A Cat III/b üzemelésnek szakmai képzésbeli, hatósági feltételei vannak. A cég AOC-ja (üzembentartási engedélye) tartalmazza azt is, hogy hogy milyen időjárási minimumjai vannak a cégnek. A Pegasus CAT 3a-val rendelkezik. Az AirBerlintől átvett TC-CCP Cat3b felszereltségű, többek között rendelkezik autopilota orrfutó kormányzással, amit nem lehet kiiktatni (illetve a hidraulika slalgot le lehet közni egy svédfogóval csak az naygon slampos ), illetve a műszerkijelzések mások és azok átváltoztatásához a gyártó engedélye kell. Az engedélyhez pedig egy rakás pénz kell, hogy kiadjanak új doksikat. Ergo így a gép CATI ben üzemel, mert ahhoz elég egy robot-ot bekapcsolni. A Cat2/Cat 3 hoz 2 robot kell, ami viszont automatikusan a CAT3b-ben dolgozik.
Hát igen, a terminológia elég kevert itt mára. Anno én még angol terminológiaként speedbrake-nek az ellenállásnövelő eszközöket (akár törzsféklap, ami ugye nehezen ront felhajtóerőt, pl. Bae-146-on van) tanultam, spoilernek meg a felhajtőerő-killereket. Gépészetileg, mint itt olvtárs írta is, ezek lehetnek azonosak is a szárnyon, attól függhet a hatás, mennyire nyílik. A Boeing, mint olvastuk speedbrake-nek nevezi mindet, "flight" és "ground" szavakkal különböztetve meg őket (vagy üzemmódjukat), a működtető kar is azonos, automata a döntés, melyik(mennyire?) nyílik.
A csűrőspoiler -bár a terminológia itt is kérdéses- klasszikusan egész más célú eszköz, a csűrés egyik aerodinamikai megoldása, célja, hogy a lefelé mozgatandó szárnyvégen (ahol a klasszikus aileron felfelé mozdul, csökkentve a látszólagos állásszöget és a dragot) ne csökkenjen drasztikusan a drag. (Van, hogy aileronnal együtt használják, van, ahol nincs is klasszikus aileron, csak csűrőspoilerek, pl. Mitsubishi MU2.) Előnye még, hogy átesésben is hatásos valamennyire a klasszikus megoldással ellentétben, ami recoveryhez nem hátrány... Ettől még van olyan megoldás is, ahol a csűrőspoilerek is kinyílnak full spoilerezésnél.
A légi interceptor - lásd: orosz terminológia - (speedbrake) funkciója a repülés közbeni sebesség csökkentése, ezért nem nyílik ki teljesen - nyílásának mértékében nő a homlokellenállása. Természetesen a hosszának megfelelő szárnyszekción a felhajtóerő is csökken, hiszen megbontja a profil körüli áramlás laminaritását. Zsoké urak biztos el tudják mesélni, hogy milyen mértékben kezd süllyedni a madár a nyitáskor (feltételezem, hogy nem kezd el esni, mint a kő).
A földi interceptor (spoiler) általában nagy felületű és hoszzú, valamint teljesen nyílik, mert a földetérés után a lassuláshoz szükséges a nagy homlokfelület miatti ellenállás is, meg az elrontott profil miatti drasztikus felhajtóerő csökkenés is.
A csűrő interceptor normál repülőgépvezetésnél csak kis mértékben nyílik, a csűréshez nem szűkséges a drasztikus felhajtóerő csökkenés. Az ellenállás miatti keletkező nyomaték a fordulóba is besegít.
Hogy aztán ezek a sufniajtók milyen mértékban nyílnak és mekkora a méretük, ezt az okos tervezőurak kiszámolgatják és megtalálják a kompromisszumos megoldást.
Ellenben ha megtolták neki a végére, meg még emelték is, akkor mindkettő pozitív pitch beavatkozás lészen... De ez ugye már kevédbé esélylatolgatás, mint elég konkrét vád lenne, amit nem teszünk hivatalos infók nélkül. A biztos az a nem tudjuk :)))
Nem ott van a kutya elasva, hogy a speedbrake es a spoiler nem ugyanaz? Ambar a vasdarab azonos, a funkcio teljesen mas.
Speedbrake nem nyilik ki kozel derekszogben, a spoilernek meg pont csak ugy van ertelme.
Vagyis nyitott speedbrake-kel atstart elkepzelheto, nyitott spoilerrel kevesbe. Tekintve azonban, hogy a hajtomu felporgetese jopar masodpercet vesz igenybe, idokozben a spoiler becsukhato, igy mondjuk lehetseges olyan eset, hogy az atstart nyitott spoilerrel kezdodott.
(Én is ezért jeleztem óvatosan, hogy ne feledjük, a konkrét heraklioni esetről semmit nem tudunk, mert mehet itt a speedbrake-thread, de könnyen lehet az is, hogy ez ott nem is játszhatott egyáltalán...)
Foltos olvtársnak szolg. közl.: Üzi ment privátba fácsebúkilag. Lényeg, hogy a blog nem az én blogom. Szakik blogja, ahol bárki publikálhat, csatlakozhat, hogy összeálljon a sokat emlegetett rendszerezett nonprofit tudásbázis. És vannak segítők is, akik szakértenek. A többi semmikép nem itteni téma, benne van az üziben, de ezt megköszönném, ha lejavítanád az iho.hu-n, hogy korrektek legyünk.
Szerintem örülnez az Airbus, ha ennyi repülne a típusból :))) Viccet félretéve: a használatos, kereskedelmi gépek, amelyek rendelkeznek spoilerrel gyakorlatilag mind autospoileresek. Sűrű repeseményeknek kéne ebbőlé keletkeznie, ha a dolog rosszul lenne kitalálva. Ha megnézel egy gépet, keb súlypont környékén nyílik a cucc, a gép meg minél nagyobb, annál tehetetlenebb. És csak nagyon halkan írom: olyat is hallottam, hogy Heraklionben nem nyílt első koccanáésnál a spoiler gázállás miatt, hanem simán felrántották tótágasba, ezért is tettem be a cikkbe végül a javításokat, amik esélyt adnak mindkét eset korrekt értelmezésére. A magasságit meg csak nem vehetjük már le a gépről :P
Régebben én is kinlódtam ezzel (csak én mindig kijelöltem és ctrl+C-ztem a szöveget elküldés előtt). Ha Firefoxot használsz, a megoldás a Lazarus nevű kiegészítő. Remekül működik.
OFF: Szórakozik a fórummotor mostanság, én a hosszabb agymenéseimet megírom szövegszerkesztőben inkább, és bemásolom, nem egyszer jártam így a napokban...
Amúgy kár ezen rágódni szvsz, nem azt állítom, hogy az autospoiler hülyeség lenne, sok spoileres baleset volt, nyilván megvan a komoly létjogosultsága, én csak azt vitatom, megfelelő-e az a logika, hogy nyitva marad a ground is, ha a gép elpattan, akkor is.
(Sok spoileres baleset oka az volt, hogy nem nyitották ki. Soké az, hogy pl. fullra nyitották még a levegőben. Ez utóbbit okosan kiküszöböli pl. a 737 logikája, ha jól értelmezem. Az előbbit hivatott az autospoiler, de "kezeletlen lyuknak" ott maradt az elpattant gép esete szvsz., és voltak ebből a szituból is halálos balesetek...)
Nem az autospoiler volt az oka a nyekkenésnek Heraklionban, ebben egyetértünk, de a kár mértékét szvsz jelentősen befolyásolhatja... (nem tudjuk persze, egyáltalán mi volt pontosan).
Itt ugye anyagi kárról van szó. Egy nem vagy rosszkor kinyított spoiler viszont halálhoz vezethet. A kettő nem összemérhető. Ha nincs olyan megoldás, ami mindkettőt elkerüli, én azért az anyagi kárt választanám.
'A speedbrake nem tesz semmit repképtelenné, jellemzően nem a felhajtóerőt teszi tönkre, hanem az ellenállást növeli.'
Az ellenállás növekedés tiszta. De azt, hogy ha egy profilszegmens felső része megszakításával - azaz a felső részén a laminális áramlás megszüntetésével - nem tesszük tönkre a felhajtóerőt, ezt fejtsd ki, mert ez nálam errort okozott.
"A - hangsúlyozom, nem ismerve a 737 vonatkozó rendszereit - nyitott speedbrake-kel való átstartolást szinte lehetetlennek tartom. Egyrészt aerodinamikailag: egy full speedbrake gyakorlatilag repképtelenné tesz egy gépet jellemzően."
Lehet, hogy te annak tartod, de a fizika nem - és hogy a karok a gépen hogyan állnak, azt én nem tudom, mert pl a londoni esetnél mi a holdingon álltunk, mikor a szlovákok skyjuropja átstartolt nyitott speedbrakkel, és az akkori szlovák főpilóta volt a pk, még ezt is tudom. Asszem van fénykép is róla a neten.
A speedbrake nem tesz semmit repképtelenné, jellemzően nem a felhajtóerőt teszi tönkre, hanem az ellenállást növeli. Boeingen levegőben speedbrakkel a min sebességet nem is növelik meg, airbuszon igen, de ott a kompjuter repül, az más. Szóval full speedbrakkel is repül, csak szarul.
Nem az autospoiler volt az oka a nyekkenésnek Heraklionban, ebben egyetértünk, de a kár mértékét szvsz jelentősen befolyásolhatja... (nem tudjuk persze, egyáltalán mi volt pontosan).
Amúgy a kérdés bennem a CatIIIc olvtárs által linkelt A320 majdnem-video alapján merült fel, azon látszik, hogy az elpattanás pillanatában full spoiler nyílik, ami nem tesz jót az újabb betontérés függőleges sebességének...
Nem tudom pontosan, hogyan működik az autospeedbrake (és a speedbrake gépészete-aerodinamikája pontosan) a 737-esen, de szintén CatIIIc linkjei alapján egyértelmű, hogy a pilóta csak a speedbraking-szándékot "jelzi", a rendszer dönt, hogy az aerodinamikailag egyébként jellemzően BAROMIRA különböző flight- vagy ground-speedbrake üzemel-e. Ráadásul -nagyon okosan- csak idle throttle-nél működik, gázadásra meg becsukódik.
Elpattanás után a ground speedbrake pedig nagyon nem előnyös, ebben biztos vagyok...
A - hangsúlyozom, nem ismerve a 737 vonatkozó rendszereit - nyitott speedbrake-kel való átstartolást szinte lehetetlennek tartom. Egyrészt aerodinamikailag: egy full speedbrake gyakorlatilag repképtelenné tesz egy gépet jellemzően.
Másrészről amire én gondolok, hogy a speedbrake-kar maradhatot aktiválva ezeknél az eseteknél, amit láttál, ám ez nem azonos azzal, hogy a speedbrake-felületek is fizikailag nyitva maradtak, lásd fentebb: átstartkor minimum gázt adnak (azt ne mondd, hogy a 737 olyan fasza, hogy idle throttle+full speedbreke-kel is átstartol...), amitől (legalább) a ground speedbrake becsukódik (bár szerintem TOGAnál valszeg minden, úgy logikus).
Ha leírnád ezeket az eseteket, szívesen olvasnám őket, és nem okoskodnék itt, tényleg!
:-)))) Először azt hittem, ezt a "a szar finom, sokmilliárd légy nem tévedhet" jellegű érvet iróniaként használod, de ha ennyiszer elismétled...
Néhány percenként szállhat fel A330-as is, többségük rendben le is száll. Akkor ezen érv alapján az nem fordulhat elő, hogy a gép stabil átesésbe keveredik, a trimm értelmetlenül farkon marad, stb. stb, és végül az óceán fenekén végzi. Teljesen felesleges rendszerfilozófiai kérdéseket is feszegetni ez ügyben, igaz, hiszen néhány percenként leszáll egy baj nélkül? :-))))
Az én figyelmetlenségem, ha ez nem került az iho-ra, este pótolom. Közben megjelent a malév közleménye, annyi kivehető belőle, hogy a Boeing javíthatónak ítéli a sérülést, de nem tudni, megéri-e.
