, max nem ezen a magasságon, és nem ilyen következményekkel. Viszont az hogy ezek után mi lett volna a teendője és mit is kellett volna cselekednie ott akkor a másodperc tört része alatt, az így utólag könnyen megállapítható a monitor mögül, már legalábbis annak aki ért hozzá. Autóvezetőként másfél millió kilóméterrel a hátam mögött hibáztam már én is, de szerintem mindenki, viszont vagy a másik autó vezetőjének, vagy a szerencsének köszönhettem hogy ez a másfél milla végig balesetmentes maradt, és még csak meg sem karcoltam autót az életemben. Gondoljunk csak bele mennyire is nehéz a reflexeket "átnevelni" pl ha megcsúszik az autó, 100-ból 99 vezető a féket tapossa rögtön, sőt ha ledöccen az útról akkor szintén. Ezek normális reflexek, erről le kell szokni, de a veszély mindig ott van hogy reflexszerűen cselekedjünk egy adott pillanatban. Mikor N.Y. city-ben volt az ominózus Hudson folyóra vízreszállás, azzal volt utólag tele minden hogy hány pilóta is megcsinálta ezt hibátlanul a szimulátorban. Kíváncsi lennék azért arra hogy stresszhelyzetben, mikor az ember félti a sz@ros életét és a mögötte ülő 160 emberét, akkor is tud higgadtan cselekedni?! Vagy ahhoz már bizony külön személyiségnek kell lennie. Sok mindent ki lehet nevelni, sok minden tanulható, de a sz@rban nem tudható előre hogy egy adott illető mennyire tud logikusan,tanult módon cselekedni, vagy mennyire reflexszerűen.
Persze természetesen mint utas én is elvárom mint mindenki más, hogy a gépem pilótája mindig,minden körülmények közt megfelelően cselekedjen. Nagyrészt ez így is van, és remélem így is lesz. De sajnos adódhatnak pillanatok, mikor kell a szerencse is. A mostanira mondhatnánk hogy nem volt szerencsés, illetve nézhetnénk úgy is hogy talán szerencsétlenebb is lehetett volna.
