1. ha a Szombathely -Körmend Zalalövo utvonalat nézzük akkor azt amint írtad át kell építeni legalábbis javítani kell rajta a híddal együtt, ez ugye költség egyszer.A vonal villamosítása költség mégegyszer.És a szakasz szerintem Sm és Körmend között is hagy kívánni valókat maga után:-))Erre szerintem nincs pénz.Mielott felháborodnál rögtön le is írom, hogy azért nincs mert másra kértünk és kaptunk is pénzt(ISPA, Boba-Zeg)Abból, és arra kellene épitkeznünk amink van és valószínuen lesz is.
A bizberben igazad van ez ellen nincs is érvem hacsak az nem, hogy Gyorszentiván felol elkezdték már a korszerusítést de egy v. két állomásköznél nem jutottak tovább.
A Csornai alállomáshoz csak annyit, hogy Cellben is épp most építettek új alállomást, és nem hiszem, hogy a Gyesev ingyen és bérmentve megtáplálja a MÁV szakaszát is.Az, hogy a 15-ös átvétele hogyan kerül a képbe azt nem igazán értem
"...mindenképpen a Gyor -Cell lenne a jobb megoldás. A következo tervek között szerepel a Boba-Egerszeg-Hodos vonal villamosítása. Ebben az esetben tényleg teljesül a villamos vontatás követelménye a útvonal egész hosszán, míg ha a Porpác-Hegyeshalom vonalat húzzák be akkor a Szombathely-Zalaszentiván között még mindig híányzik a villamosítás."
Ki az az állat, aki Szombathelyről Zalaszentivánon keresztül akar Hodosra menni? Ha már észak-dél akkor Szombathely-Körmend-Zalalövő. A problémás szakasz Körmend-Zalalövő, a Rába-híd miatt, de ezzel két legyet lehetne ütni egy csapásra: Rajka(Hegyeshalom)-Hodos és Sopron-Szombathely-Körmend-Szentgotthárd. Már eredetileg is ezt kellett volna hangsúlyozni, nem Egerszeget, ami miatt deltákat kell építeni (Zeg, Boba), több mint 100 km vasutat átépíteni (nem is akárhogy!) és villamosítani.
"A tehreszállítás mellett
jóval kisebb mértékben esik latba szerintem a személyszállítás de ebben az esetben is a 10-es lenne a kívánatos szerintem mivel a 16-oson az IC-ket kivéve csak Bz-k járnak és a tyúkbél után is csak azok maradnak..."
A vasút jövője még kétséges idehaza. Nem tudjuk mi lesz a domináns (személy/áru). Annyi viszont biztos, hogy a 16-os végig önműködő térközös 100-as pálya, míg a 10-es jórészt SH és inkább 80-as, mint 100-as. Ráadásul a GySEV Csornán új alállomást épített, ami besegíthet a 16-os villamosítása esetén annak energiaellátásához és a 15-öst is szándékában áll átvenni. Ebből talán látható, hogy a 16-os villamosítása kevesebbe kerülne és talán ésszerűbb is. Remélem e mellett döntenek.
Nos, megnéztem a transszib. menetrendjét, tehát a "Rosszija" adatai:
Moszkva-Jaroszlavszkij pu. i: 15:26 (1. nap)
Valgyivosztok é: 23:53 (7. nap)
ez már fel van korrigálva a moszkvai idővel. Tehát ha jól számolom, 152 óra és 27 perc.
Közben összesen 76 helyen áll meg, és 14 óra 25 perc az össz-állásidő.
A Nohab témához csak nagyon óvatosan merek hozzászólni. Az árverés most már le fog zajlani, az ellen nincs mit tenni. Gondoltatok-e arra, hogyha eredménytelen lesz az esemény, megkíséreljétek a kölcsönös érzelmi felállás helyett kicsit üzleti alapúvá tenni a tárgyalást? Például, hogy esetleg tennétek egy ajánlatot valahol a 0 és a 23M között (hogy mennyiről, ahhoz semmi közöm), és ehhez hozzátenni a MÁV számára is előnyös munkátokat. Akkor talán növelni lehetne a bizalmat. A felújítás sincs ingyen, tehát az anyagi háttér hosszabb távon is egy jelentős sarokköve az alapítványnak. Persze nem üzleti alapon működtök, és a forrásaitok is ehhez mértek.
Ha túl bizalmas dolgot kérdeztem, utasítsátok vissza a válaszadást.
Én nem is vinném Szombathely felé a teher forgalmat, Cellbol mehetne Boba Egerszeg útirányon. Így már másabb a km is. Nem tudom konkrét adatokkal alátámasztani, hogy mekkora lesz majd a teherforgalom de szerintem a már meglévo és egy-két plusz teherfordába be lehet szorítani oket Hhalom -Cell rendezo között.
Takilaci! Csúcsidőben a követési idő az alagútban 3 perc. Vannak mozdonyos szerelvények, még a régi 22/23/25/26-os sorozatokkal is (leginkább 22), de ezek általában csak napi egy vonatpárt továbbítanak: reggeli csúcsidőben Br-be, du. vissza. Akkor is kellett menjenek, amikor Te ott voltál. És vannak olyan vonalak, ahol a 25/26-os mozdonyok személyekkel, IR-ekkel közlekednek, sokszor emeletes kocsikkal.
Megismételhetik (nyilván 23 milka helyett csak 20-ért, hátha akad, aki annyiért már el is visz), vagy odaadják a Kft-nek, hogy csináljon vele, amit akar. Vágja össze, nyerje ki belőle az alkatrészeket, csináljon az orrából szimulátort, megilyesmik. Csak másnak ne legyen.
Ez a villamosítandó hosszak aránya.
A forgalom (tranzit) szempontjából kicsit másképp néu ki a dolog:
Rajka-Csorna-Szombathely: 124 km
Rajka-Győr-Celldömölk-Szombathely: 147 km
Meg az is kérdés, hogy egy markánsan megnövekedő (???) tranzit-teherforgalmat érdemes-e bevinni Győrbe, ill. a Hhalom-Győr vonalra...
hmsoft, félelmetesek a logikai láncolataid:-) A programozói gondolkodás ragadt rád más területeken is, vagy így születtél és ezért lettél szoftveres?:)) (Tyúk-tojás probléma.)
"Először azt hittem, hogy ez az azbesztrost csak valami poén."
Nem poén, de tényleg nagyon lecsökkent az a vonalhossz, ahol még van. Ha jól tudom, mostanában be is tiltották, de az azonnali ágyazatcserét gazdasági okok miatt nem lépik meg, azaz adtak maguknak egy kis "türelmi időt". (Nyilván akkor számolják fel egy-egy szakaszon, amikor amúgy is hozzá kéne nyúlni.) Kár érte, a "kis probléma" kivételével minden irodalomban pozitívan nyilatkoztak-nyilatkoznak róla. (Lehet, hogy inkább az emberi szervezetet kellett volna megváltoztatni... :))) )
A környezetvédelemről annyit, hogy némi birodalmi gondolkodásmódot feltételezve az azbesztrost ágyazat környezetbarát. Ugyanis ismerve az élő szervezetekre gyakorolt hatását, az adott pálya mellé telepítik a "környezetszennyezőnek" minősített egyedeket, akik záros időn belüli felszámolódásukkal nem szennyezik tovább a környezetet. Ez így jó durván hangzik, de tekintetbe véve egy grúz köztörvényeshez fűződő korszakot, nem lehetetlen, hogy megfordult párak fejében...
Te Ákos,
mi van akkor, ha az árverés eredménytelen lesz, mert mindenki drágállja az árat? (Szóljon valaki a "cégtől", ha nem szabad (még) publikusan folytatni a gondolatot!)
Még csak annyi adalék a dologhoz, hogy Porpác-Hegyeshalom 94 km, Cell-Gyor 72 km. A 10-es mindkét végén delta is van a "zavartalan" teherforgalom érdekében:-)))
Magam annyit tudok, hogy a GM gruppen (OSLO) lehet , hogy jön. Nekik az összes NoHAB változatból van , kivéve a magyart. Az árat kissé borsosnak tartják. A dán gépet 20000 koronáért(dán) kapták, kiglancolva, új kerékkarimákkal.
Mármint a 1104-est. Mert a 1040-est 10.000-ért kapták.
Jó lenne, ha valaki elgondolkodna ezeken a számokon. Kettő működőképes NoHAB-GM mozdony egy külföldi vasútbarát szervezetnek, összesen 30.000 dán koronáért, ami mai, 2001.03.01-i árfolyamon 1.068.491 Ft.
Ismétlem, kettő működőképes NoHAB egy külföldi szervezetnek.
Persze az "Európai vasút teremtésébe" ilyen csacskaságok nem férnek bele.
Az azért elgondolkodtató lehet a vasút vezetői számára, hogy hány pályázat futott be az IC-nevekre. Pontosan 0.
Ebben a támogatottsági hangulatban valóban a legcélrevezetőbb a MÁV Rt. részére az, hogy azt a szűk réteget, aki még mindig vasútbarátnak vallja magát és ezt hajlandó komoly munkával és jelentős anyagi áldozattal is igazolni, akár névleges, vagy erkölcsi támogatás helyett is ellenségének tekinti, mert szerintük veszélyezteti a MÁV Nosztalgia Kft. monopolhelyzetét a piacon.
Urak, kicsik vagyunk mi ehhez. Az, hogy mások is kicsik-e, még eldől keddig.
Szombathelyi terület.
"Benedek János stratégiai vezérigazgató-helyettes, Szabó Imre területi igazgató és a szakágak vezetôi értékelték az elmúlt év beruházási, fejlesztési eredményeit és vázolták a hosszú távú stratégiai elképzeléseket valamint ezzel összefüggésben az idei év feladatait január 17-én, Szombathelyen. Az elmúlt idôszak három nagyszabású fejlesztési programjából kettô ebben a térségben valósult meg, tavaly elkészült a Szombathely-Székesfehérvár vonal villamosítása, és befejezôdött a történelmi jelentôségű magyar-szlovén vasútvonal építése, megtörtént annak műszaki átadása. Az idei év feladata a nemzetközi forgalomba helyezéshez szükséges államközi egyezmények megkötése.
Az V. páneurópai közlekedési folyosó magyarországi szakaszának fejlesztése 2001-2006 között szintén nagy jelentôségű beruházással folytatódik. Az Európai Unió Ispa-programjának finanszírozásában korszerűsítik és villamosítják a Zalaegerszeg-Zalalövô-Boba vasútvonalat, delta vágány épül Zalaegerszegen, és üzembe helyeznek egy nemzetközi vonatforgalom-szabályozó rendszert. Az észak-déli közlekedési folyosó fejlesztésének részeként tervezik a Hegyeshalom-Csorna-Porpác vagy a Gyôr-Pápa-Celldömölk vonal villamosítását."
Ha e két vonal viilamosításának az a célja, hogy végig villamos vontatással lehessen közlekedni Rajkától Hodosig akkor szerintem mindenképpen a Gyor -Cell lenne a jobb megoldás. A következo tervek között szerepel a Boba-Egerszeg-Hodos vonal villamosítása. Ebben az esetben tényleg teljesül a villamos vontatás követelménye a útvonal egész hosszán, míg ha a Porpác-Hegyeshalom vonalat húzzák be akkor a Szombathely-Zalaszentiván között még mindig híányzik a villamosítás. A tehreszállítás mellett
jóval kisebb mértékben esik latba szerintem a személyszállítás de ebben az esetben is a 10-es lenne a kívánatos szerintem mivel a 16-oson az IC-ket kivéve csak Bz-k járnak és a tyúkbél után is csak azok maradnak...
v_peti,
a gondolatot folytatva:
A szoborszerűen kiállított mozdony alatti vágánydarab az egy olyan vonal, ahol a pályasebességet a végtelenségig lecsökkentették. Ezzel azt várnád, hogy ilyenkor már mindenki átszokik a Volánra, de nem: gyerekek ill. vandálok fel-felkapaszkodnak a járműre, vagyis a forgalom nem szűnt meg. Mondhatnád, hogy ekkor viszont a "vasút" nem tesz eleget alapfunkciójának, azaz nem viszi el az utast/árut A-ból B-be. Dehogynem, csak két megszorítással: vagy elfogadod, hogy A=B (nem zárta ki senki), vagy azt fogadod el, hogy végtelen idő alatt az a szobor mégis el fog mozdulni. (Magyarországon véges idő alatt is, mert szétvágják vagy ellopják.)
Kijelenthetjük tehát, hogy a vasút az egy annyira népszerű valami, hogy a forgalom még a pályasebesség 0-ra csökkenésével sem válik 0-vá.
Bocs, ma úgy látszik, ilyen napom van... :)))
Úgy tudom, hogy csak a V63 001 és 002 alacsonyabb a többinél. Azért nem ilyen lett a többi is, mert a mozdonyvezetők beverték a fejüket és az áramszedő nem érte el biztonságosan a vezetéket.
Az említett vasútvonal (Orosháza-Szentes) műszaki állapotát nem ismerem, de sok helyen lehetőség lenne arra, hogy Bz-k esetén nagyobb pályasebességet engedélyezzenek, mint mozdonyos vonatoknál. Ha valamilyen módon itt is el lehetne érni ilyent, pályafelujítással egybekötve, akkor növekedhetne az utasszám. 60km/h-s sebesség már elfogadható volna. Ez esetben naponta akár 8-10 vonat is mehetne. Mivel a személyzet egész nap ott van, ezért bérköltségben nem keletkezne többlet. A gázolajfogyasztás meg nem olyan jelentős tényező az összköltségben. Így forgalomnövekedést lehetne elérni.
Ez a legjobb trükk amúgy a leépítésre: Addig csökkentjük a pályasebességet, amíg mindenki átszokik a Volánra. :( Utána meg vasútpótló buszokat üzemeltetünk. Ebben a témában a Pécsi igazgatóságon már profik dolgoznak. :(
Sajnos meg nem kaptam meg a UPC musorfuzetet .
De amint megkapom felteszem. En amikor tudom megnezem oket.
Annal jobb az OBR adasa. A mult heten az IC3-rol volt musor. Meg a modellkiallitasrol.
Ifjundy! A nagy nyilvánosság előtt bocsánatot kérek Tőled! Az a szomorú valóság, hogy válaszod elkerülte a figyelmemet és nem reagáltam rá. Tudom, a vasútnál látni is kell, nem csak nézni...
---
Szóval, a fénykép szrintem is Fradi lehet, a villanyszín irodaépülettől távolabbi oldalán. De, van vagy 12 éve, hogy utoljára jártam arra...
---
Más, transszibériai utazás: egyik ismerősöm utazott rajta, azt hiszem, nem végig, de biztosan több napon keresztül. Régen, nem "vasútmániás" szemmel nézve a témát. Ha ennek ellenére úgy gondoljátok, valami infót tud adni, felhívom.
Ez kicsit OFF, de csak kicsit, mert sok, a vasút egy-több szeletéhez érto gondolkodik azon, hogy meg is jelentesse azt, amit a vasútról írt.
Azt javaslom, mindig tisztázzátok jóelore és pontosan a körülményeket, és kérjétek el jóelore a megjelenendot, amikor még le lehet tiltani, hogy nehogy úgy járjatok, mint pl. én.
Beszéltünk Eglyvel egy cikkrol, még a Vasútbarát Magazinba. Megállapodtunk, hogy nem változtat az írásomon. A méretét jóelore tisztáztuk (Amerikából, telefonon), a cikk nem lett hosszabb. Ennek ellenére Egly meghúzta. Kis ellentmondás, hogy bele is írt, tett bele egy, a fényképezoket gyalázó mondatot, ami tisztán az o "elméjének" a szüleménye. Emellett került a cikkbe értelmetlen szó (vales), és szakmai tévedés is.
Sajnos, sok "szerkeszto" nem tudja, hogy amit néha a kezébe kap, az nem ugyanaz a trágya, amit késobb kiad. Ezért minden írástudónak javaslom, hogy óvatosság!
Kicsit OFF vége.
Arra sem számítottam, mert nem jelezted, hogy két rész lesz.
Miután Nürnbergből hazajöttél, felhívtalak a mobilodon, kb. 15 percet beszéltünk és akkor meg is egyeztünk, hogy kétrészes lesz.
Mivel lapzárta van dönts el mi legyen, a lemondás váratlan - rám is figyelj egy kicsit - meg szerény véleményem szerint alaptalan is.
A váratlant nem vitatom, az anyagot leközölheted, de a jövőben nem szeretném úgy érezni, hogy nekem fontosabb a cikk, mint Neked.
Ne haragudj, de ha én valakitől kérek egy munkát sürgős határidővel, és 3 héttel annak leadása után még mindig az égvilágon semmilyen visszajelzést nem adok neki, akár csak annyit, hogy "megkaptam, kösz" - egy ilyen válasz-email megírása 1 percnél kevesebb, tehát ne hivatkozz elfoglaltságra -, akkor vállalom a következményeket.
Ha a GM, ne félj legalább megörzik, és ha arra jársz, nem kétszer kell kérnek, hogy felengedjenek. Ők már öt éve harcolnak egy MÁV gépért, és sokszor semmivel sem vették őket komolyabban, miont Titeket. Sovánv vigasz, meg nem is annak szántam, mert nem csak az a férfi aki adja, hanem (inkább) aki állja.
"lassan már mindenki tud mindent"... rám nem vonatkozik, magam csak idült humanista, azaz senki vagyok.
Az angliai mozdony ugyanaz volt, mint amelyik Hatfield-nel a nyaron kisiklott!!! Es a kpekbol itelve ugy nez ki, ezuttal is meguszta (mintha a vonat hatuljan lett volna).
A kozuti feluljaron egy potkocsin szallitottak egy autot, a suly a jegen megcsuzsott, az egesz a sinekre esett. A sofor meguszta es kiszallt, tarcsazta a rendoroket. Mire ok mondtak neki, hogy alljon kicsit hatrebb, mert epp jon mar a vonat...
NoHAB arveres: ez jo, lassan mar mindenki tud mondent, csak mi nem. Mi csak azt tudjuk, hogy nincs ennyi penzunk, nem tudjuk a bank altal igazoltatni, igy nem vehetunk reszt. A GM Gruppennek jo, ha van ennyi penze. Mast es masra meg inkabb nem mondok, mert meg ragalom vagy becsuletsertes lenne belole.
Nem tul jo a hangulatunk! Mivel erdemeltuk ki ezt a bansmodot: az onkentes es kozhasznu munkankkal, vagy a vasut partolasaval? Menjenek egyesek a francba!
A cikked tördelésével voltam elfoglalva. Nem tíz deka parizer, hanem az, hogí komolyan veszlek.
A képeket is be kellett szereznem Norvégiából. Arra sem számítottam, mert nem jelezted, hogy két rész lesz. (amivel messzemenően egyetértek, mert a magyar történet kúlon szálon kell, hogy fusson).
Mivel, mikor hívtál, pont eg koncertpróbán voltam és mondtam mikor lesz, gondoltam megjegyzed mikor keresek kenyeret, többek között arra is, hogy a lapot kiadjam(nem úri passzióból csinálom). Most vagyok túl rajta és a lapon dolgozom. Az anyagod jó, három négy szóismétléstől eltekintve hibátlan.
Mivel lapzárta van dönts el mi legyen, a lemondás váratlan - rám is figyelj egy kicsit - meg szerény véleményem szerint alaptalan is. A topicot csak véletlen futottam át, mert nincs rá időm.
Címemet tudod, oda írhattál volna ha akarsz, de egy nyikknyi kérdésed sem volt. Egyébként 7-e óta külföldön voltam, s onnan csak mobil a kapcsolatom.
Mi van az árveréssel, és a részvételetekkel?
Magam annyit tudok, hogy a GM gruppen (OSLO) lehet , hogy jön. Nekik az összes NoHAB változatból van , kivéve a magyart.
Az árat kissé borsosnak tartják. A dán gépet 20000 koronáért(dán) kapták, kiglancolva, új kerékkarimákkal.
Mindkét ágazatot gőzerővel fejleszteni drága mulatság lenne az említett térségben, valamiféle elsőbbségi sorrendet fel kell állítaniuk a környékbelieknek, ha belátható időn belül értékelhető eredményeket szeretnének. Aztán ha beindul a fürdőváros, még mindig megvan a lehetőség a másik ágazat fejlesztésére is.
Először azt hittem, hogy ez az azbesztrost csak valami poén. Azért ezt nem gondoltam volna... Nem érdemes száraz időben a volt Szu-ban a sínek között sétálni. Ha ezt megtudják a zöld szervezetek,átértékelődik az orosz vasutak környezetbarát mivoltáról alkotott elképzelésük :-))
...bocsesz, még egyszer végigolvastam az irományomat, tehát:
"120..200 m-es, ellenálláshegesztéssel hegesztett mezők helyszínre szállítása..."
"mezők" helyett természetesen "sinek" értendők, tehát ez kb. az a módszer, ahogy nálunk is működik.
Akkor még picit tovább folytatva, ágyazati anyagok:
- homokmentesített sóder,
- kagylóhéj,
- zúzottkő,
- azbesztrost.
Az első kettő természetesen alsóbbrendű vonalak, állomási mellékvágányok, ipravágányok ágyazatagyaga. A kagyló tengermellékeknél jellemző.
A zúzottkő ugyanúgy működik, mint bárhol máshol, itt szerencsére sosem kísérleteztek nem-vulkáni kőzettel (pl. mészkő), mint egyes helyeken... :)))
Az azbesztrost már egy érdekesebb dolog: azbesztet felhasználó üzemek összedarált maradékanyagáról van szó. Lényege, hogy az első eső után összeáll, és közel olyan minőségű ágyazatot képez, mint a zúzottkő. Egyetlen probléma van vele, száraz időben kissé porol, és a por erősen rákkeltő, ezért az utóbbi időben erősen visszaszorulóban van. (Pedig tisztán gazdasági megfontolásokból jobb a zúzottkőnél: jóval olcsóbb (hiszen hulladék, és szállítani is egyszerű), ugyanakkor csak minimális mértékben maradnak el az állékonysági paraméterei).
"V63 041 és 047 március elején kijön, 047 az bizony a 003 egyik fülkéjével lett helyreállítva."
Érdekes. Arról volt szó, hogy a nullszériás gépek fülkéinek mérete nem egyezik pontosan a szériagépekével! Na mindegy, 'hál Istennek, hogy megcsinálták, így talán szegény 003 nem halt meg hiába!
nohab
Minek nevezik azt, ahol valaminek kikiáltási ára van, és lehet rá licitálni?
Vagy nem lehet majd licitálni? És mi van, ha egy gépre több jelentkező is lesz?
A gondolkodástól messze állnak. Feltehetően nem volt mára semmi aktuális dolog a helyi sajtóba, hát írtak vmit. Értelme nincs ugyan, de legalább hosszú, és jó nagy számok vannak benne, vannak benne híres (hírhedt) emberek is, ami növeli a színvonalát (ami így is 0 alatt maradt). Aki olyat leír, hogy 380 millió veszteség ezen a vonalon, ahol a napi néhány vonat Bz, szolgálat meg csak nappal, és az sem folyamatosan van, az vagy hiányzott matekóráról, vagy valaki nagyon átverte, de az ő hibája, hogy hagyta magát...
(De legalább ne híresztelné.)
"évi 380 millió forintos veszteséget, 20-30 százalékos utasszám-csökkenést elviselni kénytelen vasútvonal megszűnése esetén miként lehetne javítani az érintett települések "
EZ VICC???
Ekkora hülyeséget ki talált ki?
(És mondja valaki, hogy nincs közúti lobby... )
V63 004:
Talán annyit tennék hozzá, hogy az a szegény mozdony 3-szor volt tiszta életében: legyártása után (kis ideig), az egyetlen V5 után (kis ideig) és a V3+F után (kis ideig). A fotó pedig a harmadik alkalomnál készült. Amúgy vannak nekem is vonali képeim..... :-))))
V63 041 és 047 március elején kijön, 047 az bizony a 003 egyik fülkéjével lett helyreállítva.
A MEZŐCSÁTI PÉLDA VISSZAÁJA , AVAGY FELÁLDOZNÁK A SZENTES-OROSHÁZA VONALAT KÖZÚTFEJLESZTÉSÉRT ÉS EGY FELÜLJÁRÓÉRT AZ ÉRINTETT TELEPÜLÉSEK ?
Ide másoltam Nektek a www.viharsarok.net-ről a mai Békés megyei sajtóban megjelent cikket:
"Vasút helyett a közútfejlesztést választják
A megspórolt felüljáró árából fejlesztenék a kistérség úthálózatát
Várhatóan az orosházi kistérségi társulás soron következő ülésén kerül napirendre dr. Prozlik László gádorosi polgármester javaslata, melyben azt kéri: a polgármesterekből álló testület vitassa meg, majd foglaljon állást a kistérség északi részét különösen érintő, "alulról jövő" kezdeményezésről. Ennek lényege: mivel jól látható, hogy mindkét közlekedési forma egyidejű fejlesztése nem lehetséges, az érintetteknek el kell gondolkodniuk azon, miként válthatná ki az esetlegesen megszűnő Orosháza-Szentes vasútvonalat a közúti közlekedés.
Az ügyben már számos illetékes szakmai szervezet egyeztetett. December 7-én Gádoroson tartattak megbeszélést, ahol a közlekedési tárca, a MÁV, a megyei közútkezelő kht., a két érintett kistérség (az orosházi és a szentesi) polgármesterei, illetve megbízottaik (Orosháza kivételével), valamint a két térség kormánypárti országgyűlési képviselői, Varga István és Farkas Sándor vettek részt. E megbeszélésen körvonalazódott először az az elképzelés, miszerint a korábban már bezárásra ítélt (igaz, lakossági és politikai nyomásra tovább működő), évi 380 millió forintos veszteséget, 20-30 százalékos utasszám-csökkenést elviselni kénytelen vasútvonal megszűnése esetén miként lehetne javítani az érintett települések - Gádoros, Eperjes, Fábiánsebestyén, Árpádhalom - elszigeteltségén. Lehetséges alternatívaként merült fel, hogy ebben az esetben lehetőség nyílna a jelenleg torzóként működő orosházi felüljáró építésén megtakarítani 400 millió forintot, hiszen a harmadik ütemben magvalósítandó felüljáró gyakorlatilag feleslegesség válna, vasúti közlekedés híján ezt körforgalom is kiválthatná. Így a felszabaduló összeget közúti fejlesztésre lehetne fordítani Orosháza és Szentes között.
Sőt, a vasutat sem kellene "sóval behinteni", hiszen az akár vállalkozásban (Gyopáros és Szentes között) is működhetne, vagy akár kerékpárút települhetne a nyomvonalára. Hasonló modell egyébként Dombóváron és környékén sikerrel megvalósult, legalábbis a minisztérium jelenlévő képviselője, Horváth Lajos, a vasúti főosztály munkatársa tájékoztatása szerint.
Egy második megbeszélésen, ez év január 18-án, ugyancsak Gádoroson már jelen voltak a két közúti tömegközlekedési társaság, a Tisza és a Körös Volánok vezetői, akik kinyilvánították: általuk is megoldható a kieső vasúti közlekedés komfortja, ha egyáltalán annak lehet nevezni a 30 kilométeres sebességet óránként.
Dr. Prozlik László lapunknak elmondta: a két térségközpont leszámítva az elképzelés 15 ezer ember körülményein javíthatna, hiszen ide lehet számolni Nagyszénást is, mely jelentős fürdőberuházás előtt áll, így Szentes irányából is megközelíthetővé válna. A fejlesztés alapja lehetne egy újfajta -részben már működő - kistérségi együttműködésnek az érintett Békés és Csongrád megyei települések között - hangsúlyozta a gádorosi polgármester.
Fetser János, Orosháza polgármestere és a kistérségi társulás elnöke lapunk kérdésére komolytalannak nevezte a téma felvetését. Jómaga nem kérdőjelezi meg a tervezett beruházás szükségességét, azonban megítélése szerint minderre rendelkezésre állnak állami források, mint ahogy nem egy kormánypárti város élvezi is ennek áldásait. Orosházán a jelenlegi kormány hivatalba lépése óta leállt az elkerülőút építése, melynek egyértelműen politikai okai vannak - mutatott rá Fetser, aki szerint a város önkormányzatán, és a forrásokat biztosító szaktárcán kívül másnak nincs köze a beruházáshoz, különösen ahhoz, hogy az elkészült terveket felülbírálják. A polgármester emlékeztetett: kampányidőszakban a térség képviselője Katona Kálmán társaságában járta be a környéket, s mindenkinek utat ígért, ám ezen ígéretek beváltatlanok maradtak, ezért a képviselő az őt támogatók polgármesterek segítségével ilyen pótcselekvésekhez nyúl.
K. Gy. "
A www.viharsarok.net-en fényképet is találhattok eme cikk mellett a vonalon közlekedő egyik Bzmot-ról, de a szöveget teljes egészében átmásoltam ide.
lazar (és mások),
akkor némi pálya-infó carszkojeszelói relációban.
Sínrendszerek:
R43, R50, R65, R75.
A szám kb. a fm-enkénti tömeget jelzi, R43=43,5 R50=51,5 R65=65,5 R75=74,4 ill. 76,8 (R75A és R75B, asszem mostanában az utóbbit gyártják csak)
R65 és R75 többnyire felületi edzést kap.
R43 csak állomási (mellék)vágányokon fordul elő, ill. keskeny nyomköznél.
R50 elég elterjedt az alacsonyabbrendű vonalakon, és itt-ott még fővonalakon is.
R65-öst alkalmaznak a fővonalakon általában, R75-öst a nagyterhelésű fővonalakon. R75 gyakorlatilag egy magasabb fejű R65, ezért a statikája rosszabb is, és ezért mellékvonalakon, mellékvonali sínleerősítéssel nem szabad alkalmazni. (Tehát használt R75 általában nem építhető be mellékvonalba.)
Aljak:
Magánaljat nem használnak. Hosszalj előfordul úgy, hogy két-két hosszirányú ill. keresztirányú betonelemből készül egyfajta "keret". Ez nem túl elterjedt, és talán nem is gyártják már, viszont ugyanez a keret-szerű módszer (talán 6 "virtuális aljköznyi" megy egy keretbe), de egybeöntött kerettel inkább jellemző néhány vonalszakaszra. A betonlemezes módszer (nagypaneles) szintén használatos itt-ott.
Természetesen a vonalak zömén keresztalj van, faalj vagy betonalj formájában. Faaljként, ha a helyi klíma megengedi, puhafát (vörösfenyő) is alkalmaznak, de az európai területeken inkább tölgy/bükk van. A faalj hossza 2,7 m, 1840 alj/fkm ill. 2000 alj/fkm kiosztással fektetik. Betonaljakat 1956 óta használnak, ezek mind feszítettbeton-aljak, 500-as és 600-as betonminőségből. A leggyakoribb típus az SSz1u, 2,7 m hosszú, trapéz keresztmetszetű, kettős legyező alakú, a talprészen rombusz alakú, súrlódásnövelő bevágásokkal. A hazai, L-alapú aljakhoz képest jellemző, hogy a sínleerősítés körzetében sokkal magasabb az alj, azaz a sínt jobban "kiemeli". A sínleerősítés ill. alátétlemez rögzítése céljából 2 db. nyílás található benne, az alján téglalap alakú nyílással rendelkező, bebetonozott acéllemezzel. A nyílásokba egy-egy kalapácsfejű csavart kell lebocsátani, a fej átmegy a lemez téglalap nyílásán, majd 90 fokkal elfordítva természetesen az acéllemez már megfogja. Ilyen állapotában a másik végén lévő menetre egy anyát ráhajtva a sínleerősítés ill. az alátétlemez rögzíthető.
Sínleerősítések:
Betonaljon a GEO alapján készült, kengyeles leerősítés igen gyakori, itt az alátétlemez és az alj, ill. a sín és az alatétlemez között is van műgumiból készült, rugalmasságnövelő lemez. A sín és az alátétlemez közöttinek a két oldalán pereme van, így nem csúszik ki. A leerősítés jele (itt is) "K". A GEO kengyel helyettesíthető acélrúdból készült rugóval, tehát mint pl. Skl-2 esetében, csak más a profilja. Ez a "BP" leerősítés. Két alátétlemez nélküli, lemezrugós változatot is alkalmaznak, az egyik a francia "RN" másolata, ez a "ZsB", és a továbbfejlesztése (némileg más profilú lemezrugóval), a "ZsBR".
Faaljon az alátétlemezes, sínszeges leerősítés a leggyakoribb, ennek több változata van (kisfelületű lemez, 2-3 sínszeg, nagyfelületű lemez, féligszétválasztott, 4..6 sínszeg), gyűjtőnéven ezek a "D0" jelű sínleerősítések. A "D2" jelű egy faaljra alkalmazott GEO változat. A "D4" pedig egy alátétlemezes, önzáró, lemezrugós megoldás (de nem az RN alapján).
Pálya fektetése:
Faaljon szinte kizárólag illesztéses pályát fektetnek, 24 m hosszú sinekkel, 6 lyukú lengő illesztéssel (ikerillesztést elvileg nem használtak és nem használnak), állomási mellékvágányokon, mellékvonalakon 4 lyukút is alkalmaznak.
Betonaljon elterjedt a hézagnélküli pálya. Egészen a közelmúltig ennek igen érdekes változatát használták, így a mai napra is igen sok ilyen maradt. Mivel a szabvány szerinti hőmérsékletkülönbséget biztonságosan elviselő szigetelt illesztést csak a 80-as évekre sikerült kikísérletezniük, és azt sem szabad R65 alatt alkalmazni, a térközöket két oldalról 2-2 24 m-es sínmező határolja, és középen van a szigetelt illesztés. A sínmezőkből két készlet van, "téli" és "nyári", ezeket tehát évente kétszer cserélik, a másik készletet a pálya mellett tárolják, bakokon (amelyek általában a töltésből kinyúló síndarabok). Ezáltal elérhető, hogy a két csatlakozó hézagnélküli szakasz (a hossza miatt ez már nem hosszúsines!) lélegzőszakaszának hosszváltozását a két-két sínmező részlegesen kompenzálja, ezáltal a szigetelt illesztésre csak a nyomóerő egy része jut. A két "védőmező"-készlet azért kell, hogy télen ne legyenek túl nagyok a hézagok. Ez a módszer természetesen fenntartásigényes, tehát ahol lehet, fokozatosan cserélik a nagy teherbírású szigetelt illesztésre.
A hézagnélküli pálya szinte kizárólag e két módszer szerint készül:
1.) 24 m-es mezők fektetése Platov-daruval, ellenálláshegesztés mozgó, automata ellenálláshegesztő járművel,
2.) 120..200 m-es, ellenálláshegesztéssel hegesztett mezők helyszínre szállítása erre a célra létesített, pőrekocsikból álló vonattal, majd záróhegesztések elvégzése ellenálláshegesztéssel, mozgó, automata ellenálláshegesztő járművel. (Termitet üzemszerűen nem alkalmaznak, legfeljebb ideiglenes javításokhoz. Egyéb: ív, gáz nem javasolt és nem is használják.)
Na, első szuszra ennyi. Aztán még: alépítmény, felépítményi anyagok, különleges felépítmények, kitérők, állomási rendszerek, és minden "kiegészítő" (pl. felsővezeték, anyámtyúkja).... szóval egy újabb, végtelen történet. Na, majd folyamatosan...
Üdv mindenkinek!
Február 5-től döglött volt a netem egészen 22-ig. Mostanra sikerült elolvasni a hozzászólásokat...
Tegnap reggel, úgy 1/2 9 tájban épp átszáguldottam a Hungária körúton a vasút alatt, amikor egy elég lepusztult Gokart cibálta magával a 041 Gigantot (Keleti felé).
Egy kis hegyeshalmi kiruccanás:
Ma délután-este 1/2 6-tól 6-ig időztem a hegyesi állomáson.
Avala érkezett +5 perccel, de 10 volt kiírva. V63 150 hozta, 1042 004 vitte tovább. Most láttam először a JZ szürke IC-kocsijait: jól néznek ki (Aeelmt+WReelm+2xBeelmt+2ÖBB).
Szombathelyről jött Bz 252 két póttal.
M62 233 indult egy komoly teherrel befelé, hát a füstje beburkolta az egész állomást (igen hatásos volt az amúgy is szürkületbe hajló fényviszonyok közt.
Rajkai és győri személyvonatokkal jött V 43 1314 és 1339 (?), teherrel jött bentről V43 1280 és 1316. Ez utóbbi Audi-vonat volt.
Befelé átdöcögött M62 175 egy oljavonattal, egy pillanatra megállt, majd indult - neki egészen tisztességes kis füstje volt.
A fűtőháznál ill. a tehervágányokon állt M44 132 (üzemben), valamint még három Bobo és egy Szili (ezeket a számokat nem tudtam leolvasni a szürkület miatt), volt még egy "osztrák Szöcske" (1163?) egy önürítős szerelvénnyel.
A hideg és a sötét együtt már sok volt, így hazajöttem...
Nem azt mondtam, hogy nem szép a kép, technikailag, színeiben, élességében tökéletes, csak azt mondtam, hogy nincs benne semmi extra. Itt arra gondolok, hogy kicsit unalmas, hogy mindenki szinte kizárólag fűtőházban, a mozdonyszín előtt fotózza a mozdonyokat. Én inkább kevesebbet fotózom, de azt ált. nyílt vonalon, állomáson, vonattal. Így egy kicsit "életszaga" lesz a képeimnek.
"Igaz, ami igaz, a "0-ás" Gigantok képei rikák, _ezért_ jó kép."
Ugye mondtam én, hogy jó kép! :)))
De egyébként ha jobban tetszik a megfogalmazás így: szerintem ez a két kép (ti 004 és 006) a legszebb mozdonyról készített, és általam látott kép közé tartozik :)
Egyszerűen ha rájuk néz az ember, melegség önti el a szívét :¨¨¨)
Más
Hogy lehet az, hogy Db környékén van olyan IP vagy IP vezérlő, amelynek kerek a lámpája, és nem szögletes? Ez valami újítás, vagy valami protó?
A 2139-es Csöri hogy lett csak 3 lámpás?
nohab
Mikor lesz az árverés? 03.06.? Elmentek?
Régen frissítettélk a honlapodon! :(
Ez egy London-Edinburgh (de inkabb Edinburgh-London) szerelveny. Most beszeltem egy ismerosommel Newcastle-ből, 13 halottat mondott. Ő ennél a vasúttársaságnál (GNER) dolgozik, mint jegyeladó.
Illesf: ez a megfutamodas nagyon durva. Mondjuk ugy, hogy gyakorlatilag hihetetlen, hogy megfutamodott kocsit utolernek a mozdonnyal, es osszeakasztjak vele...
Nem tudom, hogy hogy csinaltak, allitolag harmadszori kísérletre sikerült megfogni a kocsit. Az biztos, hogy a kocsi nem magától állt meg, és a mozdonynak köze volt a megálláshoz. Talán valami pajszerrel akaszthatták fel a vonóhorgot? Nem tudom.
JSB! Írattál velem egy NoHAB-cikket az újságodba. Sürgősnek tituláltad, ezért franciaországi vakációm alatt is küldtem e-mailt és SMS-t, hogy megbeszéljük a részleteket. A rengeteg tennivalónk és problémánk ellenére a cikk az ígért időben, 7-én reggel el lett küldve az email-címedre azzal a kéréssel, hogy jelezd, mit kell rajta módosítani.
7-e óta nem érkezett semmiféle jelzés sem az e-mailemre, sem itt a topicban, sem telefonon. Ha én töröm magam éjszakai cikkírással, akkor legalább annyi reakciót elvárok, hogy "köszönöm, megkaptam, most 3 hétig nem érek rá elolvasni", vagy ha nem kaptad meg, akkor annyit, hogy "mi a helyzet, miért nem küldöd?". Részemről ezzel ezt a témát befejeztem, a cikk felhasználásához a továbbiakban semmilyen formában nem járulok hozzá.
Programajánlat a márciusi hosszú hétvégére (03.16-18):
Dél-dunántúli kapcsolatainknak köszönhetően valószínűleg sikerül 16-án (péntek) délelőttre látogatást szervezni a fonyódi KÖFI-nél (Központi Forgalomirányítás). A részvételi szándékot jelezzétek levélben nálam, kb. 15-20 fő fogadása lehetséges.
Délutánra a balatonfenyvesi kisvasút felkeresését tervezzük, részletek még kidolgozás alatt.
Oda-visszautazás:
Pécs 700 - Fonyód 937
Bp. Déli 705 - Fonyód 934
Balatonfenyves 1747 - Pécs 2100
Balatonfenyves 1808 - Bp. Déli 2058
Én autóval megyek, max. 2 szabad helyem van a következő viszonylatokban:
03.16
Bp. 720 - Fonyód 920
Balatonfenyves 1800 - Komló 1930 - Pécs 2000
03.18
Pécs ???? - Bp. ????
Szombaton, illetve vasárnap a Dráva-völgyi vasút vonalát nézhetjük meg. A két nap azért célszerű, mert így jut idő a vonal végigutazására és a többi nevezetesség (csányoszrói kisvasút, kiskassai GV, Pécs-Harkány vonal stb.) felkeresésére is.
Menetrend-tervezet szombatra (a lista eleje és vége a Budapesttől/-ig érkezést-visszautazást is magában foglalja, ezek természetesen nem kötelezők):
(Budapest Déli 640
Szentlőrinc 920
Pécs 935)
Pécs 1105
Villány 1141 / 1212
Siklós 1236 / 1418
Drávafok 1601 1602
Középrigóc 1652 / 1655
Szentlőrinc 1749 1750
Pécs 1817
csatlakozás Budapest felé:
... Szentlőrinc 1819
Kelenföld 2045 2047
Bp. Déli 2053
(azoknak, akik kevésbé sietnek, viszont inkább tiszteletüket tennék Barcson:
... Középrigóc 1657
Barcs 1720 / 1815
Középrigóc 1822 1823
Szentlőrinc 1906 / 1911
Pécs 1932)
Betétprogramként szóba jöhet: siklósi vár, villányi bor, kanálnyi bor ;-), pécsi helyijáratú buszok (IK246, IK284, ős-IK415 stb.).
Szálláslehetőség korlátozott számban Pécsen.
Kérdések, jelentkezés nálam: macibb@hotmail.com
GEORGIE, villamosított vasutak:
Nos, nincs nálam most semmi infó, úgyhogy saccolok (remélem nem tévedek nagyot). Tehát, a volt SzU teljes hálózata 144 ezer km, ebből mára villamosított asszem olyan 57 ezer körül. No most, ebből ha jól sejtem, az Uralon innen van kb. 110 ezer, viszont a villamosított arány a maradék 34 ezerre nagyobb, mint az európai területen.
Tehát a becslésem: 110 ezer, ebből villamosított 40 ezer.
Asszem ezzel az európai terület jó részét le is fedtük, jöhet az "aprólék" (köztük persze pár izmosabb húsdarab: Németország, Franciaország...).
angliai baleset:
mocskos durva, a kép alapján... :((((
Charleston:
"Tényleg, a kocsikat miért nem cserélik ki, az nem tartozik valamely főnökséghez?"
Persze hogy tartoznak, és azokat is kell "gondozni", de a gondozás kevésbé specifikus, mint a mozdonyoknál, ha nem tévedek. Másrészt, a főnökségek kénytelenek ez esetben lenyelni egy komoly érvet, ami ellen nemigen tudnak ellenérveket felsorakoztatni, nevezetesen: nem célszerű az utasokat (ill. az árut) párszáz km-enként átrámolni egyik kocsiból a másikba csak azért, mert új "szakaszra" léptünk.
SOS! Surgos segitseget kerek!
A kovetkezo adatra lenne szuksegem:
Europaban a villamositot vonalak szazalekos aranya az osszhalozathoz kepest.
Hangsulyozni szeretnem, hogy Europa alatt nem EU-t ertek, meg nem csak a normalnyomtavu vonalakat, hanem a foldrajzi ertelemben Uraltol Nyugatra elterulo "placcot".
"Az iroda nem a forgalom, és nem a személyszállítás (pénztár) miatt kellene, hanem az áruszállítás fellendítése érdekében."
Sok kis iroda sok kis fuvaroztatót céloz meg, kérdés, hogy vasúti áruszállításnál megtérül-e a kisebb, elszórtabb, iparvágánnyal biztosan nem rendelkező alkalmi ügyfelekre koncentrálni. Ha az a válasz, hogy a nagyobb árumennyiségre kell rámenni, akkor viszont kevésbé lehet számítani váratlanul benéző fuvaroztatókra, és elég lehet egy-egy nagyobb központ irodából irányítani a feladatokat.
Ez igaz, de kuriózum kép kevesebb van, és én a mozdonyt nézem a képen, bár a hangulat sem mellékes. És megéértem azokat is, akik vonalan szeretnek fotózni, mert az meg a VASÚTról szól.
De szerintem ezek is kellenek, hogy az ember tudja mustrálni a gépeket!
A képpel tényleg nem lenne baj ha...szóval ilyen képből nagyon sok van. Én ugyan értek a fotózáshoz, de jobban szeretem az olyan képeket, ami megpróbál a hangulatból is visszaadni valamit. (Pl. nohab képei, 013 a feltámadunk felirat alatt - egyszeri, megismételhetetlen és utánozhatatlan...
Hmsoft!
Ertem en, hogy mar csak egy kis szakaszt akarnak villamositani, de ha Amerikaban befuccsoltak vele jopar eve, akkor.... Raadasul olaj is boven van nekik...
Mindegy, nem ez az egyetlen dolog, amit nem ertek az oroszokkal kapcsolatban :-)
Egyebkent ha mar Vlagyivosztokig ilyen olcson es ilyen "gyorsan" eljuttok, akkor csak at kell hajozni Niigataba, ott folulni a sinkanszenre, es 250 kilometerert (2 ora) kifizetni ugyanannyi penzt, mint a 7 napos transzsziberiai vasutert...
A Peking-Moszkva vonatrol egyebkent van valahol kepem meg videom, amint a nagy fal alatt megy el, csak elo kellene keresni.
Kb. fel eve pedig belinkeltem ide egy irast egy Budapest-Peking utazasrol. Szo volt benne valami galambok altal megbelyegzett fok-gyem kijelzorol is az egyik allomason...
""V63 047 A HÍREK SZERINT "LASSAN" KÉSZÜL. (Bár ez a lassan ugye default.)
Pontosabb időpontot tud valaki? (Na és 005???) "
047: Mihez képest? Hamarosan kész lesz.
005: Aki V5-ben gondolkodik, az pihenjen még egy kicsit...."
Azért ez nagyon dicséretes, hogy megcsinálják! Pedig nagyon összetört szegény!
Nem sérült a főkerete? És miből csinálják meg? Ugye a valamikori 003 fülkéje nem stimmel? Kalapálták?
Ennyire kellenek egyébként a Gigantok a 20-asra? Eddig évekig álltak (006, 005, 047), most meg csinálják őket rendesen!
A 005-ösnek mi baja van/volt?
"Aki meg aszonta, hogy pont az öregek választják a buszt, az tévedett, pont ugye a kló hiánya és a kényelmetlenség miatt... az átlag utas nem a gazdaságosságot nézi, hanem a kényelmet... (meg pl. anyám nem kap a Volánra kedvezményt...)"
Én mondtam, és tartom is! Illetve megfogadva gfeca tanácsát, kicsit pontosítok: szerintem az öregek kb 90%-a a buszt választja, ha olyan helyre utazik, amihez a vasúton át kellene szállnia, mert azt nem szereti, mondván sietni kell, magas a lépcső, elhagyja a csomagját stb.
Ha várostól városig megy, és nem kell átszállnia, akkor tényleg előnyösebb a vonat. Pontosan a kényelem miatt!
gacsajpista
""A legszebb Gigant-os kép, amit valaha láttam! "
Nem akarlak fikázni, de szerintem nincs benne semmi extra (mármint esztétikailag)."
Szerintem pont esztétikailag nagyon szép! Jó a beállítás, szépek a színek, tök harmónikus a kép! És a mozdony is kifogástalan külcsínyre! (a 004 és a 006 is) De asszem a szépségről nehéz vitázni. Nekem tetszik és kész! Akinek nem tetszik, hát nem tetszik. Izlések, pofonok, csókok...
Az iroda nem a forgalom, és nem a személyszállítás (pénztár) miatt kellene, hanem az áruszállítás fellendítése érdekében. Nem is beszéltem emeletes épületről, csak egyetlen irodáról, és mint írtam nem is biztos, hogy mindenütt szükség lenne rá.
"a menetidőre még rárakódnak értékes tíz-húszpercek"
Moszkvától Vlagyivosztokig a mozdony kicserélődik 15-ször, a mozdonyvezető 30-szor, az ágynemű 6-szor, a büfékocsi élelemkészlete 3-szor, az utasok meg mondjuk 50-szer. Aki nem hiszi, járjon utána! :-)
Tényleg, a kocsikat miért nem cserélik ki, az nem tartozik valamely főnökséghez?
Ha jól emlékszem a transzszibériai vasútról volt egy kétrészes film a Spektrumon valamikor tavaly. Lehet, hogy még ismétlik. (Az a szokásos "angol/amerikai 'túrista' felfedezi a világot" stílusú film, de sok érdekes volt benne, bár nem láttam végig.) A címére sajnos nem emlékszem.
...volt egy olyasmi transszib-es vicc is, hogy a nő panaszkodik az utaskísérőnek, hogy ha így megy tovább a vonat, ő megszül, mielőtt a célállomásra érnének. Erre az utaskísérő válaszol, hogy ilyen állapotban talán nem kellett volna felszállni a vonatra. Mire a nő közli, hogy amikor felszállt, még nem volt ebben az "állapotban".
"Súlyos vasúti baleset történt Nagy-Britanniában
2001. február 28., szerda, 10.21
Az elso jelentések szerint legkevesebb 12 ember életét vesztette, 30 súlyosan megsérült egy vasúti szerencsétlenségben az északkelet-angliai York közelében. Egy terepjáró a síkos úton vasúti vágányokra csúszott, ahol egy gyorsvonattak ütközött össze, majd egy szembol jövo tehervonat rohant a kisiklott szerelvényekbe.
A York közeli Selby település vasúti átjárójában szerda kora reggel a síkos útról a vágányokra csúszott egy terepjáró. Az átjáróhoz éppen akkor érkezo Newcastle-ból Londonba tartó gyorsvonat összeütközött a személygépkocsival, és több kocsija kisiklott. A párhuzamos vágányon szemközt érkezo tehervonat belerohant a vágányon fekvo kocsikba, és a szerelvény szintén kisiklott.
Száz mentoautó és tuzoltó autó vesz részt a mentésben. A gyorsvonaton körülbelül 100 utas tartózkodott, hetvenen bennragadtak a kisiklott vasúti kocsikban, a mentésük jelenleg folyamatban van. A légiero helikopterei is bekapcsolódtak a sebesültek elszállításába, mert a térségben rendkívül síkosak, havasak az utak- írja a BBC."
T'od, most erről beugrott a vicc, amikor jó ideje áll a transsib egy állomáson, és egy türelmetlen utas kiszól:
- Miért állunk már ennyit?
- Mert mozdonyt cserélünk!
- Oszt' miért?
- Miért, miért, hát vodkáért!
- És akkor hogy megyünk tovább?
- Dülöngélve...
De a komunyizmus amúgy is bürokráciájáról híres, biztos meg tudtak mindent szervezni... és a bürokrácia túlélte a komunyizmust, Wind Of Change ide vagy oda. Most olvastam pl. hogy Oroszországban a bunkofonok használata engedélyköteles - és úgy is, ha én viszem ki a rendszert roamingban...
...az ilyen nagy távolságú vonatoknál a menetidőre még rárakódnak értékes tíz-húszpercek (amiből aztán órák lesznek) a mozdonycserék és az "utaskényelmi eszközök" (ágynemű, víz a WC-be, kaja az étkezőkocsiba stb.) cseréje-feltöltése miatt. A mozdonycserét meg lehetne úszni, ha csak a személyzet cserélne, de hát talán sehol a Földön nem szeretik a vontatási (gépészeti-) főkönségek, ha a gép túl messzire kóricál tőlük, és nyilván "betartanak" minden ilyesfajta kezdeményezésnek, bebizonyítva, hogy a dolog nem megoldható. Az ágyneműcsere pedig amiatt kell, mert ugye a többség nem utazik végig, és hát a felszabaduló helyet nem árt "újra kiadni". Kíváncsi vagyok ennek is a szervezési hátterére. A volt SzU-ban ugyanis 33 vasútra (területre) tagolták a teljes hálózatot, ezalatt voltak az igazgatóságok stb. (a felosztás ma is kb. ugyanígy műxik). Vagyis pl. a MÁV-féle hierarchiához képest volt-van még egy szint. No most, az a lepedő meg párna tartozik valahová. Elindul a vonat Moszkvából, moszkvai párnákkal. Aztán a párna mondjuk Jekatyerinburgban (ex Szverdlovszk) lekerül a vonatról és megy a mosodába. Aztán felkerül a következőre, és megy tovább fene tudja hová. Fontos-e, hogy visszakeveredjen Moszkvába, vagy elég, ha a "párnák összessége", ill. az adott területen adott pillanatban felmutatható párnák száma nem mutat fogyó tendenciát? (Lehet, hogy egy tucat szakember az életét teszi ilyen kérdések megoldására, ami mondjuk MÁV-viszonylatban fel sem merül... Érdekes...)
"Amúgy meg itt lejjebb azt mondta valaki, hogy ez az IC is úgy fog jönni, mint a Rákóczi, hogy előtte és utána Pozsonyból/ba jön/megy. Akkor viszont átjönnek a tót IC-kocsik"
Felette meg volt, hogy nem megyen pozsonyba, hanem csak Kassa.
Tehát a tót IC-k től sajnos nem kell félnünk.
Más:
SZVSZ nem lesz azon miskolctól akkora tömeg, mert a 11.00 körüli Bp-i érkezés és a 15.00-körüli visszaindulás szerintem kevés egy jó ízű bevásárlásra is.
Észak-Angliában súlyos vonatbaleset, 15 halott, 50 sérült (egy részük még mindig beszorulva).
Összeroncsolódott és kiégett?? kocsik vannak a képen. Selby nevű város közelében.
Mintha látnék ott egy tehervonatot is, lehet, hogy szembemenesztették egymással a két vonatot?
Igen, itt van az igazság! A BAM megépítését - vagy legalábbis befejezését - a rossz szovjet-kínai viszony indokolta a 60-as években. Magát a vonalat viszont már a 30-as években is építették, az egyik legnagyobb GULAG a Bamlag volt, ahol pont a vasútépítés miatt tartották a foglyokat (ld. A kommunizmus fekete könyve).
Vlagyivosztokba valóban durván 7 nap az út, a moszkvai idővel való kavarás persze rátesz egypár óra időeltolódást... és télleg csak a Rosszija az egyetlen, amely végigmegy. Emellett ugye vannak a Moszkva-Peking vonatok Ulánbátoron illetve Mandzsúrián át, ezek kínai kocsikkal (ugyanúgy kockakasznis vagonok azok is) járnak. Az abszolút csúcs a közvetlen Moszkva-Phenjan hálókocsi ezen vonatok egyikében, oda is egy hét az út, mint Vlagyivosztokba... - amúgy meg szerintem Oroszország keleti részén nem olyan gyakoriak a repülők, meg Szibériában megszokták már, hogy pár napos késéssel junak el hozzájuk az aktuális moszkvai dolgok - ha egyáltalán eljutnak. (persze internet meg ilyenek miatt ez már nem annyira igaz... - talán) Tehát azért akad "hivatásforgalom" is, ha nem is végig...
BahnScorper:
Igen, nem rossz egy ilyenen utazni. De asszem a 3700 rubelt itt már elfelejthetjük, pár nulla még hozzájön...
Carpy:
Nem arról van szó, hogy a transszib-et villamosítani AKARJÁK, hiszen a majd' 9300 km-es távból mára mindössze 350 km maradt dízelvontatással. Mivel folytatják a drót kihúzását, még nagyon kényelmes munkatempót feltételezve is max. 5 éven belül ez is megszűnik. Egyébként valóban érdekes dolog, hogy az amerikai "példa" ellenére miért villamosítanak folyamatosan, de tény, hogy máig ezt teszik. Majd utána kéne nézni, hogy is van ez ott gazdaságilag, de nyilván nem tennének olyat (pláne az utóbbi 10 évben), ami egyértelműen és folyamatosan gazdaságtalan lenne. A mai napig bezárólag mindenütt azt írják, hogy nekik a villamos vontatás jóval gazdaságosabb, mind személy-, mind teherforgalom terén. Érdekes, hogy ehhez képest tolatószolgálaton a pár tucat (ami a teljes területre vetítve a nullával egyenlő) VL41-esen kívül nincs villamos tolatómozdonyuk, mindent dízellel csinálnak.
Egyébként a transszib. keleti "harmada" felett menő "BAM" (Bajkál-Amúr vasút) is egy érdekes dolog. A legkeletibb része (Komszomolszk-na-Amure, meg ezek a városok) az rendben van, ott vannak lakott települések, de az korábban is elérhető volt a transszib-ről észak felé ágazva. Tinda városa szintén rendben van, de arra is volt már korábban egy északi irányú leágazás. Továbbá a nyugati vége (Bajkál környéke) is oké, ott is él ember. Csakhogy: "a többi néma csend".
Önmagában a BAM tehát utas/áruforgalmi szempontból meglehetősen értelmetlennek tűnik, ugyanis belátható időn belül gazdaságosan kiaknázható ásványkincs sincs túl sok arrafelé, az említett területeken kívül pedig max. fákat meg havat lehet találni. Annakidején azt lehetett hallani, hogy az egész építkezésnek amolyan presztízs-íze van, magyarán "megmutatjuk" stb. A térképre nézve azonban én most kicsit másképp látom, inkább stratégiai okokat feltételeznék. Konkrétabban Kínára gondolok: a transszib. a Bajkál után igen közel megy hozzá (az egyik ponton 3 km-re közelíti meg a határt!), és mi van, ha egyszer komolyabban összevesznek velük? Vlagyivosztok és környéke stratégiailag abszolút fontosságú, nem szűnhet meg vele a szárazföldi összeköttetés. Tehát a BAM-ot én inkább egy ilyen eszköznek látom. Egyébként annak a vonalnak a nagy része NEM villamosított, csak a nyugati végén kb. 700 km, ahol aránylag komolyabb forgalom is van.
transszib. menetidő:
Én is valami 7 napra emlékszem, majd megnézem pontosan az "orosz Elvirában" (parovoz.com-ról át lehet rá linkelni, most fejből nem tudom az URL-jét).
transszib. forgalom:
A Moszkva-Vlagyivosztok viszonylaton nyilván nemigen van hivatásforgalom, aki végigmegy, szerintem a többség turista vagy ilyesmi, vagy valami vasútmániás-fajta :))) Éppen ezért a teljes távon csak egy vonat, az 1 ill. 2 számot viselő "Rosszija" közlekedik. Ezen kívül még több olyan van, amely nem megy végig (pl. Moszkva-Irkutszk stb.), a táv egy részét járja be, az elejétől, a végétől, vagy két közbenső város között. Továbbá vannak olyanok, amelyek máshonnan "keverednek rá" a vonalra. A nagyobb városok környékén elővárosi forgalom van (mivel szinte az egész villamosított, ezért természetesen "elektricskákkal", azaz villamos motorvonatokkal), és ugyancsak a nagyobb városokból indulnak ki a "szokásos", 500..800 km távra menő, távolsági személyvonatok.
Elveszti nemzetközi jellegét? Node ha nemzetközi, akkor EC-nek kéne lennie... nem is azzal van a baj, hiszen külföldön (csehekre, szlovákokra is tessék gondolni) az EC-ket beintegrálják a belföldi IC-rendszerbe...
Amúgy meg itt lejjebb azt mondta valaki, hogy ez az IC is úgy fog jönni, mint a Rákóczi, hogy előtte és utána Pozsonyból/ba jön/megy. Akkor viszont átjönnek a tót IC-kocsik - AZOK alkalmasak nemzetközi forgalomra, a csehek is, csak a mieink nem... :-(((((((((
IC Encsre.
Elore bocsájtom, hogy nem vagyok odavalósi:-)))
Lenntebb írta valaki, hogy azért nem áll meg ez a majdani IC mert akkor elveszti a nemzetközi jellegét.Errol lehetne beszélni.Ha Kassa felol jön, márpedig onnan tervezik, nem hiszem, hogy akkora tömeg lesz,hogy az ajtón fognak kifolyni az utasok. A misklciaknak seckojedna, hogy elottük vagy utánuk hol áll meg még a vonat. Így legalább lenne több utas azon a szerencsétlen vonaton.
Igen, csak a BSW alapja az, hogy nem a vasútbarátok, hanem a vasutasok szabadidejükben újítják fel, és gondozzák a járműveket. Úgy, mint Szentesen...
2. IC Encsre:
Nevetséges, hogy minden felkapaszkodott város magának követeli az IC-ket. Nem az ottlakókat akarom ezzel leszólni, de az IC-nek az a lényege, hogy csak a jelentősebb városokban (Hajdúszoboszló, és a laegkülönfélébb Balatonborzalmatos-ok meg ugye a túrizmus miatt, Csorna meg forgalomtechnikai okokból menthetők) álljon meg. Ugyanígy f@szság megállítani a pécsi IC-ket "útközben". Az ilyesminek csak úgy van értelme, ha IP, másik IC, vagy nemlétező IR csatlakozik hozzájuk...
3. Oroszország:
Én a transz-szibériain leginkább ezzel, ezzel, vagy ezzel utaznék... amúgy meg lehet, hogy idén nyáron ki tudok majd Moszkvába jutni...
A mai Zalai Hírlapban van egy cikk a Zalalövő-Zalacséb közötti pályépítésről, néhány térképpel. Az új pálya a jelenlegitől kicsit délebbre lenne, jóval kevesebb kanyarral. (Elég vacak a minőség, de ha valakit érdekel beszkennelhetem...)
Valószínű, hogy el fognak engedni vmennyit a büntetésből, (sőt azt sem tartom kizártnak, hogy akár az egészet is.)
Az egészet biztos hogy nem. (Legalábbis szerintem.)
Tavaly a Kanizsa IC-n a felszállás után kilopták a kabátomból (konzultáció, vizsga után fáradtan elbambultam, közben mögülem, a fejem fölül) a pénztárcám és az irattartóm. Ebben voltak a jegyeim is (menet+IC+ICbusz). Miután "jegy nélkül" ütaztam, a vonaton sem fizettem (miből?) utasleadási lap + stb. és 4.464 Ft "pótdíj".
Másnap az irataimat (a pénztárcámat nem :-( ) a vonattakarítók megtalálták, benne a jegyekkel. Írtam a pécsi SzO-ra. Végül a teljes összeget nem engedték el, de "csak" 6-700 Ft körüli eljárási díjat (? vagy valami hasonlót) kellett fizetnem.
SÜNÖCSKe!
A Füzesabonyból eltűnt gőzösökről:
-egy hajdanán fűtőgéppé alakított 375-ös volt az egyik, pályaszámot, miegymást már nyomokban sem lehetett rajta felfedezni, csak az 1997.12.30-i dátumot egy "S" után...
-a 424-25-ös fűtőgép volt a másik, de az nem volt selejtezve - bár Állatvasútunknál már ez sem számít... 1998.dec.26-án fotóztam őket, ill. a Bivalyt még tavaly júliusban is egyszer. Ha egyszer sikerül agyilag felfejlődnöm odáig, felrakom a tárra az akkori képeket. Most már tényleg csak emlék... Szóval, ki mit tud róluk?
Engem is erdekelne, hogy mekkora a szemely es teherforgalom a transzsziberiai vasuton. Majd megszamlaljuk. :-)
Meglep, hogy nem tanulva az amerikai peldabol, villamositani akarjak....
Illesf: ez a megfutamodas nagyon durva. Mondjuk ugy, hogy gyakorlatilag hihetetlen, hogy megfutamodott kocsit utolernek a mozdonnyal, es osszeakasztjak vele...
Sziasztok!
Jobbára csak olvasom a topicot, de cca. minden néhányadik hozzászóló hivatkozik a "menetrend tervezet"-re.Mondja már meg végre valaki hol lehet ahhoz hozzájutni? A mészáros@máv.hu szerint nem az én számomra(snassz utas) készült,de nagyon érdekelne.Persze továbbra is áll egy régebbi kérdésem:Senki nem unta meg régi ,de még számomra jó menetrendjeit?
kmf:
Ksandor
Ha már bejársz, tudhatnád, hogy off!
Érzem én, fűt lelkesedés, de a pokolba vezető út is jóindulattal van kikövezve.
03.08-ig igazán visszafoghattad volna magad. A jólértesültség sokszor birodalmakat rombol.
Hagyjuk a tárgyilagos szakemrekre a dolgot. Hidd el tudják mit csinálnak(reméljük, hallgatnak majd rájuk(!): így is, úgy is).
Az ilyen kaliberű ügyek nem úgy működnek, ahogy gondolod. Ha OK. lesz, az ilyen kidumával ne nehezítsük a magyar fél alku esélyeit. A csönd csak nekünk használhat.
Tegnapi történet: tegnap Tolmácsról az Erdőkémia iparvágányáról megfutamodott egy négytengelyes tartálykocsi. A tolatós teher személyzete úgy döntött, hogy nem mennek vissza a kocsival Rétségra körbejárni, és igazából Diósjenőig sincs kedvük tolt menetbe menni, ezért úgy gondolták, hogy kigurulnak a kocsival az iparvágányról a vonalra, kézifékkel megállítják, majd rájárnak a mozdonnyal, és így szépen és jól felmennek vele Diósjenőre. A dolog azonban nem volt ilyen egyszerű: nem fogott a kézifék. Az iparvágány egy jó kis lejtővel éri el a 76-os vonalat, így elég jól begyorsult a tartálykocsi. Miután a vonatszemélyzet konstatálta a dolgot, a megfutamodott kocsi után eredtek. A kocsi átment a Tolmács mrh. előtt levő fénysorompón (a behatási pont jóval az ipv. kiág. előtt van), áthaladt Rétság állomáson, majd a kettes utat biztosító fénysorompón (kulccsal kezelhető fénysorompó, ha nem kezelik, akkor csak akkor vált vörösre, ha egy jármű az átjáró előtt kb. 2 méterrel levő szigeteltsínt eléri), majd Romhány előtt tudták megfogni a mozdonnyal. Menet közben sikerült ráakasztani a tartálykocsira a csavarkapcsot. Hogy hogyan, azt nem tudom... A kocsi ekkor 35 km/h-val gurult. Romhányban volt egy Bz is, szerencsére félreálltak vele az 1. vágányra. Megállapítható, hogy nagyon szerencsésen végződött az eset. Komoly baleset is történhetett volna. Nagy szerencse, hogy pl. a 2-es úton nem jött éppen semmi, stb.
A nagyon vasútbarátok. Egyébként hivatásforgalom nem hiném hogy nagyon lenne. Most gondolj bele: hétfőn fölszállsz a vonatra Moszkvában, mert vasárnapra munkát vállaltál Vlagyivosztokban. Egyébként (szerintem) az egyes vonalszakaszokat (melyeken tényleg van hivatásforgalom) egybevéve elég nagy forgalma lehet...
Sziasztok!
Sajnos nem tudtam elolvasni visszamenőleg a hozzászólást, igy elnézést ha ismételek.
Egy hete Fradi fűtőházban van egy db olasz mozdony, az E492,004-es. Készítettem pár fotót is róla.
"Nos a következő történt: kéthetente esedékes debreceni látogatásaimkor, mindig elővétben veszem meg a Debrecen-Szeged jegyet (azért nem Szeged-Db. retúrt, mert oda csak 260km, míg vissza 280). Ez rendszerint csütörtökön történik, mert akkor érek fel. Azért nem vasárnap veszem meg, mert olyankor borzasztó sokan vannak, és nem érek rá, mert készülni kell a 16301 megrohamozására, ha nem akarok állni Ceglédig."
A visszaútra érvényes jegyet Szegeden is megválthatod, ezzel a kétszeri sorbanállást el tudod kerülni, és ez a jegy 1 hónapig érvényes, ezért célszerű még Szegeden megvenni a visszaútra is a jegyet.
"Csak utána kezdtem gondolkodni, hogy miért 1500 Ft pótdíjat fizettetett velem. Szerencsére ott volt egy utasszámláló pasi, aki civilben MÁVos és felhomályosított! Mivel a kaller vette észre, hogy nem jó a jegy, ezért ez annak minősül, hogy én nem jeleztem az első jegyvizsgálatnál azt, hogy nincs (érvényes) menetjegyem, ezért a pótdíj 1500 és nem 400 Ft."
Az utasszámláló illető nem jól tudja, ui. a 400 Ft. csak a vonaton történő fizetés esetén alkalmazható, az utasleadási lapra már az 1500 Ft.-os pótdíjat kell felszámolni.
"De mindkét pasi azt javasolta, hogy fellebbezek a dolog ellen a Db-i személyszállítási osztálynál. Ezt meg is tettem elvélben, elküldtem egy rakás jegy másolatát, bizonyítván, hogy mindig csütörtökön veszem a jegyet vasárnapi érvényességgel. Majd látjuk mi lesz."
Valószínű, hogy el fognak engedni vmennyit a büntetésből, (sőt azt sem tartom kizártnak, hogy akár az egészet is.)
"Minden esetre nem hagyom annyiban a dolgot, mert szerintem bár szabály szerint jártak el, mégsem tartom túl etikusnak a büntetést, ugyanis nem állt szándékomban megkárosítani a MÁV-ot, és én abszolút jóhiszeműen jártam el."
Pontosan ezért valószínű, hogy elengedik a pótdíjat, vagy annak egy részét.
"Aztán ami még rohadtul bassza a csőrömet, hogy a jv azt írta az utasleadásira, hogy: "Menetjeggyel nem rendelkezett, fizetni nem tudott""
Írhatta volna, hogy "ÉRVÉNYES menetjeggyel nem rendelkezett, de ez ebben az esetben nem számít, mivel az érvénytelen menetjegy utazásra nem használható, azaz olyan, mintha nem lenne.
"Kíváncsi vagyok, hogy "A vasút figyel Önre!" szlogen mennyire igaz..."
Jelenleg az "Európai vasutat teremtünk! " van műsoron. A figyel önre jelmondat csak rövid ideig volt.
"Nem lenne szerencsés a jegykiadással a jművezetőt terhelni. Lehet automatát a vonatra is rakni (lásd Bécs, Badener Lokalbahn, vagy Bp. Ik 412). A vendéglátóipari egység nyitvatartása nem biztos, hogy megegyezne a vasút üzemidejével."
Az ellenőrzés szúrópróbaszerűen történne? Például térségenként 2-3 kalauz járná a vonatokat, vagy valami más módon lenne a jegyvizsgálat? A járművezető bevonását a kereskedelmi tevékenységbe csak olyan szinten látom aggályosnak, hogy növeli a menetidő. Maga a feladat sokrétűsége szerintem nem lehet probléma.
Az állomásépülettel kapcsolatban felmerül, hogyha a busznál pl. napi 200 utashoz legfeljebb egy bódét telepítenek, a vasútnál miért van szükség emeletes, pénztáras, irodás épületre. Vagy miért nincs szükség erre a busznál? Valószínűleg hagyományból alakult így, amit lassan át lehetne kissé gondolni.
A házhoz menő kereskedő remek elgondolás, szerintem irodából elég lenne megyénként néhány.
"Persze volt némi vita egyes utasokkal, akiknek nem tetszett a helyfoglalás, de határozott fellépés és az általuk ismeretlen MÁV Üzletszabályzatra való hivatkozás megtette hatását. Azt a logikusnak tűnő - bár az Üzletszabályzatban tudtommal így nem szereplő - érvet hangoztattam, hogy "minden utas annyi jegyre jogosult, ahány érvényes menetjeggyel rendelkezik". Nekem volt 21 jegyem, mert azokat már korábban beszereztem Kondorosról. Az átlag utas meg úgy sem tudja megállapítani a "B"-s jegyről, hogy érvényes-e."
Az üzletszabályzat 1.Rész 9.§ (5) bekezdéshez tarozó 109. KF. a következőt tartalmazza:
"Minden utas annyi ülőhelyet foglalhat le, ahány érvényes menetjegyet tud felmutatni."
Tehát az üzletszabályzat tartalmazza ezt a szabályt. Viszont te nem rendelkeztél 21 érvényes menetjeggyel, így a jogosulatlanul lefoglalt ülőhelyek száma * 400Ft-ot kellett volna megfizetned, ha egy vasutassal, vagy a menetjegyekhez értő utassal találkozol (aki azonnal szól egy vasutasnak).
Attól már akármilyen felügyelet sem mentett volna meg.
" ahol van vasút ott a buszközlekedést a vasúti közlekedéshez(!) kellene igazítani, és a buszközlekedés párhuzamosságát csak indokolt esetben megengedni. "
takilaci :
Minden díktátor így kezdi.
Majd ÉN (mármint Ő ) megmondom nektek, hogy nektek mi lesz a jó. "
1. A busz menetrendjét könnyebb a vasúthoz igazítani.
2. A nagyobb távolságú utazások többsége vasúton történik.
3. Ez nem diktátum, hanem logikusan következő dolog.
Gödény ! (25657)
"Egy villamos nagy távolságra nem elég vonzó, mert lassú. "
Ez nem olyan nagy távolság, egyébként a vonat is lassúvá válik, ha 1 km-enként áll meg, ráadásul minden megállás egy 6-7 kocsis vonatnál ezer forintos nagyságrendű kiadás. A villamossal eljutás is lehet gyors, ha a lakótelep és a városközpont között hosszabb szakaszon nem áll meg. A kérdés az, hogy lenne-e annyi utas, hogy a buszt villamosra kellene cserélni.
"Mi számít jelentős forgalomnak ? Az, amit a jelenlegi biztosítóberendezésekkel és a jelenlegi munkamódszerekkel a vasutasok éppencsakhogy meg tudnak csinálni, vagy esetleg ennek a két-háromszorosa, amit más helyen más műszaki körülmények között (és más munkavállalókkal), de ugyancsak egy dupla vágányon le tudnak bonyolítani ? "
Alapvetően nem a munkavállalókkal van a baj ebben az esetben.
(Aki forgalmi irodát belülről csak fényképről látott az ezt hiheti. De, ha neki kellene csinálni, nem biztos, hogy jobban csinálná.)
Jelentős forgalom az, amikor az adott vonalon a teljesítőképesség felső határa körül van a forgalom nagysága. Ha csak személyforgalomban gondolkoznánk, akkor ezen a vonalon több vonat közlekedhetne, de vannak 40km/ó sebességű teher, szolgálati, stb, vonatok is, amelyeknek ugyanúgy közlekedni kell, mint a 120 km/ó-s IC.-nek.
Ha külön 2 vágány lenne, mint pl. a HÉV-en akkor lehetne több vonat.
"Ótvar 100-as": igen ám, de ott a tehervonati alapsebesség fővonalon 90. Az pedig nincs messze a 100-tól, és mint említettem, az orosz vasút egyelőre még nagyon erősen tehervonat-orientált.
Pálya: Vegyes a dolog, van ilyen is, olyan is. Általában igaz, hogy faaljra félnek hézagnélkülit csinálni, főleg a nagy hőmérsékletkülönbségek miatt. Ugyanakkor Szibériában szeretik a faaljat, ráadásul vörösfenyőből, mert nagyfelületű alátétlemez mellett "örökéletű". A nagyobb sebességek miatt viszont kell a hézagnélküli, akkor pedig sajna kénytelenek betonaljat használni az "örök fagy birodalmában" is. Úgyhogy emiatt vegyes a kép. Az európai területeken, fővonalakon ellenben egyértelműen a betonalj hódít egyre inkább, és a hézagnélküli pálya.
Na, most már tényleg el kell mennem, majd holnap folyt. köv., esetleg bővebben kifejtem a pályát is.
...még kihagytam a nem villamosított 350 km-t, itt a "menü" 2TE10V, és öreg haverjaink, a 2M62 és az M62. Mivel itt nem említ külön gyorsvonati mozdonyt, tehát a pálya egy ótvar 100-as lehet arrafelé. Mellesleg azt írja a szöveg, hogy van jópár, többszáz km-nyi egybefüggő 140-es szakasz, de a mozdonyokból és a képekből ítélve a többi 120-as és 100-as, és mint ahogy másfelé is carszkojeszelóban, inkább a tehervonatokon a hangsúly - egyelőre.
Gondolom a dízeles szakaszon az a felállás, hogy a 2TE10V viszi a tehervonatokat, a 2M62 a személyvonatokat, az M62 pedig az ebédet a szolgálatoknak...
Na egye fene legyen 1000 a szorzo, meg ezt sem sokallom, mivel anno a Nancyba volt 2x32000+2x3600
penz 2 osztalyon couchettel az ut. Ez ahhoz kepest ingyen van.
...na tehát,
http://www.rbc.ru/cur_cbr.shtml
szerint ma 1 USD = 28,72 rubel.
Tehát 1 rubel kb. 10 forint, azaz 37 eFt-ből megvan az út, csak oda. Totál jutányos, ekkora távon... Kapsz érte 2 személyes fülkét, légkondis, egész jó állapotú kocsiban.
A transszib.-et én is egyszer végigutaznám, de csatlakozva Carpy-hoz, egy út (oda-vissza, vagy esetleg oda, aztán át némi pocsolyán, és egy kis sinkanszen a végére, aztán onnan valahogy vissza) bőven elég egy életre.
Március 8. 10.00 Nyugati Királyi-váró, de ez csak a meghívottaknak. Utána gondolom a T. publikum is megtekintheti, ahogy az már lenni szokott (Taurus, DB 185, miazmás...)
Czzf jól írta, 26-án kimentünk vele fékútmérésre Biatorbágyra.
Körülnéztem (újra) egy kicsit a transsib.ru-n, azaz a transszibériai vasút lapján. Lementettem a teljes állomás/megálló listát Moszkvától Vlagyivosztokig, 10 lapra van szétszedve, mit mondjak, nem semmi.
A vonal villamosítás szempontjából így fest, km-távolságok Moszkvától:
0-356 3 kV= (Ez köszönhető annak, hogy Moszkva környéke végig 3 kV=)
356-1192 25 kV~
1192-3713 3 kV=
3713-8756 25 kV~
8756-9109 még nincs villamosítva, de a nyugati vége felől folyamatosan haladnak vele (1980-ban kb. Csita környékén jártak, azaz 6198. km, úgyhogy dolgozgatnak azért a fiúk, és a teljes villamosítást most is gazdaságosnak látják)
9109-9289 25 kV~
Ez a "darabolódás" belátható időn belül így is marad. A Moszkva környéki szakaszt ugyanis akkor célszerű áttenni 25 kV~-ra, ha a többi ottani vonalat is, az pedig elég sok. Az 1192-3713 km közötti szakaszt áttenni 25 kV~-ra szintén igen húzós feladat. Ha pedig egységesítésképpen "kiszedjük" a 356-1192 km közötti szakaszt, és az is egyenfeszültségű lesz, az meg gazdaságossági érveknek mondana ellent (nem beszélve a csatlakozó vonalakról).
Írja azt is, hogy melyik szakaszon milyen mozdonyok közlekednek. Mozdonyállományban a legerősebb a "nagy" 25 kV~-s szakasz keleti fele és Vlagyivosztok, itt VL85, VL80r, VL65, VL80sz, ill. a még proto-állapotú, gyorsvonati EP1 az "étlap". A leggyengébb az Omszk-Mariinszk (ez az 1192-3713 km közötti szakasz keleti fele), itt VL10 a tehervonati, CsSz2 a személy/gyorsvonati mozdony.
Megnéztem a jegyárakat is, elsőosztályú hálókocsival végig valami 3700 rubel. Egyébként a tarifatáblázatból jól volt látható (visszakanyarodva az Elvira-napi játékokhoz), hogy carszkojeszelóban díjszabás 9500 km-ig van (igazodva a leghosszabb viszonylatú vonathoz), ha valaki ennél többet akar vonatozni "egy szuszra", azt ha minden igaz, két jeggyel intézik el.
KBK alapszabálymódosító és vezetőségválasztó közgyűlés 2001. március 18.-án 10.30-kor (határozatképtelenség
esetén pótközgyűlés ugyanazon a napon 11.00-tól) a Láng Művelődési Központban (Bp., XIII., Rozsnyai u. 3.).
Más.
Várom olyanKBK-sok jelentkezését, akik mennek a Gyermekvasút napjára április 14.-én!
"Olvastam viszont egy kicsit az új Vasutas Hírlapban a VOKE-ról. És eszembe jutott, hogy Germánföldön ugyanezt úgy
hívják, hogy BahnSozialWerke. És nagyon sok ilyen foglalkozik nosztalgiajárművek felúításával, fenntartásával. Miért
ne lehetne ezt itthon is megcsinálni? A tapolcaiak biztosan elvállalnák. Vagy megint csak a felsőbbséggel nem lehetne
megegyezni?"
Azért nem lehet megcsinálni, mert nem a németeknél vagyunk. Mit vársz egy szűk és csóró vasútbarát rétegtől, akik egy keskennyomközű kocsi elszállítására is alig tudják összekaparni a pénzt? (lásd Tótkomlós)
Alapvetően jók az ötleteid, de három dolgot azomban meg kell jegyezzek:
1. Nem lenne szerencsés a jegykiadással a jművezetőt terhelni. Lehet automatát a vonatra is rakni (lásd Bécs, Badener Lokalbahn, vagy Bp. Ik 412). A vendéglátóipari egység nyitvatartása nem biztos, hogy megegyezne a vasút üzemidejével.
2. Nem kell semmiféle "garázskapu távirányítót" használni, a rugós váltó egy jól bevált dolog (MEFI, MERÁFI vonalak).
3.a. A vasút nem csak személyszállítást végez Gondolni kell az áruszállításra, a fuvaroztatókkal való kapcsolattartásra is. Lehetséges megoldás: napközben van iroda, esetleg annak előterében elhelyezhető a jegykiadó automata is. Itt persze ismét problémát okoz a nyitvatartás.
b. Másik, olcsóbb megoldás: a "mozgó árupénztár". Vonalanként vagy vonalszakaszonként (szükség szerint) egy-két áruszállítási manager, mobiltelefonnal, és ne hurrogjatok le: gépkocsival. Így a fuvaroztató hívására az adott településre tudna utazni az illető (kis távolság), és tárgyalni tudna az ügyféllel.
"2001.02.26 - Napi Gazdaság
Osztrák-magyar vasútépítő cég alakult
Magyarország északnyugati régiójában három rövidebb vasútvonal megépítését tervezi a nemrég megalakult VBV Vas megye-Burgenlandi Vasút Rt. A magyar- osztrák tulajdonú cég jórészt hitelekből finanszírozná a 4-5 milliárd forint értékű beruházást, s tartozását a vonalak üzemeltetésének bevételéből fizetné vissza. A társaság arra számít, hogy az új magyar- szlovén és magyar-osztrák vasúti összeköttetésekkel a hazai és a burgenlandi vállalkozók újabb köre kapcsolódhat be a szerbiai újjáépítésbe. A közelmúltban megalakult szombathelyi bejegyzésű VBV Vas megye- Burgenlandi Vasút Rt. azt tervezi, hogy az ország északnyugati régiójában korábban felszámolt vasútvonalakat épít újjá, s ezáltal újabb összeköttetéseket teremt Magyarország és Szlovénia, illetve Magyarország és Ausztria között - mondta lapunknak Kövér István, a cég vezérigazgatója. A Rédics-Lendva, Szombathely-Bucsa-Felsőőr, illetve Kőszeg-Felsőpulya vonalak újjáépítésének költsége 4-5 milliárd forint, amit a cég saját erőből és hitelből finanszírozna. Néhány banktól már ígérvényt is kapott. A vonalak a részvénytársaság tulajdonában maradnának, s maga üzemeltetné azokat; a hiteleket a befolyó pénzből fizetné vissza. A vonalak használata iránt már több társaság érdeklődött, a nyugati régióban, illetve a burgenlandi tartományban működő vállalkozások ugyanis arra számítanak, hogy a vasútvonalak révén bekapcsolódhatnak a szerbiai újjáépítésbe. A vezérigazgató azt sem zárta ki, hogy későbbi időpontban a MÁV-tól is átvesznek üzemeltetésre vasútvonalakat, szóba került például a régóta veszteséges Szombathely-Kőszeg vonal, de erre még nem született döntés. A 20 millió forint alaptőkével létrehozott társaság 51 százalékos tulajdonosa a vasútépítésben érdekelt egykori Ganz-cég utóda, a Mavex- Rekord Kft., a fennmaradó részvénycsomagon az ugyancsak vasútépítéssel is foglalkozó Mávépcell Kft., a vasúti járművek javítását is végző Traininwest Kft., a szállítmányozást végző - Csárádi János egykori MÁV- vezérigazgató által vezetett - HungaRail Kft., az ingatlanforgalmazó Vasi Bioszféra Kft., valamint három osztrák magánszemély osztozik. Kövér elmondta: a társaság következő közgyűlésén határozhatnak arról, hogy megkétszerezik a jelenlegi alaptőkét; elképzelhető, hogy akkor újabb magyar és osztrák vállalatokat, illetve burgenlandi önkormányzatokkal bővül a tulajdonosi kör."
"1,
Jó magam 9 évig csináltam ezt amiről TE írtál. És nem tartazom azok közé, akik elfelejtik, hogy honnan jöttek.....
Tehát a dolog független a gondolkodásomtól."
Elhiszem, de asszem sok emberben érthető olyankor az indulat, amikor nem elég hogy hideg van, koszos a kocsi, de még a helyért is küzdeni kell. Aláírom, hogy ilyenkor nem azt mondják, hogy: "Szegény MÁV, hát nincs kocsija, de mi örömmel kifizetjük a pénzt a jegyért, csakhogy utazhassunk!"
"2, Örülök hogy a buszokal ennyire meg vagy elégedve. Én nem. Ezt 16 év gyakorlata mondatja velem."
Ha annyira meg lennék elégedve, akkor azzal járnék. De azt el kell ismerned, hogy bizony Debrecen és Szeged között alternatíva a busz. Pláne úgy, hogy vasárnap olykor 3 is jön egymás után.
"3, Én TÉNYEKET mondtam rólad, ugatás az, az amit TE művelsz!"
Nos ezt írtad: "Na ne, EMBER, gondolkozz.........vagy legalább próbáld meg!
De ha ez sem megy akkor tájékozódj mielőtt ennyire sarkítasz!"
Ebben sehol nem látok tényeket, és kikérem magamnak ezt a hangnemet, én előtte nem írtam ilyet Neked, tehát nincs jogod ilyet írni. Ennyit az ugatásról.
"Az unásig ismert kifogásoknak sajnos van valóságtartalma. És nem mindenki akar csak ezek ismétléséből megélni.Még nálunk sem! És alighanem nem fordult még elő az, hogy valakinek nem adtam volna meg az igazát!"
Elhiszem, hogy van valóságtartalma, de ez ellen tenni kéne nem? Hány éve mondogatják ezt? És mit csinálnak? Hozzák az IC-ket, meg ICR-eket, és a szolgáltatás színvonala egyre szarabb!
Én nem mondom, hogy adj nekem igazat, mert lehet, hogy nincs igazam, de a véleményem ez.
"Arról, hogy eleve nem vagy meggyőzhető az megint hozzáállás kérdése."
Ez tipikus ferdítés! Azt írtam, hogy E TÉREN nem vagyok meggyőzhető!
"És ezek a nagytudású vasutasok vajon miért nem tesznek róla, hogy legyen kocsi???
Ja, hogy valszeg nem az ő feladatuk?, Hja kérem a kibicnek semmi sem drága...( Vagy varázsolni ők sem tudnak?)"
Nos, én csak azt tudom, hogy Ladányban, Szolnokon, Cegléden van kocsi. És erre írtam azt, hogy akkor ez legyen a legfontosabb, ne az, hogy átfestegetjük a mozdonyokat, szar remot gnómokat kreálunk, meg aprítjuk a kocsikat (is) ész nélkül! Legyen öreg a kocsi, menjen csak 80-al, de legyen tiszta, meleg, világos. Hidd el, a kutyát nem fogja érdekelni, hogy Bhv, meg hogy nem 100-al repeszt! A fontos, hogy le tudjon ülni! Szerintem a kocsiparkját kéne felduzzasztania a cégnek. A sok IC kocsi helyett "csináljanak" jó "sima" kocsikat, tehát ICsítés helyett legyenek gyorsvonatok!
Na ezt akartam csak írni, és sorry, ha durva vagy sértő voltam most, vagy az előzőekben, nem ez volt a célom, de nagyon felháborítónak tartom ezt a nyomorgás dolgot, mert a diákok hadd nyomorogjanak, úgysincs más választásunk!
Elhiszem, hogy védeni kell a mundér becsületét, de ne mondd, hogy semmi igazság nincs abban, amiket leírtam!
Nohabnak boldog névnapot, ha jól emléxem, tavaly is egy "szép" ajándékot kaptál a MÁV-tól, akkor vágták a 013-ast....
2001.02.22 - Déli Hírlap
Elvesztené nemzetközi jellegét
Az abaúji települések vezetői nemrégiben azzal a kéréssel fordultak a Magyar Államvasutak (MÁV) Rt. vezetéséhez, hogy a június 10-től közlekedő Kassa-Miskolc-Budapest Intercity (IC) álljon meg Forró-Encsen is. A kedvezőtlen döntést nemrégiben hozták meg az illetékesek, melynek részleteiről olvasóink közül többen telefonon érdeklődtek szerkesztőségünkben. Mint azt Hangó Páltól, a MÁV Rt. miskolci személyszállítási szakigazgatóságának osztályvezető-helyettesétől megtudtuk a vezérigazgatóságon többek között azért utasították el az abaújiak kérését, mert a tervezett új IC azzal elvesztené nemzetközi jellegét, ha nem sokkal a határátkelőhely után újra megállna. A június 10-tő1 érvénybe lépő nyári menetrend szerint a "Kassa-Miskolc- Budapest"-IC csak a nevében szereplő városokban áll meg. Egyetlen kivételt jelent a hidasnémeti határállomás, ahol 10 percig várakozik majd a szerelvény. Ez idő alatt hajtják végre a gépcserét, az útlevél-ellenőrzést és a vámkezelést. A naponta irányonként egyszer közlekedő IC Budapestről 15 órakor indul, 17 órakor megy tovább Miskolcról Kassa felé. A Kassa felől közlekedő járat 8.55-re érkezik Miskolcra, ahonnan 9 órakor indul tovább Budapestre.
Ennél jobb indokot nem tudnak kitalálni? Ezek szerint ez után mondjuk Békéscsabán sem állhatnak meg az EC-k, EN-k, mert közel van a határhoz???
Miért kell a BP-ms-Kassa-IC nevet adni neki? A tevezetben levő Hernád IC miért nem jó név?
Aztmár csak remélni tudom, hogy a 10 perc alatti vámkezelést, útlevélellenőrzést stb. csak az újságíró félrehallásából adódik, és azt már nem a MÁV-illetékes nyilatkozta. (bár lehet, hogy azt a néhány utast el tudják ennyi idő alatt rendezni...)
Az "elveszti nemzetközi jellegét" dologhoz csak annyit lehetne hozzátenni, hogy a belföldi IC-k pedig lassan elvesztik IC jellegüket. Nem tudom mennyi utast várnak Kassáról/ra, de talán több utast tudnának Encsen szerezni....
Morc. vége.
A busz vagy vonat kérdéséhez:
Jöttem én már haza Ikarus 398-cal Egerből egy éve a nagy sztrájk idején. Hiába volt kényelmes a sokéves átlaghoz (Ik 256) képest, nekem az a két óra a poklok pokla volt - ugyanis le volt zárva a kló. Meg ugye kényelemről annyit, hogy 180 cm feletti embertársainknak is meggondolandó egyes távokat végigülni... de még rövid távon is: azt megállapítottam, hogy a piliscsabai Pázmányra kétféleképp lehet eljutni:
1. busszal - ami drága és kényelmetlen
2. vonattal - ami lassú és koszos
Mindennek van előnye és hátránya, de ez szubjektív is. Aki meg aszonta, hogy pont az öregek választják a buszt, az tévedett, pont ugye a kló hiánya és a kényelmetlenség miatt... az átlag utas nem a gazdaságosságot nézi, hanem a kényelmet... (meg pl. anyám nem kap a Volánra kedvezményt...)
Ehhez annyit, hogy amikor meglattam a menetrendtervezetet, akkor kicsit csodalkoztam, honnan lesz ehhez egyaltalan kocsi? Ebbol botranyok lesznek, mivel ha az alapvonatokat
(jo esetben 3 masod+kocsma+1 elso) is eppen, hogy ki lehet allitani, akkor mi lesz majd vasarnap es penteken? Lehet, hogy a nem csucsidoben kozlekedo IC-k pentek es vasarnap nem kozlekednek, mert a szerelvenyuk kell a csucsidos vonatokra? Amikor indultak az IC vonatok, volt egypar ilyen vonat, asszem pont Pecsre.
Sziasztok!
Megcsináltam a Railhu.net-en a kőnyvek hozzá adásásának lehetőségét.
Kérek mindekit akinek van a listában nem szereplő kőnyve , az sziveskedjen hozzáadni.
Köszönöm.
OFF?
Nohab:
Részemröl is Sok Boldogságot Neved napja alkalméból
On.
nohab-vásárlás:
Próbáltam kártyával fizetni, de nem jutottam el odáig, pedig tizet akartam venni a Tizesből. (Gondolom a másik kilencet ez esetben legyártották volna nekem...) Na nem folytatom tovább, ez tényleg rossz vicc.
Egyébként a kért összegeket összevetve az IP-árakkal: Tehát durván 50 millkóból elkészül egy Bzx-ből az IP vezérkocsi. Kb. ugyanekkora összegért kapok két Nohabot, amelyek ugyan ...
...És kb. 150 millióért elkészül a remot M62-prototípus, miközben 13 NoHABot vágtak szét úgy, hogy az öszesért együtt befolyt bevétel kevesebb, mint amennyit most a 006-ért akarnak. És ebből nem 1 és nem kettő működőképes lehetett volna, mert 3-nak semmi baja nem volt, na mindegy, ismeritek a többit is...
Egyébként is, ha egy svéd magánvasút gondolkodik azon, hogy vontatási feladatokra megvegyék ennyiért, akkor itthon, nekünk, magyaroknak, akiknek nem csak működőképes mozdony, hanem a történelmünk egy darabja, miért nem kellhet? Ezt magyarázza már meg nekem valaki!
...öregek és lehasználtak, de kettőből még mindig tudok csinálni egyet (néhány szakit megfizetek pár hétvégére), ami egy darabig működőképes lesz, és egy csomó mindent el tudok vele vinni, szemben a Bzx-szel, ami adott esetben max. arra jó önmagában, hogy megkérjem az utasokat, ugyan húznák már maguk után... Szóval a Bzx-felújításhoz képest nézve nem is drága.
De drága. Olyan, mintha vennél egy dízel mercit 600.000 km-rel, és minden gyári rajta, és nincs hozzá szervizkönyv, mert szervizt nem látott, csak a garázsban csináltak rajta valamit, amikor lerobbant. Még megy, de holnap lehet, hogy ki kell cserélni a felét. És itt azért figyelembe kell venni azt, hogy milyen karbantartást kaptak az elmúlt tíz évben. Ha csak azt mondom, hogy 010-en nem volt kenőolajcsere 10, igen, TÍZ éven keresztül, akkor mindent elmondtam.
De igazad van, nem drága. Az drága, hogy a 13 szétvágott, vontatási célokra optimálisan használható NoHAB helyett közlekedő Csörgők szolnoki 70 milliós "felújítását" (inkább újrafényezését) én, te meg a többiek fizetik az adójukból, ami többek között azért is ilyen hihetetlenül magas, mert minden évben minden magyar család kb. 70-80 ezer Ft-ot adományoz a MÁVnak mindenféle árkiegészítés és veszteségkompenzáció címén az adóján keresztül. Ez kurva drága.
Ha CSAK azért megtartották volna legalább a működőképesen szétvágott M61-eseket, hogy Tapolcán álljanak oldalt, és nyáron segítsenek a kereplőknek, akkor jó pár ilyen 70 milliós főműhelyt lehetett volna megspórolni, mert ne mondja nekem senki sem, hogy egy parajosban pihenő NoHAB fenntartási költségei az egekbe érnek, mert kiröhögöm. Új alkatrészt nem kaptak volna, így sem kaptak, de így is elvitték volna zokszó nélkül a 12 kocsis személyvonatokat.
Persze ez már a múlt, de valahol hm... furcsa, hogy 11 hónappal a 013 szétvágása után úgy értékelik, hogy a jelenlegi flotta, amelyik a roncs 002-t, a működésképtelen 019-et és a két működőképeset tartalmaza, összesen 68 millió Ft-ot ér, de a szétvágott 13 gép mai értéken számolva nem hozott, nem hozhatott (a MÁV-nak) 20-30 millió Ft-nál többet!!! Vesse már össze valaki ezeket a számokat egymással! 13 gép ért annyit, mint most egyetlen, ami még éppen megy, de a szétvágottaknál 4-13 évvel többet ment, főműhely nélkül.
De ha már 13 évig szívtak a NoHAB-rajongók az ostoba szétvágások miatt, akkor szívjanak most is, mert most, amikor ezek a "guruló ócskavasak" végre elérhető közelségbe kerülhettek volna a számukra, akkor hirtelen aranytojást tojó tyúkokká váltak. Hát istenem, szopunk, mert szopatnak. Van ilyen.
Oké Cz! Küldd el légyszi a KH-k vonatkozó adatait a 2, 5, 11, 20, 30, 30a, 40, 40a vonalakról. Ebben az esetben meg lesz csinálva szép lassan. Ja, a 150-esről is küldhetsz akkor. :) Most úgyis a "csupasz" vonal van kész, a Menetrendi segédkönyv alapján. Amiben meg ugyen nincsenek benne az útátjárok helyei.
Bocs, hogy nem vitában akarok részt venni, de múlt szerdán kisebb sokkot okozott a látvány Füzesabonyban: eltűnt a két romos gőzös a fűtőház mögül. Nem tudja valaki, mikor és hová?
"És kíváncsi lennék, ha Te ott álnál a hidegbe, és meg kellene rohamoznod a vonatot, hogy egyáltalán le tudj ülni, akkor miként GONDOLKODNÁL!"
1,
Jó magam 9 évig csináltam ezt amiről TE írtál. És nem tartazom azok közé, akik elfelejtik, hogy honnan jöttek.....
Tehát a dolog független a gondolkodásomtól.
2, Örülök hogy a buszokal ennyire meg vagy elégedve. Én nem. Ezt 16 év gyakorlata mondatja velem.
3, Későbbi hozzászólásodban írtad:
"Szvsz nem kell azonnal leugatni az embert, és nem folyton az unásig ismert kifogásokat kell szajkózni (vagyis hogy nincs kocsi), hanem tenni kell érte, hogy legyen! Vagy pedig nem kell sírni, hogy az utasok elfordulnak a vasúttól!
Szerintem ennyi a rákfenéje a dolognak, és ezzel részemről lezártnak tekintem a vitát, mert e téren nem vagyok meggyőzhető a dolog ellenkezőjéről!"
Én TÉNYEKET mondtam rólad, ugatás az, az amit TE művelsz!
Az unásig ismert kifogásoknak sajnos van valóságtartalma. És nem mindenki akar csak ezek ismétléséből megélni.Még nálunk sem! És alighanem nem fordult még elő az, hogy valakinek nem adtam volna meg az igazát!
Arról, hogy eleve nem vagy meggyőzhető az megint hozzáállás kérdése.
4,"És valahány vasutassal beszéltem, kivétel nélkül mind azt mondta, hogy igenis lenne kocsi vasárnap estére is, csak oda kellene figyelni az elosztásra!
Ennyit a tájékozódásról!"
És ezek a nagytudású vasutasok vajon miért nem tesznek róla, hogy legyen kocsi???
Ja, hogy valszeg nem az ő feladatuk?, Hja kérem a kibicnek semmi sem drága...( Vagy varázsolni ők sem tudnak?)
5, Ennyi - és a magam részéről is lezártnak tekintem a veled folytatott a nívótlan szakmai vitát.
"nyerészkednek rajtuk, amit megtehetnek, mert nincs más vezetékes szolgáltató, nincs más vonat, vasúttársaság."
Milyen pozitiv hatassal lenne a MAV-ra egy parhuzamos busztarsasag!!! :-))))))))
2 dolgot szeretem ha megertenel:
-a kozlekedes iranti kereslet gyakorlatilag rugalmatlan az ar tekinteteben.
-a vasuti kozlekedes nem foghato fel tobbe ugy, mint egy szocialis szolgaltatas.
"Elfelejted, hogy en Debrecen-Budapest vonalrol szoltam, ahol nincs busz, es a kocsi sem igazi alternativa, tehat a vonattal utazok szama nem befolyasolhato az ar valtoztatasaval, a kereslet gyakorlatilag rugalmatlan. Masreszt 100%-os (illetve a gyorsvonatokon esetleg e folotti) kihasznaltsagu vonatokrol van szo. "
Most nincs. De amint egy diák befejezi a tanulást nem fog vonattal utazni, mert az marad meg benne, hogy egy nyerészkedő cég, ami azért tudott rajta nyerészkedni, mert egyébként sz@r szolgáltatást nyújtott választási lehetőségként.
Nem véletlen, hogy a vezetékes telefonokat annyian mondták vissza, hogy a múlt héten már sorszámot osztottak, mert a sor vége már az utcán volt. Ezek az emberek becsapottnak érzik magukat, mert nyerészkednek rajtuk, amit megtehetnek, mert nincs más vezetékes szolgáltató, nincs más vonat, vasúttársaság.
MOST!
De hamarosan lesz. Akit egyszer (vagy hetente) becsapnak, az nem fogja azt könnyen elfelejteni és nagyon nehéz lesz ismét megnyerni a vasúti szolgáltatás igénybevételére.
"De ha neadjisten megis szerzel 10%-nyi uj utast, az tobblet koltseget is jelent, mert tele vannak a vonataid, es erosites kell rajuk, tehat megintcsak vesztesz."
Ezért kell számolni. Persze ennél körültekintőbben, és hosszabb távon.
Mar vartam, hogy ezt fogod irni. Elfelejted, hogy en Debrecen-Budapest vonalrol szoltam, ahol nincs busz, es a kocsi sem igazi alternativa, tehat a vonattal utazok szama nem befolyasolhato az ar valtoztatasaval, a kereslet gyakorlatilag rugalmatlan. Masreszt 100%-os (illetve a gyorsvonatokon esetleg e folotti) kihasznaltsagu vonatokrol van szo.
"ha a kedvezmények biztosításával valamivel is több a bevétel, akkor megérheti. Ezt csak a pontos számítások elvégzése után lehet megmondani."
Az ilyet altalaban nagyon nehez vizsgalatokkal kimutatni, de itt nagyon egyszeru: az utasoknak utaznuik kell, es erre gyakorlatilag csak a vonat veheto igenybe. Ha 10%-kal csokkented a viteldijat, akkor tobb, mint 10%-kal kell emelkednie az utasszamnak ahhoz, hogy ugyanott legyel, ahonnan elindultal, de nem fogsz tudni 10%-nyi novekmenyt szerezni, akik meg ugyis Veled utaznanak, azoknak foloslegesen kedvezel a kedvezmenyeddel, mert azok magasabb aron is Veled utaznanak. De ha neadjisten megis szerzel 10%-nyi uj utast, az tobblet koltseget is jelent, mert tele vannak a vonataid, es erosites kell rajuk, tehat megintcsak vesztesz.
Nem pont a topichoz kapcsolódik, de azért mégis. A weblapomról (http://www.tar.hu/eisenbahn/) le lehet tölteni a 150-es vonal alfa-verizóját a RailSim 2.80-hoz.
Pontos cím:
http://www.tar.hu/eisenbahn/150.htm
Ha innen nem jönne össze próbálkozzatok a "csupasz" url-lel.
Bocs, de linkelni nem tudok. Akinek észrevétele van az írjon nekem emilt.
"Nezd kalmi, ha mindenki normalis korulmenyek kozott utazhatna a gyorsvonaton, akkor senki nem menne IC-vel, es ezzel eleg jelentos beveteltol esne el a MAV. "
Nem biztos. Ha ugyanis normális körülmények lennének a gyorsvonatokon, akkor többen utaznának vonattal. És a vállalatról kialakuló kép is sokkal jobb lehetne.
"Ha lenne busz, a MAV alamehetne annak is arban, csakugy, mint ahogy Zalaegerszeg fele tervezi. Akkor meg tobbet vesztene a MAV."
Nem biztos, hogy veszítene vele a MÁV. Az üzemi költségek jelentősen nem nőnek, ha a vonaton 50%-os a kihasználtság, vagy 75%-os. Így, ha a kedvezmények biztosításával valamivel is több a bevétel, akkor megérheti. Ezt csak a pontos számítások elvégzése után lehet megmondani.
"Kozgazdasagi nonszensz lenne az, hogy ha valakitol minden tovabbi nelkul elkerhetek 360 forintos potdijat, de en azt megsem kernem el. Mert nekem olyan arany szivem van, meg mert majd az allambacsi ugyis kifizeti nekem."
Közgazdaságilag lehet, hogy megalapozott a pótdíj, de a nyerészkedés nem jó egy szolgáltató vállalat hírnevének. ( Lásd vezetékes telefonszolgáltatók ). A minden további tehát nem igaz, mert következményei lesznek ennek. (Persze abban igazad van, rövid távon jó bevétel. )
"Ez a balesetes lista nagyon durva. Tobbsegeben gazolas (15), vagy kozut/vasut keresztezodesben tortent baleset."
Talán nem lenne hátrány az ilyen eseményeket a gk. vezetői tanfolyamokon, meg mindenféle KRESZ oktatásokon is ismertetni...
"Ez a balesetes lista nagyon durva. Tobbsegeben gazolas (15), vagy kozut/vasut keresztezodesben tortent baleset."
Sajnos nem tehetek róla!
Nem én voltam! - Ma sem-
Ifjuindy:
"mentesítő IC-t betettek vasárnap estére Nyíregy-Bp viszonylatra, amikor egyébként is az utasok 99.99%-a csóró diák)"
Marslako:
"En meg kepzeld, azzal jottem vissza hazulrol, es tele volt. Ezt veletlenul jol csinalta a MAV."
Kkalmi:
"Nem egészen csinálja jól. Az igaz, hogy jelentős bevételhez jut, így ebből a szempontból igazad van, de egy diákjegy Debrecen-Bp között 560 Ft. Ehhez hozzájön a 360Ft.-os pótdíj. Így majdnem 65 %-al többe kerül a diákoknak. Szerintem a többségnek eszébe sem jutna az IC, ha normális, emberi körülmények között utazhatna a gyorsvonaton."
Carpy:
Nezd kalmi, ha mindenki normalis korulmenyek kozott utazhatna a gyorsvonaton, akkor senki nem menne IC-vel, es ezzel eleg jelentos beveteltol esne el a MAV. Debrecen-Budapest kozott nincs alternativaja a vonatnak, foleg a diakok eseteben, mert ok nem tudnak kocsival menni, es nincs gonosz busz sem, ami feken tudna tartani a MAV-ot. Ha lenne busz, a MAV alamehetne annak is arban, csakugy, mint ahogy Zalaegerszeg fele tervezi. Akkor meg tobbet vesztene a MAV.
Kozgazdasagi nonszensz lenne az, hogy ha valakitol minden tovabbi nelkul elkerhetek 360 forintos potdijat, de en azt megsem kernem el. Mert nekem olyan arany szivem van, meg mert majd az allambacsi ugyis kifizeti nekem.
"TERMÉSZETESEN" aki nem akar állni, és nyomorogni az fizessen IC pótdíjat. Ezután jönnek majd a statisztikai eredmények, hogy népszerű az IC és abból még több kell. Mellesleg mit mentesítenek? Az IC-t vagy a gyorsvonatot? Nem hiszem, hogy az IC-n volt a zsúfoltság..."
Nem volt zsufoltsag abban az ertelemben, hogy akinek nem volt helyjegye, az nem szallt fol az IC-re. (Eltekintve egy-ket kiveteltol) Viszont tudvalevo, hogy a vasarnap esti IC-kre mar szombaton se lehet helyjegyet kapni, tehat a kereslet boven meghaladta a kinalatot. Magyaran van fizetokepes kereslet, vannak olyanok, akik hajlandoak lennenek kifizetni a potjegyet, de nem tudjak, mert nincs tobb hely. Ok igy nem fizetik ki a potjegyet, es gyorsvonattal mennek, a MAV pedig elesik az o 360 forintjaiktol. Ha mentesito gyorsvonatot indit, akkor vegleg, de ha mentesito IC-t, akkor megszerezheti a 360 forintokat. Akinek meg a kenyelme nem er meg annyit, annak megmarad a gyorsvonat is.
Ebben a viszonylatban, ebben az esetben a MAV eljarasa korrektnek es gazdasagilag is megalapozottnak nevezheto, bar mindig igy tenne.
Nem ertem, hogy miert nem elfogadhato ez szamodra.
"Az illető docens úr arra kért, hogy mondjak KONKRÉT VONALAT, amire ki lehet dolgozni valamit és csak a paramétereket kelljen megváltoztatni."
Nem akarom előrehozni a nyári diskurzust én sem, de annyi már elmondható, hogy több irányvonal látszik kibontakozni a közlekedéstervezés mikéntjéről, a tudományos matematikai megalapozottságú és a régió egészének hasznát tekintő változattól a helybeli közönség kimondott elvárásaira építő, panaszmentes üzemet fölös költségek nélkül eredményező módszerig. Magam hajlamos vagyok céges oldalról tekinteni a folyamatot, amiben is cél tisztességes piaci eszközök használatával a közlekedési társaságnak a legnagyobb hasznot hozni. És ezen belül minden olyan körülményt, piaci szereplőt megpróbálok felkutatni, értékelni, súlyozni ahol másoknak nyújtott hasznon keresztül a cég nyeresége növelhető.
Egyetértek, nagyon jó lenne egy konkrét vonalon vizsgálódást végezni, akár úgy, hogy a nyári összejövetelen egy kinevezett térségre többféle irányzat szerint is megnéznénk, mi jön ki, és a változatokat aztán mindenféle szempontok alapján össze lehetne vetni.
II. 26. – III. 2-ig és III. 5.- III. 9.-ig az FMK-007 és a 61 55 99-80 001-3 sz. mérőkocsi Bp.-nyugatiból kb. 9:00-ás indulással V43 mozdonnyal Vácig, onnan rövid tartózkodás után Szobig és vissza.
Március 2.-i Nyugatiba történő visszatéréskor a mérőkocsikat a körvasút felé meg kell deltázni.
Mozdonyt Szolnok GF, mozdonyvezetőt Északi GF. Biztosít.
III. 19. – III. 22. között a 2519 sz. vonattal Nyugatiba érkező gumirugós V43-as mozdony felveszi a mérőkocsikat és kb. 8:30 indulással Vácig közlekedik. Utána Vác – Aszód – Vác 2 forduló mérőmenetet végeznek.
Szolnokon mostanában többször is láttam ilyen érdekes felíratokat. (pl.: Tapolca-Vámosgyörk) Ez a képen látható felíratot elég régen nem használják, mivel nem indul Szolnokról közvetlen, menetrendszerinti személyvonat 1999.12.19.-e óta Jászapátira, csak Vámosgyörkre...
"aki nem akar állni, és nyomorogni az fizessen IC pótdíjat"
Lehet, hogy az eddigi zsúfolt utazási körülmények nem voltak éppen ideálisak, de ha ezentúl kényelmesebb utazásra nyílik lehetőség, szerintem nem katasztrófa, ha közben a MÁV is jól jár. Az igaz, hogy a diák úgysem fog autóval járni a kollégiumba, tehát lehet próbálkozni minél drágábban értékesíteni a szolgáltatást. De egészséges piacon ott van pl. a párhuzamos busz, neadjisten a pályavasúttól menetrendi időt bérlő másik vasúttársaság, amelyek teremtenek egy plafont az áraknak.
"(Bezzeg mentesítő IC-t betettek vasárnap estére Nyíregy-Bp viszonylatra, amikor egyébként is az utasok 99.99%-a csóró diák) En meg kepzeld, azzal jottem vissza hazulrol, es tele volt. Ezt veletlenul jol csinajta a MAV. "
Nem egészen csinálja jól. Az igaz, hogy jelentős bevételhez jut, így ebből a szempontból igazad van, de egy diákjegy Debrecen-Bp között 560 Ft. Ehhez hozzájön a 360Ft.-os pótdíj. Így majdnem 65 %-al többe kerül a diákoknak. Szerintem a többségnek eszébe sem jutna az IC, ha normális, emberi körülmények között utazhatna a gyorsvonaton. De ahogy a MÁV közleményében is olvasható:
IDÉZET:
>>Az InterCity mentesítő - vasárnaponként - Nyíregyházáról 17 óra 15 perckor indul Budapestre, a Nyugati pályaudvarra. A mentesítőre természetesen IC-pótjegyet is váltani kell. A vasúttársaság reményei szerint ez a mentesítő járat enyhíti a vasárnapi zsúfoltságot Nyíregyháza-Budapest között. <<
"TERMÉSZETESEN" aki nem akar állni, és nyomorogni az fizessen IC pótdíjat. Ezután jönnek majd a statisztikai eredmények, hogy népszerű az IC és abból még több kell. Mellesleg mit mentesítenek? Az IC-t vagy a gyorsvonatot? Nem hiszem, hogy az IC-n volt a zsúfoltság...
Hegyeshalom áll.-on az M44-132 psz. mozdony, a furohaz teruleten,
atallas kozben 1 forgovazzal siklott.
Gep beemelve:10.20'.
2001.02.02. 17:27
A 39933 sz. vonat /Bz-223-224 Gencsapati-Also es Kamon mh.-ek kozott a 152 sz. szelvenyben 17.27-kor elgazolta ..........lakost aki ongyilkossagi szandekkal a vonat ele lepett. A nevezett a helyszinen eletet vesztette.A vonat a rendorsegi helyszini vizsgalat utan 19.27-kor indult es 19.32-kor 120 perc kesessel erkezett
Szombathely allomasra.
A baleset miatt elmaradt a 39936 es 39911 sz.
vonat , es a 39933,39918,39901,39928,39921 sz.
vonatok osszesegeben 5 vonat /251 perc kesest
kapott.
2001.02.02. 20:48
Nyékládháza áll.-on az IC508 (V43-1036) halalra gazolt egy gyalogost,aki tiltott helyen tartozkodott. Az utasok atszallitva a 35118sz.vonatba.
Keses:IC508+95',35118+12',5148+20',5328+17'.
2001.02.03. 17:23
A 14733 sz. vonat Mezőtur allomason kihaladas
kozben halalra gazolta ........ la-
kost.
Az esemeny leirasa: Mez"tur allomas III. sz. va-
ganyara jart be a 373-2 sz. vonat, mogotte atja-
rasra nem kijelolt helyen akart atmenni a gyalogos, akit a IV. vaganyon athalado 14733 sz. vonat elgazolt.
A rend"rseg helyszinelese utan a vonat 18.38'-kor
65 perc kesessel indult tovabb.
A 7311 sz. vonat 5 perc kesest szevedett.
2001.02.04. 00:30
Csurgo-Gyekenyes all*-ok kozt a 8284 sz. gepmenet
V43-1081 a 912-913 sz. szelvenyben szarvast
gazolt.
2001.02.04. 22:35
Biharkeresztes 10-12 valtok kozotti teruleten
tolatas kozben egy fedett rakott 2 tengelyes ko-
csi 2 tengellyel kisiklott. Elzarva a IV, V, VI,
VII,VIII, IX vagany Mezopeterd felol.
A tolatast a 407-2 sz. v. erkezo gepje M 41 2145
vegezte.
A vizsgalat megallapitasa szerint az ok: a 10 sz.
valto alavaltasa. A balesetben megrongalodott a
33 80 781 1654-2 sz. kocsi is.
A 10 es 12 valtok bemerve: 03.00. /forgalombiztos
A 10-12 valtok kozott tovabbi intezkedesig a PFT
20 km/o sebessegkorlatozast rendelt el 04.00-tol
a palya rongalodasa miatt.
A kocsi beemelve: segellyel 05-en 02.35.
2001.02.05. 03:42
A IV-ik vaganyra erkezo 5470 sz vonat,Bz 307
1 vegen a jobb oldali palyakotro megserult
a sinre kerult ismeretlen targytol.
2001.02.05. 05:01
Tolatas kozben az m471017,m431085 sz. mozdonyok
erosen rajartak a 30810 sz.vonat (BZ369) szerel-
venyere.Kovetkezmeny:BZ369 javit.Keses:+8
2001.02.05. 11:50
Rakoshegy-Rakos allomasok kozott, a bal vaganyon
kozlekedo 3357 sz. vonat, az AS 32 sz. sorompo
teruleten, Suzuki tip. gepkocsival utkozott.
Bdt-404 psz. vezerlokocsi szolg. keptelen,
2001.02.06. 12:45
Gardony es Dinnyes allomasok kozott a jobbvg.-on
kozlekedo 974sz. vonat egy ismeretlen szemelyt
gazolt.
A 974sz. vonat 14:36'-kor +114'kesessel indult
tovabb.
A palya 14:36'-kor szabadult fel.
2001.02.07. 03:25
Ipolyvece-Dregelypalank kozott 32229sz. vonat az
556-557sz. szelvenyekben szarvast gazolt.A Bz 341
nem serult. A szarvast a vaganyrol eltavolitottak.
A 32239sz. vonat az esemenyrol ertesitve lett,de
mivel a szarvas az urszelvenyben maradt a Bz
310-nek a vizcsove eltorott.Segelye:Bz 343.
Keses:32229+15'.32239+15'.
Ertesitve:Cserhat Vadasztarsasag.
2001.02.07. 14:45
Nagyecsedre behalado 36333 sz.v. /BZ 351 / a 223/24 szel
venyben elutotte az elebe lepo rokkant ferfit
Mento fejserulessel es bordatoressel a Mateszal-
kai korhazba vitte. Rendorseg helyszinelt.
Keses: + 57 perc.
2001.02.07. 14:55
Piliscsaba-Pilisvorosvar kozott az IP 2004 az
AS-403 fenysorompoban egy mikrobusszal utkozott.
A fenysorompo rendben mukodott.
Az elozetes informaciok szerint a mikrobusz
vezetoje egy holgy konnyebb,egy fiatal lany sulyos
serulest szenvedett.
A BZ 402-403 az utkozes soran nem serultek.
A palya elzarva. Pilisvorosvar-Piliscsaba kozott
ketto darab busz megrendelve.
A palya a forgalom reszere 16:40'-kor
visszaadva,az IP 2004 16:33'-kor indult tovabb
+98' kesessel.
Keses:IP:2003+31';2004+98';
-Reszlegesen elmaradt:
-2004 P-Ez allomasok kozott.
-2016 Pv-VRV - " - - " - .
-2055 VRV-Pv - " - - " - .
-Elmaradt:
-2013 ;2023; Ez-Pv allomasok kozott.
2001.02.07. 22:10
Kisterenye Gyula -rakodon tolatas kozben a merleg
vaganyon kisiklott a 8255 5470346-2 psz. rakodas
alatt allo 4tg.-es kocsi 2 tg.-el.
Elzarva a merleg vg.
Oka:anyaghalom az urszelvenyben.
A kocsi beemelve, a palya helyreallitva:
-03:501-kor.
A keszenleti szolgalatban levo palyamester az
iparvaganyt a forgalombol kizarta.
Az anyaghalmok eltakaritasara az intezkedes
megtortent,az esedekes kocsi merlegelese a
helyreallitasig felfuggesztve.
8.-án 14.30'-tol a palya jarhato.
2001.02.08. 10:25
Celldomolk szemelypalyaudvaron a kihuzo vaganyban
gepcsere alkalmaval az 594-1 sz. vonatgepje a
V 43-1013 erosen rautkozott az M 41-2182-re, aminek kovetkezteben az M 41-2182 sz. gepnek az utkozoi beszakadtak.
Szemelyi serules nem tortent.Az 594-1 sz. vonatra
a vontatasi teleprol az M 41-2191 sz. gep jart ki.
2001.02.08. 16:33
Vasvar-Pácsony allomasok kozott a 9813 sz. vonat
Bz 252. az 1216 sz. szelvenyben
bivalyt gazolt.A mozdony szoknya lemeze elgorbult.
2001.02.08. 19:31
Salgotarjan-Foter-Somoskoujfalu kozott a 390sz.
vonat ismeretlen nőt halálra gazolt.
A palya 21:30'-kor lett a forgalomnak visszaadva.
A 390sz. vonat +120' kesessel indult tovabb.
2001.02.09. 11:22
Vecses es Ullo allomasok kozott a 262
sz.szelvenyben az Ic 602 sz.vonat egy ismeretlen
not gazolt.
Mozdonyszam: V 43 1143
Az Ic 602 tovabbindult 12.15 kor +49 perc
kesessel.
2001.02.10. 07:50 - 2001.02.10. 13:35 IG.K˘D : BP
Szokolya es Berkenye all. kozott a 32217sz.
vonatbol a BZ-334sz. motor utani 1. mellek kocsi
1 tg.-el kisiklott a 173sz. szelvenyben.
A siklas oka: a 173+71sz.szelvenyben rugalmas nyom
bovules.
A siklott mellek kocsi :5055 2428 675-2psz. be-
emelve:11:50'-kor.
A kozlekedest 1 db. autobusszal fentartva,
Diosjeno es Vac kozott.
13:35'-kor A vagany PgF. reszrol a forgalomnak
vissza adva.
A 172+50 - 174+00 szelv.kozott 10 km/h
sebessegkorlatozas kerult bevezetesre tovabbi
intezkedesig.
Pálya kár: 35 db alj csereje szukseges.
A vegleges helyre allitasig a vagany csak BZ.
motor vonattal jarhato.
A 32217.sz. vonat utasai a vonalon atszallassal
+47' kesessel kozl. le.
Keses:5 vonattal 212';
-reszlegesen elmaradt:
32212 Diosjeno-Balassagyarmat kozott.
2001.02.11. 14:19
Fuzesabony allomas "A" jelu bejarati jelzoje
elott,a rendesen,a jobb vaganyon kozlekedo IC 504
sz vonat, halalra gazolta,a feltetelezhetoen on-
gyilkossagi szandekkal a vonat ele allo,
76 eves noszvaji lakost.
Gepszam:V 43-1146
Keses:+86 perc
2001.02.13. 07:35
Mosonmagyaróvár IV., bal atmeno fovaganyon athalado EC 41 sz.
vonat ismeretlen ferfit halalra gazolt.
Gepszam:OBB 1014-005
Elzarva:Mosonm.-Kimle bal vagany, valamint
M.ovar III.-IV.-V. vagany.
EC 41 sz. vonat tovabb indul:08.47',+69',
Gyor alls. erk.:09.05',+73', gepcsere utan tovabb
ind.: 09.17',+83'.
Az OBB gep szolg. keptelen, mosas, fertotlenites
miatt.
Segelygep:V43-1315.
Mosonm.-Kimle bal vagany jarhato:08.47'.
10.58':Mosonmagyarovar alls. teljes feszultseg-
mentes, fertotlenitesi munkak miatt.
11.30':Felsovezetek visszakapcsolva, az allomas
valamennyi vaganya jarhato.
2001.02.13. 20:50
Buk-Acsad allomasok kozott a 766 sz. szelvenyben
a 39718 sz. vonat Bz 252 vaddisznot gazolt.
2001.02.13. 21:05
Veszprem -Herend allomasok kozott a 14901 sz.
vonat V 43-1134 szarvast gazolt.A futesi csap
megserult.
2001.02.14. 17:45
Kaposvar-Mernye all.-ok kozott a 38316 sz.vonat
ismeretlen ferfit gazolt.Gepszam:BZ270
Mozdonyvezeto szerint a ferfi ongyilkossagi
szandekkal fekudt a vonat ele, ami mindket labat
levagta.
A rendorseg a vonatot 20:15-kor engedte tovabb.
Keses:+150
A 38316 20:20-kor erk. Mernye, a rendorseg meg
feltartoztatja a vonatot jegyzokonyvezes miatt
20:40-ig. Az utasok atszalltak a "R" 38318-ba.
38316 21:15-kor tovabb 38318 vissz.jelre var
Keses:+149+20+35= 204
A 38341 +28 indult Siofokrol /Bz239 Bsz-rol erk/,
Tab-rol 38316-nak fordul.
2001.02.15. 11:00
Tapolca es Badacsonytordemic-Szigliget allomasok
kozott a jol mukodo As-1159 sz.fenysoromponal a
9705 sz. vonat /M41-2150 /mozdonyanak hatso forgovazanak utkozott
egy Renault tip. szemelygepkocsi.
Az utkozes a gepkocsit az elso szemelykocsinak vagta , ami kovetkezteben a mozdonylepcso es a homokolo a mozdony ala gyu-
rodott , szemelyi serules nem tortent.A fenti ok
miatt a mozdony szolgalatkeptelenne valt es le-
pesben visszatolt Tapolca allomasra , erkezett
11.47-kor.A 9705 sz. vonat az 50 55 1027090 1 sz.
szemelykocsi kisorozasa utan az M41-2149 geppel
12.00-kor 65 perc kesessel indult Tapolca allo-
masrol. A 9712 sz. vonat Badacsonytordemic-Szig-
liget allomasrol 11.49-kor 42 perc kesessel in-
dult.
2001.02.16. 00:20
Redics allomason 39021 sz. vonat gepje M47-2041
koruljaras kozben az 1 sz. rugos valton 1 tg.-el siklott. Vonat-
forgalomban fennakadas nem tortent
2001.02.16. 13:48
Hodmezovasarhely-Népkert - Mártely allomasok
kozott a 7225 sz. vonat a 339 szelvenyben (nem
utatjaroban) egy motorkerekparjat a sineken attolo
ferfit gazolt. A ferfi az urszelenybol kiugrott,
szemelyi serules nem tortent.
A mozdony palyakotroja serult, szolgalatkepes.
Mozd.: BZ-128
A motorkerekpar eltavolitasa es a rendori
helyszineles utan tovabbindult: 15.35-kor
Kov.: 7225 +107'
7224 Martelyon var: +104'
Elm.: 7224 Hmvhely - Mako
7253 Mako - Hmvhely
A baleset soran az AS-330 sz.fenysorompo szig.sin
csatlakozo kabel megserult,ezert a sorompo hasz-
nalhatatlanna valt.Helyreallitva:17.30-kor
2001.02.16. 15:10
Szemeretelep-Vecses allomasok kozott a 2624 sz.
vonat egy ismeretlen szemelyt halalra gazolt a
171 sz.szelvenyben a jobb vaganyon.
A bal vg.jarhato,technologiai lassujel bevezetve.
Szerelveny:Bdv 003.
16.30'-kor a helyszineles befejezve.
A jobb vg.a forgalomnak visszaadva.
Keses:IC 626+8',IC 706+7',IC 703+3'.
A 2624 sz. vonat Vecses-Monor kozott reszlegesen
elmaradt.Utasai a 2616sz. vonatra szalltak at.
2001.02.16. 21:25
A 2011sz. vonat Obuda-Angyalfold kozott az Eszaki
osszekoto vasuti hid elott egy ferfit halalra
gazolt,Aki ongyilkossagi szandakkal ugrott a vonat
ele.
A 2011sz. vonat 22:50'-kor indult tovabb +91'
kesessel.
A palya 23:05'-tol jarhato.
Keses:2011+91'.2058+88',2021+50'.
2001.02.19. 22:58
Kispest es Pestszentimre felso kozott a 2848sz.
vonatot tovabbito M41-2102psz. mozdon ismeretlen
szemelyt gazolt a Meta uti feluljaro kozeleben egy
gyalogos labirintusnal.
A gazolas a 121+84sz. szelvenyben tortent.
Az elgazolt szemely ongyilkos lett
A 2848sz. vonat 00:10'-kor+62' kesessel indult
tovabb.
A palya felszabadult:00:20'-kor.
2001.02.20. 07:20
Tapioszentmarton-Farmos kozott a jol mukodo
As.545 sz sorompo kozeleben a 3380 sz.gepmenetben kozlekedo V43 2256 psz.gep egy ismeretlen ferfit elsodort.
A ferfi feltehetoen ongyilkossagi szandekkal
lepett a kozlekedo gep korzetebe,es konnyebb
seruleseket szenvedett.
08.15'-kor a jobb vg.a forgalomnak atadva.
2001.02.22. 09:00
Kurd all-on a 82555955959-6 sz ures Eas kocsi a
szertari rakodo vaganyon idegen fel altal tortent
mozgatas soran 1 tg-lyel siklott.
A mozgatashoz nem kert engedelyt
Beemelve:12.00-kor
2001.02.24. 03:04
Erd feso MH. az AS-160sz. fel es feny sorompoval
fedezett utatjaroban a 89242-1sz. vonatot
tovabbito V43-1352psz. mozdon egy ismeretlen
szemelyt gazolt.
A vonat 04:16'-kor indult tovabb +72';
Zalaszentivan allomason 6.47-kor a 9830 sz. vonat
/Bz 263/ razaras kozben erosen rautkozott a 9859 sz. (Bz 350) vonatra.A Bz 263 sz. gep szinkronkabele kiszakadt.
2001.02.25. 17:15
Balatonszentgyorgy allomasra behalado 8801
sz.vonat M 41-2109 a jol mukodo fenyfel sorompoval fedezett /Sr
1/atjaroban utkozott egy szemely gepkocsival.A szemelygepkocsi vezetője a baleset kovetkezteben megserult.
2001.02.25. 17:15
A Balatonszentgyörgyre behalado 8801.sz.vonat az Sr1 sz.feny-felsoromponal utkozott egy szemelykocsival. A sorompo jol mukodott. A szemelygepkocsi vezetojet a marcali korhazba szallitottak.
Késés: 8801+52.204+18.IC1871+39.853+56.1863+42
866+26,38916+46
2001.02.25. 17:59
A Balatonfenyvesre behalado 20830.sz.gepvonat V43-1073 a IV.-ik
vaganyon /allomas kozepen/ egy ismeretlen ferfit
halalra gazolt.Palya felsz.18.30-kor.8806+19
2001.02.26. 07:46
a Bp.-Zugló mh.-re behaladó 2822. szamu vonat ismeretlen ferfit gazolt.
A ferfi a helyszinen elhalalozott.
Varosliget-elagazas-Kobanya-teher jobb vagany
elzarva, bal vagany jathato.
Gepszam: M412110.
A 2822. vonat a helyszinrol indult 08.40'-kor +53'
kesessel.
Keses.: Ic627.+3',Ic619.+6'
2001.02.26. 11:10
Abony-Cegled kozott a bal vaganyon kozlekedo 6207.
szamu vonatnak jolmukodo fenysoromponal
a mozdonynak utkozott egy kisteherauto. Azutkozes kovetkezteben a
kisteherauto a vonat ala sodrodott, a gepkocsiban
a vezeto tertozkodott aki sulyosan megserult, a
mentok az ugyeletes korhazba szallitottak.
Gepszam.: V63020.
Elzarva Abony-Cegled bal vagany a jobb vagany
jarhato.
A 6207. szamu vonat a helyszinrol 12.10'-kor
folytatta az utjat.
A mozdony menetiranyszerinti hatso forgovazat
alegfekberendezesek meghibasodasa miatt le kellett
selejtezni.
6207. vonat Cegledrol vonatvizsgalat uta,
12.38'-kor +85' kesessel indult.
"pláne ha nem daraboltak volna össze jó pár tucat személykocsit..."
Bizony mekkora igazság!
Szvsz nem kell azonnal leugatni az embert, és nem folyton az unásig ismert kifogásokat kell szajkózni (vagyis hogy nincs kocsi), hanem tenni kell érte, hogy legyen! Vagy pedig nem kell sírni, hogy az utasok elfordulnak a vasúttól!
Szerintem ennyi a rákfenéje a dolognak, és ezzel részemről lezártnak tekintem a vitát, mert e téren nem vagyok meggyőzhető a dolog ellenkezőjéről!
Más: nagyon szépen kérem a többi szegedi "kollégát", hogy írjon már valamit arról a nyamvadt algyői vasúti hídról! Igaz e, hogy festették (én nem vettem észre) és ha igen, melyik részét? Lesz e hídterhelés?
Köszi!
Lenne egy kérdésem: A DB 445-ös illetve 450-es motorvonatairól és a DB 146-os villanygépekről tudna nekem valaki bővebb információt adni? Előre is köszönöm.
Az illető docens úr arra kért, hogy mondjak KONKRÉT VONALAT, amire ki lehet dolgozni valamit és csak a paramétereket kelljen megváltoztatni.
De kérlek ebbe most ne menjünk bele, mert ez vasutas topic, meg mi marad nekem nyárra...
(Most már elintézem, hogy legyen dödölle Valkonyán! Akkor aztán bezabálunk...)
off
takilaci!
nézd meg a postafiókodat, mailer damon"" szerint betelt! nem tudom elküldeni a közl.politikát, pedig sürgős lenne..
GEORGIE! felség, mél ment indexes címre..
maradok hűséges..
Kátya
És valahány vasutassal beszéltem, kivétel nélkül mind azt mondta, hogy igenis lenne kocsi vasárnap estére is, csak oda kellene figyelni az elosztásra!
Ennyit a tájékozódásról!
"Na ne, EMBER, gondolkozz.........vagy legalább próbáld meg!
De ha ez sem megy akkor tájékozódj mielőtt ennyire sarkítasz!"
Nos lehet, hogy egy kicsit az indulat is beszélt belőlem, de hogy simán össze lehetne szedni még 5 kocsit a 16301-hez, az biztos! És kíváncsi lennék, ha Te ott álnál a hidegbe, és meg kellene rohamoznod a vonatot, hogy egyáltalán le tudj ülni, akkor miként GONDOLKODNÁL!
Egyébként a Debrecen-Szeged vasárnap esti busznál MINDIG le lehet ülni, MINDIG meleg van, és a lámpák is MINDIG égnek!
...lóhalálában bepótoltam pár nap elmaradását (olvasásilag), tehát:
takilaci vs. kkalmi:
OFF
A diktatúráról csak annyit, hogy első ránézésre az is relatív, kinek sz@r. A diktátornak vélhetőleg nem. Aztán rájövünk, hogy mégis, mert ő meg egyfolytában attól f@sik, hogy kinyírják. Vagyis: a diktatúrában mindenkinek sz@r. Akkor ezexerint a demokráciában meg mindekinek jó? Vagy mégsem? :)))
Mellesleg, takilaci, ez tényleg kicsit erős volt. Ha valaki vasutas, mindent a vasút körül képzel el. Szakmai ártalom, meg kell tudni érteni. Mindenki így van vele, aki szereti a szakmáját.
ON
nohab-vásárlás:
Próbáltam kártyával fizetni, de nem jutottam el odáig, pedig tizet akartam venni a Tizesből. (Gondolom a másik kilencet ez esetben legyártották volna nekem...) Na nem folytatom tovább, ez tényleg rossz vicc.
Egyébként a kért összegeket összevetve az IP-árakkal: Tehát durván 50 millkóból elkészül egy Bzx-ből az IP vezérkocsi. Kb. ugyanekkora összegért kapok két Nohabot, amelyek ugyan öregek és lehasználtak, de kettőből még mindig tudok csinálni egyet (néhány szakit megfizetek pár hétvégére), ami egy darabig működőképes lesz, és egy csomó mindent el tudok vele vinni, szemben a Bzx-szel, ami adott esetben max. arra jó önmagában, hogy megkérjem az utasokat, ugyan húznák már maguk után... Szóval a Bzx-felújításhoz képest nézve nem is drága.
mdbz:
Az újabb királyházai képeken van 2 db. CsME3 nehéztolató. Hát, fakulnak rendesen... Bár mint tudjuk, a festékkel védett felületeknek van egy ilyen tulajdonsága, ha mondjuk évekig nem nyúlnak hozzájuk. (Pedig milyen szépek ezek a gépek, amikor gondozva vannak... Szerencsére nemcsak az ukránok rendelkeznek ilyenekkel.)
Azok utan, amit en az opkuttal szenvedtem, egy rossz szot sem mernek ra szolni! :-)
Valoban hasznos tudomany, csak megvannak az alkalmazasanak a korlatai. Amikor a docens ur azt mondta Neked, hogy az optimum valoszinusege egyenlo a 0-val, es csak kozelitheto, azzal szerintem finoman utalt arra, hogy ugyan kidolgozhatunk egy rendszert, ami kozel optimalis, de azon csak a helyszini adottsagok figyelembe vetelevel lehet majd finomitani, es megtalalni a nem matematizalhato optimimot. Biztos vagyok benne, hogy meg lehet oldani erzesbol olyan dolgokat, amiket tudomanyosan nem. Ezt akar peldakkal is tudom bizonyitani.
Itt van peldaul a dodolle esete. Egy ra alkalmazott opkut modell alapfeltevese, hogy Carpy nem tud sutni/fozni. Ebbol kiindulva akarmilyen egyeb valtozokat be lehet vonni, a vegeredmeny az lesz, hogy Carpy nem fog dodollet sutni Valkonyan. A helyi adottsagok figyelembevetelevel viszont megis elkepzelheto, hogy Carpy megprobalja a lehetetlent, es dodollet sut. Ket kimenetel lehetseges: eheto, vagy ehetetlen. Tulajdonkeppen mindketto optimalis :-))
Ne felejtsd el!
AZ OPTIMUM VALÓSZÍNŰSÉGE EGYENLŐ A NULLÁVAL.
Ezt nem én mondtam, hanem a hozzáértő. Nem lehet bedolgozni a kritériumokba minden általad felsorolt szempontot. De jó közelítéssel megoldható a feladat. Nekünk az a feladatunk, hogy ezeket meghatározzuk, azaz jelentsük ki mi a cél és a cél elérésével kapcsolatban milyen eszközöket engedünk meg vagy zárunk ki. Már vázlat formájában írtam is valamit.
Nem úgy állítottam össze, hogy én-most-a-buszt-leradírozom-a-föld-szinéről.
A matematika természettudomány, az operációkutatás pedig ennek egy alkalmazott formája. Nem hülyegyerekek szórakozása a számokkal, hanem komoly haszna van. Az igaz, hogy az optimumot csak megközelíthetjük; el soha nem érhetjük. De amit nem lehet megoldani tudományos módon, azt manuálisan (érzésből, helyi szinten)sem lehet. Ne felejtsd el, az ember nem Isten. Csak KÖZELÍTENI tudunk. Bővebbet majd Valkonyán...
"megyek busszal, ahol lehet ülni, meleg van, pontos, és ég a villany is! "
Na erről megint lehetne mesélni, de az már egy másik Topic témája........
OFF
Pl. ma hajnalban a 4.40-es busz 5.00-kor, hidegen, tömve jöttés a villany sem égett..( bár ez nem volt problema, mert lehetett pihentetni a szemünket.....)
ON
gfeca
"ezt a kocsihiányos dolgot, csak elfogadni nem tudom! Amikor csak Cegléden legalább 10 db Bhv alszik egész vasárnap, akkor ne jöjjenek itt nekem azzal, hogy nincs kocsi! Van kocsi, csak szokás szerint hülyén van elosztva!"
Na ne, EMBER, gondolkozz.........vagy legalább próbáld meg!
De ha ez sem megy akkor tájékozódj mielőtt ennyire sarkítasz!
Most, hogy a lenyegi kerdest lereagaltam, johet a mellektema is:-)
"az Operációkutatási tanszéken és a busz-vasút együttműködésről beszélgettem Dr. I.T-vel, aki a tanszéken docens. Szerinte a probléma jó közelítéssel megoldható (az optimum valószínűsége egyenlő a nullával). Fontos, hogy sikerüljön megfogalmazni mi az elérendő cél."
"Gazdasagi" optimum, vagy "tarsadalmi" optimum? A kenyelem es az alapellatas kapcsolataban hogyan ertelmezed a preferenciakat? Hogyan fel evvel a valasztasok elott es hogyan fel evvel utana? :-)Egy atszallas kenyelemronto hatasat hogyan veszed be a modellbe? Hogyan kulonbozteted meg az atszallas kenyelmetlenseget egy idos/fiatal, dolgozo/nyugdijas, iskolas/ovodas, beteg/egeszseges stb. relaciokban? Hogyan forintositod ezeket a kulonbsegeket?
Hogyan matematizalod a varosok foldrajzi helyzeteben a vasutallomasrol/autobuszmegallohelyrol gyalog elerheto utazasi celpontokat? Mekkora novekedest tervezel a gepjarmuforgalomban es ennek mekkora kozlekedeslassito hatasa lesz? Hogyan viszed be a modellbe a tersegek eltero foldrajzi adottsagait?
Tovabbra is tartom azt a velemenyemet, hogy barmekkora terseg kozossegi kozlekedese jobban tervezheto a helyszinen az adottsagok es lehetosegek ismereteben, mint akarmilyen matematikai modellel. Az arufuvarozasban, ahol elettelen dolgok mozognak erzo/gondolkodo emberek helyett, ott optimalizalhato a rendszer matematikai alapon, de a szemelyszallitasban, kulonosen a mellekvonalak kornyeken tapasztalhato utasletszam eseteben aligha.
"Így igaz. Debrecen-Bp között már szerintem is rég megérett a helyzet az óránkénti egy IC + egy IR (na jó, minőségi gyors) vonat közlekedtetésére. Namost, ha a MÁV-ot kérded, akkor ők nem a Gigant vonó teljesítményére fognak hivatkozni, hogy az lenne a kevés a 15 kocsis vonathoz vasárnap este, hanem a kocsihiányra. Közben a franciák Kubának adnak el 50 db TEE kocsit. Nem hiszem, hogy a MÁV ne tudott volna annyi pénzt megadni érte, mint Fidelék..."
Tudod Feri, értem én ezt a kocsihiányos dolgot, csak elfogadni nem tudom! Amikor csak Cegléden legalább 10 db Bhv alszik egész vasárnap, akkor ne jöjjenek itt nekem azzal, hogy nincs kocsi! Van kocsi, csak szokás szerint hülyén van elosztva!
Sőt ha azt akarják, hogy az emberek vonattal utazzanak, akkor legyen kocsi! Nem megoldhatatlan! És le$z@rom, hogy honnan szednek kocsikat! És ha erre azt mondják, hogy én le vagyok sz...a, akkor én fogom magam, és ezentúl megyek busszal, ahol lehet ülni, meleg van, pontos, és ég a villany is! És ez szépen átragad az emberekre! Amíg nem volt ennyi szgk, addig mentek vonattal. Most inkább autóval mennek, mert az a 2-3 ezer forint egy dolgozónak nem ér annyit, hogy nyomorogjon, fázzon stb.
Én azt gondolom, hogy ilyen verseny mellett a MÁV-nak az utasok s....t is ki kéne nyalni, nem pedig ilyen ócska kifogásokat keresni.
Persze ettől még a 16301-en ugyanannyian lesznek, mert sok utas rá van kényszerítve, hogy hidegben/sötétben is utazzon. De amint adódik egy picivel jobb alternatíva, úgy hagyja ott a vasutat, hogy vissza se néz!
"Úgy tíz nappal ezelőtt a felsorolt gépek laktak Tapolcán. A 2164, 2187, 2199 lehet, hogy felkerült az anyafűtőházba. A 2164 gyanítom most Veszprém irányában kószál."
Most szombaton 2164 is és 2187 is járt a Balaton-parton.
G.
"A Volán társaságoknak, és a MÁV-nak le kellene ülni, és korrektül megvitatni, hogy miként tudnának együtt dolgozni."
A múlt héten jártam az ELTE-n. Egészen pontosan az Operációkutatási tanszéken és a busz-vasút együttműködésről beszélgettem Dr. I.T-vel, aki a tanszéken docens. Szerinte a probléma jó közelítéssel megoldható (az optimum valószínűsége egyenlő a nullával). Fontos, hogy sikerüljön megfogalmazni mi az elérendő cél.
Ez kemény dió, de a nyári egyetem programpontjai között is szerepel.
Ezzel (mármint a nyári egyetemmel) kapcsolatos hír, hogy már a napi vacsoramenük is elkészültek (350 Ft), amit majd az ebédmenüvel együtt ismertetek. Így mindenki kedvére rendelhet kedvenc étkeiből.
Aki szeretne latni, hogy mikeppen emelkednek meg egyuik pillanatrol a masikra a helybiztositas dijai, az latogasson el a MAV honlapon a Szemelyszallitas-ra, azon belul a Helyfoglalas-ra, es ott kattintson az InterCity helyfoglalas linkre. Vicces :-)
A déli összekötönél legalább egy vágányon szünetel a forgalom. Egy Bobo van itt, egy munka-szerelvénnyel. Reggel valószínűleg a felsővezetéken is dolgoztak. (Most áramtalanítva van, a teherkocsik tetején is mászkálnak emberek.)
Az egész busz-vonat vitával kapcsolatban az a meglátásom, hogy sok ember, főleg az öregek inkább a buszra szavaznak. A mai 395 és E95-ösök, illetve a 394 és E94-esek már meglehetősen komfortosak, viszonylag gyorsak is, és nem kell átszállni! Ez nagyon sok embernek könnyebbséget jelent, és inkább buszoznak, ahelyett, hogy a nagyon sokszor piszkos, hideg, pontatlan vonatot választanák. Én megértem őket!
A Volán társaságoknak, és a MÁV-nak le kellene ülni, és korrektül megvitatni, hogy miként tudnának együtt dolgozni. A baj csak az, hogy szerintem ettől a MÁV idegenkedik, és struccpolitikát folytat! Persze a MI pénzünkből semmi sem drága!
Szerintem több "átlós" vonat kellene, mert ez a rohadt Pestközpontúság sok embert elriaszt a vonatozástól! És ezt sem az IC-k, sem az ICR-ek nem fogják megváltoztatni!
Így igaz. Debrecen-Bp között már szerintem is rég megérett a helyzet az óránkénti egy IC + egy IR (na jó, minőségi gyors) vonat közlekedtetésére. Namost, ha a MÁV-ot kérded, akkor ők nem a Gigant vonó teljesítményére fognak hivatkozni, hogy az lenne a kevés a 15 kocsis vonathoz vasárnap este, hanem a kocsihiányra. Közben a franciák Kubának adnak el 50 db TEE kocsit. Nem hiszem, hogy a MÁV ne tudott volna annyi pénzt megadni érte, mint Fidelék...
OLASZ GÉP ÜGYBEN KI TUDJA MI AZ IGAZSÁG?
Van már rajta EÉVB? Üzekmépes már? Mikor lesz próbaút?
V63 047 A HÍREK SZERINT "LASSAN" KÉSZÜL. (Bár ez a lassan ugye default.)
Pontosabb időpontot tud valaki? (Na és 005???)
mdbz! És azt is lehet sejteni, mikortól lesznek megint nálunk a HZ gépek?
”Carpy: A es B kozott mi a jobb szinvonalu kozlekedes: busz felorankent, vagy gyorsvonat naponta 6-szor? "
Kkalmi: Gyorsvonat naponta 10-12-szer”
Azaz durvan egy-masfel orankent. 80-90 utasert erdemes gyorsvonatot kozlekedtetni? NEM.
Lehet egykocsis gyorsvonat (sebesvonat) is.
AD-trans (DB), Siemens (ÖBB, GYSEV).
Tatabanyarol is altalaban orankent van, es azert nepszeru, mert egy reszuk vegigmegy a varoson, 6-7 helyen fol lehet rajuk szallni, es nem csak a vasutallomason, ezaltal csokkentve az eljutasi idot. Lehetne BP-Tbánya sebesvonat a következő megállásokkal: Tatabánya-Alsógalla-Felsőgalla-Bicske-Kelenföld-Bp Déli.
ZEG-Bpest. Az esélyegyenlőség érdekében kellen egy Volán sztrájk is. :) Hogy az alapellátás megmaradjon, a helyközi járatok egy része közlekdne, a távolságiak nem! A GRATIS Kft szolidaritási sztrájkot folytatna. :) Így ugyanaz a helyzet lenne, mint tavaly a MÁV-nál. A gyorsvonatok, IC-k nem közlekedtek, de a személyvonatok nagy része járt.
Ezek után meg kellene nézni, hogy hányan utaznának a Göcsej expresszen, busz helyett (utasszámnövekedés), és hányan autóval.
Közlekedési baleset Ceglédnél ... 2001. február 26. 13:15
[Havaria] Súlyos sérüléseket szenvedett annak a kisteherautónak a sofőrje, amely személyvonattal ütközött Cegléden, a Kecskés csárdánál lévő vasúti átjáróban. Állapota válságos, mivel a mentőknek még nem sikerült kiszabadítani őt a roncsok közül. A vasúti kereszteződés, ahol a baleset történt, fénysorompóval van felszerelve. A baleset miatt Budapest-Cegléd-Szolnok-Debrecen vasútvonalon fennakadás várható, mert a két vasúti pályából most csak az egyik járható. A vonatok 15-20 perces késéssel közlekednek.
Alapellatasrol egy idezet Dr. Ruppert Lászlótol, aki január 15-én kezdett dolgozni új munkahelyén a minisztérium közlekedési helyettes államtitkárakent.
"Szakmai körökben is nagy vita folyik a közszolgálati kötelezettség és a veszteségfinanszírozási elv valamint az alapellátás elve között. Az utóbbi azt mondaná ki, hogy egy kistelepülésről naponta hány alkalommal kell eljutni egy nagyobb közlekedési csomóponthoz. Az EU-ban ilyen nincs, mert ezt a funkciót a működő piacgazdaság tudja megoldani. Ott a veszteségfinanszírozás elve él, azt mondják, hogy a régiók eldöntik, hogy egy adott területen milyen autóbuszjáratra vagy vasúti személyszállításra van szükség, az ennek során keletkezett veszteséget pedig megtérítik a régiók, vagy végső soron a költségvetés. Ennek persze alapfeltétele, hogy a szolgáltatók járatonként vonalanként rendelkezzenek költségszámítással. Ez már egy másfajta elszámolási kultúrát is jelent."
De kérdem én, mi a jobb? Ha vágják a mozdonyt, vagy ha megmarad, de nem nálunk?!
És ha itthon megmarad? Van 4 gép. 2-nek már régesrégen meglenne az itthoni biztos jövője (Tapolca+Alapítvány). A pft biztosan tudna mit kezdeni még eggyel, de egy-két tartalékváz vagy tartalékgép akkor is kell, ha nem működőképes, mert mi van pl. akkor, ha 001 csattan? Neadj'isten 001-020 megy párban és kibuknak? Nem szabad elfelejteni, hogy ennyi M61-es van, és több akkor sem lesz, ha 5 év múlva egyesek a fejüket verik a falba, hogy b'meg, mit műveltünk 5 évvel ezelőtt...
Olvastam viszont egy kicsit az új Vasutas Hírlapban a VOKE-ról. És eszembe jutott, hogy Germánföldön ugyanezt úgy hívják, hogy BahnSozialWerke. És nagyon sok ilyen foglalkozik nosztalgiajárművek felúításával, fenntartásával. Miért ne lehetne ezt itthon is megcsinálni? A tapolcaiak biztosan elvállalnák. Vagy megint csak a felsőbbséggel nem lehetne megegyezni?
Számtalan hozánk hasonló szervezet működik Európában. Működésük alapfeltétele, hogy olcsón kaptak működőképes mozdonyt az állami vasúttársaságoktól. Fenntartani lehet külső segítség nélkül, megszerezni nem.
Az Érd-Érd-elágazás közti hidat azért kell lebontani, mert porlad szét és nem lehet megmenteni. Tehát nem szívtelenség kérdése.
Én is sajnálom, de ha nem lehet megmenteni; akkor nem lehet. Ennél kicsit jobban sajnáltam a pesterzsébeti megállót, amit néhány éve bontottak le.
Nem olvastad elég figyelmesen a tpicot?
Ebben a kérdésben számos megoldás létezik és az ezzel kapcsolatos feladatlapot is feltettem már Karácsony környékén. Kiss Laci is szervezett összejöveteleket, ahol szóba került a forgalomszervezés kérdése is.
A kutatások azt igazolják, hogy az egyemberes kiszolgálást ("Volánok módszerei") mellékvonalakon meg lehet valósítani. Erre van egy új ötletem, amit szeretnék levédetni. (Jártam a Szabadalmi Hivatalban is és ún. "Használati mintaoltalmat" talán tudok rá szerezni.)
Mindenesetre a feladatlapot mail-ben elküldöm.
Valaki egyszer irta ide a topicba, hogy az 1014 -ről a Vasútgépészetben cikk. Meg tudnátok mondani, hogy melyikben? Én az 1999/4 -re emlékszem, de barátom nem találta 1999/1 - 2000/4 között. Köszönöm.
A múltkor megnéztema 2378-as Papagáj gyártási tábláját, és a Születési Évének 1982 volt írva. Ezek szerint az 1379-es '82-es? Már 20 éves a a legfiatalabb Szili is...
Ugye az 1379-es nem lesz EUROFIMA?
" és rendes világgítással (nem 3db 15W-os izzó egy Bhv-ban) ellátott vonattal
kívánnak utazni! "
szombaton Marslakóval Mendére menet megszámoltuk: a 8 kocsis szolnoki szerelvényben összesen volt 14 db égő +1 db az egyik csomagtartón...
"Nehéz lesz.. A MÁV eljárása velünk szemben csupán erkölcsileg kérdőjelezhető meg, de Tapolcának (a városnak) érvényes szerződése van a MÁV-val arról, hogy a NoHAB-éra befejeződése után 1 gép a városé marad. Ez ugye a 004 lett volna, de annak megsemmisülése után a szerződést az egyik fél felrúgta. A másik viszont - híreim szerint - nem hagyja annyiban."
Na erre befizetek! Dávid és Góliát tipikus esete! A baj csak az, hogy amíg normális esetben Dávidnak van némi esélye, addig nálunk itthon elképzelhetetlen, hogy ne Góliát kerüljön ki győztesen a harcból!
Ákos, az az uriember, aki anno az egyik gépért annyi mindent megtett (nem Várkonyi zolira, és a 010-esre gondolok), most nem tud csinálni semmit?!
Ezért akkor kár volt legyilkolni a többieket!
Wazz, ez a "vedd le a polcról a Nohabot és tedd a kosárba", ez azért télleg elég súlyos. De kérdem én, mi a jobb? Ha vágják a mozdonyt, vagy ha megmarad, de nem nálunk?! Na, mindegy, jellemző a vadkapitalizmusra, ami itt megy...
Olvastam viszont egy kicsit az új Vasutas Hírlapban a VOKE-ról. És eszembe jutott, hogy Germánföldön ugyanezt úgy hívják, hogy BahnSozialWerke. És nagyon sok ilyen foglalkozik nosztalgiajárművek felúításával, fenntartásával. Miért ne lehetne ezt itthon is megcsinálni? A tapolcaiak biztosan elvállalnák. Vagy megint csak a felsőbbséggel nem lehetne megegyezni?
"Bezzeg mentesítő IC-t betettek vasárnap estére Nyíregy-Bp viszonylatra, amikor egyébként is az utasok 99.99%-a csóró diák"
marslakó
"En meg kepzeld, azzal jottem vissza hazulrol, es tele volt. Ezt veletlenul jol csinajta a MAV. Ugyanis IC 611 szerelvenyet elkuldi IC10611-nek egy oraval korabban es a 611-et a tokaj IC szerelvenyebol allitjak ki, igy az Ni-bol nehany perccel kesobb kozlekedik vasarnaponkent, IC611-gyel egybesitve. A vonat neve hivatalosan ilyenkor mi? IC566/611???"
Igen, nem kétlem, hogy az IC-re is van igény, mert Nyíregy/Debrecen felől vasárnapra már egy héttel korábban meg kell venni a helyjegyet, de azért a 16301 utasai gondolom nem lennének nagyon elkeseredve, ha kapnának egy mentesítő GYORSVONATOT, és nem lennének rákényszerülve arra, hogy majd' 400 Ft-ot fizessenek plusszban, ha esetleg kényelmesen, jól fűtött és rendes világgítással (nem 3db 15W-os izzó egy Bhv-ban) ellátott vonattal kívánnak utazni!
Vagy ha már úgyis Gigant viszi ezt a vonatot az utóbbi időben, akkor ne csak 10, hanem 15 kocsis legyen!
2001. február 24-én a 37445 sz. személyvonat a következő összaállítással közlekedett: Bzmoz240+Ax. Az első osztályú kocsi javításra ment Hentesre. Pótlást nem kaptak, így Békéskacsa a Btx032-MDmot3035-ös szerelvényt rövidítve, 1. osztály nélkül továbbította. Ennek nagyon örültek az utasok vasárnap délután a 7723-ason. Mint a heringek.
Dél-dunántúli kapcsolatainknak köszönhetően valószínűleg sikerül 16-án délelőttre látogatást szervezni a fonyódi KÖFI-nél (Központi Forgalomirányítás). A részvételi szándékot jelezzétek levélben nálam, kb. 15-20 fő fogadása lehetséges.
Délutánra a balatonfenyvesi kisvasút felkeresését tervezzük, részletek még kidolgozás alatt.
Oda-visszautazás:
Pécs 700 - Fonyód 937
Bp. Déli 705 - Fonyód 934
Balatonfenyves 1747 - Pécs 2100
Balatonfenyves 1808 - Bp. Déli 2058
Én autóval megyek, max. 2 szabad helyem van a következő viszonylatokban:
03.16
Bp. 720 - Fonyód 920
Balatonfenyves 1800 - Komló 1930 - Pécs 2000
03.18
Pécs ???? - Bp. ????
Szombaton, illetve vasárnap a Dráva-völgyi vasút vonalát nézhetjük meg. A két nap azért célszerű, mert így jut idő a vonal végigutazására és a többi nevezetesség (csányoszrói kisvasút, kiskassai GV, Pécs-Harkány vonal stb.) felkeresésére is.
Betétprogramként szóba jöhet: siklósi vár, villányi bor, kanálnyi bor ;-), pécsi helyijáratú buszok (IK246, IK284, ős-IK415 stb.).
Szálláslehetőség korlátozott számban Pécsen.
Kérdések, jelentkezés nálam: macibb@hotmail.com
félig OFF
:-) :-) :-) :-) :-) :-) :-) :-) :-) :-) :-) :-) :-) :-) :-) :-) :-) :-)
A dolgozók követelik, hogy legyenek legalább olyan gyors és kényelmes buszjáratok Pécs és Budapest között is, mint Zeg-Bp között. Csak azért, hogy a vonatok utasai átszokhassanak a buszra. Az előirányzott sűrűség reggel 5-8 óráig 15-20 perc, utána 25-30 perc.
Hétfőn reggel, illetve vasárnap este pedig 15.00-18.30 óráig 10-12 perc követés az irányadó.
Követelem továbbá hogy a busz az pécsi Sörgyár elől induljon, és a budapesti Lágymányosi utca-Budafoki út sarkán a CBA-nál is álljon meg, mert a rágyaloglási távolságom igy a legkevesebb...
:-) :-) :-) :-) :-) :-) :-) :-) :-) :-) :-) :-) :-) :-) :-) :-) :-) :-)
félig ON :-)
Ma este e 811-gyel sikerült közlekednem Pécs-Bp között.
A vonat Dombóvárig 60 km/h utazási átlagsebességgel közlekedett, 1:04 alatt megtéve a 64 km-t
Pécs: indul rendesen
Mecsekalja: IC kereszt, forgalmi megállás
Bicsérd: késői jelzőkezelés a bejáró 8066+8946 miatt, megállás a bejáratnál
Szentlörinc: menetrendszerinti megállás
Bükkösd, Abaliget: na, ez is valami, áthaladás
Godisa: későn kezelt bejárat, utána megállás ismeretlen okból, majd tovább
Sásd: menetrendszerinti megállás
Vásárosdombó: későn kezelt bejárat
Dombóvár-elág: későn kezelt bejárat, ismeretlen okból, mert ekkor szokott keresztben haladni Dombóvár alsó felől S7808, de most ott állt még a bejáratnál Dombóvár-alsó felől. (M41,2197+4 kocsi, meglepően tele volt)
Ez ma Magyarországon egy MINŐSÉGI gyorsvonat. hozzátéve, hogy 2 hete fűtés nem volt, most meg világítás nem a fülkénkben.
_TakiLaci_: "Én meghatározom a vasút feladatait, és ebbe meg a vasutasoknak nem lessz beleszólások, ..."
De aztán remélem ezt sem hajták végre a vasutasok, mert akkor a topicban csak arról siránkozhatnánk, hogy "milyen szép is volt, amikor még volt VASÚT" ;-)
Ma egesz mini-topictalalkozo volt Menden. V432376 es en fotoztunk, marslako pedig az eppen atmeno szemelyvonaton volt.
Egy kis pupos-fust, ha mar itt tartunk: a mai két kitolómozdony M40 232 és 224 voltak. Jelen volt meg egy szergej is, de mire odaertem mar elment, felsovezetek-szakadas miatt elrendeltek. Egy tavoli kepet sikerult rola keszitenem, a 31-es utrol Mende es Sulysap kozott.
V43 2376: nem lattam, egyebkent jo, hogy nem jottetek at Sulysapra ugyanis semmi sem allt ott, a kornyeken sem.
4 új kép a 120-as vonalról, melyből kiderül, mennyire jó reklámhordozó az Intercity (lásd még 10 milkás névadás-pályázat), illetve hogy hogyan kerül a Béga-expressz Jászapátiba...
És Tapolca üzemképes mozdonyt szeretne? Mert ugye a 004 az lett volna. 001 és 020 a Füstié, Tp-n tehát választhatnak a 002, 006, 010 és 019 közül, de csak a 006 és a 010 üzemképes, ezekre pedig a svédek vetettek szemet. A www.nohab.de honlapon a 006, a 010 és a 019 van megjelölve eladó gépként. Marad a 002, ez viszont alkatrészbánya a Füstiben. De lehet, hogy rosszul emlékszem, és a 002 is eladó? Tapolcán van konkrét ötlet arra, hogy melyik gép kellene?
Ma voltam a Füstiben, és mintha valami olyat hallottam volna, hogy a 006-os és a 010-es NoHAB-okat (így, psz. szerint) valami svéd magáncég akarja megvenni (talán nem alkatrésznek). Gondolom ez már eldöntött dolog...
Nehéz lesz.. A MÁV eljárása velünk szemben csupán erkölcsileg kérdőjelezhető meg, de Tapolcának (a városnak) érvényes szerződése van a MÁV-val arról, hogy a NoHAB-éra befejeződése után 1 gép a városé marad. Ez ugye a 004 lett volna, de annak megsemmisülése után a szerződést az egyik fél felrúgta. A másik viszont - híreim szerint - nem hagyja annyiban.
"Helyette 20 éve hallom:
Az Ő kurva anyukkat,
Az a szemét k....i lobby
Bezzeg a ...............van pénz
stb. "
LACI!
Nem vagyok kkalmi védőügyvédje, de mondd már meg nekem, hogy hol olvastad ezt, vagy ilyen stílusú hangot írásában?
A diktatúrának az is jellemzője, hogy mindenki egy szónoklatot zeng. Ha ilyen stílusú hozzászólásokkal elnyomod a többiek kultúrált formában előadott véleményét, akkor lehet, hogy jó úton járunk...
Zalaegerszegi IC kedvezmeny:
”Az egész nyertesei végülis az utasok, mert olcsóbban és sokkal kényelmesebben utazhatnak. (Azaz azok, akik adóiból fedezik a veszteségeket.)
Így már nem is annyira veszteséges a dolog. :-)”
Ez a gondolatmenet meg igy smiley-stul is nagyon-nagyon durva.
”már itt kiderült, hogy vannak fantomvonatok, de vonatszámot senki sem mondott.”
Mivel nem utazik rajtuk senki, nem tud senki vonatszamot mondani :-) A mozdonyvezeto meg nem fog.
Mellesleg ha figyelmesen olvasod a topiclakok beszamoloit, akkor boven volt szo fantom-vonatok szamairol.
”Biztos, hogy vannak kevésbé kihasznált vonatok, de, ez nem azt jelenti, hogy a vonatra nincs szükség, csak azt, hogy kisebb kapacitású szerelvény is elegendő lenne.”
Mondjuk egy hajtanyra.
”Fantomvonanak én a 50-100 km-en át közlekedtetett 7-8 kocsis szerelvényvonatokat nevezném, de ezek megszüntetése csak úgy lenne megoldható, ha személyzetet vezényelnének rá, és mondjuk sebesvonatként közlekedne. (Ráadásul néhány ilyen vonaton a személyzet is rajta van...)”
En sem szeretem a szerelvenymeneteket, de altalaban forgalmi szempontbol indokoltak. Meghirdetni pedig nem erdemes oket, mert tobbnyire olyan idopontban es viszonylatban kozlekednek, amikor ugysem lenne rajtuk utas. Bizonyara van kivetel.
Carpy: "A szolgaltatasi szinvonal (most egyebkent alapellatasrol beszelunk) fenntartasahoz az eljutas biztositasara van szukseg, es nem kifejezetten vonatok kozlekedtetesere."
Kkalmi;”És szerinted mi közlekedjen a síneken vonat helyett? “
Komolyan ennyire korlatok kozott latod a vilagot?
”Ahol van vasút ott vonat legyen az eljutás eszköze a vasút előnyei miatt.”
Akkor is, ha eppen 3 km-re all meg a falutol a vonat?
Nem mondanam a vonatra, hogy sokkal kenyelmesebb. Lehet, hogy valakinek az, masnak csak kicsivel kenyelmesebb, harmadiknak pedig a busz kenyelmesebb.
A kenyelem rengeteg osszetevobol all, kozte a ragyaloglasbol is.
”Mellesleg melyik volán vonalon közlekedik 22 után busz?”
A tulnyomo tobbsegen igen. Ne kivand, hogy tetelesen felsoroljam oket.
”a közúti forgalmat egyéb eszközökkel is korlátozni (akadályozni) kell, … tudomásul kell venni, hogy a szgk.-val való közlekedés nem jó a társadalomnak.”
Tudod hogyan hivjak azt a rendszert, ahol akadalyoztak az embereket a mozgasukban, es megmondtak, hogy mi jo nekik es a tarsadalomnak????
” Az utasoknak … nem kell a kényelmetlen buszon nyomorognia, hanem utazhat a kényelmesebb vonaton.”
Nem fair allandoan a buszokon jelentkezo nyomorgassal jonnod. Egyes esetekben vonaton ugyanugy nyomorognak utasok.
Ha az egy even at a vasutba olt penzeket megkapnak a Volanok, egycsapasra megszunne a nyomor a buszokon.
”Carpy: A es B kozott mi a jobb szinvonalu kozlekedes: busz felorankent, vagy gyorsvonat naponta 6-szor? "
Kkalmi: Gyorsvonat naponta 10-12-szer”
Azaz durvan egy-masfel orankent. 80-90 utasert erdemes gyorsvonatot kozlekedtetni? NEM.
”Itt csak a szolgáltatási színvonal "kényelem" jellemzőjét kell javítani, és a 60 (-90) perces indulási időköz már nem jelent olyan nagy problémát. Ha a gyorsvonat megáll még útközben 2-3 alkalommal, nem jelentős menetidőnövekedés, viszont a vonat jobban kihasznált lenne.”
OK, akkor a busz I megallhat 2-3 alkalommal. Mondjuk minden masodik. Akkor marad gyors eljutas is, es marad annak a 2-3 helynek a vonatenal surubb kiszolgalasa is.
Pl.: Az említett (Bp-Győr) példa: A vonat megáll Komáromban, Tatán, Tatabányán, ahonnan így nem kellene 30 percenként további buszt indítani,
Komarombol nincs fel orankent busz Pestre, de most hogy igy mondod, szolok a Volanos kollegaknak :-))
Tatabanyarol is altalaban orankent van, es azert nepszeru, mert egy reszuk vegigmegy a varoson, 6-7 helyen fol lehet rajuk szallni, es nem csak a vasutallomason, ezaltal csokkentve az eljutasi idot.
”Carpy: Mi lenne az az indokolt eset, amikor megmaradhatna a parhuzamos busz?"
Kkalmi:”Ha a vasúti kapacitás nem elegendő, vagy nem lenne kihasznált (5-10 utas), vagy a vasúti szolgáltatási színvonal nem megfelelő.”
Akkor megnyugodtam. :-)
A vasuti szolgaltatasi szinvonal ugyanis alig valahol nevezheto megfelelonek.
”Carpy: lenne valami hallatlan nagy extra szolgaltatas, amit csak a vasut kepes nyujtani? "
Kkalmi: ”Igen, a környezetbarát, kényelmes, gyors eljutás lehetőségét, különleges környezeti hatások mellett is. Ebben a vasút jobb.”
A busz is kornyezetbarat, gyors, kenyelmes, es nem reagal sokkal rosszabbul a kulonleges kornyezeti hatasokra. Viszont konnyebben elerheto, nem kell csak miatta palyat es egyeb letesitmenyeket fenntartani, kisebb kapacitasa miatt surubben all rendelkezesre, stb.
”A Volán meg csinálja azt ami a feladata: a helyi közlekedés, és a kis települések kiszolgálása. Ne Bp-Zeg. Bp-Győr között járjanak 30-60 percenként csúcsidőben a buszok.”
Zeg-Budapest kozott naponta 7 busz, ebbol is csak 4 ami kizarolag ezt a viszonylatot szolgalja, a tobbi a kozbenso megallokban telik meg. Mondjuk ugy, van napi 160 busszal utazo a ket varos kozott iranyonkent, es ezen utasok kozul mondjuk 80 kora reggel megy Budapestre, a tobbi 80 pedig maskor, egyenletesen elosztva. A reggeli, viszonylag jol csokorba foghato igenyt mondjuk ki lehetne elegiteni vonattal, ha mennyisegi szemleletben terveznenk. A nem reggeli igenyt meg busszal is csak nehezen lehet osszefogni, vonattal pedig lehetetlen, illetve nagyon gazdasagtalan. Tudom, hogy ez feletek nem szempont, de mashol igen.
A reggeli igeny kielegitesere indult a Gocsej IC, am hatasa a buszok forgalmara nem kimutathato. Magyarul az utasok nem szoktak at a vonatra. Azaz, ha van is versenykepes kenyelmi es idobeli eljutast biztosito vonat, akkor is nagyreszt maradnak a busznal.
A fene se erti ezt.
No de akkor itt jon kkalmi, aki megszunteti a buszt es megmondja az utasoknak, hogy –Figyusz, Ti hulyek vagytok! Vegyetek mar eszre, hogy sokkal jobb Nektek a vonat. Kenyelmes, gyors, kornyezetbarat, hoesesben is megy, es lehet benne peldaul menetiranynak hattal is utazni. Ezert nagyszeru cselekedetet hajtok vegre a dolgozo nep megelegedesere: le a gonosz imperialista szulemennyel, nincs tobbe busz reggel Budapestre.
7717/7712 M41 2128
7762: Bzmot 132
710/IC705 V43 2318
IC702/IC703 V43 2275
7022/S7503 V43 1229 (az egyik végére kapott egy sárga dőlt vonalkódos valamit, mint amilye 1010-nek is van)
S7502 V43 1123
S7202 M41 2151
7714: MDmot3035 (1.o. nélkül)
7724: MDmot 3030
7734: MDmot 3036
Ez utóbbinál érdekesség (?), hogy a 38-as Ax kocsin van egy bárca, miszerint fékproblémák miatt kisorozandó és Szentesre küldendő. A bárca dátuma 2001.02.22. Ma 2001.02.25 van...
És hogy pozitívumot is írjak: IC705 szerelvénye szép tiszta volt, nemrég moshatták le. Azt viszont nem értem, hogy mosásnál miért csak a függőleges oldalfelületet mossák, a tetejét miért nem? Az ugyanolyan koszos (barnás trutyi) volt, mint máskor, így ha jön egy kis csapadék, rövid idő alatt ugyanolya koszos lesz a kocsi, mint mosás előtt.
IC703 szerelvénye már nem érdemli meg a dicséretet... (miért van az, hogy a szegedi IC kocsik sokkal koszosabbak kivülről, mint az összes többi?)
Tegnap este a 7711/7718 valamint a ma reggeli 7719 (Békscsaba-Szeged-Békéscsaba személyek) MD3035 volt, + Bx, Bx, Btx, azaz első osztályú kocsi nélkül. Láttam már olyan képet, ahol MD szerelvénybe Apv van besorozva. Ezt Szegeden vagy Békéscsabán miért nem tudják megcsinálni???
"Hophophophophopppp, ilyet sem láttam még... Kb 2 hete írtam, hogy egy vezér barátom mondta, hogy hamarosan visszakapják V43 1227-et, fővizsgásan (?), gumirugósan. Nos, most futott be Bp. felől V43 1227 teherrel, semmi EIROFIMA, piroslámpa vagy egyebek, de a gumirugó megvan!!!"
Mostantól a forgóvázcseréknél is tesznek be gumirugós forgóvázat (remélem, csak azt) a Szilik alá, ezt valszeg nem az EUROFIMA finanszírozza. Aki ilyen lát, sikítson!
Eddigiek, amiröl tudok: V43 1227, 1346. (Most kezdték el.)
"A Bz nem ide való. A V43+3 Bhv nem sokkal drágább, és azért a felújított Bhv nem Bz
színvonal... "
Továbbá:
Ha úgy is spórolni kell, akkor ne legyen az átlagosan személyforgalomban négyszer, teherforgalomban hatszor drágább dízelvontatás a felsövezeték alatt....
"ugye így nézett ki a dolog:
-0xx sorozat az M40-esekhez tartozott
-1xx sorozat az M41-esekhez tartozik
-3xx sorozat a "hagyományos" V43-asokhoz tartozik
-4xx sorozat a "felújítptt, V43,2-esekhez tartozik.
Ezen kívül melyik mozdonysorozathoz tartozott Bdt?"
BDt, de mindegy. A 000-sok a gözmozdonyokhoz tartoztak leginkább és a kísérleti M40 ingához is.
"A V41/V42-esekhez melyik tartozott?
Esetleg Bdt 2xx? A Leók közül mindkét fajtát lehetett távvezérelni? "
Igen, a 200-asok tartoztak a Leókhoz. Ma is megvannak, csak közben átalakultak 100-asnak és 300-asnak. Az viszont jó kérdés, V41 is vagy csak a V42 volt-e távvezérelhetö.
Ma voltam a Füstiben, és mintha valami olyat hallottam volna, hogy a 006-os és a 010-es NoHAB-okat (így, psz. szerint) valami svéd magáncég akarja megvenni (talán nem alkatrésznek). Gondolom ez már eldöntött dolog... Mindenesetre ha közlekedni fognak és vigyáznak majd rájuk... talán jó lesz ott nekik. Remélem.
De akkor legalább a többi maradjon már itt!
Tényleg, a 020-as is a Füstiben marad, vagy csak a 001-es?
Találtam egy 1957-es működőképes Ganz áramfejlesztőt a Pécsi Vizmű egyik leszerelés alatt álló telephelyén. A motor a most alakulú múzeumba fog kerülni.
Néhány gondolat a mellékvonalakhoz:
Felmerült, hogy a vasút versenyképességét a viszonylag magas személyzetigény is korlátozza. A kérdés, mennyire lehet követni a Volánok módszerét, miszerint a vonalon csak a buszvezető dolgozik. Ötletek ennek a lépésenkénti megközelítéséhez:
- jegyeladás: a vasútállomásra bérlőként befogadni valamilyen kereskedelmi vagy vendéglátóipari egységet, amelynek a területén jegyautomata és információs terminál állhat. Azokban a megállókban, ahol nem várható olyan utasforgalom, amely eltartaná az üzletet és az automatát, jegyváltás a vonaton a vezérnél (nagyobb vonategység esetén a jegyvizsgálónál).
- váltók kezelése: végezhetné ezt a vezér a garázsajtók távműködtetéséhez hasonló technikával (minden vonaton van egy jeladó, amellyel a vonalnak a menetrend szerinti keresztekhez szükséges váltói (állomásonként 2) állítható).
- forgalomirányítás: központilag, kapcsolattartás mobiltelefonon, rádión stb.
- megállások optimalizálása: a kisebb forgalmú megállók feltételes megállók, ahová a vonat (szabad látástól függő) csökkentett sebességgel érkezik és a leszállásjelző jelzésére vagy a várakozókat látva megáll. Milyen sebességről tud egyébként egy dízel-motorkocsi 50, 100 méteren biztonságosan megállni?
Várom az észrevételeket és a kritikákat.
"A leépítésre egy rossz példát láttam németországban. Nálunk ne legyen ez! Volt egy fejállomás, de körbejárási lehetőséggel. Az állomásépülettől kétoldalra volt 4 ill. 2 vágány. Az állomásra 2 vonal futott be. Most már csak az egyiken van forgalom. A másikon csak hétvégi kirándulóvonatok. (Valószínűleg AD-trans motorkocsik.) A személyzet napközben egy jegypénztáros. A mozdonnyal való körbejárás lehetősége megszűnt."
Van ilyen csak nem fejállomáson. Nézz szét pl. a 110-es vonalon.
Castorp ! (25598)
"Komoyan gondoljak-e vajon az illetekesek a 2001-02-es menetrendtervezetnek azon reszet,mely szerint a 80a vonal Bp-Godollo kozotti szakaszan vegre (munkanap du.) 'elfogadhato' kovetesi idot biztositanak szemelyvonatokbol?"
Annyit hallottam róla, hogy tervezik, 11 új vonatpár bevezetését Bp-Gödöllő között.
"De hogy hogy eri meg nekik, azt nem tudom ,mindenesetre mer ideje volt vmi ilyesminek (ja,egy kosza otlet:esetleg lehetne Bp-Godollo kozott Bzmot+Bzx+Bzx+Bzmot osszeallitas....)"
A Bz nem ide való. A V43+3 Bhv nem sokkal drágább, és azért a felújított Bhv nem Bz színvonal...
Carpy ! (25602)
"Latszik, hogy mire megy ki a jatek, elvenni a buszok utasait. Tessek, lehet probalkozni."
Csak legyenek elég kitartóak, és csinálják jól. A Volán meg csinálja azt ami a feladata: a helyi közlekedés, és a kis települések kiszolgálása. Ne Bp-Zeg. Bp-Győr között járjanak 30-60 percenként csúcsidőben a buszok. Este 22 után 1-1 járat esetleg, amikor már nem célszerű vonatot indítani.
"Az a masik dolog, hogy meg kell tolteni a 2 uj IC-t, ha mar azok onmagunktol, a fene nagy szloven-magyar forgalomtol nem telnek meg."
Csakhogy az a 2 IC üresen is közlekedni fog, mert ennek közlekedni KELL, ezt eldöntötték kb. ugyanúgy, ahogy a vasútépítést is. (Ui. ha forgalmi adatok alapján döntenek az IC a környékre sem jött volna). Tehát, akármilyen kedvezményt is ad a MÁV azzal is jól jár, mert legalább nem üresen fog menni a vonat, azaz valamennyi bevételhez jut, ami feltételezhetően legalább annyi, amennyi a vonat közlekedtetésével kapcsolatos költségeket is fedezi.
Az, hogy a volánnak ez egy utasvesztéssel járó dolog, az a volán baja.
Az egész nyertesei végülis az utasok, mert olcsóbban és sokkal kényelmesebben utazhatnak. (Azaz azok, akik adóiból fedezik a veszteségeket.)
Így már nem is annyira veszteséges a dolog. :-)
Két idézet Bárdos Imre balesetes listájából:
"(...) Egy, a helyreállításban résztvevő vasutas szerint a V43 1144 teljesen összetört. A pletykák szerint ebben az időben tört azonban ki a botrány a V43 sorozat licencjoga körül. Eredetileg ugyanis a Ganz-MÁVAG 300 db mozdonyra vette meg a gyártási jogot. Ekkortájt járt Magyarországon a gyártó egyik képviselője és nagy balhét csapott, mikor találkozott 1308-nál nagyobb psz. Szilivel is. A Ganzban már elkészült az 1380-as psz. gép is. Nem tudni, fel volt-e már rá festve a pályaszáma, de a hírek szerint szinte a gyárkapuból hozták vissza. A baleset éppen kapóra jött, így az abban teljesen összetört gépet selejtezték, az újat pedig átszámozták 1144-re.(...)
A, mint a képen is látható teljesen összetört mozdonyt a MÁV selejtezte. Viszont darabokban volt még kb. 10 db gép a Ganz-MÁVAG-ban, amit a licencszerződés miatt kitört botrány után (lásd az 1982.07.30-i, újfehértói balesetnél írtakat) már nem mertek kiadni. Gyakorlatilag a romokban heverő V43 1173 helyett egy új gép kapta meg annak pályaszámát(...)"
Ez tényleg így történt? De hogyan fordulhatott elő, hogy "stikában" majd 80 darabbal több mozdonyt legyártottunk? Azért egy Szili nem olyan rejtegethető dolog! Vagy úgy voltak vele, hogy le van szarva a szerződés? Azért ez nem semmi... Mekkora botrány volt ebből? Szankciók?
ugye így nézett ki a dolog:
-0xx sorozat az M40-esekhez tartozott
-1xx sorozat az M41-esekhez tartozik
-3xx sorozat a "hagyományos" V43-asokhoz tartozik
-4xx sorozat a "felújítptt, V43,2-esekhez tartozik.
Ezen kívül melyik mozdonysorozathoz tartozott Bdt? A V41/V42-esekhez melyik tartozott? Esetleg Bdt 2xx? A Leók közül mindkét fajtát lehetett távvezérelni?
Hophophophophopppp, ilyet sem láttam még... Kb 2 hete írtam, hogy egy vezér barátom mondta, hogy hamarosan visszakapják V43 1227-et, fővizsgásan (?), gumirugósan. Nos, most futott be Bp. felől V43 1227 teherrel, semmi EIROFIMA, piroslámpa vagy egyebek, de a gumirugó megvan!!!
Az EU-t nem a szerzodes, hanem az ISPA-rol szolo direktiva "kotelezi" a tamogatasok folyositasara. De csak annyira, amennyire a Phare eseten. Ha nincs megfelelo projekt, nemkoltik el az osszes penzt. Ami most tortent, az valojaban az ISPA Bizottsag 2000. evi dontesenek a szerzodessel torteno szentesitese volt. Minden evben lesz uj dontes az adott evi keretek elosztasarol - ha van mire. Mo-n 2001-ben a vasutra valszeg nem lesz mire, mert nincs a koltsegvetesbe betervezve a sajat resz. A minimum sajat reszesedes a beruhazasok kozpenzekbol torteno reszenek 1/3-a, mas szoval az ISPA tamogatas az ossz. kozpenzeknek max. 75%-a lehet.
Akit erdekel az osszes ISPA orszag szamara 2000-ben megitelt tamogatasok listaja, az mailezzen nekem - de csak akkor, ha hajlando fogadni egy majdnem fel megas fajlt.
Mas. A mendei Pupos ma (tegnap) M40 224 volt, a hirek szerint.
Az 1250-esnek is igen egyedi a főkeret-árnyalata szerintem. És eléggé ütött kopott a gép. Lehet, hogy Papagáj lesz belőle? Ma láttam a Su: 14:10-es gödöllői személyen. Ugyanígy járt a megboldogult szolnoki 1251-es is. Tényleg! A V43,2251-es hová honos?
1016 szélvédő törésében semmi meglepő. A Blue Award kiosztásakor, Wagner a műtanrendőr már nyüszített(1998 végén), törésveszélyes a dolog + 100 e ATS/DB. LEHETETT VOLNA 14-15E ats ÁRON IS MEGOLDÁST TALÁLNI, DE SENKI SEM GONDOLT RÁ.
A harmadik, a bevágott fényszóró okozza a galiobát, mert megbontűja az stabilitást. Csak az következett be, amit a -jellemzően - nem komolyan vettek megjósoltak. A dolog könnyen kiküszöbölhető. A forma megváltoztatása nélkül más ragasztóanyagot kell használni.
A lwegolcsóbb megoldás a fényszóró máshova helyezése lett volna.
A "szakmai" gőg bumerángja visszaérkezett...
Érdekesség, de a Pool, ill. Dispolok gépeknél (München/Maffei) ez nem fordul elő. Igaz a szendvics összetétele más.
Remélem, az 1214-et lefényképezted, valszeg az utolsó világosszürke fökeretes Szili. 1103-at átfestették Ni GF-en, 1262 meg már talán Fm-ben van, 1211 lehetséges még.
Megpróbáltam egy cikket ide rövidítve beírni és lefordítani, amely az Eisenbahn Österreich 2001/2. számában jelent meg.
Előre is elnézést az esetleges pontatlanságokért, pontosításokat megköszönöm.
Vontatójármű-problémák
Az ÖBB-nél 2000 november-december ónapban igen feszült helyzet állt elő. Átlag napi 10 tehervonatot kellett 2000 december közepére vontatójármű-okokból [? - abgespannt] vagy egyéb, nem ilyen célú vontatójárművel továbbítani.
1142 sorozat
Az átépítési flyamat (1042->1142) a végéhez közeledik. Összesen 173 gépet építettek át. A mozdonyok az utóbbi időben szokatlanul nagy számban válnak szolgálatképtelenné vagy csökkent képességűvé. Az okok sokfélék, amelyek között a problémával terhes távvezérlés már nincs említve. Ehhez jött azonban elég nagy számban a trafósérülések és az elektronika által kiváltott sérülések a futóműben. Egy esetet említ továbbá, amikor is ingavonati üzemben predülés lépett fel, amit a vezérlőkocsiból a járművezető nem vett észre és ahol az állóhelyzetben a kerekek 180 km/h sebességre gyorsultak fel, amely többek között felhegedést és bemélyedést okozott a felforrósított sínben.
1014
Nem változott a szokásosan magas meghibásodási ráta. 2000 decemberében ismét többször vált szükségessé a Wien-Breclav EC-k 1063-as tolatómozdonyokkal való továbbítása, ez az itteni jellegzetések miatt nem járt komolyabb következményekkel. 2000 december 12-én Szár térségében a 1014 006 tűz áldozata lett. További információk a MÁV "ismert közlékenysége" miatt nem ismert. Az eset úgy jutott az ÖBB tudomására, hogy Hegyeshalomban észlelték, hogy az EC24-et MÁV-segélygép hozza. Így természetesen nem volt osztrák gép, ami továbbvigye. A tűz a kondenzátoroknál indult ki (kábeltűz), és átterjedt az 1.áramirányítóra és a mozdonyban komoly károkat okozott. A gép jelenleg Wien Süd-ben van félreállítva. Ismert hogy a gépek ellenőrizetlen elektronikus problémákkal küzdenek, annak ellenére, hogy a gyártó folyamatosan módosítja őket. Közlekedtetésüket a Westbahn-on betiltották, jelzés-befolyásolás miatt. A következő eset 2000 december elején történt a 1014 002-vel Wien Süd-ön: a mozdonyt a többi félreállított mozdonyt elkezdte tolni. Csakhogy a mozdonyon nem volt járművezető, hanem (feleresztett szedővel?-aufgebügelt). Az eset a Hsler-berendezés elektronikájának zavara miatt következett be. Hasonló esetek a sorozatnál már többször előfordultak.
1016 sorozat
Az, hogy a 1116 001 egy ideje három vontatómotorral jár meglepő. Sokkal kellemetlenebb azonban, hogy a sorozat egy mozdonyánál eltörött. A csere a szerencsétlenül elhelyezett 3. fényszóró miatt különösen nehéz. A 1016 002-nél 2000 okt 19-től 2001 jan 17-ig tartott.
1044 sorozat.
A tárgyidőszakban a sorozatos tengelyrepedések jelentik a legnagyobb gondot. 2000 december elején 36 mozdonyt kellett ilyen okból leállítani, továbbiaknál az áramot 1500 A-re korlátozni. A tengelyeket cserélni kell. Jelenleg már beépítették az összes rendelkezésre álló tartalékot és újabb 70 darabot rendeltek.
Miért, szerintem ők se szeretik kevésbbé ezt a típust, mint mi, csak úgy látják. hogy ha valaki megveszi őket, akkor jobb kezekben lesznek, mint most vannak...
Mint az a sokszáz többi Kft is, ahová szépen vándorolnak ki a megbízások, s velük együtt a lóvé is.
Egy Kft-ben pedig a magyar törvények szerint oly könnyen el lehet tüntetni bármit, hogy néha lehidalok attól, amiket a könyvelom mesél...
Nekem nincsenek illúzióim a dologgal kapcsolatban.
A MÁV végso szétlopása folyamatban van és az elkövetkezendoben egyre gyorsuló ütemben fog folyni.
kb 18.15-kor megállt Rákoson a Sátoraljaújhelyre tartó kuka menet. Hogy mikor indul tovább sajnos nem tudom. A következő gépekből áll: M62-162; 201; 197; 218; 246(163); M40-117; M43-1102; M47-1022 :-(
NOL – 2001. február 22. A pénzügyminiszter és az agrártárca államtitkára március 1-jén Brüsszelben aláírja azt a megállapodást, amelyben az Európai Unió hat évre kötelezettséget vállal Magyarország támogatására a SAPARD elocsatlakozási alapból - közölte Boros Imre földmuvelésügyi és vidékfejlesztési, valamint az EU-támogatásokért felelos miniszter az Országos Területfejlesztési Tanács csütörtöki ülésén. Az MTI tudósítása szerint azt is elmondta: az infrastruktúra-fejlesztést szolgáló ISPA-keretbol az EU 200 millió euró erejéig elkötelezte magát három magyar vasútfejlesztési projekt támogatására. Ehhez a magyar kormány ugyanekkora összeget nyújt társfinanszírozás formájában. Így megújulhat a Budapest-Szolnok és a Budapest-Hegyeshalom közötti vasútvonal, illetve megépülhet a Zalalövo és a szlovén határ közötti pályaszakasz – közölte a miniszter.
Azért itt mintha a miniszter (vagy az újságíró) nem állt volna a helyzet magaslatán...
Jobban hozzáértok! Mire is lesz pénz valójában?
"Továbbra is tartom, hogy veszíteni fog a vasút mert pár visszamaradt még mindíg azt hiszi, hogy a busszal kell versenyezniük. "
Nem a busszal, hanem a VOLÁNNAL. Igenis versenyezni kell, mert adott egy réteg, aki a közösségi közlekedést választja. Hogy ebből mennyien mennek busszal és vonattal az az adott szolgáltató által biztosított szolgáltatástól függ. Ezért, hogy a vonatot válsszák minél többen, versenyezni kell az utasokért, a Volán ellen (is). Az más kérdés, hogy a szgk.-t választókat is lehet próbálni a közösségi közlekedés választására rávenni, de itt sokkal kisebb eredményeket lehet elérni, mint a már egyébként is ezt választók meggyőzésével, a számukra kedvezőbb szolgáltatással.
Charleston ! (25593)
"Többen fölvetettük már, megkérdezem most is, milyen lehetőségek lennének - tiszta vasútüzemben - a létszám csökkentésére? Vagyis, hogy nélkülözhető-e a szolgálattevő, jegyvizsgáló, pénztáros. Végső soron megvalósítható-e, hogy egy mellékvonalon a forgalmi végrehajtó személyzet kizárólag a mozdonyvezetőkből álljon?"
Minden megvalósítható, csak megfelelő akarat kell. A kérdés az, hogy van-e értelme megvalósítani a fenti módszert.
A válasz: egyes kisforgalmú vonalon (napi 30-50 utas) igen, de általában nem. Az állomási személyzet nem csak forgalmi teendőket lát el, hanem kereskedelmi, és vagyonvédelmi feladatokat is. Nézz meg néhány bezárt állomást (illetve annak a helyét) hogy milyen állapotba kerülnek pár hónap alatt.
"Mert hogy egyik sem mondta el, hanem eltitkolta, hogy o naponta 6 vagon árut pakol át pl. Hejopapin, vagy Igricin teherautóból tehervagonba, és ha azt neki a miskolci vonal állomásáig kellene vinni, akkor neki az alkalmanként legalább 1200 Ft többletköltséget okozna, ezért vastagon megéri az autópályafelüljáró! (Neki.)"
Neki nem lesz haszna abból, ha megépül az a felüljáró, és abból sem ha nem. Ui. ahogy látható, még a követ sem a helyi bányából viszik.
(Ennyit a helyiek támogatásáról...)
Neki az az érdeke, hogy a meglévő vasutat ne szüntessék meg. Neki az autópályából sok haszna nem lesz, eddig is megvolt nélküle, és ezután is meglenne, sőt, fizethet majd a rajta való közlekedésért.
"De még a forgalmista sem mondta el idegességében, hogy esténként csak úgy dolnek ki az emberek a 8 kocsis Bz szerelvénybol, nézze meg az újságíró úr! Helyette volt a meleget ontó vaskályha. "
Mert nincs annyi utas. Nem is lehet, ha a lakossági adatokat nézzük. De nézd meg a menetrendjét ennek a vonalnak. Láthatod, hogy ilyen menetrendel nincs reális esélye annak, hogy jelentős mértékü forgalom legyen. (Nem véletlen az sem, hogy ezen a vonalon az átlag alatti mértékű a forgalom).
Carpy ! (25555)
"Ha a szemelygepkocsival utazokat akarnank atszabitani a kozossegi kozlekedesre, akkor sok viszonylatban celszerubb surun kozlekedo buszokkal kinalatot nyujtani, mint ritkabban kozlekedo vonatokkal."
Célszerűbb sűrűbben közlekedő vonatokat! Főleg akkor ha erre van kapacitás, és a mellékvonalakon van. A Bz fordul kettőt a többi időben áll, ezalatt is közlekedhetne. A fővonalakon is a távolsági forgalomban lehetne sűríteni a vonatokat, ha kevesebb lenne a vonatok végállomási tartózkodása. A mellékvonalakon az új járatok indításával a szerelvények állással töltött idejét lehet csökkenteni és ezzel jelentősen nem nőnének az üzemeltetés költségei.
"A szemelygepkocsi egyaltalan nem uldozendo jelenseg, szerintem sem."
A személygépkocsik fölösleges használata káros. Az ami pl. Bp-en is van, ahol az egy szgk-ban utazók száma átlagosan 1,5 alatt van, az nagyon káros. Ez sem üldözendő, de ésszerű eszközök alkalmazásával ez ellen fel kell lépni, ez a társadalom többi tagjának (is) az érdeke.
"De ha a MAV-Volan osszefogas elmaradasanak okait keresseuk, akkor azt a MAV oldalan erdemesebb kutatni, es ennek a kkalmitol is hallhato vasutas-szemlelet az oka."
A gond az, hogy sokan abba a téves hitben élnek, hogy a vasút igazodjon a volánhoz.
A VOLÁN alkalmazkodjon a vasúthoz, ez nem vita, és szemlélet kérdése, hanem így logikus.
Vaskalap kartárs ! (25564)
"Annyit azonban érzek, hogy ezeknek az embereknek segítségre van szükségük."
A jelenlegi rendszer nem fenntartható, ez igaz. De a rendszer alapvető hibája nem Mezőcsáton és nem a vidéki kisállomásokon van. Az, hogy az állomásokon kell-e személyzet azt a helyi viszonyok alapján kell meghatározni, egy mindenre (kereskedelem, forgalom, stb.) kiterjedő vizsgálat után.
Sokan azt hiszik, hogy a növekvő vízfej kell az igazgatóságokban, csomópontokon, de lassan bekövetkezik, hogy a nagy semmit fogják 20-25 ezren irányítani.
Az embereknek ott és a többi vonalon is nem kell más, mint normális csatlakozás, vonatsűrűség. Oda juthassanak ahova menni akarnak, azaz ha Miskolcra , akkor oda, és ne Nyékládházára... stb.
werner ! (25570)
"Ferencvárosi Szergej fogja csinálni. Mostanában a 117 Rákoson van."
Az a gép szolnoki. A 120 is. Ezek dolgoznak általában ilyen munkán.
Charleston ! (25579)
"Napközben menjen vonat és busz is, este meg busz." Ha vegyesen megy a két járműtípus, kisforgalmú időszakban az időbeli kínálat fenntartása mellett jobban lehet az igényekhez igazítani a férőhelyet. Ugyanakkor a nagy állandó költségű vasúti pálya kihasználása tovább romlik. Meg tudnátok győzni, hogy az első többet hoz a konyhára, mint amennyi veszteséget a második okoz? "
A Bz fogyasztása azonos a busz fogyasztásával. Az állandó költségek ( állomási személyzet, vonatszemélyzet, pályakarbanntartás) attól (majdnem) függetlenek, hogy a vonat megy, vagy áll. Ha áll, akkor a MÁV veszteségeit növeli. Körültekintő, mindenre kiterjedő részletes vizsgálat után lehetne eldönteni, hogy melyik célszerűbb.
Ez nagyon fájdalmas!!!!
Valahol azt érzem, hogy bennünket szégyenítenek meg, tesznek nevetség és szánalom tárgyává. Mind a magyarok, mind a németek. Most arra számítanak, hogy valaki előhúz a zsebéből 220 000 márkát, és elviszi? Ez nálunk sajnos nem megy. Az országunkból visznek ek egy darabot. Lopnak....:-((((
> kkalmi :
>
> " ahol van vasút ott a buszközlekedést a vasúti
> közlekedéshez(!) kellene igazítani, és a buszközlekedés
> párhuzamosságát csak indokolt esetben megengedni. "
>
> takilaci :
>
> Minden díktátor így kezdi.
Szerintem nem kell ahhoz diktátornak lenni. Svájcban pl. pont így van. Magántársaság nem indíthat közforgalmi buszjáratot, csak a Posta és egyes esetekben az önkormányzatok. De ezek is csak akkor, ha nincs párhuzamos vasútvonal.
Mielôtt még valaki nekem esik, közlöm, hogy ezzel egyáltalán nem értek egyet. Ennyre ráfizetéses közlekedéspolitikához olyan gazdagnak kell lenni, mint Svájc.
"Nemrég kaptam a hírt az érdi, 1913-ban épült vasbeton vasúti hídról: a nyár környékén lebontják. Igaz ez? Ha valaki tud
a dologról, írja meg a topicban! Köszi. "
Igaz.
Én is hallottam egy pár hónapja.
Már tervezik az új hidat!
Nemrég kaptam a hírt az érdi, 1913-ban épült vasbeton vasúti hídról: a nyár környékén lebontják. Igaz ez? Ha valaki tud a dologról, írja meg a topicban! Köszi.
"A székesfehérvári képeslapkiállítás pontosan hol is található? Ma járok arrafelé délután."
Kijössz az állomásépületből a térre.
Elindulsz balra a négysávos út jobb oldalán.
Befordulsz jobbra az első kisutcába.
Bal oldalon egy templom, jobbra épületek.
A MÁV Pft épülete egy fehér szögeletes épület, az az ELÖTTI kapun bemégy az udvarra, és jobbra az első ajtó, portás, stb...
713: V43 1226
Záhonyi sebes: V43 1214
IC 703: V43 1247
7725/7734: MDmot 3030 (Btx 002 lepukkant szerelvényével, amit szinte csak a kosz tart össze)
7724: MDmot 3035, Bx, Bx, Btx 032, azaz első osztályú kocsi nélkül!!!
Íme az Eger - Punok vonal beutazásának tapasztalatai, különös tekintettel a Szilvásvárad feletti szakaszra.
Február elején, az egyik pénteken egy kilenc fős csoporttal a Szilvásvárad MÁV-állomástól légtávolságban alig öt km-re lévő Lénárddarócra utaztam vonattal. Az egri sebes 15.05 perckor indult a Keletiből, de a pénteki forgalomra tekintettel már 14.30-kor a Keletiben voltam. A csarnokban volt a találkozó a többiekkel, volt osztálytársakkal. Már voltak ott négyen. Hárommal elindultam a vonathoz, és egy alkalmasnak látszó kocsiba felszálltunk. A vonat indulás előtt 35 perccel még nem volt tele, de minden fülkében voltak már, így két részletben foglalhattunk csak helyet. Persze volt némi vita egyes utasokkal, akiknek nem tetszett a helyfoglalás, de határozott fellépés és az általuk ismeretlen MÁV Üzletszabályzatra való hivatkozás megtette hatását. Azt a logikusnak tűnő - bár az Üzletszabályzatban tudtommal így nem szereplő - érvet hangoztattam, hogy "minden utas annyi jegyre jogosult, ahány érvényes menetjeggyel rendelkezik". Nekem volt 21 jegyem, mert azokat már korábban beszereztem Kondorosról. Az átlag utas meg úgy sem tudja megállapítani a "B"-s jegyről, hogy érvényes-e. A vonat kihasználtság a péntek délutáni erős forgalmat idézte, de nem nagyon voltak folyosón álló emberek. (Rákosig még sokan álltak, de ott szinte teljesen kiürült a folyosó, ugyanis Rákoson átszállási lehetőség van a Jocófalva felől jövő nagykátai vonatra. Egerig szépen ürült a vonat, és 17.10-kor pontosan meg is érkeztünk oda. Füzesabony után a hét kocsis vonat kihasználtsága 30% alá süllyedt.
Egerben a csatlakozó vonatunkat sehol sem láttam. Két vágánnyal mellettünk állt egy igen hosszú szerelvény Szilivel, így az nem jöhetett számításban. Az állomás épület előtt megálltunk, és nézelődtünk. Feltűnt, hogy egy információs táblán szerepel a Szilvásvárad felirat, és hozzá a IV. vágány. Oda pillantottam, és valóban, a hosszú vonat mögül kikandikált egy Bz motorkocsi. A Bz mellé érve nagyon ideges lettem: a péntek délutáni "haza utazós" vonat mindössze egy szóló motorkocsi volt. Tele is lett rögtön átszállókkal. Igazán rákapcsolhattak volna egy mellék kocsit, igaz indulás után nem sokáig volt 100% felett a kihasználtság (talán Mónosbélig), és nem maradt le senki A vonat 18.20-ra ért Szilvásváradra, rajtunk kívül két utassal téve meg az utolsó szakaszt. A vonatról leszállva nem kapkodtuk el az indulást, ácsorogtunk a vonat mellett. Ez gyanús lett a mozdonyvezetőnek, hiszen a falu szélén lévő állomásra 2-3 utasnál több soha nem jön. Megkérdezte hová megyünk. Elmondtam neki. Visszakérdeztem a fordára vonatkozó kérdéssel. Kiderült, hogy ez a vonat nem végez Egerben (mint az a menetrendből logikus lenne), hanem onnan szerelvényben elmegy Füzesabonyba napi vizsgára, illetve az ottani nagy arányú visszafejlesztés miatt havonta egyszer Miskolcra (így minden nap megy átlag legalább egy gép szerelvényben egy Füzesabony-Miskolc kanyart). Ám szerinte van ennél rosszabb is: a putnoki vonalra gondolt…
Az állomásról lementünk a 200 méterre lévő megállóba, ahol kerek egy órát kellett várnunk a buszra a korom sötétben, de szerencsére nem volt annyira hideg (a putnoki vonat ugyanis 40 perce elment menetrend szerint). A busszal Csernelyig utaztunk, ahonnan állítólag lett volna busz fél óra múlva Lénárddarócra, de ennek nyoma sem volt a kirakott menetrendben. Némi tanakodás és kavarás után elindultunk a sötétben a falu irányában gyönyörű holdfény mellett. A falu 3 km-re volt, így 45 perc alatt át is értünk, 15 percet verve az Ózdról jövő buszra (amit 2 perccel kés le a Pestről 16.05-kor induló vonat). Séta közben komolyan fontolgattam, hogy az Erzsébet téren ledugom a spiné torkán a menetrendjét… A vacsora közben a vendéglátó közölte, hogy az a vonat, amivel Szilvásváradra akartunk másnap menni, már nem megy, mivel megszűnt a vonal. Ez tévedés volt (amit el is oszlattam). 1995 táján a MÁV Rt.-nek olyan jól sikerült reklámoznia 2000 km mellékvonal megszűntét, hogy ezt ezen a környéken be is vették. A legközelebbi állomás ugyan "mindössze" 30 perc 6-os tempóban gyalog, de erre 3 éve senki sem vállalkozik… (Nem először találkoztam ezzel a jelenséggel a szilvás-putnoki vonalszakasz esetén. 1995 nyarán általános iskolás csoporttal Nagyvisnyóra utaztunk. Szokás szerint le akartunk menni Egerbe, de mivel tudtuk, hogy megszűnt a vonal, így külön vonatot kértünk, de nem kaptunk. Teljesen véletlenül derült csak ki, hogy jár a vasút ("miért nem jó maguknak a reggeli személy?") Igaz a jelenlegi közlekedés felér egy megszűnéssel.
Másnap gyalog mentünk át a hegyen Szilvásváradra. Az út gyalog gyorsabb volt a hegyen át, mint előző este busszal + gyalog. A többiek megálltak palacsintázni, én ellenben megnéztem a Szilvit, a Szilvásváradi Erdei Vasút legújabb büszkeségét, a gőzmozdonyt, melyhez még nem volt szerencsém. (A lillafüredihez sem, Lillához.) Sajnos tél lévén a vasút nem közlekedett, így gyalog mentünk fel a fátyolvízesésig. A pálya kiváló állapotban van, a leállás alatt szórványos aljcsere történt.
A séta után kimentünk az állomásra. A nagy állomás, Szilvásvárad, három km-re van a falu központját jelentő Szalajka-völgy bejárattól. Az állomáson már bent állt egy guruló váróterem (az egri vonat). Kereken egy órát kellett várnunk a 17.42-es putnoki vonatra, mely az utolsó a napon. A váróterem ugyan nyitva volt, de fűtve nem. Betérve majdnem rosszul lettem a döbbenettől: a fali menetrenden NEM szerepelt a 17.42-es vonat!! A döbbenet nem tartott sokáig, kiderült, hogy még az 1998/99-es menetrend van kint. (Az új a forgalmi iroda ablakán volt csak kirakva.) [És én még Rákoson reklamáltam, mert öt hónap alatt nem cserélték meg két hatvani személy közlekedési korlátozását. Mea Culpa! ] Egy eldugott hirdetményen az alábbi tájékoztatás volt olvasható a RÉGI forgalmi iroda ablakán: "Értesítjük a tisztelt utazó közönséget, hogy a jegypénztár szerda és csütörtök kivételével 5.45-től 18.20-ig a vonat indulása előtt 10-15 perccel nyit ki. Péntektől keddig a jegypénztárban, szerdán és csütörtökön pedig a vonaton történik a jegykiadás." Azt hittem ez egy vicc, de nem!! Az állomáson a forgalmi szolgálat már régóta szünetel. A jegypénztárat (ami KM-es) szerződéses rendszerben üzemelteti egy helyi öreg úr és hölgy. A forgalom szünetelése óta a vonatvezetők egymásnak kezelik a nem biztosított alakjelzőt, de hogy minek? Ezzel azt érték el, hogy a kevéske csatlakozó putnoki vonatnál is legtöbbször 15 perces átszálló idő van. Az egri vonat a putnoki érkezése előtt az épület elől (ilyenkor a váltón áll) bemegy a biztonsági határjelző mögé. Elvben. Kétszer láttam ezt a vonatot, egyszer bement, egyszer foglaltra járt a putnoki vonat (de eseménykönyv írása nem történt emiatt, pedig ez vonat veszélyeztetés). Ez a 17.42-es putnoki arról is híres, hogy az Eger felől utazók 114 percet várnak rá Szilvásváradon (egy átszálló mindig van: a vonatvezetők ennél a vonatnál cserélnek), és 40 perccel megy el a 18.20-ra érkező vonat előtt. Putnokra 16 perccel a vonat visszaindulása UTÁN érkezik meg a pesti gyors, ott is két órát kellene rá várni, és Miskolc felé is csak 71 perc múlva lesz vonat. A vonat azért ilyen balkáni (megy bele mindkét irányba a nagyvilágba), mert Szilvásváradra kell érnie a 20.45-ös egri vonathoz, ám ott meglepő módon a putnoki vonat megy tovább!!! Tehát az utasbarát MÁV Rt. azért tette utazhatatlanná a vonalat, hogy legyen csatlakozása az esti vonatnak saját magához!! Mikor ezt megemlítettem az egyik vezérnek, nagyon káromkodott. A vonatra Putnok felé 2 utas szállt fel rajtunk kívül mindössze. Nagyvisnyón további hárman, mert nincs vonattal párhuzamos út Putnok felé. A vonat a 12 km-t 30 perc alatt tette meg. A többiek elaludtak a hosszú úton. Leszállás közben már többen jelezték, hogy nagyon messze lehetünk Lénárddaróctól, mert a busszal csak 10 percet mentünk, a vonattal meg fél órát. Az igazi döbbenetük akkor állt be, amikor a vonat otthagyott minket a korom sötétben Csokvaomány "állomáson" (Hold sem volt és persze közvilágítás sem! a peronról hiányáról nem is beszélve; a sínkorona szintre kellett leugrani). Nyílván abból a szóból, hogy "vasútállomás" másra gondoltak. Valójában megállóhelyen szálltunk le, ami régen valódi állomás volt épületekkel, váltókkal. Mára ebből semmi sem maradt, illetve egy értelmezhetetlen biztonsági határjelző. A térkép alapján tudtam merre kell menni. Végülis csak az út első 75 métere volt durva (az állomástól a közútig), utána az úton már lehetett sejteni az irányt. Azért nem mentünk be Lénárddarócra busszal, mert 2 órát kellett volna rá várni (munkanap csak 30 percet kellett volna). Ugyan hulla fáradtak lettek, de kettőig így is fent volt mindenki.
Másnap az utat egyedül kerek 30 perc alatt tettem meg az állomásig, pedig nem rohantam, csak éppen gyorsan gyalogoltam. Így a vonatra 30 percet kellett várnom a semmi közepén egy domb tetején. Nem sokkal később megjelent két biciklis is. Már reménykedtem, hogy utasok, de nem. Megkérdezték mikor jön a vonat, majd a sínek között elindultak felé. A pálya mellett ugyanis nem messze Csokvaománytól van egy nagyon tiszta vizű forrás. Így a vonalnak ez a legkihasználtabb szakasza (a sok gyalogos, biciklis miatt). A vonat érkezésére várva előtt ütemes ásás hangjait hallottam a közelben. Már kezdtem reménykedni, hogy a pályafenntartás dolgozik, látni ugyan nem láttam őket. A vonat érkezését lefényképeztem, majd felszálltam rá. 300 méter múlva elmentünk a "munkások" mellett, akik helyi romák voltak, és valamiért nagyon kaparták a töltésoldalt csákánnyal. Valószínűleg a réz telefon kábelt akarták kiásni, de elkéstek vele, már rég ellopták az Eger és Putnok közötti 68 km-en az egészet. Azonban az elmúlt években felhúzták az új üvegszálas szuper kábelt, melynek kapacitását lényegében 0%-ban használja ki a MÁV (a napi 4-4 engedélykérés Putnok és Bélapátfalva között meg sem kottyan neki), de ez drót a MATÁV konkurens PANTEL hálózat alapját fogja képezni, feltéve ha a helyi "értelmiség" nem vágja el túl gyakran (réz után kutatva az üvegszálban). Erre van esély, mert ugyan az építés után rögtön minden falunál elvágták a drótot, de hamar rájöttek az érintettek, hogy semmi értelme. A kultúrált MÁV kultúrált alvállalkozója több szép részen terítette be az erdőt a felesleges cementes zsákokkal a légkábel építés örök mementójaként. Sok helyen a töltés egyik oldalán a MÁV, a másikon a Matáv légvezetéke halad. Vajon hány évezred alatt térül meg a Bélapátfalva - Putnok légvezeték a napi nyolc engedélykérésbő? Igaz ezen a téren hamarosan változás lesz, mivel minden nemű szállítás megszűnt a néhai cementgyárba/ből. Még februárban lakat kerül/került a gyárkapura. ezek után kérdéses kell-e a 0 teherforgalom miatt egymás mellett két szolgálati hely. Elképzelehtő, hogy emiatt hamarosan 43 km-ről 46-ra nő Magyarország legnagyobb állomástávolsága (Mónsobél és Putnok között nem lesz forgalmi szolgálat).
Kiskapud és Sáta között igazi látványosság az útátjáró fedezése. Egy (a helyi többség által porig rombolt, egy éve elhagyott) őrház mellett megáll a vonat. A vonatvezető leszáll, és letekeri a sorompót. Ekkor a vonat áthalad, majd a túlsó oldalon megáll, az elmúlt 10 év legnagyobb fejlesztéseként, egy 20 betonaljból kialakított rövidke "peron" mellett. A vonat áthaladása után a sorompót feltekeri, majd az immár nem fedezett úton gyalog áthaladva felszáll a vonatvezető a számára kialakított peronnál a vonatra. Erre a mókára két percet szán a menetrend. Az eljárás jogos, és a napi 15 autó miatt szükséges is. Lényegében ez a világ legbiztonságosabb útátjárója! (Nincs aki elfelejti letekerni a sorompót! Ezt terjeszteni kellene a világban!!) A vonat az utolsó szakaszon már csak 20-szal ment (3/4 órát), ám a mozdonyvezetők ezt igen rosszul viselik, mert a királdi kölykök általában a vonattal verseny bicikliznek, futnak, és mindig ők nyernek (megalázva ezzel őket és járművüket)! Putnokról a miskolci vonat érkezése után már indultunk is (melynek a változatosság kedvéért nincs Pestről Miskolcon csatlakozása). Egy óra múlva újra Csokvaományban voltunk, ahol örömömre megpillantottam kis osztályomat a töltésoldalban (mert a peron az ugye nincs). A jegyüket már előre megvettem. (A kalauz már Putnok felé kinyomtatta a jegyeket, melyek csak két órával később kerültek felhasználásra. Ez a kalauznál váltott jegyek esetén igazi kuriózum.) Kétszer utaztam a 87-es vonal felső szakaszán, de mindkétszer rossz volt a jegykiadó kézi számítógép. Az egyik esetben az akku merült le (mert abból ugye csak egy van, pedig kettő-három kellene), a másik esetben a jegyünk nyomtatása után kifogyott a festék. Új festéket csak a régi patron kimerülése után adnak, de csak akkor, ha teljesen lemerült. Így a rendszerben be van eleve programozva a gyakori kényszer űrjegy írás.
A vonat Csokvaománytól Szilvásváradig 70%-osan megtelt (noha előző nap mindössze 5 átszálló volt Eger felé). A kalauz már előre ideges volt - joggal, mert a MÁV mindössze egy motorkocsit küldött fel a vasárnapi erős forgalom leküzdésére (a mellék egész nap Egerben áll). Senkinek nem tűnt volna fel, ha 17.42-es Putnok helyett Egerbe ment volna, sajnos… A vonat már Szilvásvárad területén 105%-osan megtelt, ám érdekes módon Egerig már alig szálltak fel, de persze az összes állóhely is megtelt idő közben. (A helyiek tudják, hogy reménytelen, inkább busszal mennek!) Felnémeten a vonat a váltókörzetben gyorsfékkel megállt. A féket ereszed meg jelzés után aktívan érdeklődni kezdetem. A kalauz megállapította, hogy nem történt vészfék meghúzás. Kiderült, hogy az éberségi és vonatbefolyásoló berendezés ment tönkre. A rendszer lekapcsolása után pár perc késéssel estünk be Egerbe. A vonaton szerencsére még volt hely. Füzesabonyban érkezésünkkel egyidőben a szomszéd vágányra jött egy eszméletlenül zsúfolt vonat. Egy szolnoki inga szerelvény volt, ami mentesítő vonat vasárnap Sátoraljaújhelyről. (Arra még van utas, mert nincs párhuzamos busz, így velük bármit meg lehet tenni…) Néhányan a mentesítő utasai közül ismerték a rendszert, és átszálltak az üresebb egri vonatra. (A Keletibe csak 10 perc a különbség érkezéskor, mert az egri egy 120/120-as sebes, az inga pedig 100/100-as gyors). Az erősítésnek köszönhetően a vonat kihasználtsága egész úton nem nőtt 70% fölé (legalábbis a hátsó kocsikban (volt vagy hat-hét). A Keletiig jöttem a többiekkel, mert Rákoson persze egyik vonat sem állt meg. Onnan a Cracoviával jöttem vissza Rákosra. A vonatot egy V63+V43-as összeállítás húzta. Indulás előtt közvetlenül még nagyban szerelték a fűtést… Fél 10-re voltam otthon.
Az eset nagyon ismerős. Ugyan nem akarom leőlni a poént, de a szlovákiai útleírásom harmadik befejező része (melyben az ominózus ED eset is olvasható lesz remélem), van egy hasonló történet. Én a nőtől a Nyugatiban szintén vasárnapra kértem jegyed Hidasnémetiből, de ő nem tudta kiadni, mert nem volt naptára... A jegyem így egy nappal korábbra szólt, mint amikor jöttem.
A problémád tipikus. Egyrészt mert nap, mint nap előfordul, másrészt metr nem bizonyítható. Mikor megkapod a választ az igen tisztelt Szeszától akkor lesze benne egy idézet az Üzeltszabályzatból, hogy az utasnak miket kell ellenőriznie jegyváltáskor. "Sajnos Ön ezt nem tette meg.... " Jellemző módon azonban ez sehol sincs kiírva, illetve mindössze annyi (de az mindenhol), hogy a jegy akkor érvényes ha a nyomtatott szöveg alatt legalább 1-1 cm üres papír van. Ez sem az utas miatt, hanem, hogy véletlenül se legyen egy jegyen két sorszám.
Persze reménykedhetsz abban, hogy "méltányosságot" gyakorolnak. Sajnos nekem rosszak a tapasztalataim. Soha nem ismerték el, hogy ilyen esetben hibázott volna a dolgozó (" ő másképp emlékszik") . Az mindegy, hogy mi van a leadási lapon okként, de reklamálj miatta, hogy nem tüntette fel az érvénytelen jegyedet (mert ezzel a jóhiszeműségedet igazolhatta volna), vagy (én ezt tettem volna) nem írod alá a papírt, így bizonyítási kényszerbe hozva a MÁV-ot. (A BKV egy ilyen esetben az utasnak ad igazat, mert Ad1. tudják, hogy milyenek az embereik, Ad2. miért hazudnál és leveleznél kamuból.) A BKV sofőrt egy kósza utaspanasz alapján helyből -20%-os fizetés "jóváírással" büntetik... Persze tény, hogy a kalauz jogszerűen járt el, legfeljebb alaki hiba történt...
HafF@sz a MÁV, akkor elutasítás esetén +5000 forint a büntetés a 30 napon túli befizetés miatt!!!!
Nem nyert: Bp-Pecs kozott, meg a hagyomanyos IC, a maga 2 ora 40 perces menetidejevel is meg eleg jo
(az ICR is csak 2 ora 28 percet tud) 228 kilometerre, es ha (ne adj isten ) megall Sasdon is, az meg mindig csak 4,5 megallo (Sarbogard, Dombovar,Sasd, Szentlorinc, Kelenfold visszafele), es azert ezek viszonylag tavol vannak egymsatol, legalabbis az elso ketto.
En a 30-as vonal IC-ire gondoltam: ott a menetido 221 kilometeren 2 ora 58 perc-3 ora 13 perc iranytol fuggoen (Nagykanizsara, Keszthelyre kb 20 perccel kevesebb), 6,5 megallo (Balatonszentgyorgy,Fonyod, Balatonlelle, Balatonfoldvar, Siofok, Szekesfehervar,Kelenfold visszafele), es van ahol 10-15-20 km-en belul van ket megallo(a Balaton mellettiek). Anno amikor csak 3 helyen allt meg (B. szentgyorgy, Fonyod,Siofok) akkor meg kifizettem a potdijat, de most mar nem nagyon eri meg, mivel alig kulonbozik a gyorsvonattol, csak akkor megyek IC-vel, ha nagyon muszaj,pl. ma. (Ebben az is kozrejatszik, hogy Erdre koltoztem, es oda mindenkepp at kell szallnom, es annyit nem nyukt menetidoben az IC, hogy megerje.Es van egy kozvetlen vonatom is ami, gyorsvonati menetidovel megy, az 8403/5608-as).
Egyszeruen csokken a haladaserzetem, ugy latszik nekem ez fontosabb, mint a tobbi "extra".
Azonban 100 Ft-os helyjegyet hajlando vagyok barmikor kifizetni.
A zeg.i tervezett IC-knel haladaserzetben nem lesz hiba, mivel csak Fehervar, Veszprem es Boba allomason allnak majd meg.(tervezet szerint). itt a fo problema a menetido, megpedig a Zeg-Boba
szakasz miatt.
A km kedvezmennyel pedig elmennek a sunyiba, en allandoan szivok a 221 km miatt, bar felfele kikuszobolhato, csak Kelenig kell jegyet venni :-)
Zegre pedig ha jol szamolom 239 km. Csokolom, hol kene kedvezmenyt adni?!
Egybkent nem a IC-k milyensege, szama, meg minden egyebje a MAV rakfeneje, ez csak kirakat. Nem itt vannak a nagy bajok sajnos, igazabol nem ezzel kene erolkodnie a MAV-nak.
Egyébként a helyi forgalom szerintem nem lenne akkora, hogy azt nagyvasúti rendszerbe kellene vinni. Pl. Rákoskeresztúr, ahonnan szerintem villamost lenne értelmesebb bevezetni a városközpontba, mint ezt a forgalmat a 80a vonalra vinni, amin jelenleg is jelentős forgalom van.
Akkor miért vannak ekkora városokban gyorsvasutak szerte a világban ?
Egy villamos nagy távolságra nem elég vonzó, mert lassú.
mint ezt a forgalmat a 80a vonalra vinni, amin jelenleg is jelentős forgalom van
Mi számít jelentős forgalomnak ? Az, amit a jelenlegi biztosítóberendezésekkel és a jelenlegi munkamódszerekkel a vasutasok éppencsakhogy meg tudnak csinálni, vagy esetleg ennek a két-háromszorosa, amit más helyen más műszaki körülmények között (és más munkavállalókkal), de ugyancsak egy dupla vágányon le tudnak bonyolítani ?
Mindentol fuggetlenul egy tanulsag: nezd meg a jegyedet mindig, amikor megvaltod: Egyszer en Erd alson vettem meg a jegyemet haza Kanizsara, reggel mentem a felesegemmel, es Fehervaron szalltunk at
a Dravara (IC 244), 5 percig tartott mire a penztaros kepes volt felfogni, hogy mi kell:
Erd also-Nagykanizsa 67,5 %-s merseklesu menetjegy
es ket db Ic potjegy Szekesfehervar-Nagykanizsa kozott az IC 244-re. Nekem kellett bemondanom a vonatszamot, es ha nem figyelem argus szemekkel ,hogy mit csinal siman kert volna helyjegyet az IC 245-re,azaz az elleniranyba... Szoltam is ,hogy az nem lesz jo. Felesegem utana azt mondta, hogy neki fel sem tunt volna a dolog.
"Nem tudom, most járnak-e, de kimaradt a felsorolásból a 2164, a 2187 meg a 2199. Ezek is elég sűrűn magfordulnak a 29-esen."
Úgy tíz nappal ezelőtt a felsorolt gépek laktak Tapolcán. A 2164, 2187, 2199 lehet, hogy felkerült az anyafűtőházba. A 2164 gyanítom most Veszprém irányában kószál.
"A dolog veszelyei tovabba, hogy ha itt es most enged a vasut az IC potdijbol es a kilometerbol, kesobb ezt mashol is elvarjak majd tole." Akkor az ilyen vonatokat ne IC-nek hanem expressznek hívják ezentúl!
Lenne is otletem, hogy hol...... :-) Bp-Pécs? Júniustól lesz újra egy valódi IC-jük. Csak azt már IC-Rapid-nak fogják hívni.
Ennyi pénzt ezekért a mozdonyokért normális ember nem fizet ki. Tizeske 85-ben volt főműhelyes, 90-ben kapott motorfelújítást (a működőképesen selejtezett 003 motorja került bele némi tuning után), azután 10(!!!!!) évig olajcserét sem csináltak rajta, így járt napi 300-500 kilométert. Gyakorlatilag semmi karbantatás, motorhoz szinte kizárólag csak akkor nyúltak, ha megállt valami komolyabb hibával. Műszakilag mindegyik egy roncs. Ezek az árak minden reális alapot nélkülöznek.
Ennyibe főműhely után kb. 300-500 ezer kilométerrel kerülhetnének. Főműhely után 800 ezer - 1 millió kilométerrel jó eséllyel csak ócskavas-értékük van a vontatójármű-piacon. Ezek a gépek főműhely óta 1,5-2 millió kilométert futottak - 2-2,5 teljes főműhely-ciklust, mindenféle nagyjavítás nélkül!!!.
Nem tudom azt sem, honnan származnak a kilométer-adatok: 006: 3,3 millió futott km, 010 4,3 millió az árverési feltétfüzet szerint. Sajnos nincs kéznél a NoHAB-brossúra, de mintha már abban is több szerepelne (1993. májusi lapzártával), mindenesetre az elmúlt 5-10 évet figyelembe véve az adat - különösen 006-é - gyanús.
Azt is írják, hogy a kaszni jó álapotú. Hát, néhai 190-es, vagy 221-es szovjet csodáinkhoz képest igen. De nekem az, hogy jó állapotú, nem azt jelenti, hogy a 8 felvitt fesékréteg és az alatta elhelyezett gitt-tömbök alatt csak néhol villan ki az átrohadt fém...
Persze feladni nem fogjuk a küzdelmet, de azért az elgondolkodtató, hogy Kukely Úr 1270/T/1999. iktatási számú válaszlevelében - 1999.05.16. - ezt írja: "a személyes megbeszélést - amennyiben azt továbbra is szükségesnek tartja - az
alapítványuk bejegyzését követően célszerű megejteni."
Tisztelt Kukely Úr!
Talán az Önhöz írott leveleink mind egy szálig elkallódtak, mindenesetre mi ezt a párbeszédet azóta is várjuk. Tartok tőle, hogy hiába.
Mindenesetre ha sikerül eladniuk a 010-est, akkor egy hivatalos - eddig elmaradt - köszönetet legalább elvárunk (Várkonyi Zoli részére címezve) az 1997-es, kizárólag az alapítvány egy alapítója által finanszírozott és társadalmi munkával sokak által segített, a MÁV-nak egy fillérbe nem kerülő teljes külső és belső optikai felújításért, hiszen az - figyelembe véve, hogy a 004 torzója, ami kb. 1/3-ad mozdony 3,5 millió Ft-ba került - a mozdony értékét minden kétséget kizáróan jelentősen növelte, bár mindez eltörpül annak tükrében, hogy a felújítás nékül a jelzett mozdony már 1997-ben az ócskavas-kereskedelem haszonélvezőinek a pénztárcáját duzzasztotta volna.
A dolog erkölcsi oldala erősen kérdéses, de ha egy cég 1995-2000 között 212 dízelmozdonyt és 16 gőzöst vágat szét, akkor ott az erkölcstelenségnél súlyosabb bajok is vannak.
[A hivatkozott kép már nem található meg a tar.hu-n]
Baratom, rohogtetsz? Ha lenne, sem adnank ki 23 milliot M61 010-ert, egyszeruen nem eri meg! De nincs ennyi, nem ilyen gazdag az orszag, meg a vasutbaratok adakozo kedve sem (volt, ezidig). Egy realisabb arat, pl. amennyire az NSB tartja sajat uzemkepes NoHAB-jait, meg tudnank fizetni, de ez irrealis.
"A 2373-as Papszer BDt 372-vel (figyelitek, hogy stimmel az eggyel alacsonyabb psz-ú vezérlő? :) 5725-ként indult."
Te már indulás előtt láttad. Mindíg "húzva" érkezik.
"Szolnokon újabb selejtes másodosztályú fülkés kocsik voltak a külső vágányon. "
A 33b vágányon előfordul. Magasfogadóról időnként lehoznak néhányat. A műszak 1-2 hét alatt olyan állapotba hozza őket, hogy 20-40 km/h sebességgel el lehessen cibálni Dunakeszire a "vonatot".
Egy gyongyszem a Szechenyi-terv kozlekedesben megvalosithato energiahatekonysagi programok es vizsgalatok tamogatasara vonatkozo palyazata kiirasabol. Nem szo szerint idezem,de ha valakit erdekel, akkor szoljon!
-A programot/vizsgalatot 2001-ben kell megkezdeni.
-A beadas folyamatos, 2001. december 31-en zarul le.
-A tamogatasrol a miniszter dont, a beadasi hatarido utan 90 napon belul.
Az en olvasatomban ez azt jelenti, hogy a programot ugyan 2001-ben kell megkezdeni, de a tamogatasrol lehet, hogy csak 2002. marcius 31-en dontenek. A dologban az a szep, hogy 25% sajat reszt is fel kell mutatni, raadasul a tamogatas folyamatos, a bemutatott szamlak elleneben. magyarul a palyazo hitelezze meg a programot az allamnak.
OFF
A maximalis megpalyazhato osszeg 5M Ft. Ebbol aztan lehet sok energiatakarekos beruhazast csinalni! Mondjuk jo esetben 200 bicikli kitelik belole, az 200 auto energiafelhasznalasa. 200 autoval, evi 30 szabadnappal, napi 10 km oda es 10 km vissza autozassal, 5 l/100 km fogyasztassal szamolva ez evi 46 000 liter uzemanyag megsporolasat jelenti (+jelentos TB kolsteg megtakaritast, mivel a rendszeres mozgas jelentosen csokkenti a megbetegedeseket). Azaz, egy liter uzemanyag megtakaritasara (250 Ft/l arszint mellett) literenkent 108 Ft 70 fillert koltenenk. Ebbol vegul is vehetnenk egy evben kb. 154 BKV berletet is. Ez 25%-kal kevesbe hatekony, mint a bicikli, de feltehetjuk, hogy a rossz idojaras es a cipelni valok vagy a megfelelo oltozet kivanalma miatt az emberek minden negyedik nap egyebkent sem mennenek kerekparral. A kerekpar viszont egy evnel tartosabb (optimalis esetben, bar a lopasko miatt es az itt hasznalt 25e Ft per bringa arszint mellett ez ie erosen ketes).
ON
Akkor talan celszerubb lenne szervezesi modszerek megvalositasara forditani, ami a teherszallitasban a kozutrol a vasutra terelne valamennyi forgalmat? Ott 6-8-szor kevesebb energia felhasznalas mutatkozik, tehat a fent emlitett uzemanyag megtakaritasnal joval tobbet is el lehetne erni? Ennek most nincs kedvem utana szamolni, mivel nincsenek keznel a megfelelo adatok. De ketlem, hogy e teren sokkal tobbet lehetne belole kihozni!
Tudja valaki, miert jo az allamnak, ha energiatakarekos? Mennyit er meg neki egy liter benzin megtakaritas? Beleszamitva az adokiesest is, persze!!!
(Bezzeg mentesítő IC-t betettek vasárnap estére Nyíregy-Bp viszonylatra, amikor egyébként is az utasok 99.99%-a csóró diák)
En meg kepzeld, azzal jottem vissza hazulrol, es tele volt. Ezt veletlenul jol csinajta a MAV. Ugyanis IC 611 szerelvenyet elkuldi IC10611-nek egy oraval korabban es a 611-et a tokaj IC szerelvenyebol allitjak ki, igy az Ni-bol nehany perccel kesobb kozlekedik vasarnaponkent, IC611-gyel egybesitve. A vonat neve hivatalosan ilyenkor mi? IC566/611???
OFF
Tanujjatok a HVG-bol! Ezentul Giraffe! :-)))
(Igy lesz a kiralybol gerappa.) Bocs!
ON
Hogy valami "uj"-jal is szolgalhassak:
M61 002 kikialtasi ara 8 millio + AFA
M61 006: 27 milka +AFA
M61 010: 23 milka +AFA
M61 019: 12 m + AFA
Az arverezesre jelentkezes feltetelei kozt szerepel a fenti arak 10%-anak befizetese kauciokent, banki igazolas a fizetokepessegrol, stb. Az arverezesi feltetfuzet egy szep 20 o-as ff masolat, mindossze 5 000,- Ft-ert. Jol hallottatok!
Mendei kitologatas:
Azt hogy csinaltak, hogy egyik nap M62 117 masik nap M62 120 volt Menden? A 120-as szolnoki, nem? Kinek van eppen szabad gepe?
M62 001-et a Sulysap-Mende szakasz felujitasa soran rendszeresen lehetett itt latni - mint azt irtam is. Most elvileg folytatjak Gyomrotol felfele a munkat, oda telepultek. Remelem a 001-es itt is reszt vesz majd a munkaban. Amit nem ertek, hogy a Mende-Gyomro szakasz kimarad?
Egyebkent, eddig a jo szakaszokat ujitottak fel, a rossz reszek kimaradtak. Talan, ha Ecser-Maglod kozott szuntetnek meg a lassujelet, vagy pedig Rakos-Maglod kozott lehetne vegre 100-al menni, akkor a menetidon is lefaraghatnanak vegre! A "mezei" utasnak ez szamit.
A 2168-ast fotóztam egyszer (1-2 éve talán?) az M62,141-gyel összekapcsolva a Saxonia élén. Láttam egyszer Győrben is amikor még működött (úgy másfél éve). Azóta nem tudom, mi lehet vele, de azt hiszem nem jár. Szegény elég brutálisan nézett ki...
A 2169-essel (Cell) viszont utaztam is idén, nyár elején a 30 b-n. Szeretem azt a gépet!
"Az ertekelemzeses peldaval azt akartam erzekeltetni, hogy az uj modszereket alkalmazo, a kihivasokhoz alkalmazkodo vezetessel, kemeny, kitarto munkaval elereheto a siker. Ha viszont ebbe a piaci szemleleten alapulo vilagba belejon az egyenlotlen eselyek marxista alapokon nyugvo harca, akkor hiaba minden eszerv."
Azt hiszem én értettelek félre, pontosabban Te az "Árhivatal"-ra, mint antipiaci szereplőre tetted a hangsúlyt, én meg arra, hogy valahonnan pénz állt a házhoz. Az értékelemzést/analízist is máshogy értettük, Te a külső-belső körülmények együttesét érted alatta, míg én csak a társaságon belüli folyamatok elemzését vettem ide.
Egy példa, hogy mire gondoltam: tegyük fel, hogy XY busztársaság egy minden részletre kiterjedő telephelykutatás során az üzem 10%-át kitevő üresfutásból megspórolja annak ötödét, azaz az egészre nézve 2%-ot. Másnap viszont az egyik környékbeli bevásárlóközponttal - egy jó érzékkel indított kapcsolatfelvétel után - sikerül szerződéses járatról megállapodni, egész héten reggeltől estig való közlekedéssel, mondjuk 420 Ft-os km-díjon. Ez utóbbi hoz esetleg 15%-kal nagyobb távolságarányos bevételt az eddigiekhez képest.
Szerintem a belső optimumkeresésre és a piac jó ismeretére egyformán szükség van, előbbi kisebb, de biztos, utóbbi nagyobb, de bizonytalanabb hasznot hoz.
"Ez kerül az államnak évente ~100 milliárdba, hogy mindenki úgy megy ahogy akar, és nem úgy, ahogy az elő van írva..."
Ezt a parhuzamot ugye Te sem gondolod komolyan???"
Nem a támogatásokra gondoltam, hanem arra, hogy amiatt, hogy mindenki úgy megy ahogy akar és nem úgy ahogy elő van írva, és emiatt bekövetkezik évente x baleset, ami évente ~100 milliárd ft. Persze azt is tudom, hogy nem minden baleset a szabályok be nem tartása miatt következik be, de ezeknek az aránya nagyobb. Erre céloztam amikor az "úgy megy ahogy akar" közúti közlekedési stílusra reagáltam.
Azt én is tudom, hogy mindkettő közlekedési módot fenn kell tartani.
"Kisújszálláson örömmel konstatáltam, hogy a MÁV bizonyára olvassa a Topicot, mert a 6033-ast immáron nem Gigant vitte, hanem az 1140-es Szili!"
Ugyan lehet, hogy olvassák, de ez nem ezért van ez a fordájuk PL.-ban, 3nap, ebből 2 nap gigant, 1 nap (1140-es) szili.
"Már kérdeztem, de senki nem írta, hogy a 2378-as Papagáj, és egyáltalán a papagájok hogy kerülnek Debrecen felé. Ez a fordájuk?"
Ez a fordájuk: ... - 6222 - 621 - 362/1 - ...
"A fantomvonatokat miert az egesz orszag fizeti? "
Konkrétan?
Mert ez már itt kiderült, hogy vannak fantomvonatok, de vonatszámot senki sem mondott.
Biztos, hogy vannak kevésbé kihasznált vonatok, de, ez nem azt jelenti, hogy a vonatra nincs szükség, csak azt, hogy kisebb kapacitású szerelvény is elegendő lenne.
Fantomvonanak én a 50-100 km-en át közlekedtetett 7-8 kocsis szerelvényvonatokat nevezném, de ezek megszüntetése csak úgy lenne megoldható, ha személyzetet vezényelnének rá, és mondjuk sebesvonatként közlekedne. (Ráadásul néhány ilyen vonaton a személyzet is rajta van...)
"A szolgaltatasi szinvonal (most egyebkent alapellatasrol beszelunk) fenntartasahoz az eljutas biztositasara van szukseg, es nem kifejezetten vonatok kozlekedtetesere. "
És szerinted mi közlekedjen a síneken vonat helyett? Nem az alapellátást kell meghatározni, hanem a biztosított pénzből a lehető legjobb szolgáltatási színvonalú vasutat üzemeltetni.
Ahol van vasút ott vonat legyen az eljutás eszköze a vasút előnyei miatt.
"A busz nem vetelytarsa a vasutnak, hanem segitotarsa pl. a kisforgalmu idoszakokban. "
:-)
A Volán versenytársa a MÁV-nak. Ha a MÁV indítaná ezeket a buszokat akkor igaz lehetne a fenti mondat. Mellesleg melyik volán vonalon közlekedik 22 után busz?
(Már, ha a kisforgalmú időszakok szóba kerültek.)
"A szemelygepkocsival utazok szamara vonzo alternativat kell teremteni a kozossegi kozlekedes idobeli, kenyelmi es foldrajzi kinalataval, amit onkent es dalolva valasztanak majd az autosok. :-) "
És ezen kívül természetesen a közúti forgalmat egyéb eszközökkel is korlátozni (akadályozni) kell, hogy az önként dalolva választás könnyebben menjen. Ez tudom megszállott autósoknak furcsán hangzik, de ezt tudomásul kell venni, hogy a szgk.-val való közlekedés nem jó a társadalomnak.
"Kinek idealis ez a rendszer? Mert az utasoknak biztosan nem. "
Annak akinek finanszírozni kell. Az utasoknak is, mert nem kell a kényelmetlen buszon nyomorognia, hanem utazhat a kényelmesebb vonaton.
(Nem feltétlenül mai magyar színvonalra kell gondolni, hanem egy utasbarát szemléletű (remélhetően a közel)jövőben megvalósuló vasútra)
"Tavolsagi forgalom alatt mit ertesz (km)?"
Pl. Azt ahol párhuzamosan van vasúti és buszközlekedés, illetve a jelentős forgalmú, nagyvárosok közötti viszonylatokat.
"Csodalom, hogy nem emlitetted a nagyvarosok koruli elovarosi forgalmat, mert ott gyakorlatilag nincs a vasutnak alternativaja. Vagy az elovarosi forgalom Nalad beletartozik a "tavolsagi" kategoriaba? "
Magyarországon ilyen gond nincs. Bp. körül kialakult hálózaton részben vasúti részben közúti forgalom van. A legnagyobb gond, hogy a helyi és a távolsági forgalomnak nincs külön pálya, a kapacitás véges, és így az egyik javítása csak a másik rontásával lehetséges. Egyébként a helyi forgalom szerintem nem lenne akkora, hogy azt nagyvasúti rendszerbe kellene vinni. Pl. Rákoskeresztúr, ahonnan szerintem villamost lenne értelmesebb bevezetni a városközpontba, mint ezt a forgalmat a 80a vonalra vinni, amin jelenleg is jelentős forgalom van. (Persze ez csak megérzés, konkrét forgalmi adatok nélkül. )
"Ami egyertelmuen tavolsagi es B legyen 2 atlagos, egymastol mondjuk 120 km-re levo videki varosaink kozul valo, napi 1000 fo tisztan egymas kozotti utasforgalommal. Teszemazt van autopalya is, es 2 vaganyu villamositott vasutvonal is.
A es B kozott mi a jobb szinvonalu kozlekedes: busz felorankent, vagy gyorsvonat naponta 6-szor? "
Gyorsvonat naponta 10-12-szer. Itt csak a szolgáltatási színvonal "kényelem" jellemzőjét kell javítani, és a 60 (-90) perces indulási időköz már nem jelent olyan nagy problémát. Ha a gyorsvonat megáll még útközben 2-3 alkalommal, nem jelentős menetidőnövekedés, viszont a vonat jobban kihasznált lenne.
Pl.: Az említett (Bp-Győr) példa: A vonat megáll Komáromban, Tatán, Tatabányán, ahonnan így nem kellene 30 percenként további buszt indítani, és a vonat is lehetne óránként, amellyel így nem egy várost, mint a 30 percenként induló buszok, hanem egyből több nagyvárost, és az ezekhez tartozó mellékvonalak melletti településeket is kiszolgálja.
(DE, nem kellene IC pótdíjat fizettetni, csak IC színvonalon szolgáltatni).
"ahol van vasút ott a buszközlekedést a vasúti közlekedéshez(!) kellene igazítani, és a buszközlekedés párhuzamosságát csak indokolt esetben megengedni."
Ez mar megint a regi, recsegos lemez, ami minden vasutas gyujtemenyeben megvan. Ha nem hanglemezen, akkor tankonyvekben.
Mi lenne az az indokolt eset, amikor megmaradhatna a busz?"
Ha a vasúti kapacitás nem elegendő, vagy nem lenne kihasznált (5-10 utas), vagy a vasúti szolgáltatási színvonal nem megfelelő.
( Csak akkor, ha nem mesterségesen pl. a menetrend manipulálásával teszik rosszá a vasúti szolgáltatási színvonalat!)
"A busz díjainál kedvezőbb a vasút, de az üzemeltetése jelentősen többe kerül : személyzet, pálya, jármű, stb. Ehhez kell a támogatás, a termelői árkiegészítés."
Vagy a masik veglet, amit ugyan nem vallok, de azert felteszem a kerdest:
Ha ennyivel tobbe kerul a vasut, akkor miert tamogatni kell, es miert nem leepiteni? Vagy lenne valami hallatlan nagy extra szolgaltatas, amit csak a vasut kepes nyujtani? "
Igen, a környezetbarát, kényelmes, gyors eljutás lehetőségét, különleges környezeti hatások mellett is. Ebben a vasút jobb. (Nem a MÁV. A vasút!)
Leépíteni ezért nem kell. A MÁV-ot reformálni és újjászervezni kell, de ez nem a vasúti közlekedési mód leépítését kell, hogy jelentse, mert a probléma inkább a szervezet működésében van, mint a közlekedési mód technológiájában.
Carpy:"Megint csak a darabolas marad, annal jobbat meg nem talaltak ki."
Kkalmi:"De kitaláltak, és valószínű, hogy Magyarországon is azt fogják alkalmazni, legalábbis egyelőre."
Kivancsiva teszel! :-)
A számviteli elválasztás. Ez nem jelent két önálló vállalat létrehozását, viszont a pénzügyek átláthatóbbá válnak. Előnye, hogy, ha bebizonyosodik, hogy az egy rendszerben gondolkodás, és egy rendszer üzemeltetése a jobb, akkor nem kerül olyan sokba visszaalakítani az eredeti rendszert, de ha bebizonyosodik, hogy a különválasztott vállalatok jobban működnek, akkor nem bonyolult a további szétválasztás. És most nem kerül sokba. (És a további szépsége, hogy az EU által is elfogadott dolog.)
Hány darab Btx készült? 000-041? És még mind megvan?
Ja és a 82-28-as középszámú kocsik is valami régi (20-26) Bhv-ból lettek átalakítva, vagy direkte így csinálták őket? Hogy régiek, az tuti, mert láttam a gőzfűtést rajta :)
Ja és még valami a 20-26-osokhoz. Nyíregyen jól megfigyeltem, hogy a kocsi egyik(?) végében a "peronon" van egy kis "bódé" a WC-vel szemben, ami valamilyen "kapcsolófülke" lehetett a fűtés (gőz/villany) miatt. Ennek a fülkének ablak is van, es a 82-28-ason is megvan ez az ablak az előtérben. Namármost, ha a 20-07-es Bhv-kon nincs ilyen ablak, akkor az logikus, hiszen azt jelentené, hogy ez az ablak tényleg egy valamikori "kapcsolófülke" ablak, amit persze már elbontottak, mert nincs rá szükség. A dolog csak akkor szar ügy, ha a 20-07-eseken is van ilyen ablak, mert akkor borul a logika :))))) És sajnos úgy rémlik, hogy van...
Tényleg, 2192! Ő csak kölcsönben volt Sv-n, vagy oda is állomásították? Tudja valaki, hogy /pillanat melyik Csörgők üzemképtelenek ott? Gondolom 2160 és 2192 biztosan.
És akkor következzék az egy héttel ezelőtti "élménybeszámoló" az ezt kedvelők épülésére, és az ezt nem kedvelők idegesítésére :)
02.15. Szeged
Az állomáson az 522-es BoBo tologatott
én a 7712-vel mentem, amit a 2127-es Csöri vitt. IC705-el a 2251-es, meglehetősen koszos Papszer várt. S7502-t az 1123-as Szili hozta -2-vel. Ennek ellenére mi +2-vel indultunk.
A Rendezőn kereszt 7715-el (MD3035/032)
vonatra várt a borzalmas állapotban lévő 089-es Szerjózsa (lassan rosszabb, mint a 057-es!) az 517-es BoBo is toszigatott valamit (gondolom a Csöpik meg a fűtőházban pihiztek...)
HMVH NK-re -1-el értünk be.
Pattanás 7245-re, ami Bz260+pót volt, +1-el indultunk, ehhez képest Szentesre -3-al érkeztünk (ejh! ha verném a nyálam a korábbi menesztések miatt...)
Szentesen a tavaszi napsütésben kint volt a gyönyörű 2055-ös Gokart (fotó!)
Hatalmas meglepetésre, a 7215 nem MD volt, hanem M41,2151+Ap+Bx+Bx+Bx (Btx nélkül!) Mennyire gyakori ez a megoldás?! Fotó készült!
A fütőház környékén semmi változás, a valamikori 3029-es MD-t láthatóan nem piszkálták. (KI-MIT-TUD a sorsáról, mikor darabolják?) A 1004-es Mazsola és a 2048-as Gokart is elég jól nézett ki.
Kunszentmártonon kereszteztünk a 7212-vel (MD3034/033) a 37236 bent állt Bz137+póttal (ezt a vonatot még sosem láttam más összeállításban!)
Szolnokra kb pontosan értünk be, a felszállók megrohanták a vonatot szokás szerint (37114 lesz belőle asszem)
Szolnokon újabb selejtes másodosztályú fülkés kocsik voltak a külső vágányon.
Az 1206-os Szili egyedül árválkodott, az 1204-es a 7324-el indult.
A 2373-as Papszer BDt 372-vel (figyelitek, hogy stimmel az eggyel alacsonyabb psz-ú vezérlő? :) 5725-ként indult.
IC614 +10-el érkezett V43,1143-al az élen. (Mi történt? Ez a vonat szinte mindig minuszos!)
A 3313-assal BDt373/V43,1247 állt készenlétben.
Az 5714-et egyik topic társunk hozta :)))
A 15-ös vágányon állt a "postavonat" BDt403/2263-as Papagáj (az hogy lehet, hogy ezeknek az "új" Bhv-knak is 20-05 a középszámuk, mint a Bx-eknek?!)
Bz286+2pót szokás szerint 35713-al indult.
Az "én" 624-esemet a 020-as Gigi hozta +3-al, ennyivel is indultunk.
Kisújszálláson örömmel konstatáltam, hogy a MÁV bizonyára olvassa a Topicot, mert a 6033-ast immáron nem Gigant vitte, hanem az 1140-es Szili!
Karcagon a 1026-os Kisdákó dolgozott.
Püspökladányban a tenger sok Bz közül a 365-öst sikerült megjegyeznem, és láttam az elég ramaty M44,091-et is. A műhelyben a nem kevésbé lepukkant 058-as Szerjózsa állt.
Szoboszlón a jó öreg 1018-as Dácsia ügyködött.
Debrecenbe pontosan értünk, a fűtőháznál mindig áll egy-két Csöpi, de ezek sosem dolgoznak. Mit csinálnak arra?
Pénteken bejártam a régi 108-as és 109-es nyomvonalát a valamikori Debrecen-Vásártér állomástól (fotó!) egészen a 100-as vonalból való régi kiágazásig (fotó!). Arra, hogy ott valamikor vonat járt, már csak néhány pózna, és a "nyiladék" emlékeztet.
Hazafelé nem a 16301/17508/7728 kombinációval jöttem (balszerencsémre!), hanem hétfőn, a 699/S7502-vel. Sajnos nem figyeltem, hogy a 699-et melyik Szili hozta ( a büntetéssel törődtem), a 7502-t a 1123-as hozta nem is rosszul, Ceglédről +8-al indultunk a miskolci rész miatt, de Szegedre pontosan értünk!
Ami érdekes volt, hogy Püspökladány környékén a nyílt vonalon előzött minket az IC627. Ez azért lehetett, mert nekünk lassítani kellett? Mert mi is 120km/ó körüli sebességgel döngettünk, és elvileg az IC se mehetne sokkal gyorsabban!
Ja, Szolnokon én is nagy meglepetéssel láttam a BDV (vagy milyen) szerelvényt.
Az öreg ABb még megvan (van róla fotóm is!) De a valamikor M46,2001 nincs sehol! Szolnokiak, Ti mit tudtok Róla?! Figyeltem a valamikor megállókat is (Paládicspuszta, Kecskéscsárda) Szolnok és Cegléd között, de ezekből már nem látszik semmi (legalább is én semmit nem láttam, pedig Paládicspusztánál lehetne valami emlékmű a sok áldozatnak)
Már kérdeztem, de senki nem írta, hogy a 2378-as Papagáj, és egyáltalán a papagájok hogy kerülnek Debrecen felé. Ez a fordájuk?
2150-est megcsinálták? Végre! Mióta jár? 2160-ról esetleg van valami hír?
Nem tudom, most járnak-e, de kimaradt a felsorolásból a 2164, a 2187 meg a 2199. Ezek is elég sűrűn magfordulnak a 29-esen.
"Kíváncsi vagyok, hogy hőn szeretett utasbarát MÁV-unk magasan képzett dolgozói, mi jót találtak ki a bosszantásodra!"
Nos a következő történt: kéthetente esedékes debreceni látogatásaimkor, mindig elővétben veszem meg a Debrecen-Szeged jegyet (azért nem Szeged-Db. retúrt, mert oda csak 260km, míg vissza 280). Ez rendszerint csütörtökön történik, mert akkor érek fel. Azért nem vasárnap veszem meg, mert olyankor borzasztó sokan vannak, és nem érek rá, mert készülni kell a 16301 megrohamozására, ha nem akarok állni Ceglédig.
Na, ez 02. 15-én is így történt, a pénztáros hölgytől kértem egy 280km-es diák-jegyet VASÁRNAPRA. A vétkem annyi volt, hogy én balga nem néztem meg, hogy valóban úgy adta e, ahogy én kéértem, vagyis vasárnapra (jelzem, máskor is előfordult, hogy nem értették amit mondok és rossz jegyet adtak, de akkor észre vettem. Ennyit a qrva jó mikrofonos rendszerről a pénztáraknál).
A maflás hétfő reggel, a 699-es vonaton ért, ugyanis nem a 16301-essel jöttem. Ennek több oka is volt, az egyik nyomós indok az volt, hogy megint "gettó-szindróma" volt, és borzasztóan felhúztam magam, hogy folyton gyilkolni kell egymást az ülőhelyért. (Bezzeg mentesítő IC-t betettek vasárnap estére Nyíregy-Bp viszonylatra, amikor egyébként is az utasok 99.99%-a csóró diák) Szóval úgy döntöttem, hogy csak hétfőn jövök haza.
Felszállok a 699 uccsó BDbhv-jába (82-28 :) gőzfűtés is van rajta :))) közben bámulom a 8-as vágányon álló 20-26-005-ös kocsit, amikor jön a jv. Nyújtom a jegyet meg a diákot. A pasi szól, hogy nem jó ez a jegy. Én azt hittem, hogy rossz jegyet adtam neki (mert van nálam dögivel régi jegy) de látom, hogy az az. Kérdem, mi a baj? Azt mondja, hogy ez már nem érvényes, mert 02. 15. +nap szerepel rajta... Hát erősen meglepődtem! A pénztáros csaj rosszul adta a jegyemet! Mivel 2138 Ft kp nem volt nálam, ezért kaptam egy szép utasleadásit, mert mindenképp haza kellett jönnöm. Csak utána kezdtem gondolkodni, hogy miért 1500 Ft pótdíjat fizettetett velem. Szerencsére ott volt egy utasszámláló pasi, aki civilben MÁVos és felhomályosított! Mivel a kaller vette észre, hogy nem jó a jegy, ezért ez annak minősül, hogy én nem jeleztem az első jegyvizsgálatnál azt, hogy nincs (érvényes) menetjegyem, ezért a pótdíj 1500 és nem 400 Ft. (persze esélyem sem volt megnézni a jjegyem, mert a kaller az én jegyemet kezelte elsőnek Db után!) Na ennyit a jóindulatról!
Aztán jött a "tolókocsis" srác, aki elég jó fej volt, szintén MÁVos a szabadidejében, és mondta, hogy valszeg azért pattogott ennyire a jv, mert fő jv is utazott a vonaton, és nem akarta megütni a bokáját (ez az 1500 vs. 400 dolgon nem változtat!), egyébként lehet, hogy elengedett volna. De mindkét pasi azt javasolta, hogy fellebbezek a dolog ellen a Db-i személyszállítási osztálynál. Ezt meg is tettem elvélben, elküldtem egy rakás jegy másolatát, bizonyítván, hogy mindig csütörtökön veszem a jegyet vasárnapi érvényességgel. Majd látjuk mi lesz. Minden esetre nem hagyom annyiban a dolgot, mert szerintem bár szabály szerint jártak el, mégsem tartom túl etikusnak a büntetést, ugyanis nem állt szándékomban megkárosítani a MÁV-ot, és én abszolút jóhiszeműen jártam el.
Aztán ami még rohadtul bassza a csőrömet, hogy a jv azt írta az utasleadásira, hogy: "Menetjeggyel nem rendelkezett, fizetni nem tudott"
Ezt két okból is sérelmesnek tartom, mert egyrészt rendelkeztem menetjeggyel, igaz, hogy rajtam kívülálló okokból már nem volt érvényes, másrészt csak annyi (1500+638=2138) KÉSZPÉNZ nem volt nálam. Márpedig tudtommal a kallernál bankkártyával nem lehet fizetni, ez pedig nem az én hibám!
Na szóval így állok, egyelőre nem fizetek, ha debrecenben nem műxik a dolog, akkor megyek egy lépcsővel feljebb, meg mégfeljebb!
Nem a pénzről van szó, mert nem vág a földhöz, csak maga az elv.
Kíváncsi vagyok, hogy "A vasút figyel Önre!" szlogen mennyire igaz...
"A dolog veszelyei tovabba, hogy ha itt es most enged a vasut az IC potdijbol es a kilometerbol, kesobb ezt mashol is elvarjak majd tole."
Lenne is otletem, hogy hol...... :-)
:-)
Ma mar en is nehezen hinnem, de nem volt mindig olyan a helyzet, mint ma. Volt ra pelda, hogy annyira zsufolt volt egy vonat, hogy belulrol kinyomtak az utasok az ablakat. Nem latszott a vonat szine a szakszervezetek sztrajkra hivo plakatjai takarasa miatt.
Nemtom a SZ-nek van-e adóssága a MÁV felé, de egyelőre úgy néz ki, hogy a szlovénoknak tán még úgy is jobban megérné, ha magyar gép és személyzet menne Pragersko-ig. Pedig énis hogy komálnám a nagy Kennedyket, mondjuk Bobáig!
Nezd Armand. Latszik, hogy mire megy ki a jatek, elvenni a buszok utasait. Tessek, lehet probalkozni.
Csakhogy igazabol senkit sem erdekel, hogy ez az akcio sikerrel jar-e vagy sem, mert igy is ugy is kifizeti az allam a veszteseget. Lesz 3 cikk a Vasutas Hirlapban, hogy ennyivel meg annyival nott az utasszam, hurra mennyire bejott az uj IC, meg a kedvezmeny. Soha senki nem tudja majd kimutatni, hogy az esetlegesen novekvo utasszam ellenere mennyivel no a veszteseg.
Nincs motivacio az eredmenyesebb mukodesre, sem onkontroll a vesztesegek csokkentesere, hanem csak a piaci reszesedes szerzese a cel. Klasszikus "nagyvallalat-betegseg", ez dontotte romba a japan vasutat is 1987-re.
A dolog veszelyei tovabba, hogy ha itt es most enged a vasut az IC potdijbol es a kilometerbol, kesobb ezt mashol is elvarjak majd tole.
Alternativ javaslatom nincs. Eloszoris hagyni kellene bevezetodni a szolgaltatast magatol: amig az ujdonsag varazsaval bir, teljes aron is sokan valasztanak. Bevezeto arnak jelen korulmenyek kozott keves ertelme van, hiszen deklaralt cel az autobusz ala igerni, azaz nem uj utasokat megnyerni, hanem mastol elnyerni. "Mindegy, hogy nekem csak veszteseget okoz, de legalabb az enyem."
A vasutnak ott kellene produkalnia, ahol van ra eselye. Ami nem megy, azt nem kell, sot, nem szabad eroltetni.
Az a masik dolog, hogy meg kell tolteni a 2 uj IC-t, ha mar azok onmagunktol, a fene nagy szloven-magyar forgalomtol nem telnek meg.
Mibol gondoljatok, hogy oriasit bukik a bulin?
Nincs nektek egy kis sztereotip ellenerzesetek minden MAV-os otlettel kapcsolatban? Ti mit csinaltatok volna ahelyett, amit a MAV akar csinalni? En nem azt akarom ezzel mondani, hogy feltetlenul egyetertek es ez lesz nyero tipp, de valami alternativ javaslat is jo lenne...
"remot Szergej...Azt írták, hogy szombathelyiek lesznek. Hiába most villamosították a 20-ast...Ahova meg dízel vontatási teljesítmény kéne ott meg nincs megfelelo gép."
Hidd el, előbbutóbb tapolcai lesz az is.
"Szerintetek a nyári csúcsban a 29-esen csak Csörgők lesznek, vagy lesz egy-két Szergej is?"
Van most egy kölcsöngép (M62,266) gondolom amíg a 141 készül. Az néhanapján 1-2 kocsival bemegy Batyeszig. Személyben per pillanat mindent el képesek vinni a Csörgők. Elég sok is van belőlük. 2114, 2117, 2119, 2143, 2147, 2148, 2149, 2150. Meg lehet, hogy a két okoska is arra jár, nem tudom. A 2150-est pl. nemrég állították talpra. Ha nyárra kidöglenek, 1-2 kanizsai Szerjó arra megjelenhet. De ez még függ a Ra1-esektől is úgyhogy lehet, cimbora, hogy majd Eger-Szilvásvárad felé vesszük az irányt... :-)
"persze több mint valószínu, hogy Csörgovilág lesz ezeken a vonatokon is"
Ja, sajnos. Szerzsó majd teherrrel. Én abban reménykedtem, majd átjönnek a szlovén gépek. Mondjuk egyik gyors-IC miafene szlovén géppel, másik Csörgővel Boba-Muraszombat között.
Szervusztok, udv mindenkinek, Hans Castorp vagyok.
Amikor csak tudom,olvasgatom a topicot, de minden hozzaszolast nem tudtam elolvasni, igy nem tudom, volt-e mar szo az alabbiakrol:
Komoyan gondoljak-e vajon az illetekesek a 2001-02-es menetrendtervezetnek azon reszet,mely szerint a 80a vonal Bp-Godollo kozotti szakaszan vegre (munkanap du.) 'elfogadhato' kovetesi idot biztositanak szemelyvonatokbol? (Remelem, nagyon...) Tudja valaki, hogy milyen szerelvenyek fognak jarni? Vagy netan eleg az 5 hatvani inga? (nem szamoltam ki) Es ugyanugy 6 kocsi lesz?
Mindenesetre lehet, hogy nehany utast at tudnak csabitani ezzel azoki kozul, akik a 3 bp-i mh. valamelyikenek kornyekerol a BKV szolgaltatasat vettek igenybe (no meg a peceliek).De hogy hogy eri meg nekik, azt nem tudom ,mindenesetre mer ideje volt vmi ilyesminek (ja,egy kosza otlet:esetleg lehetne Bp-Godollo kozott Bzmot+Bzx+Bzx+Bzmot osszeallitas....)
Azt hiszem felreertetted, amit irtam, vagy en ertelek felre Teged.
Az ertekelemzeses peldaval azt akartam erzekeltetni, hogy az uj modszereket alkalmazo, a kihivasokhoz alkalmazkodo vezetessel, kemeny, kitarto munkaval elereheto a siker. Ha viszont ebbe a piaci szemleleten alapulo vilagba belejon az egyenlotlen eselyek marxista alapokon nyugvo harca, akkor hiaba minden eszerv.
Ennek ellenere nem feltem a Budapest-Zalaegerszeg kozotti buszokat, lesz igy is elegendo utas, viszont a MAV oriasit fog bukni az uzleten. De hat o ezt - sajnos a mi penzunkon - nyugodtan megteheti.
A leépítésre egy rossz példát láttam németországban. Nálunk ne legyen ez!
Volt egy fejállomás, de körbejárási lehetőséggel. Az állomásépülettől kétoldalra volt 4 ill. 2 vágány. Az állomásra 2 vonal futott be. Most már csak az egyiken van forgalom. A másikon csak hétvégi kirándulóvonatok. (Valószínűleg AD-trans motorkocsik.) A személyzet napközben egy jegypénztáros. A mozdonnyal való körbejárás lehetősége megszűnt. Csak AD-trans motorkocsik járnak az üzemelő vonalon is. A forgalmi iroda, a poggyászraktár és a söröző helyisége üresen kong. Amúgy menetjegyek az autómatából is válthatók. (Elővárosi tarifa 100km-ig vonatra, buszra egységesen. Helyijáratra is.)
"A hosszas kutatomunka, ezer oldalnyi szamitas, sokszaz otlet megvizsgalasa es a termelesbe valo beepitese utan sikerul 3%-os eredmenyessegjavulast elerni.
Az igazgato az ertekezlet elejen oromteli bejelentest tett: Tegnap Pesten jart az Arhivatalban, es elerte, hogy 10%-kal megemelhessek a termekeik arat, ami 8%-os aredmenyessegnovekedeshez vezet."
A piac rezdüléseit figyelő menedzseri munka és a rendszerszemléletű matematika analízisen alapuló vezetési módszer kérdésében komoly és nagyban jogos kritikát tettél az utóbbira. Ez nem azt jelenti, hogy elemzésre nincs szükség, csak nem helyettesíti a megérzést, hanem azon felül hoz pl. 3%-ot.
"Ezzel csak a személyi költségek faraghatók le. Este 9-kor bezárhat az állomás 1/2 12 helyett. Megspórolható a szolgálattevő és a jegyvizsgáló esedékes bére. Sőt a mozdonyvezetőé is, mert a busz lehet hogy amúgy is menne, legalább a vonal egy részén."
Többen fölvetettük már, megkérdezem most is, milyen lehetőségek lennének - tiszta vasútüzemben - a létszám csökkentésére? Vagyis, hogy nélkülözhető-e a szolgálattevő, jegyvizsgáló, pénztáros. Végső soron megvalósítható-e, hogy egy mellékvonalon a forgalmi végrehajtó személyzet kizárólag a mozdonyvezetőkből álljon?
A napi lefolyásban, sőt napszakon belül is vegyes üzemnél szerintem az is kérdés, hogy biztosítható-e, hogy a vonattal illetve busszal megtett járatok az azonos jegyért azonos kényelmi, időbeli színvonalat nyújtsanak, másrészt a megállóhelyek kisebb-nagyobb távolságából adódó esetleges kényelmetlenség és a helyismerettel nem rendelkező számára az utazástervezés bizonytalansága hogyan kompenzálható.
"Áron aluli értékesítés?"
Amíg a költségek számunkra nem ismertek, azt hiszem, a dömpingár kritikáját nem tudjuk megfogalmazni.
"Bejelentették, hogy az új menetrendi időszaktól, amikor már a nemzetközi vonatok is közlekednek majd, a zalaegerszegi IC-vonatokat az itteniek kedvezményes pótjeggyel és kedvezményes kilométer-tarifával vehetik igénybe. A rendelkezés szerint a pótjeggyel együtt kevesebbe kerül majd az IC-re a menetjegy a fővárosig, mint a buszjegy."
Lelki szemeim elott latom, ahogy a Zala Volan vezerigazgatoja a szivehez kap, a Gratis kft maris csodeljarast ker maga ellen, a tulajdonosok pedig mar emigraltak is... :-))
Szanalmas ez a magyar vasut.
OFF
Eszembejut errol egy tortenet.
Az ertekelemzes-tanarom meselte, hogy valamikor a 80-es evek elejen, amikor azon faradozott, hogy bevezesse ezt az uj gazdalkodasi szemleletet, egy papai cegnel vizsgaltak a funkcio/koltseg viszonyokat. A hosszas kutatomunka, ezer oldalnyi szamitas, sokszaz otlet megvizsgalasa es a termelesbe valo beepitese utan sikerul 3%-os eredmenyessegjavulast elerni.
Hatalmas volt az orom, keszultek is a nagy bejelentesre az igazgatoi ertekezleten, irasvetito, diagrammok, pezsgo behutve, voros terito, mignon az asztalon.
Az igazgato az ertekezlet elejen oromteli bejelentest tett: Tegnap Pesten jart az Arhivatalban, es elerte, hogy 10%-kal megemelhessek a termekeik arat, ami 8%-os aredmenyessegnovekedeshez vezet.
Taps.
Ezekutan fordult az ertekelemzo team vezetojehez:
-Ugy hallottam, hogy Onoknek is lenne valami oromteli bejelenteni valojuk, igaz?
-Nem igazgato ur, nincs. - mondta a tanarom, es kivonultak az igazgatoi ertekezletrol.
ON
Ezzel csak a személyi költségek faraghatók le. Este 9-kor bezárhat az állomás 1/2 12 helyett. Megspórolható a szolgálattevő és a jegyvizsgáló esedékes bére. Sőt a mozdonyvezetőé is, mert a busz lehet hogy amúgy is menne, legalább a vonal egy részén.
De nem szabad túlzásba esni. (Tamási-Pincehely).
Kedvezményes jegyár. Ha a Volán adhat kedvezményes mentjegyet. (Pl:Szhely-Bp 20%), akkor a MÁV miért ne adhatna? Áron aluli értékesítés? A németeknél is vannak jelentős kedvezményt biztosító jegyek bizonyos időszakokra. Amúgy Pl: Veszprém és Budapest között meg nem hiszem hogy a Volánnak túlságosan bánkódna, ha a pénteki csúcsban 150%-ról 100% esne a Bp felé menő buszok kihasználtsága.
A MÁV oladlán fennt van az új vasutas hírlap.Van benne cikk képpel együtt a Nohabok utolsó utjáról és a remot Szergejrol.Nem sok festésbeni különbséget láttam a ff felvétele. Azt írták, hogy szombathelyiek lesznek.Hiába most villamosították a 20-ast...Ahova meg dízel vontatási teljesítmény kéne ott meg nincs megfelelo gép.
Celli referencia Szergejekkel:-)
Remélem kedvencem a 182-es is elofordul majd néha rajta, persze több mint valószínu, hogy Csörgovilág lesz ezeken a vonatokon is
"a Citadella IC"
Ez meg mi a szösz?
Ez a bigyó ha jól értem átmegy majd Szlovéniába.
Tudja valaki mivel szándékoznak ezt vontatni a magyar szakaszon?
"a zalaegerszegi IC-vonatokat az itteniek kedvezményes pótjeggyel és kedvezményes kilométer-tarifával vehetik igénybe. A rendelkezés szerint a pótjeggyel együtt kevesebbe kerül majd az IC-re a menetjegy a fővárosig, mint a buszjegy."
takilaci :
Jó ötletnek tartom !
A jelentkező veszteségeket meg hozzáírjuk az évi harmincvalahánymilliárdhoz."
És ez a veszteség mekkora tétel lesz abból a harmincvalahánymilliárdból? :-)
Tekintve, hogy egy buszól egy vonatra max. 45 db utast tudnak átcsábítani.
Sok kicsi sokra megy, ez igaz.
Vagy úgy gondolod, hogy ez a tarifacsökkentés futótűzszerű lesz?
Nono! Nemcsak azok a kocsik léteznek odalenn, melyek a Kvarnerben is jönnek át. A horvátoknak és a szlovénoknak ugyanúgy vannak olyan GOSA-kocsijai - csak már idősebbek - melyeket a szerbek most az Avalába raknak. Szóval nem lehetetlen - pláne, ha a szlovénok is olyan presztízskérdésnek érzik a dolgot, mint mi - hogy az SZ ilyen kocsikat rak bele a vonatba...
"Napközben menjen vonat és busz is, este meg busz."
Ha vegyesen megy a két járműtípus, kisforgalmú időszakban az időbeli kínálat fenntartása mellett jobban lehet az igényekhez igazítani a férőhelyet. Ugyanakkor a nagy állandó költségű vasúti pálya kihasználása tovább romlik.
Meg tudnátok győzni, hogy az első többet hoz a konyhára, mint amennyi veszteséget a második okoz?
"Bejelentették, hogy az új menetrendi időszaktól, amikor már a nemzetközi vonatok is közlekednek majd, a zalaegerszegi IC-vonatokat az itteniek kedvezményes pótjeggyel és kedvezményes kilométer-tarifával vehetik igénybe. A rendelkezés szerint a pótjeggyel együtt kevesebbe kerül majd az IC-re a menetjegy a fővárosig, mint a buszjegy."
Mostanaban eleg sokat megfordulok a Deliben, megcsodalok sok szep es szakadt V43-ast
(szegeny 1179-es), nem igen lattam egymmast koveto napokon ugyanazon vonaton ugyanazt a gepet, sot most hazafele egy Gigant (150-es) hozta a Gyori szemelyt 17:05 kor.
Ha valakit erdekelnek esetleg gepek, gyujtottem az eddig latottakat.
"Úgy néz ki(biztos)hogy kapunk két szakadt dácsiát.(M47 1114,M47 2003).Ebből az előbbi már Miskolcon van.De mintha nem is egy cég(vasút) lenne a kettő olyan ótvar mozdonyt küldtek."
Tom, ne ítélj elsőre! A 2003 szebb lesz. Kívülről biztos. Beléje ugyan nem láttam, de legalább reménykedni kell.
Ilyesmi a németeknél is van: autóbérlés a pályaudvaron, a jegyvételkor lefoglalva, hotelek a pályaudvarokon (sőt, némelyik, pl. a frankfurti hirdeti is úgy magát, hogy ideális konferencia-hely: könnyen megközelíthető az egész országból), parkolás az indulási állomáson kedvezményesen, ha van vonatjegyed.
De nem hiszem, hogy az előző példa üzletemberét nagyon meg kell nyerni. Ha van jó kínálat, lehet, hogy ő is (egy részük) vonattal fog menni. De a nagy tömeg a napi munkábajárók. Őket kell a saját autójuktól eltéríteni: részben azzal, hogy megfelelő minőségű szolgáltatást kínál nekik a vasút meg a városi közlekedés; részben meg azzal, hogy az autós fizesse meg az igénybe vett forrásokat. És ezek közül a nagyvárosban a hely a legdrágább, amit még nem igazi árán kínál a város.
Érdemes azon elgondolkodni, hogy miért olyan alacsony a tömegközlkedők aránya tőlünk nyugatra. Hiába vannak tömve az IR, IC és ICE vonatok, ha a százalékos arány alacsony. nem biztos, hogy a vasútban van a hiba. Inkább az emberek gondolkodásmódját kell megváltoztatn!!!
Nálunk győr és Budapest között elegendő busz és vonat közlekedik. Az alacsony járatsűrűség itt nem lehet ok az autózásra. A buszok, gondolom főleg E95-ösek, a vonatok közül van 5 IC, 3 EC, és legalább két IC színvonalú gyorsvonat. (Kálmán Imre, Orient). Igaz, a hétvégi zsúfoltság problémákat okoz. De az autópályán is vannak dugók. Valamint a németeknél is van olyan, hogy az ICE-n nem akad ülőhely.(Nem kötelező a helyjegy!)
A mellékvonalakról: Napközben menjen vonat és busz is, este meg busz. Ezen meg fogadják el a MÁV bérleteket is! Inkább fizessen a MÁV a Volánnak ezekért az utazásokért, mint az utas Volán bérletet vegyen. vagy legyen egységes elővárosi tarifa, közös bérlettel! (Ausztria, Németország) A mnetrendet meg megfelelően egyeztessék. Ha ez nem történik meg, akkor meg vonják felelősségre az illetékeseket!
Ezenkívűl: Ha valahol megszűnik a vonat, sokan áttérnek a buszra. De van aki nem tér át, hanem a gépkocsit választja. (Nem kevesen vannak ilyenek!) Tovább romlik a modal split!
Szerintem a helyieket első lépcsőben fel kéne világosítani (a topic idevágó hozzászólásai által, amiből a tisztánlátásuk sokat javulna), másodsorban be kéne iskolázni őket (nyári egyetem). Az újságíró urat pedig, képletesen farba kellene billenteni, hogy olyan irányba befolyásolja a közvéleményt, ami megalapozatlan reménnyel tölti el a jelenlegi vasúti finanszírozási, üzemeltetési rendszer fennmaradása mellett érvelőket.
Ha lenne elég időm és kedvem, leutaznék Mezőcsátra hittérítőnek. Annyit azonban érzek, hogy ezeknek az embereknek segítségre van szükségük.
Van egy cikk a mai Népszabiban, amiben az áll, hogy a VDSZSZ felszólítja a rendőrséget, hogy a felmutatóra szóló szabadjegyek árát térítse vissza. A cikket most idő hiányában nem idézném, de vagy a szakszervezet vagy az újságíró összekever két dolgot. A szakszervezet szerint többszázmillió forintról van szó. Ha az összvonalas bérletjegyekért nem fizet a rendőrség az valóban lehet annyi, de a díjmentes menetjegy az nem felmutatóra szóló, mint ahogy a cikk írja.
Ez Japanban a JR East-nel mar mukodik. "Tren" fantazianeven fut a dolog, a train es a rent szavakbol hoztak ossze. Lenyege, hogy kedvezmenyesen lehet JR-autot berelni azoknak, akik pl. sinkanszennel erkeznek valahova. Ha elhuzodik a program, lehet JR-Hotelekben is aludni.
V42 515! >>ez egy szakmai fórum >NEM!!! Ez egy olyan fórum (azért FÓRUM a neve), ahol mindenki elmondhatja a véleményét!!! Igen, persze, igazad van, csak úgy értettem, hogy legalább ilyen vasútellenes cikket nem érdemes ide bemásolni... :-))))
nem rossz, de a túlzott "rendszerben gondolkodás" rugalmatlanná teszi a modellt. Mert ahogy leírtad, úgy a dolog elmegy. De ha a 3 debreceni cég közül csak egynél is elhúzódik a tárgyalás, vagy a 2. cég vezetője a megbeszélés fordulatai hatására úgy dönt, hogy a termék gyártási mozzanatait is bemutatja, a Te nagyobb meggyőzésed érdekében, és úgy gondolod, hogy az invitálást célszerű elfogadni - szóval, ha a műsor bármi miatt borul, akkor "vissza kell szedni" az összes, megváltoztatott részt: lemondani a bérautót, mert nem megyek el a harmadik helyre, lemondani a vonatot haza, a kisbuszt a pályaudvartól hazáig, miegymás. Saját autóval minderre bizony nincs szükség.
(Arról nem beszélve, hogy a lemondott dolgok az adott közlekedési cégeknek veszteséget okoznak, mert nem biztos, hogy a Te lemondott helyjegy-igényedet felváltja egy másik, a vonaton viszont, ha mondjuk négyen lemondják, és senki sem lép a helyükbe, nem lehet a kocsiból kifűrészelni másfél métert, hogy akkor most ezt nem cipeljük potyára.)
Akár így, akár úgy, bizony-bizony az autó abszolút nyerő az esetek döntő többségében. A maradékon lehet osztozni:
- amikor túl messzire megyek (itt azonban a repülővel kell megküzdeni),
- amikor közelre megyek, de nem találok majd parkolót (városi közlekedés).
...ilyesmik.
Sajnos az a helyzet, hogy ha a száraz tényeket nézzük, Carpy érvelése egyértelmű és nyilvánvaló. Magyarország esetében legalábbis. Mert vannak speciális esetek, pl. nem biztos, hogy carszkojeszelóban autóval fogok valahová Szibériába menni, mert lehet, hogy félúton kiderül, elfelejtettek egy párszáz km-es darabon közutat építeni. Igaz, ott meg a másik "ellenfél" jön elő, a légiközlekedés...
Igazándiból szerintem csak akkor van esély a közösségi közlekedés részarányának csökkenését megállítani (esetvel megfordítani), ha rendszerben gondolkozunk.
Nem szabad -szerintem- elválasztani a személygépkocsit, a buszt, a vonatot.
Megvan mindenek a szerepe.
Pl: szerintem úgy lenne esély a távolsági vonatok utassán-növelésének, ha:
a "városban", a telefonos/MÁV pénztár két plusz szolgáltatást nyújtana: vasút-busz, bérautó. EGY HELYEN.
Ha arról van szó, hogy x lemegy Budapestről reggel Debrecenbe, elmegy 3 céghez, utána haza, egyértelmű az autó.
DE: x felhívja előző nap a MÁV-pénztárat:
-megrendeli x időre a pályaudvar-buszt
-lefoglalja a helyejet a vonaton
-megrendeli a bérautót Debrecenben
-megrendeli a hazavezető helyjegyet
Reggel a pályaudvar-minibusz sofőrja átadja az összes papírt..utas fizet.
Így is háztól-házig utazik, nem kell levezetni x 100km-t, nyugodtan, biztonságosan utazik, sőt a vonaton átolvassa a miunkaanyagot, amit előző nap elbliccelt:)
Ja: és olcsóbb.
Vonatjegy (IC-vel): kb 4500, autó: kb 5000 (benzinnel), vasút-busz: 2*500 (haza is elviszi)
Ez 10,5e.
Autó (benzin+amortizáció): 2*220 km+50 a városban: 490km, 30 ft/km: 15e Ft.
Egy rossz hír BKSz-ügyben az MTV Teletextjéről:
EGYELŐRE NEM LESZ
KÖZLEKEDÉSI SZÖVETSÉG
02.20. 20:14
A Budapesti Közlekedési Szövetség lét-
rejötte ma már nem szakmai, hanem fi-
nanszírozási kérdés - fogalmazott Vaj-
da Pál fôpolgármester-helyettes egy bu-
dapesti szakmai fórumon.
A szövetség létrehozásához új techni-
kai berendezések telepítésére lenne
szükség, erre azonban jelenleg nincs
pénz. Ezért elsô lépésként a közös bér-
letrendszert vezetik majd be.
Az áttarifálás után a közlekedési tár-
saságoknál - BKV, Volánbusz, MÁV - 540
millió forint bevételkiesést valószínű-
sítenek a szakemberek. A fórumon el-
hangzott: az állami költségvetés már
tartalmaz fedezetet erre a célra.
Egyetertek Veled.
En Kkalminak szerettem volna csak felhivni a figyelmet arra, hogy azok a teruletek, amiket o a vasut erossegenek vel, nem mind azok. Ha a szemelygepkocsival utazokat akarnank atszabitani a kozossegi kozlekedesre, akkor sok viszonylatban celszerubb surun kozlekedo buszokkal kinalatot nyujtani, mint ritkabban kozlekedo vonatokkal. A szemelygepkocsit hasznalok indokai kozul a legnyomosabbak a folyamatos rendelkezesre allas, a haztol hazig utazas, es ebben a busz tobbet tud nyujtani, mint a vasut.
Varosi, elovarosi kornyezetben viszont a kozutak zsufoltsaga miatt a busz lasabb, bizonytalanabb lehet a kotottpalyas kozlekedesnel, itt hosszabb tavon is van jovoje a vasutnak.
A szemelygepkocsi egyaltalan nem uldozendo jelenseg, szerintem sem. De ha a MAV-Volan osszefogas elmaradasanak okait keresseuk, akkor azt a MAV oldalan erdemesebb kutatni, es ennek a kkalmitol is hallhato vasutas-szemlelet az oka.
Ha szemelygepkocsi szinvonalu szolgaltatsara van szukseg,
Nem hiszem, hogy tul sokan ugy indulnanak neki utazni, hogy "nekem most szemelygepkocsi szintu szolgaltatasra van szuksegem". Aki igen, az maximum taxit hiv ...
En csupan arra a - szinten nem eloszor elhangzo - dologra szerettem volna utalni, hogy akarhogy is allitjuk szembe a buszt a vasuttal, nem ok az ellenfelek.
De tovabb megyek. Az egyeni kozlekedest sem tekintem mindenhol es mindenkor ellenfelnek, tuzzel-vassal irtando jelensegnek. Hiszen vannak helyzetek, ahol nem a legjobb, hanem a meg eppen elfogadhato szinvonalu szolgaltatas megteremtese is joval tobbe kerul penzben, emberi munkaban, kornyezet-terhelesben kozossegi kozlekedessel, mint egyenivel.
Figyelmesen elolvastam a Népszabóság cikkét. Nagyon sajnálom, hogy az újságíró csupa ilyen vasútellenes vállalkozót talált! Mert hogy egyik sem mondta el, hanem eltitkolta, hogy o naponta 6 vagon árut pakol át pl. Hejopapin, vagy Igricin teherautóból tehervagonba, és ha azt neki a miskolci vonal állomásáig kellene vinni, akkor neki az alkalmanként legalább 1200 Ft többletköltséget okozna, ezért vastagon megéri az autópályafelüljáró! (Neki.) Meg ez a többletkiadás az egész környék gazdaságát romba döntené! Ezért o éloláncot szervez, hogy továbmenjen a vasút! (Az éloláncon át?)
De még a forgalmista sem mondta el idegességében, hogy esténként csak úgy dolnek ki az emberek a 8 kocsis Bz szerelvénybol, nézze meg az újságíró úr! Helyette volt a meleget ontó vaskályha.
Kkalmi, ez egy szakmai fórum lenne. Nem kéne ide ilyen könnyfakasztó, vasútellenes cikkeket bemásolni! :-)))
Ez vilagos, en epp arra hegyeztem ki a kerdest, hogy hogyan osztoznak meg a buszon es a vonaton azok, akiknek a szgk nem johet szoba. Ha szemelygepkocsi szinvonalu szolgaltatsara van szukseg, akkor ahhoz kozelebb all a busz, mint a vonat.
Ja igen, meg egyszer megkerdem, mert nem jott ra valasz: most akkor megint berel(ni fog) a MAV 5 db HZ 1142-est, ahogy abbol az ujsagcikkbol sejteni lehetett, vagy ez csak tevinfo?
Es ha valaki tudja, hogy Menden melyik a kitolo gep, az lecci szoljon! Koszi.
Nemtom, újat mondok-e, mert kissé lemaradtam a Topic olvasásával, de:
Tegnap este 20.30-kor megérkezett Ferecvárosba az E 492.004 egy poggyász- és egy fekvöhelyes kocsival. Bent vannak a fütöházban.
Ami egyertelmuen tavolsagi es B legyen 2 atlagos, egymastol mondjuk 120 km-re levo videki varosaink kozul valo, napi 1000 fo tisztan egymas kozotti utasforgalommal. Teszemazt van autopalya is, es 2 vaganyu villamositott vasutvonal is. A es B kozott mi a jobb szinvonalu kozlekedes: busz felorankent, vagy gyorsvonat naponta 6-szor?
A saját kocsi, ami akkor megy, amikor szükség van rá, és háztól házig visz.
Amíg a saját kocsi nem kerül hátrányba vagy a sebessége (de ahhoz a Lajtától nyugatra kell menni, ahol van 200 km/h fölötti vonat), vagy a nagy távolság alatt az utazási idő kényelmes és hasznos eltölthetősége miatt (de ez 120 km-re még nem igaz), vagy azért, mert vagy a kiindulási,- vagy a célponton az igények koncentráltsága miatt a saját kocsit nem fér el (dugók, parkolóhely-hiány vagy túl nagy költség), addig az egyéni közlekedésnek nincs alternatívája ! Maradnak azok, akiknek vagy nem tellik (de ezek - szerencsére - egyre kevesebben lesznek), vagy nem tudnak (gyerekek, öregek, betegek), rajtuk osztozhat a busz meg a vonat.
"De mintha nem is egy cég(vasút) lenne a kettő olyan ótvar mozdonyt küldtek."
A hetvenes évek közepén egy azóta megszüntetett fűtőháznak elrendelték hogy át kell adnia egy ABy motorkocsit egy másik fűtőháznak. A reszortosok vitát folytattak hogy melyik gépet adják oda, amikor megszólalt a legídősebb kolléga aki még 45 előtt kezdte a vasútat. "Gyerekek a legjobbat kell oda adni, arról itélnek meg bennünket".
Ez a szemlélet már akkor is ritkaság számba ment, azóta ha valaki ilyen kijelentést tesz, orvost hívnak hozzá.
Egyébként nincs olyan nagy különbség ma már a gépeszeti főnökségek között, csak az a kérdés honnan nézed a dolgokat. Nem biztos hogy az ótvar mozdony csak trehányság következménye.
------------------------------------
Vajon mit akarnak odafent?
Mezőcsát köszöni szépen az autópályát, de a vasútból nem enged
Ároktő, Hejőkeresztúr, Hejőszalonta, Hejőbába, Hejőpapi, Igrici, Mezőcsát, Nemesbikk, Szakáld és Tiszavalk nem hisz senkinek. Ezek a borsodi Mezőség falvai, a központjuk Mezőcsát város, ahová a miskolci vasút jár. A kistérség megmozdult arra a hírre, hogy a vasutat felszámolják, mert keresztezi az épülő autópálya. A tiltakozások hatására végül is a közlekedési miniszter úgy foglalt állást, hogy a vasút marad. "Hisszük, ha látjuk" - mondják most a helyiek. Senki nem gondolja, hogy a játékszabályokat mindig megtartják "odafönn".
Hírek és álhírek
Az Észak-Magyarország című lap a miniszter döntése után a következő értesülést hozta le: "...egy magát megnevezni nem kívánó személy szerint elképzelhető, hogy az autópálya-építők cselhez folyamodnak. Az M3-as aszfaltozásához 1,8 millió tonna követ kell a helyszínre szállítani. A tételt vasúton juttatnák el az építés helyszínére, s ezalatt a személyszállítást leállítanák a csáti vonalon. A >csel< az lenne, hogy ezután már nem is indulna újra a személyszállítás a szakaszon." (2001. február 2.)
Naponta ötször jár a vonat
Az autópálya-építők decemberben megkérdezték a helyi polgármestereket, mit szólnának hozzá, ha bezárnák a vasutat. Nem kellene akkor felüljárót építeni, a megtakarításból a helyieknek is jutna. A polgármesterek erre úgy reagáltak, hogy: "nehogy már velünk akarjátok ezt kimondatni. Ti már biztos régen elintéztétek odafönn, hogy a vasútnak vége, csak most színleg a mi döntésünket is kéritek hozzá." A pesti vendégek tagadták, hogy így lenne, aztán leléptek. De nem mondták meg, hogy mi lesz ezután. Aztán hosszú hetekig senki nem tudott semmit, legalábbis "odalenn".
Január végén a falvak vezetői levelet küldtek a MÁV-nak, hogy "tényleg, mi lesz"?
A térség jövőjéért felelősséget érző gazdálkodók tiltakozó akciót szerveztek, meghívták a médiát, az elöljárókat, a vasút képviselőit stb. Aláírásgyűjtésbe fogtak minden faluban. Felmentek a vidékfejlesztési miniszterhez. Közleményt jelentettek meg a sajtóban. Pedig csak annyi történt, hogy odaföntről kikérték a polgármesterek véleményét. A lakosság azonban nem bízott sem a MÁV-ban, sem a közlekedési minisztériumban, sem az autópálya-építőkben, sem pedig a saját önkormányzataiban: maga vette kézbe saját ügyét.
Február elején a mezőcsáti vállalkozók csoportja várt rám a vasútállomáson. Egy busa fejű, széles termetű úr így foglalta össze az álláspontjukat. (A nevét nem adta a nyilatkozatához, mondván, hogy legyen elég annyi, hogy ő negyven évet dolgozott az "álmizgatásban", tehát tudja, hogyan mennek a dolgok. Nevezzük őt Skoda úrnak.)
Skoda úr: "Köszönjük szépen az autópályát, bizonyára előnyös lesz mindnyájunknak, legalábbis reméljük és bízunk benne - de ezen a címen ne tegyék tönkre a térséget. Nem haragszunk senkire se. Építsék meg szépen az autópályát, a vasutat meg hagyják békén! Elő van írva nekik, hogy hány felüljáró, hány aluljáró, mennyi hangtompító fal, mennyi véderdősáv stb. Ott van nekik, nem tudom én hány száz milliárd forint. Végezzék azt a munkát, amit szerettek volna megkapni. Jó egészséget kívánunk az építőknek, legyen szerencséjük, legyen meg a jövedelmük, utána menjenek szépen haza, a vasutat meg hagyják a helyén!"
Az összegyűlt tucatnyi emberen világosan látszott, hogy nem most jöttek le a falvédőről. Skoda úrnak bordó színt vett fel az arca. Az autópálya-építésről úgy beszéltek, mint úri huncutságról. Szóba került a kavicsbányák ügye. Hogy nem a helyi vállalkozóktól veszik a kavicsot az autópályához, pedig van bánya közvetlenül az építkezés mellett. Távolabbról hozzák, onnan, amit maguk nyitottak. Ki tudja, miért?! Ki tudja, kinek a bányája az? Huszonöt kilométerről szállítják a sódert nagy kamionokkal, amelyek tönkreteszik a szűk falusi utakat, megrepednek a régi házak falai, eltörnek a vízvezetékek. Emiatt a lakosság ugyancsak aláírásgyűjtésbe kezdett. Skoda úr azonban ezt a témát nem tartotta helyénvalónak.
Skoda úr: "Az ő dolguk, honnan veszik a kavicsot. Egyetértünk a gazdaságossággal, vegyék a kavicsot onnan, ahonnan akarják, egyetértünk egy pártnak az érdekével, de az országnak egy térségét ne tegyék tönkre. Mert ez már több annál, hogy a vállalatnak a nyereségét hogyan sikerül kihozni, vagy a pártnak a választásokon jól szerepelni."
Ekkor szólalt meg Z. Nagy János vállalkozó: "Mert ők két év múlva levonulnak innen, de mi itt szeretnénk élni."
Csend lett a szűk vasúti irodában, ahol a tucatnyi helyi vállalkozó, vasutas és más helybéli ült. Mintha valami olyasmi került volna szóba, amit az emberek semmiképp se szerettek volna megtárgyalni, de ha már előjött, tehetetlen indulatokat keltett.
Mint az ételliftben
A közismert abszurd drámában két bérgyilkos ül egy kiürített, föld alatti konyhában és várja, hogy belépjen az áldozat. Ehelyett a falba szerelt étellift ereszkedik le, többfogásos vacsorára szóló megrendeléssel. Mintha a konyha működne, mintha a bérgyilkosok képesek lennének teljesíteni egy ilyen megrendelést. A bérgyilkosok nem értenek semmit. Berakják a liftbe az elemózsiájukat és felküldik. Újabb megrendelések jönnek. A végén kiderül, hogy az egyik bérgyilkosnak kell megölnie a másikat.
A mezőcsáti szolgálattevőnek se mondanak semmit, nem tudhatja, mit hoz a jövő, közben érthetetlen dolgok történnek a vasúton. A vonat naponta ötször jön Mezőcsátra, az utasok innen busszal utaznak tovább a környező falvakba. Van ideje a vasutasnak gondolkodni azon, vajon öt év alatt miért csökkent csaknem a felére a forgalom. A mezőcsáti állomáson egyetlen ember teljesít szolgálatot este. Negyed kilenckor elmegy a miskolci vonat, és csak fél tizenkettőkor érkezik vissza. A szolgálattevő kimutatásokat ír, aztán vár. Mellette az íróasztalon zsebrádió. Szemközt, a pár lépésnyi helyiségben áll az ősrégi kulcsrögzítő berendezés, rajta a váltók rajzával, oldalt a pénztár elfüggönyözött ablaka, azon túl a váróterem. Fülledt meleg árad a vaskályhából. A szolgálattevő haja őszül. Nekiveti a forgószék hátát a kapcsolószekrénynek, ideges.
A szolgálattevő: "Tönkreteszi az embert idegileg a bizonytalanság. Ez így megy már öt éve."
A borsodi ipar összeomlott, a szövetkezeteket szétverték, ahogy mondják, és a munkanélküliség magasra szökött, kevesebben ingáznak, a miskolci üzemek némelyike már nem ad pénzt a vasúti vagy a buszbérletre, a fiatalok inkább beköltöznek a városba. Csakhogy a vasúti forgalom körülbelül öt éve valami különös okból is csökken.
Pihenőben
A délutáni vonatot negyedórával későbbre tették, így kilenc perccel azután érkezik Miskolcról, hogy elmegy a tiszatarjáni busz. Másfél óra múlva jön a következő. Most az utasok kénytelenek busszal közlekedni Miskolcról hazáig.
A szolgálattevő nem érti: miért mondják odafönt, hogy egyeztetik a vasúti meg a buszos menetrendet.
Eltörölték a vasárnap hajnali 3.50-es vonatot. Ettől kezdve a több műszakban dolgozó utasok kénytelenek buszbérletet váltani, mert a busz jár vasárnap is, és ugye, a vállalat nem fizethet buszra is meg vonatra is bérletet. Valakinek tán az az érdeke, hogy ne legyen utas? Illetve, hogy legyen, csak ne itt, hanem a Volánnál?
Érthetetlen.
Egyszer csak jöttek, és szétvágták a bejárati jelzőt, felmondtak a bakternak, a váltókezelőnek, lebontották a vasúti laktanyát és a vendégházat. Vajon mit akarnak odafent?
Megszólal a telefon. Nyékládházáról vagy Miskolcról belehadarnak egy sablonszöveget, a szolgálattevő hallgatja, aztán ő is hadar: "Értettem, a vonatot fogadom, vonatot nem indítok". Leteszi a kagylót.
A szolgálattevő: "Itt van felírva, hogy melyik állomásnak hogyan kell telefonálni. Hejőbába: tá-ti-ti-ti. Hejőszalonta: tá-tá-ti-ti. Hejőkeresztúr: tá-ti-tá - csak ez él. Hejőbábán és Hejőszalontán már nincs személyzet. Sajnos."
Aztán tankönyvet vesz elő, és a vasúti jelzéseket mutogatja. "Ezeket szerettem nézegetni". Úgy beszél róla, mintha már a múlté lenne.
Másnap búcsúzom tőle. Egy üveg mézet ad a kezembe. Vigyem el, kicsit fel kellett forrósítania, hogy lefejthesse ebbe az üvegbe. Még meleg a méz.
Csorba György vállalkozó az egyik legaktívabb szerző-mozgó ember a civil ügyekben. Középkorú, ősz a bajusza, melegbarna a szeme. Tőle próbálom megtudni, hogy vajon miért ennyire gyanakvó a térség lakossága. Csorba először egy kavicsbányába visz, amelyet a környék vállalkozói összefogásból fejlesztettek fel annak a hírére, hogy erre hozzák az autópályát. Hoppon maradtak. Vásároltak egy korszerű úszó kotrógépet, amely most darabokban, kihasználatlanul áll az esőben.
Csorba György: "Magyar vállalkozó, helyi vállalkozó - de nem engedik labdába rúgni."
Aztán elmegyünk a termelőszövetkezet egykori tehenészeti telepére. A téesz a rendszerváltás után csődbe jutott, a tehenészeti telepet bezárták. A munkanélküliség harminc százalék fölé szökött. A lakosság egy része lopásból él. Lefeszegették a csempét a falról, elvitték a kazánokat, kivették az ablakokat, az ajtókat, leszedték a tetőről az alumíniumszegélyt, elkezdett leperegni a palatető. Felszedték a csatornafödeleket, levágták a villanydrótokat, kivágták az oszlopokat, telekakálták az egyik épületet. Egy másik telephelyről elvitték a komplett tetőt, és a falakat is már részben szétverték kedvtelésből. Egy épület falait is ellopták. Úgy néz ki, mintha háború lett volna. Alig tart állatot valaki a faluban, mert a többiek ellopnák.
Ha leverik a cölöpöket
Csorba György: "Áttelepítették Tiszaújvárosba az ipart, elvitték a földhivatalt, a szülőotthont, a járási bíróságot, a rendőrkapitányságot, a vámosokat. Felére csökkent a lakosság. A termelőszövetkezeteket szétverték. Szívszorító látvány."
És ön személy szerint hogy van? - kérdem tőle, ahogy elhaladunk egy gémeskút mellett. Csorba feje lilára vált: "Ha kell, élő láncot alkotunk, de nem engedjük a vasutat! Mezőgazdasági és ipari szempontból elengedhetetlen a vasút léte."
Ellátogatunk Győri gazdához, aki teheneket tart. Az utcán a szomszédok éppen házilag barkácsolt traktort próbálnak behúzni, Zaporozsec motorja van. Győri gazda az udvaron fogad. A fiával együtt gazdálkodik. Éppen ma délelőtt született egy kisborjú, mutatják a tejhűtőt, most vásárolták, az udvaron áll egy lakókocsiban, amelynek az oldalán felirat: "Hot dog". Bokáig ér a sár.
Győri gazda pálinkával kínál. A vasútról ezt mondja: "Még nem kezdték el a felüljárót építeni! Ha majd látjuk, hogy leverik a cölöpöket, akkor majd elhisszük, hogy megmarad a vasút. Tudja, hogy van ez: szoktatják a népet. Bedobnak egy témát, és hagyják, hogy rágódjon rajta. Aztán számokkal bizonyítják, hogy nem kell az a vasút."
Csorba és társai megpróbálják összefogni a környező falvak lakóit. Létrehozták a Cötkény Térségfejlesztési Egyesületet, amelyben hat település önkormányzatai, a Bükki Nemzeti Park, vállalkozók, mezőgazdasági szervezetek vesznek részt. Szeretnék helyreállítani a régió vízgazdálkodását. Új típusú termelési és értékesítési szövetkezetet alapítottak, hogy a beszerzést és az értékesítést közösen csinálják, nyugati modellek szerint. Felvették a kapcsolatot nemzetközi szakmai szervezetekkel. Életképes birtoktesteket akarnak kialakítani, amelyeket a helyi gazdák kezelnek. Biodízel üzemanyaggyárat, vágóhidat kívánnak megtelepíteni összefogásból, ahol a gazdák állatait feldolgoznák. Bio-állattenyésztést terveznek a több évtizede használatlan, és ezért szennyezetlen legelőkre. "Ha mi nem állítjuk talpra a kistérséget, helyettünk nem teszi meg senki."
Csorba még hisz Torgyán ártatlanságában. És állítja, hogy a kisgazda az első olyan párt, amelyik komolyan gondolja a vidékfejlesztést. A többieknek fogalmuk sincs a vidékiek problémáiról. Látom Csorba Györgyön, hogy hinni akar abban, amit mond.
kkalmi:
"És a szolgáltatási színvonal fenntartásához szükség van a hajnali és a nappali vonatokra is, még akkor is, ha ezek kihasználtsága alacsonyabb."
Carpy:
"Mondja es gondolja ezt minden olyan vasutas, aki meg nem vette eszre, hogy mas jarmu is letezik, mint a vonat."
Ha a vasutasok meg tudják győzni az államot, hogy a teljes jelenlegi személyszállítási teljesítmény nélkülözhetetlen a szociális alapellátáshoz, és ehhez megkapják a szükséges támogatást, ezért szerintem a MÁV-ot nem érdemes kárhoztatni. Sőt! Ügyesen csinálják:-)
"Kérdéseim:
1. BDVmot (a betűjelzés nem biztos, hogy jó - a Bp-Vác között közlekedő típusról van szó)
mit keresett ma Szolnokon? "
Vagy vitte a szerelvényét Szolnok JjÜ-be, vagy hozta haza. A mellékkocsik + a vezérlökocsi ott újul meg, a motorkocsi viszont az Északi Fm-ben.
" 3. Fejből nem tudom: mi lehetett az a vonat, ami kb. 9.50-kor, ma Szajolnál volt és Szolnok
felé tartott. Különös ismertetőjegye: CFR kocsik után 1 MÁV mozgássérültek szállítására
alkalmas (Ds?) volt. ? "
Szerintem a 7305, amiböl majd 944 lesz a Keletiben.
Na igen, Debrecen megkapta az elsö REMO-Bobót, M44 416-ot. Övék lesz a teljes 409-416 sorozat, majd ha kész lesznek. A feleslegessé váló romok meg mennek máshova....
Én ma hajnalban szembesültem ezzel a 005-nevű dologgal.Kifejezetten kellemes volt.2001.01.07 a fővizsga dátuma.
Úgy néz ki(biztos)hogy kapunk két szakadt dácsiát.(M47 1114,M47 2003).Ebből az előbbi már Miskolcon van.Debrecen adta az M44 154 helyett ami főmühelyben van.Caterpillar motoros lessz.De mintha nem is egy cég(vasút) lenne a kettő olyan ótvar mozdonyt küldtek.Viz folyik valahol az olajba,regulátor rossz,a hajtómű behajtó tengely bordás kötésében 1-2cm(!)holtjáték(kopás),stb.
"Szerintem azért, mert ezekben olyan el?városi kocsik (illetve teljes ingaszerelvények) vannak beosztva, melyek max.
100 km/h-s sebességgel közlekedhetnek."
Erre nem gondoltam, de sajnos teljesen hihetőnek tűnik.
pulp!
(Tekintsünk itt el azon apróságtól, hogy a decemberben kiadott pótlékban még a 7.40-es vnat is mindn nap jár.) Akkor még egy-két "apróság": A decemberi pótlék javításában már szerepelt a munkanapi korlátozás, jelenleg pedig egy március 4-ig életben levő, sűrített menetrend van érvényben. A 7:05-ös, és a 7:40-es menetrendje nem változott. Ja, és a szerelvénymenet okát nem tudom mire vélni...
miért van az, hogy a mentesítő vonatok meneideje hosszabb, mint a többié. Szerintem azért, mert ezekben olyan elővárosi kocsik (illetve teljes ingaszerelvények) vannak beosztva, melyek max. 100 km/h-s sebességgel közlekedhetnek.
Bocsanat, lemaradt egy doltbetu bezarasa kifejezes, remelem azert ertheto az elozo hozzaszolas.
De van itt meg egy dolog, amire reagalni szeretnek:
BAKTER:"Ez nem autó, amivel úgy megyek ahogy akarok..."
KKalmi:"Ez kerül az államnak évente ~100 milliárdba, hogy mindenki úgy megy ahogy akar, és nem úgy, ahogy az elő van írva..."
Kkalmi!
Ezt a parhuzamot ugye Te sem gondolod komolyan???
Ott van pl. az egeszsegugy. Arra is elmegy egypar milliard, hogy nehany elvetemult, aki nem bir vigyazni az egeszsegere meggyogyuljon.
Vagy az oktatas, hogy a sok lökött kölök, aki ugy szuletik, hogy nem tud olvasni, meg szamolni, es sajnos nekik ezt meg kell tanitani.
Aztan ott vannak a gatak, arra is elmegy egy csomo penz, holott ha kell, csak elo kell venni a homokzsakokat, es akkor minden OK.
Komolyra forditva a szot:
Az allamnak vannak kotelezettsegei, amiket el kell latnia, es vannak bevetelei, amibol ezeket a tevekenysegeket finanszirozza.
Mukodtetnie kell az egeszsegugyi, oktatasi honvedelmi, arvizvedelmi, stb. rendszereket, valamint biztositania kelle egy olyan infrastrukturat, ami lehetove teszi a szemelyek es aruk szabad mozgasat.
Lehetne-e ez az infrastruktura a vasut? Nem, mert az jellegenel fogva egy olyan infrastruktura, amit minden alkalommal csak kozvetiton keresztul lehet igenybe venni.
Amig nem volt ellenfele a korlatozottan kozforgalmu infrastrukturanak (vasut), addig elte a viragkorat: 19. szazad vege.
Most azonban van helyette egy masik infrastruktura, a kozut, amit barki barmikor szabadon hasznalhat.
Ertelemszeru, hogy a allam ezt finanszirozza.
Az lenne az ertelemszeru meg, ha ezzel az allam letudná az infrastruktura finanszirozasaval kapcsolatos kotelezettsegeit. De nem teszi, hanem beleol irtozatos mennyisegu penzt egy kulonallo masik rendszer, illetve az azon mukodo egyetlen vallalat finanszirozasaba. Akkor megertheto lenne ez, ha ez az alternativ infrastruktura tobbet nyujtana, mint az elsodleges, de ez - eltekintve egy-ket terulettol - nem mondhato el.
Kovetkezeskeppen en inkabb annak orulnek a helyedben, hogy annyi penzt kap a vasut, amennyit, es nem azt neznem, hogy bezzeg a kozut.
Erről jut eszembe. Kérem magyarázza meg nekem valaki, hogy az alábbi történetben szereplő vonat miért szerelvényvonatként közlekedett.
Szomat reggel jó 250 turista utazott Piliscsabára egy teljesítménytúrára. A 7.05-ös vonatot választották. (Tekintsünk itt el azon apróságtól, hogy a decemberben kiadott pótlékban még a 7.40-es vnat is mindn nap jár.) Szóval mivel később nem tudtak menni (a rajt 9.30-kor lezárult) a 7.05-ösön nyomorogtak. Amikor viszont fél órával később befutott a 7.40-es is szerelényvonat képében és annak rendje módja szernt kersztezett az IP-vel néhányan az öklünket ráztuk. Szóval miért nem közlekedthetett ez a vonat szombaton is menetrendszerűen, ha már mindenképp mennie kellett. Ilyen drága egy kaller bére?
Másik kérdés: miért van az, hogy a mentesítő vonatok meneideje hosszabb, mint a többié. Ha megnézzük a pénteken, vagy vasárnap közlekedő sebes, vagy gyorsvonatokat mondjuk a 80-as, vagy a 100-as mezőben, azt látjuk, hogy ezek mindan állomásközben kapnak 1-2 percet a mindn nap közlekedő társuktól. Szóval mire jó ez?
"Carpy:"ha nem tartozna bele minden vonat (pl. az uzletpolitikai celbol inditott is) az allamilag tamogatott alapellatasba, akkor bizonyara nem is kozlekednenek ezek."
Kkalmi:"De ezeknek a vonatoknak a többségére szükség van!"
Es a kisebbsegre? :-)
1%, vagy 49% az a kisebbseg?
A fantomvonatokat miert az egesz orszag fizeti?
"És a szolgáltatási színvonal fenntartásához szükség van a hajnali és a nappali vonatokra is, még akkor is, ha ezek kihasználtsága alacsonyabb."
Mondja es gondolja ezt minden olyan vasutas, aki meg nem vette eszre, hogy mas jarmu is letezik, mint a vonat.
A szolgaltatasi szinvonal (most egyebkent alapellatasrol beszelunk) fenntartasahoz az eljutas biztositasara van szukseg, es nem kifejezetten vonatok kozlekedtetesere.
A busz nem vetelytarsa a vasutnak, hanem segitotarsa pl. a kisforgalmu idoszakokban.
"az államnak szüksége van a teljes vasúti személyfuvarozási szolgáltatásra"
Szerintem a teljesre nincs, sot.
Egyes reszeire viszont valoban szuksege lehet.
"A szgk. használat helyett a közösségi közlekedésre kell a forgalmat terelni."
Birkakat szoktak terelni. :-)
A szemelygepkocsival utazok szamara vonzo alternativat kell teremteni a kozossegi kozlekedes idobeli, kenyelmi es foldrajzi kinalataval, amit onkent es dalolva valasztanak majd az autosok. :-)
"Ez az ideális rendszerben távolsági forgalomban a vonat, helyi, rövidtávú utazáshoz a busz."
Kinek idealis ez a rendszer? Mert az utasoknak biztosan nem.
Nincs idealis rendszer, mert nincs annyi idealis polgar, akinek gondolkodasahoz azt igazitani lehetne.
Tavolsagi forgalom alatt mit ertesz (km)? Csodalom, hogy nem emlitetted a nagyvarosok koruli elovarosi forgalmat, mert ott gyakorlatilag nincs a vasutnak alternativaja. Vagy az elovarosi forgalom Nalad beletartozik a "tavolsagi" kategoriaba?
Ami egyertelmuen tavolsagi es B legyen 2 atlagos, egymastol mondjuk 120 km-re levo videki varosaink kozul valo, napi 1000 fo tisztan egymas kozotti utasforgalommal. Teszemazt van autopalya is, es 2 vaganyu villamositott vasutvonal is.
A es B kozott mi a jobb szinvonalu kozlekedes: busz felorankent, vagy gyorsvonat naponta 6-szor?
"ahol van vasút ott a buszközlekedést a vasúti közlekedéshez(!) kellene igazítani, és a buszközlekedés párhuzamosságát csak indokolt esetben megengedni."
Ez mar megint a regi, recsegos lemez, ami minden vasutas gyujtemenyeben megvan. Ha nem hanglemezen, akkor tankonyvekben.
Mi lenne az az indokolt eset, amikor megmaradhatna a busz?
"A busz díjainál kedvezőbb a vasút, de az üzemeltetése jelentősen többe kerül : személyzet, pálya, jármű, stb. Ehhez kell a támogatás, a termelői árkiegészítés."
Vagy a masik veglet, amit ugyan nem vallok, de azert felteszem a kerdest:
Ha ennyivel tobbe kerul a vasut, akkor miert tamogatni kell, es miert nem leepiteni? Vagy lenne valami hallatlan nagy extra szolgaltatas, amit csak a vasut kepes nyujtani?
Carpy:"Megint csak a darabolas marad, annal jobbat meg nem talaltak ki."
Kkalmi:"De kitaláltak, és valószínű, hogy Magyarországon is azt fogják alkalmazni, legalábbis egyelőre."
Kérésednek megfelelően írtam neked, de érthetetlen okból visszajött. Ezért kérlek inkább írj te az andog@sihu.hu-ra. Kíváncsi vagyok, hogy hőn szeretett utasbarát MÁV-unk magasan képzett dolgozói, mi jót találtak ki a bosszantásodra!
Hagyom a csudába, ez az ország megreformálhatatlan.
Nagy dilemmában vagyok Rákossal kapcsolatban is. Mint ismeretes a Gyula és csapata rögeszméje volt, hogy engem egy Borzsák nevű menetrendszerk. felbújtott arra, hogy őt (őket) megbuktassam. És lőn, a Gyula távozott. Megjött az új főnök. Ha most nem írok záros időn belül valami panaszt, akkor azt fogják hinni, hogy az új főnök a Borzsák embere, mert lám-lám, amióta ő a főnök nem panaszkodom. Tehát utálni fogják az új főnököt, szarnak a rendelkezéseire, aki ezt nehezményezi, szétcsap köztük (kirúg, áthelyez néhányat), és megint az én nyakamba fogják varni az egészet. Amíg panaszkodtam az volt a baj, ha nem teszem, akkor meg az. Egyedül a Gyula csapat nem jár jól, akkor sem ha panaszkodom (mert nyílván ellenük teszem), akkor sem ha nem (mert akkor kezdődik a főnök szivatás a részükről).
Hogy legyen okos valaki a MÁV-nál????
"Az FVF levelébol kiderül, hogy semmilyen lehetosége nincsen a szabályok betartatására..."
"Bezzeg ha Kemencén produkálnánk hasonló dolgokat..."
Így igaz, jól látod a kérdést. Kemencei tevékenységetek (szóval akkor most kisvasutas VkV Rt.-t csináltok, jól értem?)ugyanis nem közszolgálati és nem is veszteséges (egyelőre). A Váci Fegyházban pedig - információim szerint - régóta vágynak egy elnökre.
Nos, akkor most hogyan tovább? Hága? Az jelenleg nem jó, mert egész mások, egész más okból "jó alaposan" előkészítették ott a talajt...
láttam. képek a Füstiből. (háttér: 6 nohab), fő téma egy truman gőzös, s a gazdája.
Az "alapfelvetés" miszerint Vas és Vasné (előbbi a gazda, utóbbi a mozdony) nagyon NEM tetszett. A fickó magánélete szerintem nem jó téma. Ha talál magának normális, hozzávaló asszonyt, akkor majd örülhet, hogy apuci este nem a kocsmában, hanam a mozdony mellett mulat.
A Fogyasztóvédelmi Főfelügyeloség a MÁV levelét kommentálva az alábbiakról tájékoztatott:
„Szeretném tájékoztatni arról, hogy 2001. január 11-én megkaptuk a MÁV Vezérigazgatójának, a panaszügyének kivizsgálásáról, megállapításairól és a tett intézkedéseirol Önhöz írt levél másolatát is.
Panaszügyével kapcsolatosan az álláspontunkról röviden szeretném tájékoztatni:
- Mindenek elott szeretnénk köszönetet mondani Önnek azért, hogy gondja rendezése céljából megkereste az FVF-et és bizalmával megtisztelte szervezetünket.
- Nagy örömünkre szolgált, hogy konkrét tapasztalatai alapján Ön olyan összefüggéseket, lapszusokat vett észre és tárt fel (és fogalmazott meg), melyek szerintünk is kiinduló alapját képezhetik a MÁV ezzel kapcsolatos és szükségesnek tekintheto intézkedésnek. (Így pld. az ED díjszabály szabályozásának szövegezésével összefüggo pontatlanság megszüntetése; vagy a panaszok kezelésével kapcsolatosan tapasztalt hiányosságok - az eloírt határidok be nem tartása, egy példányos panaszkönyv, az ügyfél udvarias „kezelésének" hiánya.) Úgy tunik egyes felvetéseihez kapcsolódó követelmények megfelelo megoldása, rendezése mindeddig elmaradt. Ugyanakkor ez nem adhat arra a kötelezettségre vonatkozó felmentvényt, hogy az indokolt, szakmailag kifogástalan rendezés mielobb megtörténjen (ED jeggyel kapcsolatos értelmezés pontosítása), vagy a MÁV szakmailag illetékes részlegei a panaszügyek kezelésében (mind a határidok, mind a dokumentáció és más összefüggések tekintetében) szigorúan érvényt szerezzenek az eloírásoknak (tartassák be azt az illetékes dolgozókkal).
- A MÁV Önhöz írott levelében megfogalmazottakból kiindulva, úgy látjuk, hogy végeredményben a MÁV az Ön legfontosabb felvetéseinek helyt adott, azokat elfogadta, és a szükséges intézkedést kezdeményezte, illetve azt kilátásba helyezte. E mellet „fogyasztóbarát lépésre" is rászánta magát - ha késve is. (Tudatosan nem írjuk a „méltányos" jelzot, hiszen itt valóban a szabályozás hiányosságáról van szó.) Mind ez a tény, mind az a tény, hogy a MÁV az Ön elnézését kéri, szerintünk nemcsak az Ön által felvetett hiányosságok elismerését jelenti - ha nagy kéréssel is - és a szabályozás korrigálásának jogos igényével való azonosulást, hanem egy nagy szolgáltató fogyasztóval szembeni joggal elvárható „erkölcsi elégtételt" is. Úgy látjuk, azt nem lenne helyes nem megfeleloen értékelni.
- A lényeget, az alapveto összefüggéseket tekintve célszerunek látnánk, ha a MÁV válaszában foglaltakat el tudná fogadni. Ezt tanácsolnánk Önnek.
- A magunk részérol a panaszában foglaltak vizsgálatát szeretnénk befejezettnek tekinteni. Ha Ön álláspontunkat nem tudná elfogadni, bírósághoz fordulhat. Ezt az utat, tekintettel a MÁV panaszügyben hozott intézkedéseire, nem tartanánk célravezetonek.
Végezetül megemlítem, hogy a panaszbejelentésének kivizsgálásából leszurheto tapasztalatok alapján felhívtam a MÁV vezetojének a figyelmét az általunk szükségesnek ítélt intézkedésekre.
Mégegyszer köszönetet mondok bizalmáért és türelméért, mely végeredményét tekintve, nem volt hiábavaló."
Az FVF levelébol kiderül, hogy semmilyen lehetosége nincsen a szabályok betartatására egy olyan állami monopol cég esetén, mint a MÁV Rt. Megbírságolni nincs értelme, hiszen az csak a vesztességet növeli, amit majd az állam úgyis menetrendszerint leír (nincs visszatartó hatása). A tevékenységét idolegesen (vagy végleg) felfüggesztetni nem lehet, mert akkor biztos utol érné oket az állam bosszúja pl. felmondások formájában, különben is „alapellátást" nyújt. Így mint írták is: örülhetek, hogy annak ellenére, hogy elso fordulóban válaszra sem méltattak (eltussolták az ügyet), majd közölték, hogy semmiben sincs igazam, ahhoz képest valóban hatalmasat fejlodtek. Az FVF egyedinek tekinteheti az esetet, mert látványosan nem gondoltak arra, hogy hányan utaztak volna ED jeggyel csak a határállomástól, megspórolva ezzel min. 200 forintot. Ám azon kívül, hogy nem perel be a MÁV „méltányosságból", semmi nem fog történni, mert miért is történne. Bezzeg ha Kemencén produkálnánk hasonló dolgokat, rögtön bezárnák a vasutunkat, és mehetnénk az Elnökünket meglátogatni a váci büntetés végrehajtási intézetbe (és az unokáik is a fizetnék még a fogyasztó védelmi bírságot).
Következményekben gazdag hetet mindenkinek!
A hétvégén megint Debrecenben jártam, de nyugalom, az "élménybeszámoló" majd csak később jön :)
Egyébként Andó Gergő, please mail to me, mert azt hiszem fel kell vérteznem magam, az előttem álló, MÁV-al vivandó levél-párharcra, egy szerintem igencsak méltánytalan büntetéssel kapcsolatban...
Pénteken átugrottam Nyíregyházára, hogy azt a nagyon öreg képet, amikor még M424,5001-es számon futott elvigyem a 211-es BoBo-nak. Hát a vezér nagyot nézett! Egyébként nagyon szépen rendben van tartva a gép!
Odafelé a 6222-vel mentem, amit (nekem) nagy meglepetésre a 2378-as Papagáj vitt. Én azt hittem, hogy Papagájok nem járnak Debrecen/Nyíregy felé...
A nyíregyi állomáson óriási örömömre láttam a 000-ás és a 005-ös Bh-t!!! Asszem a 5135-ös szerelvényében. A 005-ös gyönyörű kívül is, belül is, a 000-ás kívül egy picit graffitis és kopottas, de belül szép!
Aztán tegnap a debreceni állomáson reggel szintén ott volt asszem a 5627-es szerelvényében a 005-ös, mégpedig az első kocsiként. A 000-ás nem tudom hogy rajta volt e, de a hangos bemondta, hogy a szerelvény utolsó kocsijához egy vilamos-fűtés szerelőt kérnek, úgyhogy szerintem a 000-ás volt a ludas!
Ezek szerint ezek a gyönyörűségek erre is elkalandoznak?
Ja és még valami: Szolnokon nem láttam az A27-est!!! Mi történt vele?!
A fekvőhelyes kocsit, mint felújított új típust a RIC szerinti bemutatásra hozták az olaszok. Sajnos előzetesen elfelejtettek a futáshoz engedélyt kérni,ez a probléma már rendeződött. Jelenleg a VÁM eljárás tart, ami nem lesz 1szerű. A kocsi és a mozdony még most is Hegyeshalomban nyugszanak.
Egyetértek. Azzal a kiegészítéssel, hogy a vonalon szombaton lenne jó végigvonatozni, utána viszont vasárnap egyéb közlekedési eszközökkel szívesen felkeresném azokat a helyeket, amelyeket hosszabban érdemes tanulmányozni (megszűnt kis- és nagyvasúti vonalak nyomai, egyéb nevezetességek). A kettő között a szállás esetleg megoldható, a szabadidő kulturált eltöltésében pedig a Villányi-hegység különböző gyümölcsei segítenek. Ezenkívül talán még péntekre (szintén szabadnap) is akad szakmai program, legalábbis ezt csiripelték a verebek :-)
Nagyon lama leszek megint: a 100-as vonal ami Cegled fele megy, es a ferihegyi repter mellett halad, ugye?
Szombat reggel erdekes szerelveny jott ezen a vonalon pest fele: V43 es az MDmot szerelveny kocsijai, ha jol lattam volt benne sima kek By is...
Kérdéseim:
1. BDVmot (a betűjelzés nem biztos, hogy jó - a Bp-Vác között közlekedő típusról van szó) mit keresett ma Szolnokon?
2. Tudja valaki a postavonat fordáját?
3. Fejből nem tudom: mi lehetett az a vonat, ami kb. 9.50-kor, ma Szajolnál volt és Szolnok felé tartott. Különös ismertetőjegye: CFR kocsik után 1 MÁV mozgássérültek szállítására alkalmas (Ds?) volt.
4. A menetrendtervezetből tud valaki részleteket mondani a 100 és 120 vonalakra vonatkozóan (konkrétan: Nagykáta-Szolnak-Debrecen)
Ma mar volt tologatas Menden, M62 117, ha jol emlekszem. Gyomro-Maglod kozott felhalmoztak par gepet, es Pusztaszentistvan-Mende kozott is dolgoztak meg.
OFF : Ez kerül az államnak évente ~100 milliárdba, hogy mindenki úgy megy ahogy akar, és nem úgy, ahogy az elő van írva...
plebejus ! (25366)
"Egy vasuti reformnak erre a teruletre is ki kellene terjednie, nem szabadna egyetlen mozdonyvezetot [es mast sem] olyan kovetelmenyeknek kitenni, aminek fizikai keptelenseg megfelelni. [ha jol ertettem tartani pl a menetidot a lassujelek ellenere] "
Ilyen esetben egy lehetőség van: betratani az előírt sebességet, egy menetrendi időszakon keresztül rendszeresen késő vonatra oda szoktak figyelni. (Néha nem...)
Mindenesetre, ha a késés nem a mozdonyvezető miatt keletkezik, akkor valaki mást kell felelősségre vonni. És mivel azért, hogy sebességtúllépéssel behozza a késést nem kap jutalmat, ezért nem érdemes kockáztatni...
"En is pont ezt irtam, hogy ha nem tartozna bele minden vonat (pl. az uzletpolitikai celbol inditott is) az allamilag tamogatott alapellatasba, akkor bizonyara nem is kozlekednenek ezek. "
De ezeknek a vonatoknak a többségére szükség van! Így is jelentős a zsúfoltság a csúcsidőszakban. És a szolgáltatási színvonal fenntartásához szükség van a hajnali és a nappali vonatokra is, még akkor is, ha ezek kihasználtsága alacsonyabb.
> "Sőt, a személyzetet a fennmaradó időben árufuvarozási tevékenységgel foglalkoztathatná, ami bevételt jelent." Az arufuvarozasra van egy bizonyos kereslet. Ennek egy resze gazdasagosan kielegitheto vasuti arufuvarozassal. Ennek egy reszet a MAV ki is elegiti, a masik reszet nem. Ebben a kicsi es szukulo teruleten lehetne fejlodni.<
Természetesen nem a (teljes) jelenlegi személyzettel végezné az árufuvarozási tevékenységet. De az államilag finanszírozott, egyébként veszteséges személyfuvarozást csak az állami finanszírozás mértékéig végezné. Viszont az államnak szüksége van a teljes vasúti személyfuvarozási szolgáltatásra, ezért egy olyan, hogy az állam jelentősen korlátozza a vasúti alapszolgáltatásban indítható vonatok számát nem valószínű, hogy kialakulhat.
"Ez az egesz otlet - gondolom - a foglalkoztatottsag fenntartasanak erdekeben jott, azaz ha a szemelyzet nem tud eppen utast szallitani, akkor adjunk neki valami mas munkat. Na de mit? Allitolag az arufuvarozas nyereseges. Akkor csinaljak azt! Sot! Vegyunk fol meg 55.000 embert, es mindenki foglalkozzon arufuvarozassal, mert az nyereseges? Van az arufuvarozasi lehetosegeknek egyb felso hatara, amit nem lehet atlepni, barmennyire is szep lenne megtartani a dolgozoi letszamot. "
Az egész ötlet alapja, hogy az államilag finanszírozott (pl. 2-3 vonatpár) közlekedés nem tölti ki a dolgozó teljes munkaidejét, ami minimum 4 óra. (Sőt egyes munkakörökben ennél több). Tehát a fennmaradó időben más, pl. árufuvarozási tevékenység végezhető, vagy tétlen várakozással telik a munkaidő. (Pl. a személyvonattal közlekedő mozdony a fennmaradó időben tehervonatot továbbíthat) Igy is a jelenleginél jelentősen kisebb létszám kell, sokkal több tehervonat közlekedhet, sokkal gyorsabban, így versenyképesebben. De ez nem lenne jó, mert összességében a társadalom utazási szükségleteit nem (megfelelően) elégíti ki a rendszer.
A szgk. használat helyett a közösségi közlekedésre kell a forgalmat terelni. Ez az ideális rendszerben távolsági forgalomban a vonat, helyi, rövidtávú utazáshoz a busz.
Pontosan ezért nem kellene korlátozni a vasúti forgalmat. Sőt ahol van vasút ott a buszközlekedést a vasúti közlekedéshez(!) kellene igazítani, és a buszközlekedés párhuzamosságát csak indokolt esetben megengedni.
"Bar en mar azt hittem, hogy semmin nem lepodnek meg, de azon biztosan, hogy ha az allam lemondana arrol, hogy maximalja a szemelyszallitasi dijakat, es kozben nem valtoztatna a fogyasztoi arkiegeszites rendszeren. Azt a verziot, hogy a vasut a fogyasztoi arkieg. mertekenek novekedesbol eljen meg, nem tartom elkepzelhetonek. Hogy lehetne egyaltalan koltsegvetest tervezni ilyenkor? "
Érdekes hozzáállás, de a vasúttól azt várják, hogy magas szolgáltatási színvonalon szolgáltasson, miközben korlátozzák az árakat? Az utasok igényei egy magasabb szolgáltatási színvonalat követelnek meg, ehhez pénz kell. A busz díjainál kedvezőbb a vasút, de az üzemeltetése jelentősen többe kerül : személyzet, pálya, jármű, stb. Ehhez kell a támogatás, a termelői árkiegészítés. (Ennek pontos nyomonkövethetősége miatt van szükség a szervezeti reformra.)
A fogyasztói árkiegészítés rendszerén csak úgy lehet módosítani, ha változnak a kiegészítési kulcsok, vagy csökkennek a kedvezmények. DE ez szociálpolitikai kérdés, ez teljesen független egy szolgáltató(!) vállalattól. A vállalatnak az a feladata, hogy a megrendelt szolgáltatást elvégezze, és kimutassa, hogy mennyi volt az állami (szociálpolitikai) kedvezményeket igénybe vevők száma, és mennyi kedvezményt adott. Az állam (mint megrendelő) feladata, hogy a megrendelt szolgáltatást kifizesse.
"Megint csak a darabolas marad, annal jobbat meg nem talaltak ki. "
De kitaláltak, és valószínű, hogy Magyarországon is azt fogják alkalmazni, legalábbis egyelőre.
