Hophophophophopppp, ilyet sem láttam még... Kb 2 hete írtam, hogy egy vezér barátom mondta, hogy hamarosan visszakapják V43 1227-et, fővizsgásan (?), gumirugósan. Nos, most futott be Bp. felől V43 1227 teherrel, semmi EIROFIMA, piroslámpa vagy egyebek, de a gumirugó megvan!!!
Az EU-t nem a szerzodes, hanem az ISPA-rol szolo direktiva "kotelezi" a tamogatasok folyositasara. De csak annyira, amennyire a Phare eseten. Ha nincs megfelelo projekt, nemkoltik el az osszes penzt. Ami most tortent, az valojaban az ISPA Bizottsag 2000. evi dontesenek a szerzodessel torteno szentesitese volt. Minden evben lesz uj dontes az adott evi keretek elosztasarol - ha van mire. Mo-n 2001-ben a vasutra valszeg nem lesz mire, mert nincs a koltsegvetesbe betervezve a sajat resz. A minimum sajat reszesedes a beruhazasok kozpenzekbol torteno reszenek 1/3-a, mas szoval az ISPA tamogatas az ossz. kozpenzeknek max. 75%-a lehet.
Akit erdekel az osszes ISPA orszag szamara 2000-ben megitelt tamogatasok listaja, az mailezzen nekem - de csak akkor, ha hajlando fogadni egy majdnem fel megas fajlt.
Mas. A mendei Pupos ma (tegnap) M40 224 volt, a hirek szerint.
Az 1250-esnek is igen egyedi a főkeret-árnyalata szerintem. És eléggé ütött kopott a gép. Lehet, hogy Papagáj lesz belőle? Ma láttam a Su: 14:10-es gödöllői személyen. Ugyanígy járt a megboldogult szolnoki 1251-es is. Tényleg! A V43,2251-es hová honos?
1016 szélvédő törésében semmi meglepő. A Blue Award kiosztásakor, Wagner a műtanrendőr már nyüszített(1998 végén), törésveszélyes a dolog + 100 e ATS/DB. LEHETETT VOLNA 14-15E ats ÁRON IS MEGOLDÁST TALÁLNI, DE SENKI SEM GONDOLT RÁ.
A harmadik, a bevágott fényszóró okozza a galiobát, mert megbontűja az stabilitást. Csak az következett be, amit a -jellemzően - nem komolyan vettek megjósoltak. A dolog könnyen kiküszöbölhető. A forma megváltoztatása nélkül más ragasztóanyagot kell használni.
A lwegolcsóbb megoldás a fényszóró máshova helyezése lett volna.
A "szakmai" gőg bumerángja visszaérkezett...
Érdekesség, de a Pool, ill. Dispolok gépeknél (München/Maffei) ez nem fordul elő. Igaz a szendvics összetétele más.
Remélem, az 1214-et lefényképezted, valszeg az utolsó világosszürke fökeretes Szili. 1103-at átfestették Ni GF-en, 1262 meg már talán Fm-ben van, 1211 lehetséges még.
Megpróbáltam egy cikket ide rövidítve beírni és lefordítani, amely az Eisenbahn Österreich 2001/2. számában jelent meg.
Előre is elnézést az esetleges pontatlanságokért, pontosításokat megköszönöm.
Vontatójármű-problémák
Az ÖBB-nél 2000 november-december ónapban igen feszült helyzet állt elő. Átlag napi 10 tehervonatot kellett 2000 december közepére vontatójármű-okokból [? - abgespannt] vagy egyéb, nem ilyen célú vontatójárművel továbbítani.
1142 sorozat
Az átépítési flyamat (1042->1142) a végéhez közeledik. Összesen 173 gépet építettek át. A mozdonyok az utóbbi időben szokatlanul nagy számban válnak szolgálatképtelenné vagy csökkent képességűvé. Az okok sokfélék, amelyek között a problémával terhes távvezérlés már nincs említve. Ehhez jött azonban elég nagy számban a trafósérülések és az elektronika által kiváltott sérülések a futóműben. Egy esetet említ továbbá, amikor is ingavonati üzemben predülés lépett fel, amit a vezérlőkocsiból a járművezető nem vett észre és ahol az állóhelyzetben a kerekek 180 km/h sebességre gyorsultak fel, amely többek között felhegedést és bemélyedést okozott a felforrósított sínben.
1014
Nem változott a szokásosan magas meghibásodási ráta. 2000 decemberében ismét többször vált szükségessé a Wien-Breclav EC-k 1063-as tolatómozdonyokkal való továbbítása, ez az itteni jellegzetések miatt nem járt komolyabb következményekkel. 2000 december 12-én Szár térségében a 1014 006 tűz áldozata lett. További információk a MÁV "ismert közlékenysége" miatt nem ismert. Az eset úgy jutott az ÖBB tudomására, hogy Hegyeshalomban észlelték, hogy az EC24-et MÁV-segélygép hozza. Így természetesen nem volt osztrák gép, ami továbbvigye. A tűz a kondenzátoroknál indult ki (kábeltűz), és átterjedt az 1.áramirányítóra és a mozdonyban komoly károkat okozott. A gép jelenleg Wien Süd-ben van félreállítva. Ismert hogy a gépek ellenőrizetlen elektronikus problémákkal küzdenek, annak ellenére, hogy a gyártó folyamatosan módosítja őket. Közlekedtetésüket a Westbahn-on betiltották, jelzés-befolyásolás miatt. A következő eset 2000 december elején történt a 1014 002-vel Wien Süd-ön: a mozdonyt a többi félreállított mozdonyt elkezdte tolni. Csakhogy a mozdonyon nem volt járművezető, hanem (feleresztett szedővel?-aufgebügelt). Az eset a Hsler-berendezés elektronikájának zavara miatt következett be. Hasonló esetek a sorozatnál már többször előfordultak.
1016 sorozat
Az, hogy a 1116 001 egy ideje három vontatómotorral jár meglepő. Sokkal kellemetlenebb azonban, hogy a sorozat egy mozdonyánál eltörött. A csere a szerencsétlenül elhelyezett 3. fényszóró miatt különösen nehéz. A 1016 002-nél 2000 okt 19-től 2001 jan 17-ig tartott.
1044 sorozat.
A tárgyidőszakban a sorozatos tengelyrepedések jelentik a legnagyobb gondot. 2000 december elején 36 mozdonyt kellett ilyen okból leállítani, továbbiaknál az áramot 1500 A-re korlátozni. A tengelyeket cserélni kell. Jelenleg már beépítették az összes rendelkezésre álló tartalékot és újabb 70 darabot rendeltek.
Miért, szerintem ők se szeretik kevésbbé ezt a típust, mint mi, csak úgy látják. hogy ha valaki megveszi őket, akkor jobb kezekben lesznek, mint most vannak...
Mint az a sokszáz többi Kft is, ahová szépen vándorolnak ki a megbízások, s velük együtt a lóvé is.
Egy Kft-ben pedig a magyar törvények szerint oly könnyen el lehet tüntetni bármit, hogy néha lehidalok attól, amiket a könyvelom mesél...
Nekem nincsenek illúzióim a dologgal kapcsolatban.
A MÁV végso szétlopása folyamatban van és az elkövetkezendoben egyre gyorsuló ütemben fog folyni.
kb 18.15-kor megállt Rákoson a Sátoraljaújhelyre tartó kuka menet. Hogy mikor indul tovább sajnos nem tudom. A következő gépekből áll: M62-162; 201; 197; 218; 246(163); M40-117; M43-1102; M47-1022 :-(
NOL – 2001. február 22. A pénzügyminiszter és az agrártárca államtitkára március 1-jén Brüsszelben aláírja azt a megállapodást, amelyben az Európai Unió hat évre kötelezettséget vállal Magyarország támogatására a SAPARD elocsatlakozási alapból - közölte Boros Imre földmuvelésügyi és vidékfejlesztési, valamint az EU-támogatásokért felelos miniszter az Országos Területfejlesztési Tanács csütörtöki ülésén. Az MTI tudósítása szerint azt is elmondta: az infrastruktúra-fejlesztést szolgáló ISPA-keretbol az EU 200 millió euró erejéig elkötelezte magát három magyar vasútfejlesztési projekt támogatására. Ehhez a magyar kormány ugyanekkora összeget nyújt társfinanszírozás formájában. Így megújulhat a Budapest-Szolnok és a Budapest-Hegyeshalom közötti vasútvonal, illetve megépülhet a Zalalövo és a szlovén határ közötti pályaszakasz – közölte a miniszter.
Azért itt mintha a miniszter (vagy az újságíró) nem állt volna a helyzet magaslatán...
Jobban hozzáértok! Mire is lesz pénz valójában?
"Továbbra is tartom, hogy veszíteni fog a vasút mert pár visszamaradt még mindíg azt hiszi, hogy a busszal kell versenyezniük. "
Nem a busszal, hanem a VOLÁNNAL. Igenis versenyezni kell, mert adott egy réteg, aki a közösségi közlekedést választja. Hogy ebből mennyien mennek busszal és vonattal az az adott szolgáltató által biztosított szolgáltatástól függ. Ezért, hogy a vonatot válsszák minél többen, versenyezni kell az utasokért, a Volán ellen (is). Az más kérdés, hogy a szgk.-t választókat is lehet próbálni a közösségi közlekedés választására rávenni, de itt sokkal kisebb eredményeket lehet elérni, mint a már egyébként is ezt választók meggyőzésével, a számukra kedvezőbb szolgáltatással.
Charleston ! (25593)
"Többen fölvetettük már, megkérdezem most is, milyen lehetőségek lennének - tiszta vasútüzemben - a létszám csökkentésére? Vagyis, hogy nélkülözhető-e a szolgálattevő, jegyvizsgáló, pénztáros. Végső soron megvalósítható-e, hogy egy mellékvonalon a forgalmi végrehajtó személyzet kizárólag a mozdonyvezetőkből álljon?"
Minden megvalósítható, csak megfelelő akarat kell. A kérdés az, hogy van-e értelme megvalósítani a fenti módszert.
A válasz: egyes kisforgalmú vonalon (napi 30-50 utas) igen, de általában nem. Az állomási személyzet nem csak forgalmi teendőket lát el, hanem kereskedelmi, és vagyonvédelmi feladatokat is. Nézz meg néhány bezárt állomást (illetve annak a helyét) hogy milyen állapotba kerülnek pár hónap alatt.
"Mert hogy egyik sem mondta el, hanem eltitkolta, hogy o naponta 6 vagon árut pakol át pl. Hejopapin, vagy Igricin teherautóból tehervagonba, és ha azt neki a miskolci vonal állomásáig kellene vinni, akkor neki az alkalmanként legalább 1200 Ft többletköltséget okozna, ezért vastagon megéri az autópályafelüljáró! (Neki.)"
Neki nem lesz haszna abból, ha megépül az a felüljáró, és abból sem ha nem. Ui. ahogy látható, még a követ sem a helyi bányából viszik.
(Ennyit a helyiek támogatásáról...)
Neki az az érdeke, hogy a meglévő vasutat ne szüntessék meg. Neki az autópályából sok haszna nem lesz, eddig is megvolt nélküle, és ezután is meglenne, sőt, fizethet majd a rajta való közlekedésért.
"De még a forgalmista sem mondta el idegességében, hogy esténként csak úgy dolnek ki az emberek a 8 kocsis Bz szerelvénybol, nézze meg az újságíró úr! Helyette volt a meleget ontó vaskályha. "
Mert nincs annyi utas. Nem is lehet, ha a lakossági adatokat nézzük. De nézd meg a menetrendjét ennek a vonalnak. Láthatod, hogy ilyen menetrendel nincs reális esélye annak, hogy jelentős mértékü forgalom legyen. (Nem véletlen az sem, hogy ezen a vonalon az átlag alatti mértékű a forgalom).
Carpy ! (25555)
"Ha a szemelygepkocsival utazokat akarnank atszabitani a kozossegi kozlekedesre, akkor sok viszonylatban celszerubb surun kozlekedo buszokkal kinalatot nyujtani, mint ritkabban kozlekedo vonatokkal."
Célszerűbb sűrűbben közlekedő vonatokat! Főleg akkor ha erre van kapacitás, és a mellékvonalakon van. A Bz fordul kettőt a többi időben áll, ezalatt is közlekedhetne. A fővonalakon is a távolsági forgalomban lehetne sűríteni a vonatokat, ha kevesebb lenne a vonatok végállomási tartózkodása. A mellékvonalakon az új járatok indításával a szerelvények állással töltött idejét lehet csökkenteni és ezzel jelentősen nem nőnének az üzemeltetés költségei.
"A szemelygepkocsi egyaltalan nem uldozendo jelenseg, szerintem sem."
A személygépkocsik fölösleges használata káros. Az ami pl. Bp-en is van, ahol az egy szgk-ban utazók száma átlagosan 1,5 alatt van, az nagyon káros. Ez sem üldözendő, de ésszerű eszközök alkalmazásával ez ellen fel kell lépni, ez a társadalom többi tagjának (is) az érdeke.
"De ha a MAV-Volan osszefogas elmaradasanak okait keresseuk, akkor azt a MAV oldalan erdemesebb kutatni, es ennek a kkalmitol is hallhato vasutas-szemlelet az oka."
A gond az, hogy sokan abba a téves hitben élnek, hogy a vasút igazodjon a volánhoz.
A VOLÁN alkalmazkodjon a vasúthoz, ez nem vita, és szemlélet kérdése, hanem így logikus.
Vaskalap kartárs ! (25564)
"Annyit azonban érzek, hogy ezeknek az embereknek segítségre van szükségük."
A jelenlegi rendszer nem fenntartható, ez igaz. De a rendszer alapvető hibája nem Mezőcsáton és nem a vidéki kisállomásokon van. Az, hogy az állomásokon kell-e személyzet azt a helyi viszonyok alapján kell meghatározni, egy mindenre (kereskedelem, forgalom, stb.) kiterjedő vizsgálat után.
Sokan azt hiszik, hogy a növekvő vízfej kell az igazgatóságokban, csomópontokon, de lassan bekövetkezik, hogy a nagy semmit fogják 20-25 ezren irányítani.
Az embereknek ott és a többi vonalon is nem kell más, mint normális csatlakozás, vonatsűrűség. Oda juthassanak ahova menni akarnak, azaz ha Miskolcra , akkor oda, és ne Nyékládházára... stb.
werner ! (25570)
"Ferencvárosi Szergej fogja csinálni. Mostanában a 117 Rákoson van."
Az a gép szolnoki. A 120 is. Ezek dolgoznak általában ilyen munkán.
Charleston ! (25579)
"Napközben menjen vonat és busz is, este meg busz." Ha vegyesen megy a két járműtípus, kisforgalmú időszakban az időbeli kínálat fenntartása mellett jobban lehet az igényekhez igazítani a férőhelyet. Ugyanakkor a nagy állandó költségű vasúti pálya kihasználása tovább romlik. Meg tudnátok győzni, hogy az első többet hoz a konyhára, mint amennyi veszteséget a második okoz? "
A Bz fogyasztása azonos a busz fogyasztásával. Az állandó költségek ( állomási személyzet, vonatszemélyzet, pályakarbanntartás) attól (majdnem) függetlenek, hogy a vonat megy, vagy áll. Ha áll, akkor a MÁV veszteségeit növeli. Körültekintő, mindenre kiterjedő részletes vizsgálat után lehetne eldönteni, hogy melyik célszerűbb.
