Kattingatok, kattingatok, de hat en ezt mar 6 eve is tudtam, akkor keszult a PWC 2012-es olimpiai kltsg elemzese.
Ebben egyreszt 2000/2001-es arak vannak, nyugodtan szorozd fel oket kettovel, raadasul azota tobb konepciovaltas is tortent, harmadszor ok is saccperkb-ra hataroztak meg az arakat.
Negyedszer meg ez semmilyen valaszt nem ad az altalam felvetett vegtelenul hosszu budapesti engedelyeztetesi procedurara (jo pelda a lassan 15 eve ki nem epulo Andor ucca).
Az igazi laternatíva, egy átjárható rendszerű vasúti infrastruktúra kiépítése sem kerülne kevesebbe, mint a mostani formában épülő M4. Azért azt vegyük tudomásul, hogy más a hálózati szerepe egy villamosnak meg egy metrónak. Legalábbis Budapesten mindenféleképpen.
Ezt valóban nehéz egyenlőre forgalmi adatokkal alátámasztani, de komoly szunnyadó gazdasági potenciálokat szabadít fel, ezért jó megtérülési mutatói vannak.
ez rendkívül meggyőző...
és az M4 nem szabadít fel "komoly szunnyadó gazdasági potenciálokat"? : -)
Az M4-nek számos tömegközlekedési alternatívája van, ennél lényegesen kevesebb pénzből, nagyobb hatékonysággal és ezekre mind járna eu támogatás. A korábban belinkelt oldal csak a közúti fejlesztéseket tartalmazta. A Rákóczi úti villamostengely, az 1-es meghosszabbítása, a 47-49-es összekötése a 14-essel mind nagyon ésszerű projektek, és talán a negyedébe kerülnek M4-nek. Sokkal nagyobb területeket fognak át, több utassal, kevesebb átszállással, gyorsabb közlekedéssel. De ha egyszer a kampány 15 évig a 4-es metróra épült, akkor nem lehet bevallani hogy ez egy értelmetlen és pazarló terv, mert az egyenlő lenne a politikai öngyilkossággal.
Persze, de mi a 4-es metro budapesti kozuti alternativaja kb. ennyi penzbol? A korvasutsori korut. Mivel varoson beluli de tomegkozlekedest nem szolgal, az eju egyetlen fillert sem ad ra. Masfelol mire a korvasutsor mellett elokkal meg a rozsavolgyiekkel kigyeznek, az husz ev (komolyan). Harmadreszt meg ebbe is bele lehetne kotni, hogy pl. rovidebb mint az M0 es igy ujra bevonzza az atmeno szemelygkforgalmat Bp-re. Na itt legyen okos az ember!
Azért ez nem ilyen egyszerű! Az EU sem csak úgy szórja a pénz felénk, ezt azért ne gondoljuk. És mi forintunk egy része is egyenesen Brüsszelbe megy, hiszen hozzá kell járulni az EU kasszához, bár a mérleg mindenképp pozitív ránk nézve. De ezek a támogatások azt a célt is szolgálják, hogy a gazdagabb országok pangó gazdaságát a keleti országok megrendeléseivel tuningolják. Vagyis nem véletlen hogy a nagy projektjeink egy jó részét nem hazai cégek végzik, és így a lé egy része végül is visszafolyik nyugatra. De persze ez azért annyira nem rossz, mert a pálya meg itt marad:)
Az engedélyeztetés sehol nem egyszerű. Ahol sok az önkormyányzat ott egy kicsit még bonyolultabb, mint az autópályáknál.
Nem az a lényeg hogy egy projekt mennyibe kerül, hanem az hogy mennyire éri meg. Tőlem az M4 lehetne 1000 milliárd is, ha a megtérülési mutatóban jól teljesítene, de nem.
Az M6 viszont épp ezért sokkal jobb projekt. Ezt valóban nehéz egyenlőre forgalmi adatokkal alátámasztani, de komoly szunnyadó gazdasági potenciálokat szabadít fel, ezért jó megtérülési mutatói vannak. Ezért is kapta 2007-ben a PFI Annual Award PPP "az év üzleti díját"
Remelem hogy nem en fizetem az adombol, hanem az eju ad ra pizt. Viszont eju altal nem finanszirozott vitathato hasznossagu projecteket tenyleg nem akarok az adombol finanszirozni.
Budapesten bejon meg egy tenyezo, az engedelyeztetes, ez onmagaban annyit nyom, mint szinte az osszes tenyezo onmagaban Csoda, ha valamilyen kozlekedesi beruhazast egyaltalan el lehet kezdeni a fovarosban, persze azonnal politikai meg civil csatarozasok kozeppontjaba kerul. Asszondom, ha mar elkezdtek, madd nennyen a 4-es metro, raadasul ha ezaltal a dugok altal szabdalt pesti belvarost pacifikalni lehet valamennyire, plusz par autost metrora ultetni, ezek hosszutavu elonyekent elobb-utobb bejon meg a b*szommagas ar is. Ha jol emlekszem, az 5 millas Madridnak 12 (!) metrovonala van kb, persze ott nincs vilcsi meg hev.
Csak osszehasonlitaskent, a Heatrow egyetlen terminalja, az otos a 4-es metro teljes (Baross terig) provizorikus koltsegenek 3-szorosaba kerult.
>mán úgy érted, hogy bizonyos kivitelezői csoportok olyan mértékű befolyással bírnak a döntéshozókra, hogy el tudják érni, hogy a műszaki-gazdaságossági szempontokkal szemben a nekik kedvező műtárgyak legyenek preferálva?
Hogy a kérdezett mire gondolt, azt nem tudhatom, de az jól látható, hogy a tervezésnél a kivetelezői csoportok befolyása az egyik, ha nem A legfontosabb tényező.
hobbireptérnek kicsit drága, és ezen a hepehupás vidéken a két kilométeres kifutópálya is komoly eredmény :-) és egyébként a szantorini nemzetközi reptér is kb ekkora.
Én pont a 2*1 sávos félautópályának nem látom sok értelmét.
pedig pont ennek van: relatíve olcsón bővíthető fullpályára...
Esetleg a meglévő utat lehetett volna beáldozni, annak a korrekciójával kiépíteni a 2*2-es gyorsforgalmi utat.
korábban én is ezt gondoltam, de szerintem a meglévő főutat csak ott érdemes 2x2esíteni, ahol hosszútávon sem terveznek gyorsforgalmit.
különben csak kidobott pénz...
ráadásul a gyorsforgalmik mellett meg szükség van összefüggő hálózatot alkotó fő-és mellékutakra utakra, nehogy úgy járjunk, mint a hollandok, ahol a szomszéd településre is ap-án mennek az emberek...
meg terelőútnak is jók, havária helyzetekre...
Mint a 8-as esetén tették van vagy mint tervezik a 85-86 utak esetén.
a 85-86-nál ponthogy nem: ott új nyomvonalon építenek félpályát...
(vagy változtattak a koncepción az elmúlt néhány hónapban??)
A 4-5 ezres forgalommal kapcsolatban még mindig azt mondom, hogy alábecsülsz.
a forgalmi prognózisban meg ne legyen igazam.
az M35nél mindenesetre jól tévedtem: valóban nevetségesen alacsony a forgalom...
számolj azzal is, hogy nem veszi át a régi út teljes forgalmát.
tehát ha paksnál van 8e, akkor abból mondjuk átmegy a pályára 3-4e...
mondták hogy a 2007-es forgalmi adatok június végére várhatók...
az finom lesz... :-)
remélem ezek már helyes 4esúti adatokat tartalmaznak, nem a 2000es adatok erősen alábecsült extrapolációját...
Én pont a 2*1 sávos félautópályának nem látom sok értelmét. Kicsit talán jobb, mint egy sima főút, de érdemi fejlődést a párhuzamos közlekedés és a keresztirányú forgalom megszűnése jelent.
Esetleg a meglévő utat lehetett volna beáldozni, annak a korrekciójával kiépíteni a 2*2-es gyorsforgalmi utat. Mint a 8-as esetén tették van vagy mint tervezik a 85-86 utak esetén.
A 4-5 ezres forgalommal kapcsolatban még mindig azt mondom, hogy alábecsülsz. Mondjuk ehhez lehetne annyi esze az önkormányzatoknak, hogy kitiltsák a teherautókat a településekről (kivéve célforgalom). Apropó, írtam a közút.hu-nak és azt mondták hogy a 2007-es forgalmi adatok június végére várhatók.
Kíváncsi lennék, hogy ha 2*2 sávos autóútként épült volna (vmax=110, kicsit keskenyebb sávok, stabilizált padka) mennyivel lett volna olcsóbb az egész.
másik lista, amit a PWC csinált a közlekedésfejlesztési beruházásokról, itt csak becsült ráfordításokkal. érdekesség a 10-es út és az M3 összekötése, Duna híddal együtt 55 mrd forintért:
