Akik szeretik a By,Bhv,Bo,Bx.....
Mielőtt feltennéd a személykocsikkal kapcsolatos kérdésed, kérjük, nézz szét az alábbi oldalakon, mert lehet, hogy megtalálod rá a választ!
Kocsik adataival foglalkozó oldalak:
http://vasutikocsi.atw.hu/
Személykocsi fővizsgák: (KISABLAK)
Cseh összefoglaló a MÁV-Start járműveiről:
http://www.vagonweb.cz/popisy/MAV_START_osobni_vozy_dd.php
http://www.vagonweb.cz/popisy/MAV_START_osobni_vozy_rd.php
So you get what I mean. As much as I could understand, a north of Stockholm destination can be °Are/Duved/Storlien, what's more in the ski season. I guess the heating was worse than poor.
An other question (and last for today :) - are the WL1s still in regular use or only as reserve? Couple of years ago I've seen some in the Göteborg - Storlien SJ train. It was Easter Friday and the train was so long that it couldn't fit the platform in Göteborg and the front of the train was off the platform. It was obviously a reenforced service with lots of extra coaches. If I knew this before and had some more days I'd have definitely booked a berth in the WL1.
Well, the Bc-t couchettes are rebuilt DSB B and B-t coaches, but they are not the Swedish coaches I meant. These are, basically, the same coaches you linked to previously. And, yes, they were used in the trains to Berlin along with the wider, Swedish built BC2 couchettes.
But to answer your question, Snälltåget did use their ex DSB Bc-t's on trains north of Stockholm from time to time when the demand was high. However, they were not very popular. Cramped and cold. So when they first started getting their ex DB/NS coaches, they could move the majority of their BC2's from the daytime trains, in turn bumping the small fleet of Bc-t's out of service. And now that they have started taking delivery of ex DB/CNL couchettes as well, I don't know what the future holds for the Bc-t's. Last thing I heard for sure was that they were being used as spare baggage cars.
The ex-DSB couchettes of Snällt°aget/Veolia used on the Berlin-Malmö after SJ has closed this route. Not only similar but exactly the same construction as DSB B/B-t/Bc-t.
And since you are here, I have a question to you. The former DSB and DB coaches used by swedish operators aren't running north of Stockholm, right? There are stricter requirements for thermal insulation that the regular RIC coaches do not meet if I get it right.
Sorry, my bad. Yes, the coach on the left is more similar to the Danish coaches you mentioned in post 63225, which is something I've never thought about, despite having seen this picture before. It was alkotasu who mentioned Sweden in post 63190, and that's what caught my eye, because this picture has shown up on Swedish railway forums due to the coach on the right looking similar to some of ours. Which it does, there are some similarities. But I can't recall anyone ever finding out who manufactured them.
Right, however I see way more similarities between the DSB and CFR coaches than those of SJ. As we understand, the construction gauge used in Sweden (and Norway) is seemingly broader, therefore their coaching stock use towards Central Europe was very limited. I remember the SJ sleeper in Berlin and have travelled the ex-SJ coaches in Kosovo and Bosnia - they were merely an exception.
Ezekbe nem és maradtak fülkések. Amik főjavításon estek át és IC-szerű kocsik lettek (többek között tolóajtóval), azokban van klíma. Teljesen analóg a mi Rába-kocsijainkkal.
Ezekbe tettek már klímát is? Vagy az az álláspont, hogy dögöljön meg a paraszt a nyári melegtől? Egyáltalán: a belseje fülkés még, vagy termessé alakították?
Dán kocsit csak már múzeumban láttam (2000 előtt már kivonták őket), a CFR-nél ilyenek viszont még tavaly előtt is jártak, mármint eredetiek, de már szürke-kéken.
És kicsivel korábban Craiova környékén még olyan is volt (eredeti fakó kéken) aminek ugyanúgy egyszárnyú a homlokajtaja mint a dánoknál volt.
A felújítottak, amiknek olyan jellegzetes csavarozott keretű lejáró ablakaik vannak (ez teljesen véletlenül Dániában is szokás lett később) még színben is teljesen stimmelnek a DSB-hez.
Az 1896-os országos kiállításra készítette afféle mintakocsinak a Weitzer gyár, eleve MÁV cégjellel, de a MÁV hivatalosan csak 1898-ban vette át, és a budpesti igazgatóság használta különcélú kocsiként.
Hivatalos besorolása szerin "egyestett termes, fülkés és hálókocsi".
-1898-1925 MÁV 70
-1925-től MÁV 51
-A második világháború után MÁV 50
-1954-től a Vasúti Tudományos Kutatóintézethez (VATUKI) került, ahol vigyáztak rá, mert ekkor már azt hitték, a királyi vonat része volt
-1974-ben térítésmentesen átadták a Közlekedési Múzeumnak, és kapott egy szakszolgálati pályaszámot: 30 55 117 1120-6
- Ezután Kisterenyén és Hatvanban tárolták
- 1988-ban szétbontották Dunakeszin (erre rosszul emlékeztem, én a kilencvenes évek elejét írtam), de a felújítás elakadt, mert a História Bitttség közlekedtethető kocsinak akarta, a múzeum viszont statikus műtárgynak, aztán jött a rendszerváltás, a pénz meg elfogyott... A leszerelt alkatrészek biztonságosan tárolva, tehát ha lenne pénz.... A keszthelyi fülkerészlet-kiállítás afféle kényszermegoldás.
Igazad lesz, valami ilyesmi kocsi képe volt betéve ahhoz a hozzászóláshoz, amire emlékeztem. Mondjuk a román változat igen ordenáré módon néz ki a Vagonweben látható képek szerint. A lehúzható ablakok is sok helyen cserélve lettek billenthetőre. Az egész kocsi olyan igazi szőröskerekű... (A legótvarabb húgyos Bhv, By is fényévekkel jobban néz ki.)
A "termes" jelen esetben a "szalon" magyarítása akar lenni, nem a mai értelmében használták a különcélú kocsikra... mármint azokra a típusokra, amelyekben volt ilyen étkezőtér is a fülkék mellett.
Maga a "szalon" szó sem feltétlenül bír bizonyos nyelvekben - például az oroszban és a románban - azzal a luxus-tartalommal, ami rajtunk kívül a németben és a franciában is előfordul, hanem egyszerűen nagyobb egybefüggő termet jelent.
Amikor még az Ister vitt szófiai kocsit, abban előfordult. A Beograd-ban valószínűleg nem, mert annak Bécs lett volna a végállomása, az ÖBB meg biztos nem engedte be.
Lovász Gyuri azt mondta, hogy a Dnz kocsikat mindenféle alapra barkácsolták. Volt közötte régi favázas, külföldi eredetű, stb. Szóval ami akadt, de még használható volt a főkerete.
Alapprobléma, amire a választ keresem, a 40 55 117 3418-9 Yg kocsi előélete. A korábbi Dnz 64xxx, majd 50 55 94-20 xxx-x Dnz számai. Azt már nagyon kétlem, hogy a szolnoki vasvázasítás donorját is ki lehetne deríteni. Erős a gyanúm, hogy a mindenféle (hazai és külföldi eredetű) 6 m tengelytávú kocsik főkereteire készülhettek a Dnz 64xxx-ek. Ugyanis 6 m tengelytávú vasvázasított személykocsi kevés készült. ( Azx 19 0xx -> 55 55 14-28 xxx-x Azx és Bzx 593xx -> 50 55 24-28 3xx Bzx)
