A kérdésem: "soha nem volt karambolos", de a jobb hátulján nincs egy párhuzamos eleme sem. El tudjátok képzelni, hogy ez nem csattanás következménye, hanem pl. a melegtől kitágultak az elemek, és ezért tűnt el az illesztés?
Udv mindenkinek. Veletlenul bukkantam erre a forumra. Orulok,hogy Magyarorszagon is vannak SAAB fanok. Svedorszagban elek (Trollhättan) igy hat persze,hogy SAAB tulajdonos vagyok. Nagyon szeretem a markat meg annak ellenere is hogy ma mar csak a mult. :( (Amit a NEVS muvel azt inkabb nem velemenyeznem).
Viszont lenne is egybol egy kerdesem. :) Par napja vasaroltam egy saab 9-3 1.8t autot (2005) 157000 km-el. Hideg motornal az inditas utan 10s ig eleg fura hangja van a motornak. (Talan lancfeszito?!)
Időszakosan gyenge, időszakosan nehezen indul, időszakosan rángat.
Cak egy hibaok: a t.nyomás érzékelő csatlakozója időszakosan kontakthibás. A sok km, rezonancia, hőhatás, hosszú üzemidő stb. miatt a csatlakotó hüvelye veszít a szorító erjéből. Türelemjáték, amikor éppen rajta vagy, éppen jó. Mindez soxor. Aztán kiszúrod, kicseréled. Egy kilőve a négy hibából. De baromi sok kábel, csatlakozó, érzékelő, ....stb van, ami mind egy potenciális hibaforrás lehet. Ha ma OK, két hét múlva nem biztos, hogy az. Ezért rühellik erősen a szervizek az ilyen hibákat, amelyiknek van egy csöpp esze, nem is vállalja :-DD
Most egyfolytában üti a fejem, hogy takarítsam el a Phedra-t, és azonnal vegyek egy 9-3-ast.
És hihetetlen, de nekem a motorral sosem volt gondom, mindig ment, sosem hagyott az út szélén, pedig tudom, hogy kultúrkörnyezetben a Bosch Vp44PSG16 a legdurvább szitokszó.
Azért a Saab bukásához az GM is nagyban hozzájárult.
Egyetértek egyébként azzal, hogy keverték a gagyit a modernnel. Pl, ha csak a beltér kopogós műanyagjairól beszélünk. NEVS formájában azért kíváncsi vagyok, hogy mikor törnek be az EU-ba.
Nem mondtam olyat hogy az okozza, de lehetséges hibaforrás. A lengőkarok nem olcsóak, sőt, kifejezetten drágák. Célszerű lenne egy másik futóművest is megkeresni hogy megnézze, vagy akár egy Saab szervizt is. Ahogy BmS is írta, célszerű korábbi hozzászólásokat is megnézned. Többször idézték vissza Anti leírásait.
kormánymű biztosan nem, ott a kormánylegördülési sugárral lesz baj szerintem. Milyen felnijeid vannak? ET stimmel? Toronycsapágyak jók, nincsenek sérülve/torzulva?
Kormánymű úgy lehet esetleg, hogy el tud mozdulni a helyén, vagy maga a rögzítője görbül, ami ugye annak a platformnak elég gyenge pontja volt. Volt is hozzá egy utólag szerelhető kormánymerevítő.
Mi nem vagyunk futóműre kihegyezve. Van ugyan egy kollégám, aki sokáig futóművezett, de sem emelőnk, se futóműállítónk, se lengéscsillapító vizsgálati lehetőségünk nincs.
Ha egy szakinak sincs előrevivő ötlete, és minden kötél szakad, esetleg ránézhetünk. Hátha...
Érdekes, hogy a Saab milyen mesterien ötvözte a megkövesedett, gagyi, ócska megoldásokat a szupermodernnel.
Saab nélkül nem tartana itt a turbómotor, elévülhetetlen érdemei vannak, 1974-től kapuzárásig csiszolgatta a technikát, a Porsche mellett fejlesztésben a Saab volt a király. Ezen kívül is egy csomó innováció fűződik a Saabhoz, a fűtött ülésektől a közvetlen gyújtásig, az oldalvédelemtől a kombinált ablak/fényszóró mosóig....
Egy tisztelgő fejhajtás mindenképpen jár, le a kalappal.
A másik oldalon meg ott van a 900-asok érthetetlen építési módja (motor a váltó fölött, magasan van a súlypont). Amikor mások már rég 4-5-6 fokozatú automata váltót raktak az autóikba, a 900-asban 3!! fokozatú volt! (És meg tudták etetni a néppel! Nekünk is volt.)
Aztán ott volt a 9000 merev hátsó hídja, adott esetben egy nagyteljesítményű, sportos motorral kombinálva. (Nekem is volt)
Aztán ott az "egyszerű, ócsó" futómű, a McPherson (MacPershon), ezt biggyesztették be a csúcs 9.5 Aerokba is, ami hozzápiszkálás nélkül is 260 lovas volt. (Nekem is több volt belőle.)
(Mire felébredtek, meghallották az idők szavát, késő volt. A második generációs 9.5 -2010- futóműve sokkal jobb, csak éppen elkéstek vele egy bő évtizedet, csődbe mentek)
A Saab mindenesetre hosszú ideig ügyesen el tudta magát adni, beltérben is, reklámanyagokban is erősen rájátszott a cég korábbi repülőgépes múltjára. Erősen hangsúlyozta a "biztonságos autó" megjelölést, ami szövegnek nem volt rossz. Ehhez képest a 2009-es 9,5 kombimban négy légzsák volt, a hasonó árú, kategóriájú más járgányokban meg 8, vagy éppen tíz.
Egyébként a kormánytépkedést csak megerősíteni tudom. Ha hosszanti nyomvájúra térsz át előzésnél egy padlógázas kidörrenessel, elég masszíva kell kapaszkodni a kormányba.
Még egy szösszenet: "jobb" McPershon is készült, egy fejlesztés eredményeképp pl. ez kerül(t) egyes sportautókba. Pl. éppen a Focusba, RevoKnuckle néven, a Renault sportautóiba, itt ISAS, ez volt a megboldogult "új" 9,5-ben és az Opel Insignia OPC-ben HiPerStrut néven. Lényege: a gólyalábtól függetlenül tud szögben elfordulni (kormányzás) az első kerék.
A kettős keresztlengőkar ezeknél is drágább, de jobb is.
Olvassatok vissza. Jó pár éve már sokan ragozták ezt a témát.
Eleve: elől a McPershon-nak vannak előnyei (kis helyigény, alacsony gyártási költségek), de messze nem az a kategória, mint pl. a kettős keresztlengőkaros megoldás. Forma1-ben pl. még véletlenül sem lehet látni McPhersont.
Ha egy nagy nyomatékú motor elől hajt, és McPherson van elől, az eleve nem jó hír. A 9,5 Aero-k 260 lóerejéhez pl. ez nem az igazi. Lehet faragni a futóművön, jobb lehet, jó nem annyira. Tökös indulásnál ki akarja szedni a kormányt a kezedből, egy fullgázos előzésnél is érdekes dolgokra képes.
Mindamellett van eltalált McPherson is, pl. Ford Focus.
Instabil az eleje. Apró nyomvályú, a kormány kiakar ugrani a kezemből alig bírom megfogni. Induláskor nagy gáznál ugyanez. Fékezéskor ugyanez. 130 körül ugyanez. Mintha akarna menni mindenfelé.
Lengőkar cserék megvoltak, gumi/kerékcserék megvoltak. Négy futóműves, gumisok sora. És az autó ugyanazt csinálja. Tippeknek kaptam már kormányművet is. Csak a sok tipp eddig sokba került.
205/55R16-os gumik vannak rajta. Lassan azt hiszem a méret nem megfelelő, vagy már nem is tudom.
Hírek
