Az alany 2005 ford focus 1.6 tdci g8db motorkóddal, menet közben egyszer csak megállt km óra fordulatszámmérő megállt az aktuális pozíción számláló semmit nem mutat. Motor nem indul nem is lehet önindítózni, kommunikáció nincs, testet tápot kimértem az óránál és a vezérlőnél azok rendben.
A fő kérdés miért nem megy a diagnosztika, ezekbe annyira nem vagyok jártas, de vw-nél egy egy elem kiesése miatt még működik a diag.
Utánfutó műszakiztatásával kapcsolatban lenne kérdésem. Van-e valami újabb rendszer minek kapcsán az adatokat felküldik valahova, hogy létezik-e a futó vagy valami hasonló? Ez állítólag tavaly januárban jött be ha minden igaz. Egyedi, kisipari futókra vonatkozik.
Ennek kapcsán amennyiben "nem létezik a futó" ami futó tavaly január elött megkapta a műszakit, az most már nem biztos, hogy megkapja.
Igazabol nem tetel.
Occso.
Csak szeretnem tole azt kapni mint a vectratol.
Tankol, azt megy.
Tervezheto hibakon kivul nem all meg szopatni.
Kopott klima panel nem zavar.
Tok tudja. Hetfon meglatom.
Köszi! Én nem vagyok aktív a szakmában mint mondtam többször. Még nem is láttam ezt a fajtát a gyakorlatban megvallom. Csak találtam a videot és betettem (kissé provokatívan.) :):) A hydrós
Valós 200e környékén nem jellemző a PDelem fészek kiverődése, ahogy a tandempumpa hiba sem. Esetleg a vákuumpumpa csatlakozója lazul ki, de a 2005-ös már valószínűleg a módosított kivitel, azokra nem jellemző.
Az EGR és a leállítószelep (fojtószelep) egy egység nem ritka a haláluk. Az automata váltó egy japán jatko váltó, elég kényes pontja a típusnak. Ekkora futást azért bírnak de előbb-utóbb cserélni kell benne a 9db szolenoid szelepet. Szűrője nem cserélhető. A dugó/peremes tengely átszakadása sem jellemző az automatára. Féltengelyek belső csuklói verődnek ki (rángatja a kormányt), rugók törnek elől hátul, folyamatos gondok a légkondival, a kiegészítőfűtéssel (kályha), és az elektromos keringetőszivattyúval. Elég a motortéri biztosítéktábla és a generátor töltővezetéke, szakadnak/törnek az ajtóátvezető kábelek, (leginkább a csomagtérajtó) berohad az ablaktörlő elől, hátul, megdöglik a pótkerékcsörlő.
Persze,igaz,ennyi erővel csak hammer h1-et kéne tartani,vagyis azt sem mert azzal meg parkolni nem egyszerű🙂. Te és az itt ténykedő fórumozók tudjátok a leginkább hogy nagy bolondbiztos megoldások nincsenek,inkabb az aranyközeputas,kis kompromisszumos járgányok a vállalhatók/keresendők. Az általad kérdezett autó szerintem pont ilyen,takarékos,tágas,húzhat nagyot,alkatrész van hozzá ezerrel,rozsda akad de csekély,automatája pont olyan mint kortársaié tehát örülni kell ha vásárláskor jó és elmegy alattad tizen huszon ezret kezdeti gondok nélkül.
Na igen,az automatánál nem hiszem hogy olyan a tengely,sőt. Az viszont szinte tuti hogy nem alsó deknis vagy olyan rendszerű hogy a váltó szűrőt egyből ki tudnád cserélni,mondjuk epcben látni hogy hogyan is áll,emiatt nem tudom mennyire alapos az olaj cseréjük ugye. Az A oszlop alatt szépen meg tudnak rohadni,es a toronycsapágy anyája rohad fel,de akkor is a felső vékony tányér vágásával kivehető a komplett tag,ha az alsó keresztül át dugott csavar nem szakad bele a csonkállványba.
Gyári méretű leeresztőcsavar volt benne, M14x1,5. Nem tudom, hogy van-e elég anyagvastagság az M15x1,5-es menethez. Az M15x1,5 csavar elég drága és nehezen beszerezhető ahogy néztem.
Utángyártottakból a márka mindegy?
Van Wezel: 5400 Ft;
Klokkerholm: 5700 Ft;
Hans-Preis: 6000 Ft;
Swag/Febi: 6400 Ft;
Vaico: 7000 Ft;
metalcaucho: 7700 Ft
+ a csavar kb 200 Ft tömítéssel.
Még egy kérdés merült fel bennem:
A tömítést pasztával kell felrakni?
Ezen az oldalon az ábrán van a 28A jelű tubus, ami nem tudom mit jelölhet.
Végre sikerült valamit láthatóvá tennem és remélem arra jó volt hogy lássam a két eleje között van e különbség. Van, a két jel alak nem egyforma és folyamatos forgatásnál időnként kiegyenesedik a hibakóddal megjelölt oldal. kimarad 3-5 fog. (spontán, össze vissza) nem ugyan ott. HM lehet csapágy csere lesz a vége?.
Kapható pluszos menetfúró és leeresztő csavar. Szerintem ez a leggyorsabb és leg költségkímélőbb megoldás.A Helicoil egyébként szuper találmány és megbízható csak nem alkalmas minden célra pl.ebben az esetben sem
Legutóbbi olajcserénél a leeresztő csavar a lenti képen látható állapotban jött ki. Nem tudom mi lett vele, de mindegy is már. Most másik csavart tettünk vissza, egyelőre nem engedi az olajat, de gondolom milyen állapotban lehet az anyamenet, szeretném javítani, hogy ne kelljen emiatt félni a következő cseréknél (mikor szakad meg). Melyik lenne a legjobb javítási mód?
Új, utángyártott olajteknő, új csavarral és alátéttel.
Gyári, bontott olajteknő, amiben még jó a menet.
A mostaniban javítani a menetet (pl. Helicoillal), de ebben annyira nem bízok.
Egyéb
Az autó adatai
Márka, típus: Volkswagen Passat 1.9 TDI
Motorkód: 1Z – 90 [LE]
Évjárat: 1996
A javításra a következő olajcseréig várnék, ha nem fog addig folyni.
Azt nem biztos, hogy baj. Akkor nem jó, ha aktív jeladóról van szó. A 2014-es autó nagy valószínűséggel ilyen. Ezek kapnak tápfeszültséget a működéshez. Ha magnetorezisztív jeladó, akkor áramerősség változást kell mérni ( ~7<->14mA )
Bár nem tudom milyen jeladó lehet ebben, de feltételezem, hogy mezei induktív, az pedig váltakozó feszültségú szimmetrikus szinusz jelet ad, nem négyszöget. Így a test és jelvezeték sincs megkülönböztetve, testfüggetlen.
DSO 4 csatornás autódiag szofverrel. Sajnos még forgás jeladót nem tudtam megjeleníteni vele. Nem tudom, hogy kell a jelet levenni. De majd most megpróbálom. Nem akksiról megy a szkóp, hanem 220-ról valami kis fesszel. Az autóval csak a mérővezetékek érintkezhetnek. köszi próbálom.
Fogsz 2 mérőfejet, a szonda testjét előtte kiméred, és rácsípteted mind a két oldalon, majd 2,5V/div állásban megnézed mi jön le róla, AC-ba tedd a szkópot.
A testeléssel nagyon vigyázz nehogy zárlatot csinálj! Ilyen kis frekinel az a biztonságos ha a testcsipeszt csak az egyik szondánál csípteted fel, a szkóp fémháza nem ér az autó fémrészéhez és nem akkuról járatod. ( ha a bemenetek testje el van szigetelve egymástól akkor használni kell mindkét testcsipeszt de ekkor meg nem okoz gondot. Milyen szkópod van?)
Nincs rajta fém reszelék azt megnéztem. Nem látok a csapágy oldalára mert oda van aplikálva a pólus kerék. Szeretném megnézni és összehasonlítani a másik oldallal szkópon. Szkóp van csak nem tudom hogy vegyem le a jelet.
Attól még jön jel csak van vele valami baj. Pl. engem a Fusion hátsó mágneses gyűrűjére ragadó spén szivatott meg. Volt ott jel csak nem volt szinkronban a többi kerékkel, eltért tőle a fémreszelék miatt.
Engedte törölni, így megnéztem a csatikat, szép tiszták. De pár méter megtétele utám ismét beírta. Megemelve élőadatban nézve látom a jobb első forgását. Gyanús ez a megfogalmazás: valószínűtlen. DTC C0040 5A: Right Front Wheel Speed Sensor Not Plausible ez van.
Az összes kerékjeladót kelene nézned egyidőben, miközben mész vele, és lehet, hogy ez tárolt hiba, tehát nem látnál semmit, mert a hibajelenség már nem áll fent.
Ezek a biztonsági rendszerek (légzsák, esp, abs, stb) roppant érzékenyek, azonnal teljesen rossznak tekintik magukat a hiba törléséig, már egy 2mp-es érintkezési hibától is.
Üdv.! Úgy vélem, hogy ezt te már tudod, csak felteszed a találós kérdést. Ha, mint mondod az utóbbi 1.5-2 éve ilyenekkel találkoztál többször, akkor csak kinyomoztátok az okot nem?
Ha, meg az összetevők közül mindig ugyanott van a baj, akkor azt lehet típushibának nevezni.
Jó reggelt Urak! Bocs hogy reggel fárasztalak benneteket, de kellene egy kis segítség. Van egy Opel 2014 astra C0040 hibáva. ESP abs virít. Azt mondja, hogy valószinütlen jel. Na most elővettem a szkópot hogy itt az alkalom, nem zavar senki meg nézem. Hogyan kössem be a szkópot hogy lássam a jelet?
Vezérlés cserekor beállítom a szinkronszöget -1 +1 közé. (ha a stiftelt helyzet kívül esik ezeken az értékeken)
Tizenévig nem is volt velük baj, de az utóbbi 1.5-2 évben egyre többnél azt látom, hogy elmászik hátrafelé. Két esetben már annyira, hogy meg is állt. Az egyik ~2évvel a vezérlés csere után, a másik ~4-5ezerkm-t ment.
Az összes tünet azt mutatja, hogy mechanikus hiba van a váltódban. Ennek a hibának a kiderítése és javítása úgy történik, hogy valaki leszereli a helyéről a váltót, szétszedi, megnézi mi romlott el, kicseréli/megjavítja a hibás alkatrészt, majd összerakja a váltót és visszaszereli. Bármennyire is szeretnéd de az nem lehetséges, hogy valaki innen a fórumról elkiáltja magát, hogy "Mukodj!" és a váltód megjavul.
De viszont amikor kivettem az ötödikből és vissza tettem az ötödikbe hajtott rendesen aztán kb 10 percre mintha vmi lefogta volna és megint ezt csinálta...
Ko-csi-nal minden van,gyakorlatilag erre van tenyésztve a bolt és szervo szivattyú bajból is kihuztak már. Amugy a komplett egység sem drága,az elektromos csatlakozó el szokott olvadni,illetve a szint jeladónál a kábel hal meg,szintén problémát okozva,ezeket ellenőrizd(semmi okoskodás,csak pont tavaly három ilyen ügy volt),fedél anya+tömítés is kellhet.
2005 focus 1,4 -en , benzinpumpa csere. Lehet hozzá kapni külön az elektromos pumpát de nem találok hozzá passzoló szűrőt.
Egy utángyártottat tudtam rendelni de az nem passzol a házban kialakított helyre. Szóval olyan alakú kellene mint a gyári szűrő, ha valaki tudja hol lehet venni írja meg legyenszíves.
Ha tényleg valósan annyi a V akkor szinte csoda hogy elindul az autó. Nekem ha 12V alatt volt indítás előtt bármelyik autómban (dízel) akkor nyögve lassan tekert az önindító, a műszerfal elfelejtette az órabeállítást de még a rádió is.
Akkor volt ennyi amikor fantom fogyasztó szívta szépen az akkut vagy az egyik cella már halálán volt.
Bármelyik akkuval foglalkozó embert ha megkérdezel ez így nem jó.
Nem írtad az évjáratot sem,de több mint valószínű hydros kinyomó van már benne.Kérdés mi miatt kel cserélni(csepeg folyik a fékfolyadék belőle)jelen esetben még használható,kiemel még?Ha igen eljöhetsz vele, csak vigyél fékfolyadékot utántöltésre.Tehát ha kérdezel,azért jó volna ha körülírnád a hiba jelenséget is nagyjából,mert anélkül felelőtlenség tanácsot adni is.
Ha csak morog, akkor sztem minden további nélkül ki fog még bírni 200 km-t .(persze kímélni kell)
Ha viszont megállt,vagy szétesett akkor inkább nem tenném mert bár a kuplung estében amúgy is esélyes hogy jobban jársz szett cserével ha már bontod , de ugye a váltót is tönkrevághatod, vagy mozgásképtelenné is válhatsz menet közben... mind a két eset megdrágíjja a dolgot.Akkor inkább ott javít(t)atnám.
Sziasztok! Egy kérdésem lenne. Vennék egy Cliot de sajnos nem engedhetem meg magamnak hogy haza hozassam,hanem nekem kell vele hazajönnöm.De az autóban kinyomó csapágyat kell cserélni.Kérdés az lenne hogy kibírja e nagyobb károsodás nélkül a kb200 km?Itthon várja már a szerelő,és ki is cseréli(amúgy) köszönöm a sagítséget Sziasztok
Persze, de egy átlag autót sokkal kevésbé merítenek meg indítás előtt, ennek megfelelően sokkal hamarabb vissza is töltődik, nincs több órás töltésidő.(minden autó folyamatosan merült lenne, nem mennek órákat naponta).
Ha 70Ah-akarsz visszatenni, az nyilván több idő, de az nem üzemszerű.
Egyik oldalról teljesen igazad van, ezt írtam én is. Csak próbáltam az áram és feszültség generátor kifejezéseket elkerülni. Az is tény, hogy normális esetben igen ritkán merül számottevően le a battéria. Egy indítózás nem percekig tartó köszörülés manapság már. Még egy dízel izzításos indítása is pár másodperc, amit elég hamar visszatölt a generátor. Jól írja a kolléga, hogy a vezetékek, csatlakozások valós áramlimitáló hatásúak.
De egy mai indító aksi nem veszi zokon ha egy-két percig 80-100 A-rel töltődik. Aztán úgyis jelentősen esik.
Az a legkisebb csonk a tetején a légszűrőházba megy. A szerelő mondta, hogy átszakadt a membrán és ilyenkor az elszökő benzint ott nyomja ki. Hát ez a baj...
A tetején a légszűrőre (??) menő csatlakozás nem "biztosági akármi" szerintem, hanem ott kap a vákuumrendszerből referencia értéket, mert szerintem ennek is, mint az Ljetnek, meg az első motronicnak, relaítv a szívósorhoz mért konstans nyomást kell tudnia, legalábbis a mechanikai konstrukció kisértetiesen hasonlít arra.
Legyél benne biztos, hogy ez tényleg rossz....mielőtt a semmire másikat veszel, szeritnem biztosan igen drágán, ha bontottan, ha nem...
...ezek az autók a maguk korában sem voltak mai mértékkel nézve gyakoriak, mostanra pedig kb elfogyak az utakról, szószerint.
14V-on tartasz egy akksit több óra kell neki,hogy 100%-os töltöttségi szinten legyen.
Van egy 14(!) éves eredeti CAT munkagép aksim itthon, asszem 95Ah-s.
18 óra 12 perckor ráadtam 25A merítőáramot, 18 óra 36 percre esett a kapocsfesz 10,5V alá(kb. 0,11kWh)
18 óra 37 perckor ráadtam 30A töltőáramot, amelyet a töltő a 14,3V feszültség elérése után leszabályoz, 19 óra 20 percre koppra fel volt töltve, 13,6V-on kevesebb mint 50mA áram folyt bele(mindeközben 0,19kWh energia fogyott el a hálózatból, lehet töltési hatásfokot számolni, aki akar:-))
Ez csak az elméleti része,a gyakorlat kicsit mást mutat.
A gyártók is tudják ezt, ezért pár trükköt alkalmaztak,alkalmaznak.
Az első a generátoron lévő csavaron mérik a feszültséget.
A kábelezés méretezve van és,ha nagy az áram akkor ezeken esik a feszültség és máris nem olyan magas az indítás utáni töltési áram.
A másik a kálcium technológiás akkuk,amik ilyenkor nem vesznek fel sok áramot.
Ha nem így lenne megcsinálva egy autó akkor pont ez történne,amit írtál.
De ez nem annyira káros az indító akkukra,mint sokan azt gondolják.
Ha pl cellazárlatos az akku akkor sokszor sikerül robbantani a megmaradt cellákat.
Ezért több gyártó előírja valamilyen különleges akku használatát.
És még egy fontos: egy 140 A-es generátor alapjárat környékén jó.ha 80-90 A-t tud valósan...
A régmúltban amikor még a lada jó autó volt,a megfelelő praktikákkal lehetett elérni a hosszú akku élettartamot.
Hidegben fel kellett kapcsolni indítás előtt a fényszórót 2-3 percig,ettől megmelegedtek a cellák és máris több áramot tudott leadni,holott ettől merült is. És indítás után is egyből vissza kellet kapcsolni pár percre a világítást.
Aki akkoriban ezek az apróságokat betartotta sokkal ritkábban kellett akksit cseréljen és még a havi töltést is be kellett iktatni...
Jó,hogy sokat fejlődött a tecnhika és nem kell ennyit tökölni az autókkal már...
Ólomsavas indítóaksi nemcsak lead, pillanatokra mindenféle felrobbanás nélkül fel is vesz 120ampert, viszont a beszélgetés végre jófelé megy, nem a nyugalni nyitott kapcsokkal mérhető (tkp önmagában lényegtelen) üresjárási feszültséget követeli mindenki, mint az őrült.
Ha ugyan az áramgenerátoros történet nem is teljesen igaz (igazi, fizikailag létező áramgenerátor ugyanis nincsen, ahogy tökéletes 0 belső ellenállású feszültséggenerátor sem létezik), a 12.X 13.X 14.2.. és még mindig vesz fel áramot(!) kapcsán már szóbakerül a lényeg az akkumulátor karakterisztika, illetve kezdjük kapisgálni, amit pedig mindenki ezerszer látott legtipikusabb példákkal, hogy egy aksi nyugalmi kapcsolfeszültsége közvetlenül semmit nem mond a tényleges töltöttségről, vagyis arról, mennyit képes majd teljesíteni. De ez is szélsőségesen függhet a kivett áramtól, a külső hőmérséklettől, stb.
Keresek nyomásszabályzót egy B2-es, 1.8-as KE-jetronikos Audi 80-hoz. Sajnos ez nem olyan, amelyiket akármilyennel helyettesíteni lehetne, amelyeket hirdetnek sok helyen, mert ami nekem kell, 4 kivezetéses. Két képet mellékelek. Az egyik csatlakozás az AC-pumpától jön, a másik a tankba megy vissza, a 3. a mennyiségelosztóba megy, a tetején meg a 4. a biztonsági kivezetés a légszűrőházba, ha átszakad a membrán, akkor oda küldi a benzint. - És nálam sajnos, pont ez van.. Sajnos sehol nem látok ilyet a neten és ha jól gondolom, csak bontóból lehetne szerezni. Nézegettem bontókat is, de konkrétan azokban se találok, nekem egyik bontó olyan, mint a másik, nem ismerem őket. Annyit megtettem, hogy néhánynak írtam... Ha valakinek van tapasztalata, ha tud olyan bontót lehetőleg Budapesten vagy attól nem messze, ahol kifejezetten ilyen régi autókhoz való cuccok vannak, megköszönöm, ha ide leírja. Köszönöm.
Megnézném én azt az akkumulátort ami egy 120A -es generátort áramgenerátoros módba kényszerít, indítás után! Max ha csutkára le van merülve az első pár másodpercben, mert aztán lehet lemosni a motorról a szétpukkant akkuból a savat.
Egy teljesen feltöltött aksi nyugalmi állapotban 12,5 vagy felette kicsit. De ezt úgy tudod elérni, ha nagyobb feszültséggel töltöd. Például 14 körülivel. Ha ráadsz 14-et, akkor a lemerültségtől függően erősebb vagy gyengébb lesz a töltőáram. Ami ahogy telik egyre fogy, 14 körül már szinte elfogy, mert az aksi és a generátor egyező feszültsége miatt nem folyik már áram számottevő. Ha leveszed ezt a töltést, pár perc alatt visszaesik 12,5 köré, teljesen tele van.
Az autókban nem egyenletes állandó sem a kisütés ugye, de a töltés se. Ezért ezeket indító akkuknak hívják. Erre vannak "kiképezve". Indítózáskor 4-6 C-vel szivatjuk rövid időre, aztán egy nagy maflással hamar felnyomjuk 14 köré és amíg jár a gép, ott tartjuk. Dinamikus üzem. Ahogy a benzinmotornak is volna egy ideális állandó fordulata, helyette minden mást csinálunk vele.
No, találtam is egy komplett fejezetet a "knocking combustion"-ról. Sok mindent kizárhatok, mint pl. a kokszlerakódást és a túlmelegedést. Holnap lecsekkoltatom és akkor a hibás gy. időpontot is végleg kizárhatom, fejben ezt már meg is tettem.
A gyertyák újak, dettó.
A befecsiket tisztíttattam, ellenőrizettem jónak találtattak.
Ami a leírás alapján esélyes lehet nekem, az a fals levegő szívása illetve esetleg a nem elégséges üza. nyomás. Szűrőt cseréltem, pumpát nem mert az jó volt eddig. Illetve van még az a lehetőség, hogy magasabb a kompresszió a kelleténél. Síkolták a fejet, nem mondták hogy alacsony volna.
Először állíttatom, aztán tankolok, esetleg fújkálok kis féktisztítót a szívóoldalra... aztán meglátjuk. A vak is az mondta mielőtt nekifejelt a falnak.
Tekertem rajta amarra is, egész addig hogy már szarul is ment, de a csörgés maradt. Holnap beállíttatom aztán meglátom hogy alakul. Tartok tőle hogy nem fog segíteni, az eredeti beállításom nem lehetett annyira rossz.
Igen, ez lesz a következő. De nincsen ebben valahol pl. kopogásérzékelő ami rossz lehet? Mi annak a neve angolul?
Van egy nagy ömlesztett gépkönyvem 323-hoz , de elég nehéz benne eligazodni mert a 4WD-től a turbón keresztül minden franc benne van. Van ahol az enyémre pont nem hasonlít egyik sem.
Látom, hogy már csak hibakód alapján adtok tanácsot ? :-)))
Tegyetek kivételt... Szóval Mazda 1.6 16 V B6 kódú 65 KW motor még mindig. Használom a felújítgatás óta és elégedett is voltam vele, pöccre indul, jól is megy és nem is fogyaszt sokat. Álló motor mellett, lámpával állítottam gyújtást, jónak érződött.
De a napokban észrevettem hogy 4500 fordulat fölött erős gázadásra csörög . Mint régen a Trabim a mosóbenzintől. Nem szoktam hajtani, csak krúzolgatok itt a városon, eddig ezért nem tűnhetett fel. Alacsony fordulaton nincs gond a padlógázzal, 4000-4500 fordulat alatt sincs gond a padlógázzal és akkor sincs gond, ha kitartom a magas fordulatot, akkor elmúlik a csörgés. 4.-ikben hallom leginkább, bár ennek nem tudom mi köze lehetne hozzá. Az autó mellett állva, álló helyzetben pörgetve persze semmi.Elég jellegzetes hang, nem hiszem hogy valami mechanikus dolog szivatna.
Szóval mi lehet ez ? :-) Vákumos állító nincsen rajta, a gyújtásmodul a régi motorról került át és ott nem csinált ilyet. Próbáltam elvenni az előgyújtásból, de teljesen elállítva is csinálja. Most már tényleg be kell esnem valahova ahol beállítják pontosan műszerrel, de az a gyanúm, hogy a csörgésen nem fog segíteni. Lehet hogy prémium benzint kíván, ezt még nem próbáltam....?
"Ha az aksi kezdi elérni a 13.8-14 körüli értéket"
Az akku teljesen feltöltve 12.7V nem? 13.8-14V azaz állandó töltőfeszültség akku töltöttségtől függetlenül, nem?
Azt is érdekesnek találom, hogy ugye mondják az akksit a kapacitásának a 10%-val szabad tölteni! Egy 140A-es generátor honnan tudja, hogy mennyivel szabad tolnia az akkut? Vagy az akku egyszerűen nem fog többet felvenni amikor már fullon van? Mi az ami szabályozza ezt a folyamatot?
Jól mondja a kolléga. Amíg nem kerül a terhelésének a határára, kiszolgál mindent. Egy jobban lemerült aksi az első időben durván sokat fel tud rántani, ha a generátornak van miből kiszolgálni. Ha eleve nagyon le van terhelve, akkor arányosan kevesebb áram jut az aksiba vissza. Sőt, ha a gencsi névleges teljesítményénél sokkal többel rántod meg, akkor még az aksiból is cummanthat ki fogyasztó. Ha az aksi kezdi elérni a 13.8-14 körüli értéket, akkor a töltőáram szépen elfogy szinte nullára, minden fogyasztó a generátorból kajázik és beáll egy egyensúly.
A fogyasztók által igényelt áramerősség függvényében ad nagyobb vagy kevesebb töltőáramot a generátor? Mert a szavaidból ezt veszem ki tulajdonképpen akkor. Vagy ebbe belejátszik az akkumulátor merültségi foka is?
Nem ilyen egyszerű. Korrekten és könnyen egy úgynevezett egyenáramú lakatfogóval tudod megmérni, teljesen megbontás mentesen. Vezetékenként külön-külön is. Mára már ezek is a pár 10 dolláros kategóriában vannak.
Egy generátor töltőfeszültségét nem nagy kunszt megnézni, de mi a helyzet ha kíváncsi lennék a töltőáram értékére? Azon kívül, hogy megnézem mi van írva a generátorra. Vagy ha megvan a helyes feszültség akkor a töltőárammal sem lehet gond?
"menetes közdarabbal, felhúzható vágókúppal, hollanderes javítás is készíthető akár örökre is jó a nagynyomású ágban is."
Beszéltem egy ilyen hidraulika cső-javitó-készitő specialista ismerősömmel----. valóban létezik az emlitett profi kivitelezési mód is...., hátránya hogy lekell szerelni a javitandó fémcsövet...., ami jelen esetben egy rémálomnak tünik...., szerencsére a visszafolyó cső volt sérült---.és ráadásul jó hozzáférhető helyen ., igy helyszinen sikerült megoldani a toldást.., szerinte a nagynyomású cső ilyen mezei módón nem javitható a nagy nyomás még a bilincset is lerughatja stb-stb...
Köszi mindenkinek a hozzászólást---sikerült megjavitani.
"Nem hitetlenkedek, h mennyi az annyi, DE szvsz ez így nem normális, :)
Mitől esik le ennyire ennyire a feszültség nyugalmi állapotban, milyen autód van??"
Mondtam, autó a bal alsó sarokban alul, csak el kell olvasnod. :P Ha tudnám mitől esik le, biztos elmondanám, de nem tudom, ugyanis nem is érdekel. Leállítás után nem sokkal ennyi a feszültség és ha egy hétig otthagyom ferihegyen a parkolóban, amikor visszaérkezem akkor is ennyi. Tehát nem arról van szó, hogy bármi is leszívná.
"Egyértelmű, h az akku életartamára nem lesz előnyös ez az állapot, a 1,5 év még nem egy nagy kor.
A szulfátosodás egyszerű kémia, és úgy gondolom, hogy az akku feszültséghez kapcsolódó paraméterei nem változtak az ólomakku feltalálása óta."
Az előző akku amit lecseréltem a gyárija volt. 8 évet bírta így, az a véleményem, ha ennyit bír majd az új is akkor nem fogok panaszkodni.
Miért nem fogadod el egyszerűen, hogy az általad berakott táblázat egy faszság? Camé ahogy írta is közelebb áll az igazsághoz - és szintén azt is írta, hogy az sem a bölcsek köve.
Igazad van. Egy teljesen feltöltött aksi pár perc pihentetés után valóban 12,5 körül van. De ez nem az üzemi állapot, mert ugyi az a járó motor. Annak meg 14 körül kell lenni. Az indítóáram valóban nem csak a feltöltöttség függvénye. De a mai önindítók sokkal jobbak. Nem is arra méreteznek ma már, hanem a sok mindenféle villanyos biszbaszra. Ami combos háttér tartalékot követel. A "mai" csoda 3-4 betűs aksik lényegükben nem változtak. A különböző ötvöző adalékok a kis önkisülést, a masszívabb, rázásállóbb masszát és rácsokat segítik, illetve a gázképződést csökkentik. De az alapvető kémiát nem. Így az abban lévő potenciálok sem változtak nagyon. Persze sok reklám hadova a körítés, döntően marketing célra. Egy ősrégi szurkos keménygumi házas ruszki vagy Perion aksi is kibírt 5-6 évet a durva önindítók és ócska futóművek mellett. Viszont a lámpákon és az ablaktörlőn kívül alig volt vellanyos fogyasztó. Egy mai csuda nylon aksi is ennyit bír, ha nem csesznek ki vele. De mióta ólomaksit használunk, az álló, raktározási helyzetben 12,4-12,5 körül van, üzemben 13,8-14,2 körül. Álló helyben, sima fesz méréssel szinte semmit nem lehet megtudni a töltöttségről. Minimum terhelő villa kellene hozzá.
Most cseréltem az 5 éves relatív modern dieselben aksit. Minden fesz jó. Indít, muzsikál. A névleges 64 Aó helyett csak 48 maradt. De az indító áram már csak 46%-a a névleges 640-nek. 1 éve még 70% volt.
Szia, 90es évek:1.6D , 1 es gf átalakitva benzinesre, de ott stimmelt a blokkra a benyás h. Fej, elosztó a v. Pumpa helyére, de volt vele munka bőven, a műszaki vizsga magyarországon?.... Sima ügy.
mit kreált emberünk egy 2.5 szívódé motorból, az az elképesztő.
Egy (benzineshez képest) emelt kompressziójú gázmotort csinált belőle, ki tudja mennyi melóval, lepapírozhatatlanra.
Remek cselekedet:-)
aztán elnézve a fiatos vezetékelést, valószínűleg csak annyi baja volt, mint az összes többinek, lerohadtak róla a főkábelek, aztán nem akart tekerni/indulni már 0 fokban sem - de arra nem ez a megoldás...
De most arról van szó, hogy legyél szíves nézd meg a 175777-ben berakott táblázatodat. Én arra reagáltam. A táblázatod szerint ez az akkumulátor 0%-os töltöttségű és halott.
nem lehet belefúrni mondom ezt úgy hogy évekig ezzel foglalkoztam munkafelvevőként az egyik legnagyobb autóüveges cégnél.
mint ahogy a repedés megállítása sem lehetséges fúrással.
ezt leginkább a buszok tulajdonosai erőltették (mert nem ritka a 4-500ezres kiadás cserénél)
természetesen ha csak azt kérte megcsinálták neki de kiposztoltam egy képet a falra ahol konkrétan már egy gyöngysor látszott az időről időre történt fúrások nyomán.
az üveg ha "akar" továbbreped nincs rá befolyásod mint ahogy a kavicsfelverődések mindegyike sem lesz inaktív a javítás után.
Nem lehet 13,8 alatt a normális üzemi feszültség. Az akku kapcsain. Semmiféle okosság eredményeképpen sem. Akkor csak kb. 30%-ig van feltöltve. Ettől nem hal meg hamarabb, itt még nincs szulfátosodás. Minden ólom alapú aksi ilyen. Pár tized inkább felfelé normális. Ha csak 12,4 körül van, az olyan mintha 15 Aó-s motorkerékpár aksi volna. Ott az izzők fénye is 50%-al kisebb. Viszont örök életűek. Inkább felfelé szoktak kicsit eltérni. Amit csak abból lát a gazdi, hogy hamar fogynak az izzók. Ez fizika. Elvileg a legjobb súly/teljesítmény arányt 14.4 körül adná, de ott már kisebb gázképződés volna, amit kerülnek. Mindez járó motornál igaz. Ilyen esetben hamar visszatöltődik az indításnál kivett teljesítmény és leáll a töltőáram. Ami fogyasztót bekapcsolsz, azt a generátor eteti. Csak ha annak a max. áramát túllépi, akkor nyúl az aksihoz.
Szerintem bele lehet a kis szikrakráterekbe egyenként, nagy türelemmel fúrni, ahogy a repedések végét is megfúrja majd feltölti,(néha az egész repedést sikerül úgy, hogy több cm hosszú nem is látszik normál fényben)...
,de teljesen eltűnni (eredeti állapot 100% helyreállni) ettől nem fog.
Sok múlik a szélvédős ügyességén, cuccain, szaktudásán, türelmén, és valamennyi a szerencsén is.
Ráadásul ezek télen rosszul végezhető munkák, még ha van is lámpa, van is több állítható hőlégfúvó, _valamennyire_ fűtött műhely, télen minden szélvédős tudja ,hogy csak tűzoltás jelleggel lehet dolgozni, akinek pedig csak egy sátra van és késő tavasztól koraőszig parkolókban "rendel", az ilyenkor nem is dolgozik.
Egyébként én a "parkolós emberek" közül tudok több nagyon jót, az egyikük egy lány volt(!) de már sajnos nem dolgozik...
Két autómon is olyan tragikus hibát tett órákig célzott kereséssel megtalálhatóvá, hogy minden nagy szaki avval hajtott el, ez javíhatatlan, cseréljem ki, következő kátyúban végigcsattan majd az egész, stb, vizsgáról kivágnak majd mindenhol vele, stb.
A telephelyes embereknek általában nagy arcuk az van, foglalkoznak cserével, fóliával, mindennel, és lenézik a kis ragacsbizniszt, elkapkodják, elcseszik, ár még magasabb is, aztán jön az "ez csak ilyen lesz", "mit vártál ennyi pénzért", stb..
Aki meg csak parkolóban tolja, az igyekszik igényesebben dolgozni, nekem legalábbis ez a tapasztalatom.
a szélvédő kétrétegű laminált üveg, (aka, ablaküveg összeragasztva) csak reped, hasad.
az oldal és hátsóüveg (ennél vannak kivételek) egyrétegű edzett üveg (ld velencei üvegcsepp) ami szándékosan feszültséggel telített. sokat kibír, még hajlítást is de ha megsérted akkor azonnal szilánkokra robban, szóval nem fúrható a hőkezelés után.
Persze golgoltam,sajnos volt olyan autóm amivel ez megesett,bántott is. Tehát itt nem lehet akkorára “fúrni mint egy fogorvos” hogy az az olvadék eltűnjön és utána kitölteni? Gondolom vannak annak is korlátai,te sokkal jobban képben vagy,hogy pl nem lehet bomba krátert csinálni mert ez/az a korlátja a dolognak.
Az EOBD, vagy másik nevén az OBD2, Európában ottó motorok esetében 2001.01.01.-től kötelező, míg diesel estében 2004.01.01.-től. Hogy korábban beépíttették-e, az a gyártó saját választása, többségében nem tették, és bőven akadt olyan is aki a dieseleknél kilobbizta, hogy haladékot kapjon. A japánok benzinesnél is.
Az, hogy a 16 lábú csatlakozót már jóval korábban is használták, távolról sem jelenti az EOBD meglétét. Hogy ezt a csatlakozót rendelték az EOBD-hez, az csak az addigra széles kőrben (OBD1) való elterjedésének köszönhető.
Alább egy tíz perce rögzített log. Az akkufeszültség stabil 11. 68-ról indul utána indítózok, értelemszerűen leesik, majd a töltés alapjáraton 13,87-13.95. Fordulaton ez 14-14,1 között ingadozik.
Amugy érdekelne mekkora az a hiba,egy kőfelverődés szakember nem tudná gyantázni vagy ez hátul esélytelen,na meg hogy egy tűzijáték mekkora nyomot hagy?
Kb. középgázon mintha lefújna (elengedné a nyomást).Ezzel együtt nyilván rángatás és teljesitményvesztés jelentkezik.Se nagy gáznál se kisebb gáznál nem jelentkezik.Minimális a füst a fogyi patent.
Bár nincs összefüggés de 2.-3.-4. jelentkezik.Check nincs.
Lehet bennem a hiba mégis.... Én egy percig se morfondíroztam azon hogy van-e értelme vagy nincs.... Csak kurvára leesett az állam hogy mik nem készülnek otthon garázsokban.....
Az tény,hogy öregszem:-) Egyszerűen csak nem látom a koncepció értelmét. A 2.5 Döbbenet baromi sokat kibír és szerintem bőven kevesebbet fogyaszt,mint ez az "izé". Tehát,ha az volt az átalakítás célja,hogy olcsóbban üzemeltesse,akkor ezt nyugodtan nevezhetjük zsákutcának,kivéve,ha valamely okból ingyen,vagy igen csekély áron jut hozzá a benzinhez,vagy gázhoz.
Persze,ha az átalakítás célja csak az volt,hogy megcsinálta,mert megtehette,akkor gratulálok.
Akkor csak simán irígykedem,hogy valakinek erre is van ideje.:-)
Gondolhatod hogy sehogy tisztán,kaszni tuti oda,csoda hogy a vízhűtőt nem hagyta még el,emelni képtelenség,hátsó fékek mérhetetlenül rosszak,minden ajtó alja átlátszik(tisztelet a kivételnek,de az egyre kevesebb),erre jön a gáz mutyi,akkor már nem mindegy😬?
Amerika összes kamionja ezzel megy! Meg az én 22 éves autóm is benzin -gáz , környezet barátabb sokkal mint a 25 km-es hybridek, szmogriadónál mégsem közlekedhetek vele, 2 hónap a különbség papíron a gázt meg figyelembe sem veszik!
Itt nem is a gázozáson van annyira a hangsúly, hanem azon hogy mit kreált emberünk egy 2.5 szívódé motorból, az az elképesztő.
Ha meg ennyire féltjük "tyúkszaros" életünket ki se hajtsunk főutakra nem beszélve az autópályákról ahol minimum félóránként magunk mellett hagyunk ettől jóval veszélyesebb tákolt futóművel rendelkező életveszélyes személyautókat, nem beszélve a teherautókról, amik szar állapotban vannak és jelentős túlsúllyal közlekednek... Hagyjuk már ezt a részét...
Inkább csak érdekességképpen osztottam meg ezen képeket, nem azért hogy veszélyességi faktorokon töprengjünk...
Persze volt gyári. Inkább a képeken betett házi tákolmánnyal nem szeretnék találkozni a közelemben. A betiltásról nem hallottam, de általában anyagi eszközökkel az egész gázozást kicsinálták. Benyásnál sem bugi már igazán.
Van egy ilyen feltaláló a kozelemben is. 2.0hdi-t gázosít,egy profi kalodába tette,a keze alá dolgozók leszögezték hogy indításkor nem lesznek a közelben. Semmi hardweres spect nem tudok róla,onnan derült ki a ”titok” hogy gyújtógyertyát kerestek bele és finoman felvázolta az egyik enginer😂 mihez is lesz.
Uraim! Nézzétek csak mi látogatott el ma hozzám!!! Fiat Ducato 2.5 D.. Azaz csak volt!!! Mert emberünk átalakította benzin-gázosra a 2.5 szívódét, működik, napi használatban van, fuvarozik vele és készül a kistestvére 1.9D-ből... Az állam leesett!!!
Adagoló helyén az uaz gyujtás, uaz karbi, csúcsok helyén a gyertyák! Mazsolázzátok a képeket!!!
Hihi, ha most lemennék az autóhoz és rádugnám a diagot akkor simán 11,8 nál kisebb feszültséget írna ki. Ezek szerint az akkumulátorom 0%-ra van feltöltve és/vagy már rég döglött és a szemétre való. Ja, hogy -20 fokban sincs gond az indítással, és a töltőfeszültségem stabilan 14 V?
Igen ez így van, de ma már meghaladta a kor ezeket a kőbe vésett számokat.
Simán elképzelhető, hogy az a akku már picivel más savsűrűségekkel dolgozik.
Ha jól emlékszem gyári ford akkuról van szó.
A másik, hogy 12,3V-ot nem írt sehol. Annyit írt, hogy 12,3-12,4V ami kb a határ lehet, akkor meg jó. A másik, hogy mivel mért. Teszkós multiméter sem egy atomóra.
Annyit lehet tenni, hogy bízni a ford gyári szoftverének és nem törődni vele.
Az a pgm fi abban a korban és most is halálbiztos. Tudom voltak kortársak,lesznek ellenpéldák,de nekem mégis ez vált be. Emissziót nem ismerem mert eltűnt a kat belőle egy délutánon🙂,évente megy 500Kmt,tehát ez az autó igazi efficiency.
Ez megvolt tegnap, igaz nem szándékosan. Lemerült 606%-ra. Indítás után, ahogy mászkáltam vele felment 90%-ra a töltöttség. De egyébként máskor is van annyi. Olyan mintha direkt tartaná 80%-on. Ha kell akkor tölt 14,9-el, ha megvan a 80% akkor szinten tart 12,3-12,4-el.
Amikor a világ euro 3-ból euro 4-be mentünk, akkor kezdték ott az euro nullást elhagyni. VAG 1.8t motort kínai piacra gyártották kat és lambda szonda nélkül. Az a gyanúm hogy még futnak ilyenek bőven. Csak nem a legnagyobb belvárosokban
A kínaiak nem hülyék. Egyrészt nem szeretnének megfulladni, másrészt szeretnék az autóikat eladni a világban, harmadrészt ők nem szándékoznak kilépni a klímaegyezményből.
Nem. A szabvány tesztciklusban (és CSAK ott!) kibocsájtást.
Azt viszont _bármi_ áron, ha ehhez egy újabb nulláról felállított részleg 3 éves munkája kell, és euro milliárdok, és lesz az eredmény 0.08g csökkenés ?
20-25éve mindenki a homloka előtt integetett volna, ma ez a stanard ügymenet, ez az elvárt, senki meg sem lepődik.
Ja, és attól még nem kellene szar munkát végezni, akadt aki tudott balansztengelyt beépíteni úgy, hogy nem esik széjjel, már nagyon régen,...
... akadt aki tudott ugy alacsony surlódású vezérláncot csinálni, hogy nem eszi meg a lánckereket és nem szakad le váratlan, tudott elsőre olyan feszítőt tervezni, ami nem akad be és robban fel a motor akár már 5-6 évesen egy váratlan pillanatban...stb.
Bármely motort lehetne 2db filléres stifttel rögzíteni, egy nagyon tudományos vezértengely rögzítőkészlet semmivel nem egyszerűbb, pontosabb, jobb vagy fejlettebb....végtelenségig írhatnám. De minek.
"csereben majd lehet unokaink nem fullnak meg a szar levegoben"
Ne edd meg a sötétzöld kamut. Minden liter kitermelt olaj, amit nem itt égetsz el, belemegy a robbanásszerűen fejlődő kínai "zsiguli kibocsájtású" autójába, fosszilis erőművébe, ami még oda sem, az az indiai kétütemű robogójába.
Kurvára nem számít, max a lokális kibocsájtás csökken (egyre kisebb mértékben!), de annak a nagyját meg nem az autónál kellene már régesrégen keresni, csak ott van könnyű politikai pálya erre, bármi máshoz hozzányúlni sokkal problémásabb.
Nem biztos, hogy a terheletlen hosza más. Lehet hogy a rugó vastagsága (egy-két tizedet észre sem veszel), vagy a tekercsek száma kevesebb már gyárilag.
Porlasztók azért lettek kiszedve mert kettő rossz volt, nagynyomású azért mert a végén már 100bart sem akart csinálni, nyomásszabályozó azért mert ugrált a nyomás, kisnyomásút nem cseréltem csak a szűrőt takarítottam stb. Amúgy autószerelő vagyok és a saját autóm!
Ott nincs igazad az aksi kérdésben, hogy egy 100 Aó-s battériából ha kiveszel indításkor pl 10 Aó-t, akkor indulás után csak annyit is kell visszanyomni bele. Akár kicsiből vetted ki akár nagyból. Ha eléri a 14 V-ot menet közben, szinte nullával tölt. A kis és nagy aksiba is. Annyiból hátrányos a nagyobb, hogy több szennyező anyag kell a gyártáshoz. De a felesleges súly az ami kárt okoz mert felgyorsítani, lassítani kell.
Van két tökegyforma autóm, az egyik úgy viselkedik, mint egy autónak kell, elnyel némi úthibát stb, a másik meg ha átmegy egy ötforintoson, akkor megmondom, hogy fej vagy írás, nincs különböző terhelés, nincs bakon ülés, nincs összement rugó, vagy ha igen, akkor pont egyformára ment össze a donoréval, ja kerekek/méretek/légnyomás egyforma, de átcserélve(más miatt) se változik semmi.
Kormányt majd máskor, most(is) számottevő érdeklődés hiányában elmarad:-D
Sacc nyolcvan kilo homokot hoztam csomagtartoban, ladaban.
Meg majusban a vectraban.
Azota is benne van.
Tiszta limuzin lett a hatulja.. bar mar szivarog elore. 😝
Csak viccből törtem meg a relativitáselmélet levezetését ezzel.
Hát látod, néha próbálunk ide értelmes hozzászólást is írni:-)))), egyre kisebb kedvvel.
------------
Viszont lehet, hogy tudnál nekem segíteni.
Arra volnék kíváncsi, hogy '96-'98 évj 1L alvázkódos seat toledohoz van-e többféle hosszúságú rugó, a 90 lovas 1Z motorkódos autó másfél-két centivel magasabb, mint a 110 lovas AFN, ami kirázza a lelkem(van másik afn bontott, az is alacsonyabb)
Valahogy fel szeretném ültetni, lengéscsillapítók/futóműelemek egyformák* a 2(3) autón, úgy gondolom a rugóhossz lehet eltérő.(?)
Ha utána tudsz nézni valamikor, azt megköszönném, küldök mákos bejgliről képet:-)
*méretileg, azt nem tudom, hogy csillapítottságban is az-e
De szinten tartani a merült aksit is annyi összenergiával kell, mint a töltöttet(nem rakhatsz vissza kevesebbet, mint amit kivettél, mert lemerülsz, nem félig, teljesen), ott nincs egy kumma megtakarítás sem.
12.4V akksi fesz boven eleg az -jo- auto inditasahoz.
akkor meg minek futse ott a bodet 14.2V-al ?
Igen.
Nem kell a bódét fűteni, pont azt mondom, hogy inkább ott van a nyereség.
250mz beindult a lapos elemrol..
aztan ment a dinamorol, akku nelkul, igeny/fogyasztas szerint termelve.
a simson meg beindult a gyújtótekercsről, de ez most hogy jön ide?(mint 409 nyerge:-))))
szidjuk (oke, en szidom :) itt ezeket az uj kori vasakat, mert hogy tervezett avultatas.
ezel a reszevel nem tudok vitatkozni, mert reszemrol igaznak tekintett.
(..mas kerdes hogy igaz-e. )
de van itt egy masik periferia ami okolhato a silany minosegert,
az pedig az emisszio csokkentes.
az elektromos vizpumpa, az allithato szallitasi mennyisegu olajpumpak, a tugorgozott vezermutengelyek, a tobb lepcsos hutorendszerek ,
a keskeny, alacsony surlodasu vezermulancok , stb mind ennek estek aldozatul.
ezek mind terheles, surlodas csokkento eljarasok.
fogyasztas kell csokkenteni minden aron, hogy a vizfejukek altal -de jogossan- meghatarozott emisszios normak biztosithatoak legyenek.
ezert felesleges hideg motornal hajtani a vizpumpat, ezert felesleges allando max akku toltottseg. .es stb minden felesleges amire nincs csak pillanatnyi igeny.
na most az uj normak meg szigorubbak..
mi lesz ebbol ? .. :DD
szerintem vedd meg, dobd el, vegyel ujat.
csereben majd lehet unokaink nem fullnak meg a szar levegoben.
(nyilvan lehet mas teruleten is csokkenteni/elnyeletni a kibocsajtast, . de a brazil olajpalmakhoz nem tudok hozza szolni )
emisszio csokkentes, magyaran nem hajtjak azt amire nincs szukseg.
Ja, de azt nem a töltöttségi szint alacsonyabb értékével éri el, egy 80%-ra töltött aksiba pont ugyanannyi villanyt kell visszatenni indítás után, mint egy 100%-ra töltöttbe(1 egység villanyt kivettem nyugalmi merülés/indítás közben, nem rakhatok vissza csak 0,8-at, mert le fogok merülni).
Viszont időben el tudja tolni a töltést, mittomén üzemmelegebb állapotra, motorfékre/tolóüzemre, meg ha mondjuk 1,5 volttal alacsonyabb szinten tartja a feszültséget menet közben, akkor mondjuk 30A töltőáram mellett a fedélzeti fogyasztók nem fogyasztanak el pluszban 1,5*30=45Wh, 0,045kWh energiát óránként, amit majd mindjárt kiszámol valaki, hogy dízelmotor esetén hány gramm co2-t jelent/h, vagy /km(énmá befröccsöztem)
De! Most ha van 300dar induló nyomás, és nem indul,egr szelep a helyén, vezérlés a helyén, jeladó a következő,! Nem akármi, kicsi pumpa nagy pumpa, izzíto stb, ez a lényeg a rendszer ismerete Máshogy csak vakon lövés. Ez egyébként 2002 es volt, 147 kombi 4wd 140le 192A5.000 motorkod. Megy mint a veszedelem. Ezt a tipusú blokkot már láttam jeep, opelban is🤔
Szia hertigen novemberben kaptam a kezem alá alfa 1.9 dieselt hasonlo hibával dig a 3as henger porlasztót irta, ki is cseréltem, jónak tünt de másnap reggel megint nem indult csak nehezen, hibakod nem volt, vezérműtengely jeladó volt a minden baj okzója, csere után hibátlan!
Már korábban is írtam az akku töltési problémámról. 1 éve vettem az autóba egy 80ah-s gyári Ford akkut.
Forscannel csekkolva mindig max 80%-osnak mutatja az akku töltöttségét. Az akkusarkokon is csak 12,4V körüli értékeket mérek az akku nyugalmi állapotában.
Kiszedtem az akkut, pihentettem külön vagy 2-3 órát. Azt akarom, hogy a negatív sarún található érzékelő, nullázódjon. Hiába reseteltem Forscanből, akkor is mindig csak 80%-osnak mutatja az akkut. Hiába töltöm fel 12,7-12,8-ra, utána is mindig 78-80%-osnak mutatja. És kis használat után mindig csak 12,3-12,4V van benne.
Tegnap nézte egy akksi boltos terhelővillával, azt mondta jó tartja a töltést, csak kicsit le van merülve. Akkor reggel vettem le a töltőről.
A FoCCCus szerint pont olyan akksi van bekalibrálva, mint ami benne van. Illetve mint írtam gyári akksi került 1 éve bele.
Menetközben néztem volt amikor 12,3-12.4-el töltött csak. Az akksi kivétel után felment egyszer a töltöttsége 90%-ra. De utána szép lassan visszaállt a 80-ra.
Néztem ma alapjáraton az akkusarkokon 12,4V-ot mértem, ez kevés. Gyakorlatilag merül az akksi, és nem töltődik.
Lehúztam a negatív sarún lévő szenzorról a kábelt, azonnal beállt 14,8-14,9V-ra a töltés. Indítás után kis ideig 15,xx érték is volt, de pár másodperc után beállt erre a ~ 14,8V-ra.
Így mászkáltam ma a kocsival, lehúzott kábellel, és az akksi nyugalmi állapotában, kb. 1 órával a leállás után 12,8V volt az akkuban. Leálláskor pár századdal több.
Hibakód nincs az autóban. Persze amikor lehúzom, akkor egyből dobja azt a hibát, hogy megszakadt a kapcsolat az akku felügyeleti rendszerrel, ha visszadugom, akkor megszűnik, és törölhető is.
Az enyémben ez a cikkszám végződésű szenzor van: C679 BD, míg a Cromaxnál érdeklődésemre C679 BF, végződésűt ajánlottak, mellékelve a Ford program fotót, amin alvázszám szerint hozza ezt a BF végződésűt. Vajon ezek tök egyforma alkatrészek, csak mint egy számítógép alkatrésznél javított, frissített szoftver van rajta, és az újabb a jobb? Vagy ez a végződés és szoftverszám jelenti a jármű kompatibilitást?
Megnéztem több ilyen alkatrész hirdetés fotóját, és azt láttam, hogy ez a BF, BC, BG, BE végződésekhez más más sw szám tartozik. Viszont az azonos végződésűhöz azonos sw számot találtam.
Az autót 1 éve vettem, rögtön utána cseréltem az akkut, amit még az eladó fizetett. Nem mondott ezzel kapcsolatban semmit, illetve az autóhoz adott szerviztörténetből sem derült ki semmi ezzel kapcsolatban.
Okozhatja ezt a hibát ez a szenzor, ha megpusztul?
Jó. Ezután kapott másik nagynyomásút ami az eredetije felújítva vagy maszek felújított vagy Bosch cseredarabos felújított,amitől szintén nem változott semmi? Az eddig leirt kalandot magad csináltad vagy szerelő?
Egyik reggeli első indításnál porlasztós járása volt! Diagnosztikával nézve 2 hengernél kiugróan magas korrekció! 4 Porlasztó kiszedve 2 nél rossz csúcs+ golyófészek! 2 nél lett cserélve a fészek + nél új csúcs! Be lettek szerelve nem lett az igazi ezután jött a többi!270000km van benne! Szívótorok cserélve csappantyú nélkülire és tiszta is! Szűrő is cserélve! Kisnyomású szivattyú Is jó!
Yes. Ha ugyanaz az indító van rajta mint a vectra c-n akkor gyakorlatilag szét sem lehet szedni,nemhogy javitani,ott a szűrő,egr,szívósor tele korom zaccal stb. Ez egy igen jó motor szerintem,bár szerelő tudjuk nem vagyok,de három ismerős jár ilyenekkel gond nélkül.
Sziasztok! Adott egy 1,9 16V 150le Alfa! Nehezen indul hidegen-melegen néha picit jobban de az ritka! Porlasztók felújítva, nagynyomású cserélve, nyomásszabályozó cserélve, egr levakítva! Hibakód nincs! Ha beindul utána nincs baj! Erő van, nem rángat! Füstölés csak indítás után van eléggé elégétlen gázolaj szagú! Szerintetek?
Nem por és benzinkeverék az, ami eldugítja, hanem koszmó.
Nekem gyanús a legelső hozzászólásomkor felrakott alapjárati fúvóka eletromágneses házának a része. Sajnos az egy zárt egység, amiben egy tűszelep mozog. Lehet, hogy annak a háznak a belső tömítéséből válik le valami.
Régebbi (ha jól emlékszem, 2010 előtti) BMW-khez garantáltan nem jó, mert azok nem LIN-en keresztül kapcsolódtak a fedélzeti hálózathoz. A motorvariáns tényleg nem számít, de az igen, hogy tud-e kommunikálni a motormenedzsmenttel (töltési és merítési áramot, hőmérsékletet, ébresztést, kapocsfeszültséget küld).
Nem tudok róla, hogy az ehhez szükséges LIN-telegrammok standardizálva lennének, de persze írhat a Hella olyan firmwaret, ami kiküld értékenként egy tucat telegrammot, párszáz modellt lefedve ezzel. Ránézésre is másképp néz ki, mint a legtöbb OEM változat (az F30 IBS-e viszont már ugyanígy néz ki, 7 631 109 cikkszámmal).
Ökölszabályként azt mondanám, hogy nézd meg a kiszerelni kívánt darabot, ha ugyanúgy néz ki és ugyanaz a kétpines LIN csatlakozó van rajta, akkor sanszos, hogy jó lesz. Viszont ha már a tokozás és a kábelezés is más, akkor szinte biztos, hogy venned kell egy gyárit.
Üdv! Kia, Hyundai CRDI dízel motorjairól mit lehet tudni? Mennyire vállalható vétel 10 évesen 200 e km-es futással? Semmi infóm nincs róluk. 1,5 -1,6 -os. Most még csak elméleti síkon szemezek ezekkel.
Szia, ha bedugtad oldalra a szerszámot felulre a laopot, összerakod a vezérlést, lehúzod, annak jónak kell lennie,de forgasd át mielött beinditod. Most belül mi hogy, ne zavarjon meg. Boldog újévet.
Csak tájékozódás jelleggel teszem fel a kérdésem(másik Fórumon téma volt)nincs ilyen problémám.
Mennyire jármű specifikusak (intelligens akkumulátorérzékelő ) ezek az érzékelők. Vagy lehet hogy tök univerzálisak?
A HELLA cég által kifejlesztett intelligens akkumulátorérzékelő (IBS)rendelésnél nem kér cikkszámot,és gk adatokat sem. Nekem ez nem áll össze,de lehet tévedek?.Egy ilyen szenzort gk és motor adatok nélkül úgy lehetne cserélni mint egy izzót,biztosítékot?Még azoknál sem mindegy, vannak értékek.
ezt találtam,ez alapján merült fel a kérdés.Ha nem jól fogalmaztam meg a kérdést,kérlek nézzétek el.
Betekerem a blokkba a "crankshaft timing pin"-t, nekiforditom a főtengelyt és alulról nézve (kartert nélkül) jól látszik, hogy nincs pontosan középen a hajtókar csésze és a főtengely sonkák sem a blokkhoz képest vagyis nem pontosan felső holtpontban van az 1-4 dugattyú. Ezt felülről csavarhúzóval tapogatva is így érzem, hogy már kicsit átbillent. Ha beállítom szemre középre (alulről nézve a hajtókart) akkor 2 fog az eltérés a lendkerék fogaskoszorún nézve vagyis szerintem ennyivel raknám el ha a célszerszámra hagyatkoznék.
A célszerszám hozzá való.
Valaki már észrevette ezt?
Hajlok rá, hogy a tényleges felső holtponton húzzam le de érdekel mit szóltok hozzá.
Szia, akkor nem csak én látom így nem bennünk van a hiba, 🤣lehet nem késő orvoshoz fordulni🤫. A Te általad felvetett hibára reagálva pedig régi karburátoros emlékeimre vissza gondolva nekem is volt nagyon hasonló jelenség renault 14 1.2b előszűrő berakás után, karbi tisztitás után is eldugult folyamatosan, a hibát a levegőszűrő ház okozta szűretlen levegőt szívott a motor és a por dugította el a fúvókákat új levszűrő és szűrőháztömítés csere után hibamentes lett. Nézd át a levszűrést ott minden legyen rendben, lehet ott a hiba.
Igen, de mi a fészkes fenéből termelődik a koszmó, amikor kitisztítottam azt a karburátort, amiben nem volt semmi szutyok csak a képen szereplő fúvókában? A fúvókát viszont kívülről is ki lehet szerelni egy elektromágneses szelepbe van bele csúsztatva, ami a gyújtásráadáskor nyílik.
na akkor most nezd vissza azt a xx631-es hszt.. es elemezd a kiemelt reszt.
nem travolta volt a lenyeg, (az csak nem ertette a logikaD ) hanem hogy ha a karbiban levo szuro tiszta.. akkor nem kulso anyag tomiti az alapjarati fuvokad, hanem belso.
Igen már szedtem szét karburátort csontig és össze is szereltem . No és nem kellett benzinnel megtöltenem a csomagtartót az összeszerelés után azért, hogy elmenjek vele a boltba.
Az autóm fogyasztása 27 évesen is 100km -en 4,5 liter városon kívül. Van egy kis titkom, de ezt nem mondom el, mert nem ütöm meg a szintedet.
Ja és szerelőt még egyik autóm sem látott pedig már volt egy pár, de mind azért, mert kiütötték alólam.
A nyáron hátsóhidat cseréltem a Clióban, egyedül és akna nélkül!
Rólam nem húznak le egy büdös vasat sem az autószerelők.;-}
Ja, és vizsgáztatni is a nemzeti közlekedési hatóságnál vizsgáztatom a verdáimat ,a másik / Peugeot 306, 2002-es 1,6-os benzines. 300000 km felett van a km órája ,2dl olajat fogyaszt 10000 km-ként, onnan tudom, hogy annnyi időnként cserélem. Nekem nem kell jattolnom azért, hogy a környezetet szennyezzem.
Csak azért tévedtem erre, mert segítséget szerettem volna kérni.
Jascha Heifetz is maga szerelte az autóját- ha ez mond neked valamit....
Ez egy új karbi volt mondhatni,az őshaza piacán vettem két darabot,fene sem gondolta hogy ez a légpuska lövedék kiesik onnan és így jarok. Megjegyzem a trükköt,jól jöhet még👍🏾.
Leálltam egy 6km-s út után és utána csak fél szívatóval és egyéb kényszer modszerekkel ment. Hazakönyörögtem lábon,van ütközben felüljáró is amit fitten melegen is csak lendületből tud. Jött a fejvakarás,légszűrő házat levettem,nem láttam semmit,tovább bontottam továbbra is üresség a fejben. Elővettem egy tartalék karburátor és észre vettem hogy az egyik kereszt furatot lezáró/”bevégelő” öntött dugó ki van esve és be szorulva egy neki alkalmas helyre mintha az ott egy öntési plusz lenne. Kicseréltem a két alkatrészt és most azzal megyünk kb három éve. Roviden ennyi.
Igen az önszívatás benne van, ha csak fél munkát végzek.
De volt már szerencsém benzintank takarításához. Jó huszonöt évvel ezelőtt az R4-nél. Igaz az fémből volt. No abban aztán volt dzsuva. No még az volt a befekáliázás volt mikorra leimátkoztam a hótra berozsdált, hozzáférhetetlen csavarokat.
Jópár típusnál lehet olyan probléma hogy a tanknyílásnál és a tankig lemenő csőnél keletkezik rés és a kerék szépen a dzsuvát felveri amiből jut a tankba. Ritka probléma de valós. Egy sima átlátszó szűrőt azért a karbi elé betennék.
Kedves Fórumtársak! Öt év elteltével újabb, de inkább, már álandósuló hiba ütötte fel a fejét a Renault Cliom karburátoránál. Az alapjárati fúvókám rövid út megtétele után fokozatosan eldugul a teljes alapjáratvesztésig. A kitisztítást követően minden rendben, de ez nem sokáig tart. Már az idegbaj kerülget, hogy honnan kerül a rendszerbe az az anyag, ami ezt okozza. Renault Clio I., 1108 cm3-is motor Solex BIS 32-es, kézi szívatós karburátorával van a gond.
Ennek a problémának a megoldásában kérnék segítséget.
Megfelelő minőségi kormányszervó gumicsővezetékkel kivitelezve ezt a betoldást----minden hivatkozási alapnélkül kérdem én ---ez most nem egy "szóvjet" , csak provizórikus módszer ???
Bár éppen ebbe a sérült fémcsőbe van egy echte gyári gumicsőbetoldás még a hütőkigyó elött , és fém csővel megy tovább..., ebből akár azt a következtetést is le lehetne vonni., hogy megfelelő gummicső alkalmazása esetén ez egy korrekt javitási mód is lehet???? Hiszen gyárilag is van ilyen...
Esetleg föltööltés után van valami légtelenités szerű elvégzendő müvelet vagy magától légtelenitődik???
Ilyen direkt kormányszeró célra való gumicsövet vajon lehet kapni "méterben"..., ugyanis ugy láttam a gyári csővek nem éppen olcsók...,
Ez a móricka minőségű leirás alapján.., mire saccolsz: ez magasnyomású cső lehet????
Megfogtál....,szemből jobboldalt a sebváltóház közepe magasságában van ez a lyukas fémcső , kb 12.5mm külső átmérővel..,a Vizhütő alatt van egy egy-két "kariákás hütőkigyó rész.., ebbe megy bele----de van közben egy gyári gumicsőtoldás mielött a csőkigyóba belemegy...,onnét valószinüleg ,de nem 100% a szervótartályba megy..,de az irány az biztos a szervótartály felé..
Tudná valaki sürgösen szakvélelményezni ezt a problémát!
Renault Espace IV. 2007.2.2dci. Kormányszervó olaj folyik., sebváltóházhoz hozzá dörzsölödötta fémszervóolaj cső, és kilyukadt.., itt van az olajfolyás. Kérdés : Ha itt elvágnám a fémcsövet., és gumicsővel megtoldanám (helyileg hozzátudnék férni és kivitelezni is lehetséges )..., ez mennyire volna megbizható és akár tartós javitási módszer???? Nyomás-szervóolaj állóságra való tekintettel???
1:Nyugalmi helyzetben mérj (álló motor-multiméter)akkufeszt 12,4-12,7V az jó
2:Nézd meg az akkunál,van e töltöfeszkó(multiméter) járó motornál 13,8-14,7V kel legyen,ha ez megvan akkor generátor jónak mondható.Ha nincs meg,vagy jóval kevesebb akkor generátor(töltés) hiba van.
3:Lehet maga a generátor híbálya,biztosíték ,laza csatlakozás,testelés,laza ékszíj stb.Általában ezek miatt szokot jelezni a töltés(piros akku)ikon.
4:Ha ezek ellenőrzése,(generátor töltés,biztosíték,kábelcsatlakozások,testelések,laza akkusaruk stb)vagy nem értek hozzá ,nem oldja meg a híbát,akkor marad a villamosági szerelő.
Nem,tudom melyik az is,fent volt a fűtése és tényleg drága. Ezt a te fajtádat adta a Ford kezdetben kompletten,nem tudni miért,persze kicsivel később már volt epcn is külön “betét” de nem tudni mi volt a módosítás oka. Mostanra van minden,lehet cserélni és cseréljék is🙂akik érintve vannak.
Csak bizonytalanul kérdezem:az nem az előző generációs,kétvezérműtengelyes 1.6 TDCi-é volt? Mert egy barátom sokáig járt olyan Focussal és valóban sokkal drágábban vette mindig ezt,de azon több elektromos stekker élt,vagy fűtése,vagy víztartalom visszajelzése is volt.
Hello. Tudna valaki mondani arra valamit hogy Fiat Punto-m 1996 os 1.2 ben aksi csere volt egy hete tegnap és ma világit az aksi töltő jelzőlámpa a műszerfalon. Lehet hogy az új aksinak van baja? Vagy irány egyből a szerelő? Köszi szépen a segitséget!
Adott egy Dacia Logan 1.4 8 szelepes benzines, 2005ös évjárat. 260000km
Váltó probléma. Főleg a 2.at(meg a 3.at) nem akarja bevenni. Inkább visszafele a jellemző. Mintha foghegyen lenne (mondjuk mint amikor tolókerekes váltóknál foghegyen van) kapcsolásnál... 2 napja kezdődött a gond, miután végigrobogtam egy jó mély tócsás, sáros földúton pecatúra alatt. Minek az előjele ez? Szinkrongyűrű kopás? Nem recseg, csak nem engedi bevenni a fokozatot. Az olajszintet a napokban akartam megnézni egyik havernál, sajnos itthon nincs akna...(úgy 2 hete észrevettem, hogy főleg hideg váltónál halvány sípolás jelentkezik, ugye a rádió mindig megy, de mostanság tűnt fel) A balos belső féltengely gumiharang halványan olajos mióta nálam van, 1x már cseréltettem, de nem soká volt tiszta...(típushiba)
Váltó generál mennyi lehet kb egy ilyen típusnál? Melyik Renault típusé lehet ezekben?
Az remek,rájöttek már hogy papír nélkül nem lesz bizalom köre(vagyis izé nincs kin bevasalni x dolgot).
Akkor Adam butikja lehet jó is,nyilván élőben kell azt látni,az autót. Ez a motor volt korábban lancos és utána módosítva olajban úszó szíjas lett alul,connectes embernek rendeltem is hozzá sok dolgot mert 160E nél kell(talán) a szijat cserélni és igaz is volt mert rohadtul meg volt repedve a vezetett szkonyves autón.
Még tekerős a szellőzés hármas,ez egyből feltűnt és tudom rohadtul semmi köze a kérdéshez. 1.6d 2005 ben két zónás gombos volt,ilyen tekerőst azt hittem nem is látok többet. Egyetlen ismerősömnek volt fehér 5ajtos 1.8-as focusa,valami bérlemény volt,egy évesen kapta meg,de a kuplung lendkerék cserét ő állta ami nem volt kis összeg(bár melyiken lenne olcsó😏👎🏿)és hamar bekövetkezett,annyit tudok róla hogy többszörös cikkszám változás volt gyárilag is benne,csak azt nrm tudni javult idővel vagy rontottak rajta.
Persze,meg mindvégig pumpálja a kis átmerőt,közdarabot, közben meg a nagynál nem is mutatja mennyire passzol amit tudjuk hogy igen bitangnak kell lennie mert fwd-nél egyből lefordul,de hátul is simán le ugorhat ha ilyen anyagú.
Nem tudom,de annyira reménytelen az egész. Már tücsök ciripelésben rakta össze és akkor sem volt totál kész😏. Cseréltem már w202 Ben hátul csapágyat és difi szimeringet,hát hamarabb megvolt mint ez a bluetec🙂.
Amaranthus, es lehet rosszul idezem a nicket. , egy kivalo lampa volt abban a sotetben amiben cirka tiz eve eltem. De ugyanitt kormi, c20ne, paco,, 409.melyseges.elnezest ha kihagyok valakit, mind mind vilagitotorony.
...de jó neked Bátya, én még mindig abban élek:-)(ugyanitt most elmorzsoltam egy könnycseppet a meghatottságtól:-D)
Nem szabványos gyújtáskábelek, gyertyák vagy gyújtótrafók használata esetén bizonyos idő után letiltja saját magát, anélkül, hogy erről utána, vagy közben bármilyen információval szolgálna."
Mit össze nem szoktam morogni a szerelő kollegákkal, hogy a szekunder köröket nagyon át kéne nézni, ilyen rejtélyes trafó/gyújtásmodul/ecu tönkremenetelek, meg szaggat-rángat-nemmegy hibák esetén, elejétől a végéig, na szerinted a pofámat leszarják-e?:-))
Simán beteszik a gyárilag 1,3, meg 1,6(!) mm hézagú gyertyát, "hát a program azt hozta" alapon, ellenállásokról fogalmuk sincs, esetleg kábelt átmérni már sci-fi kategória, mi meg szopjunk vele, merazjó.(két-három pólusú gyertyán ha hézagot kell állítani, már megállt a tudomány)
Az a qrva szikra nem járt iskolába, mégis jobban tudja nálunk a fizika törvényeit, hogy hova fog menni, ha a helyére nem bír:-D
a szélvédő vizsgálatnál csak a ragasztás hibáját tudjuk kizárni, ha a falc át van rohadva mellette akkor az ott bejutó víz bárhol kifolyhat, pl a keresztmerevítőből.
Ajtók szigetelése jó, nem onnan jön. A dobbetét folyik elölről. A szélvédős pontosan a leírt módszerrel vizsgálta a tömítettséget. Nagyon úgy néz ki hogy nem kerülhető el a műszarfal kiszerelése. :D
miből gondoljátok hogy alulról jön a víz? a leglehetetlenebb helyeken tud befolyni és mindig alul gyűlik össze.
szélvédős hogyan vizsgálta? nem locsolni kell, hanem keversz egy adag habot valami samponból vagy bármiből és szépen odakened az illesztéséhez. közben belülről sűrített levegőt fújsz a falchoz és ha rossz valahol a ragasztás ott buborékolni fog. az ajtóknál csukjál be egy papírlapot és ha ki tudod húzni akkor ott nem fekszik neki a szigetelésnek.
Édesapám végezte a lakatolást otthon. Nemrég vettük az autót így valószínű hogy ez egy régi probléma volt eleve ez okozta a korróziót is belül. Szőnyeg, szigetelés egy ideje bent sincs mert nem tud kiszáradni sem, így amíg nincs meg a hiba vissza sem került. A műszerfal kivételével minden ki lett pakolva. Locsoltuk hosszan de így sem látni hogy pontosan honnan jön. Az az érdekes hogy mind a két oldalon jelen van a hiba. Ha közvetlenül a szélvédő alá irányítjuk a vizet, az szépen elvezetődik a két sárvédő fele. Egyébként a sárvédők is lent voltak amikor ezt néztük, semmilyen falevél vagy kosz nem állja a víz útját.
A megoldás pedig a korábbi dologból ered. Ha van helyed és egyéb eszközöd akkor vedd ki a szőnyeget és vizsgáld meg honnan jön konkrétan a víz. A munkahelyemen sok ilyen autó fut,tudom hogy mennyi gond van velük alul,lehet elbakizot valamit a kasznis,de lehet ez valami új.
Az lenne a problémám, hogy az 1998-as 5 ajtós ezres swift beázik. Eső után áll a víz elöl a küszöb belső felénél a küszöb és az ülés sínje között. Szélvédős megnézte a szélvédőt, azzal elviekben nincs gond. Sárvédők le lettek szerelve amennyire lehetett benéztünk, ott nincs gond. A szélvdő alatti takaró levétele után sem látszik semmi rendellenes. A műszerfal belül még nem lett kibontva, előtte esetleg ha valakinek van valami ötlete szívesen. A belső szigetelés miatt nem látszik rendesen de mintha a dobbetéten folyna le belül a víz. Nemrég lett az autó hegesztve, mert ebből a problémából kifolyólag elég sokminden elrohadt benne kedzve a taposólemeztől, így alaposan szét lett szedve de sehol nem látszik lyuk vagy hiba a szigetelésben ahol bejuthatna.
már a kérdés feltevése is el van b.xva, szóval igaza van
minden foglalatban van biztosíték? van.
akkor a helyükön vannak? igen
tudjuk hogy szar ha az embert szembesítik a saját ........(ide tetszőlegesen helyettesíthető jelző) de ha ez fáj akkor nem cinikus támadás a megoldás hanem, húzás
"Fuel injection for the E30 versions is Bosch Motronic 1.3,[2] and the E36 versions use Motronic 1.7.[3]"
Ugyanabból a forrásból: The key feature of Motronic 1.7 is the elimination of an ignition distributor, where instead each cylinder has its own electronically-triggered ignition coil.
A Motronic 1.7 legfőbb jellemzője a gyújtáselosztó elhagyása, így minden henger önállóan vezérelt trafóval rendelkezik.
"91' E36 184E1. (M40) egy trafos! + H.T elosztos." Ez volt a kiindulás.
1. A vezérlő típusa nyilván a motorhoz igazodik és nem a karosszériához.
2. M40 motorhoz csak elosztós gyújtókábel készlettel találkoztam, a 4. henger kábelén jeladóval.
Ez a jeladó a gyújtás rendszert nem befolyásolja, csak a befecskendezést. A gyújtáshoz kell egy főtengely jel, az elosztó pedig majd kiválasztja a hengert. Ezt a rendszert az 1.3 tudja kezelni.
3. Az 1.7 vezérlő ami a hengerenkénti trafókat kezeli (pl M43) mit kezdene az elosztóval. Ott a főtengely jeladón kívül kell hogy legyen vezérműtengely jeladó is és nyilvánvalóan nincs szükség a kábelen lévő jeladóra.
