Szervusztok!
A tegnap kiégett 1014-006 (Belenézni sajnos nem lehetett, a tűzvizsgálat miatt le volt ólmozva;csak annyi látszott, hogy szép nagy lyuk van a tetején és az oltás következményeként szép fehér.A mozdony lehet hogy selejt?)ma szili előfogattal hazatért.
Megjegyzem, Nyugatiban az M61 001 elött volt az Annamária (204-es gözmozdony), és így indultak el, gondolom a 60 (?) km/h sebességü gözös nem sokáig hátráltatta a menetet.
A vonatban volt az ABa 2305, WR 252 étkezö, WRm 88-81 029 (zöld) étkezö, a kék/bézs étkezö, még valami kocsi (2.osztály?), középen pedig a Dreher DSA-poggyászkocsi eszméletlen lepukkant állapotban. Szóval ezt az ultravegyesfelvágottat hívják nálunk nosztalgiavonatnak.
ha elkezdjük összevetni a dolgokat...
Kérdés: a 29-esen (és környékén) kell-e 2-3 M61, mert anélkül nincs mivel elvinni a vonatokat, vagy sem?
A kérdés adott. Én ezt úgy gondolom, hogy amíg rendre megjelennek nyáron a ködgyertyák a Balaton-parton, addig kelle(né)nek az M61-esek. Ha már a Csörgők bírni fogják nélkülük (szvsz soha nem lesz ilyen), akkor nem. Most bírják, mert
1) feleannyi a vonat
2) 4-7 kocsival járnak a 7-13 helyett.
Holnap a 930-ast elöfogatolja oda és a 993/693-at visszafelé, pénteken tehervonatozik a GySEV-vonalon, szombaton 9.00-15.00-ig lesz a Füstiben. Vasárnap meg vagy hazamegy, vagy bepótolja a hétföi lemaradást (by ÖBB 1014 006).
Ma Miskolcon vendégszerepelt az M61 001 egy nosztalicska szerelvénnyel.A buli"olimpiai party vonat"címmel futott,olimpikonokat hoztak valami bulira a Palota szállóba.Fotó nincs(a rossz időre és a korai sötétre való tekintettel nem vittem a fotóaparátot.Kárvolt.)Viszont vízvételezés céljából beállt a műhelybe így meglehetett csodálni a gyönyörű(muzsika)hangát,és végre belülről is megmutathattam egy cimborámnak(én már nem először láttam).
Hihetetlen, hogy senki nem foglalkozott ezzel ma: Ma volt a nemet 185-os Cargo mozdony bemutatoja a Nyugatiban. Holnap 930/939 vonatokkal kozlekedik, penteken teherrel megy szinten Sopronba, es szombaton meg lehet majd nezni a Fustiben.
Az olasz gep meg nincs az orszagban. ennyit tudok.
mai világgazdaság.. (bocs, hogy már megint vg.. csaaaak ez akad a kezembe..) :)
Magyarországon a Budapest--Hegyeshalom vonal a leggyorsabb
Gyorsavasút az USA-ban is
Észak-Amerika vasútjaira is beköszöntött a 21. század. December 11-től menetrend szerint közlekedik Washington és Boston között -- New York érintésével -- az USA első nagy sebességű vonata. Európa e téren már megelőzte az Államokat: a szuperexpresszek keresztül-kasul behálozzák a kontinenst.
VG-összefoglaló
Az Acela Express menetrend szerint 11.30-kor megérkezett a bostoni pályaudvarra, miután hajnali ötkor indult Washingtonból, s közben megállt egyebek mellett Baltimore-ban, Philadelphiában és New Yorkban. Az óránként 240 kilométeres sebességgel haladó szerelvény nemcsak az amerikai vasút, hanem a járatokat üzemeltető Amtrak társaság töténetében is új fejezetet nyithat. A korábbi nyolc óráról hat és félre rövidült útért -- ami a pálya további korszerűsítésével még kevesebb lesz -- jelenleg 263 dollárt kell fizetni az üzleti osztályon, de felárért első osztályon is lehet utazni.
Az amerikai vasúttársaság ugyanis moratóriumot kapott a kongresszustól: 2003-tól már nem nyújtanak a működéséhez állami támogatást, ezért a cégnek új pénzszerzési forrás után kell néznie. A társaság egyebek mellett az új járművek üzembe helyezésétől várja sorsának jobbra fordulását, húsz vonatból álló járműparkot terveznek. Ezeket olyan ütemben állítják forgalomba, ahogy a gyárak -- a francia TGV "atyja", az Alstom, illetve a kanadai Bombardier -- szállítani tudják a szerelvényeket.
Európában viszont már se szeri, se száma a szupergyors vonatoknak, s ezúttal a kontinens halad előre nagyobb sebességgel: a francia TGV óránként 300 kilométerrel teszi meg az utat Párizs és Brüsszel között, de a spanyolok még őket is meg akarják előzni. Óránként 350 kilométeres gyorsasággal közlekednek majd a vonatok a Madrid és Barcelona között építendő vonalon. Az első szakasz várhatóan 2002-ben készül el, s a kormány tervei szerint az egész útvonalon két évvel később lehet majd teljes sebességgel végigszáguldani.
Az Európai Unióban a brüsszeli tervek szerint 2015-re épül ki a nagy sebességű vasúthálózat, jelezvén, hogy az unió újabban ismét a vasutat preferálja. Ennek oka, hogy Európában vonattal közlekedni gyorsabb és gazdaságosabb, mint repülővel, s az üzletemberek maximálisan ki tudják használni az utazásra fordított időt. A nagy sebességű vonatok eddig általában csak a belföldi forgalomban közlekedtek, a technika fejlődése azonban lehetővé tette, hogy átlépjék az országhatárokat. A francia TGV például Belgiumon kívül Olaszországba és Svájcba is indít járatokat, a Thalys és az Eurostar szerelvényei Londonba, Brüsszelbe, Amszterdamba, Kölnbe és Düsseldorfba járnak.
A nagy sebességű vasúthálózat kiépítése Németországban indult be a legjobban, ott már a 80-as évek elején hozzákezdtek a fejlesztéshez, s a berlini fal 1989-ben bekövetkezett leomlása után még jobban felgyorsult a folyamat. Az ICE-járatok keresztül-kasul behálózzák az országot, sőt a tervek szerint 2001-től az ICE harmadik generációja -- amely óránként 320 kilométerrel képes haladni -- külön a gyorsvasút céljára megépített pályán közlekedik majd, egy órára rövidítvén a jelenleg kétórás utat.
Magyarországon belátható időn belül ilyen nagy sebességű vonatok nem fognak közlekedni -- tudtuk meg Mangel Jánostól, a MÁV Rt. beruházási és fejlesztési főosztályvezetőjétől. Jelenleg a csúcsot a Budapest--Hegyeshalom között közlekedő vonat tartja, amely óránként 160 kilométeres sebességgel közlekedik, ott sem végig, csak a 180 kilométeres szakasz mintegy kétharmadán. A MÁV szerelvényei átlagban óránként 120 kilométeres sebességgel közlekednek -- közölte a főosztályvezető. A fejlesztésre tervek vannak, de forrás hiányában megvalósításukra a közeljövőben nincs esély. Változás akkor várható, ha Magyarország az unió tagja lesz, s az EU-tól támogatást kap a vasúti hálózat fejlesztésére, illetve, ha Franciaország és Németország kiterjeszti gyorsvasúti hálózatát Közép-Kelet-Európára is.
K.
Nade az a 3-4 S&H geo magaba foglalja a LiLo mozdonyat is? Es az a 3-4 S&H gep, amit mondasz, az mind ugyanolyan Ganz mozdony?
Akkor hany gep kerult a Mecseki Szenbanyakhoz, es hany Pozsonyba?
Egyebkent nem a Ganz probalkozik, hanem ugyanazt tesztelnek vele, mint a 049-es Giganttal.
ha elkezdjük összevetni a dolgokat...
Kérdés: a 29-esen (és környékén) kell-e 2-3 M61, mert anélkül nincs mivel elvinni a vonatokat, vagy sem? Ha nem kell, akkor a MÁV hozzáállása érthető, a 010 abronccseréje belekerül három fagyi árába, ügyeskedéssel esetleg kettőébe, tehát nem csináljuk. De ha szükség van rájuk, és ennek ellenére nincs lehetőség egy ilyen, nagy volumenűnek korántsem mondható munka elvégzésére, ott komoly baj van.
Ha a mostani állás szerint nem kellenek, akkor irány a parajos meg a lángvágó, a 001 még jó darabig elvan, a többit pedig gyilkolják le. Ettől persze Te ki fogsz akadni, és mások is, továbbá én is szegényebb leszek egy élménnyel - Nohabos vonatozás "normál" MÁV árakon - de hát így igaz: a biznisz az biznisz. Mint utas nem szabhatom meg a MÁV-nak, hogy én milyen sorozatú mozdonyt akarok a vonat elejére, mert az nem a szolgáltatás része. Ha mégis Nohabbal akarok vonatozni, irány a nosztalicska, be lehet fizetni, senki sem akadályoz meg benne.
Persze visszatekintve még más volt a helyzet. "A kis sorozatban beszerzett gépek általában nem gazdaságosak, meg kell tőlük válni." Ez az elv. Orosz változatban még hozzáteszi: "ha külön indok nincs, az első főműhelyig közlekedhetnek a kisérleti célból beszerzett, prototípus stb. mozdonyok, azután selejtezendők". Igen ám, de 20 gép magyar viszonylatban szerintem nem igazán kis sorozat, mert ilyen alapon, ha megjön (esetleg) a 25 olasz mozdony, azokat azon nyomban ki kellene vágni a kukába. Szóval ha a kezdeteket nézzük, és a gépek strapabíróságát, akkor valahol tényleg igazad van: a mai napot jópár példány megérte volna a 20-ból. Vagyis továbbra sem lenne kis sorozat.
Ha a Te logikáddal gondolkodunk, akkor ez történt:
- eredetileg nem volt kis sorozat,
- le kellett gyilkolni a javát, így már az lett,
- a kis sorozat gazdaságtalan, ezért a többit is le kell gyilkolni.
Na igen, csakhogy valaki előtte megvette, mind a 20-at. Tehát álljon szembe egymással a beszerző és a gyilkoló. Mert az egyikük tévedett, és tévedése aránylag konkrétan kiszámolható összegbe került.
Én, mint már korábban leírtam, ennyire nem tartom sokra az "egyszeri embert". Koncepciót sejteni esendő emberkék hétköznapi hülyesége mögött túl hízelgő az emberi fajra. Mert inkább az volt, hogy az egyik megvette, a másik (a lánglelkűbbik) inkább olyan kockaforma lámpájúra bukott, ezt meg utálta, a harmadik utálta mindkettőt, a negyedik szerette mindkettőt, az ötödik, a hatodik, a hetedik ... le sem sz@rta az egészet, satöbbi.
Én 1997-ben úgy 3-4 gépet láttam a Stern & Hafferl-nél. Ezek közül csak 1 vagy 2 volt POHÉV-mozdony, a többi a Völlersdorfer Munitionsfabrik számára készült. Ugyanebben az évebn mondta ott nekem egy főnök, hogy a gépek duplázva járnak répavonatokkal. A felújított gép is innen került az IG Museumstramway Mariazellhez, akik Brnoban újították azt fel, majd vitték haza... emellett POHÉV-téren még van egy Ringhoffer-gyártású 4-tg. kocsijuk, egy bécsi villamosszerelvényük (CMg 1607 + Ch 1531) és a már említett pozsonyi Ganz-pótos (Ch 1534)
Nem tudom eldönteni, hogy kell-e verseny autóbusz és vasút között, vagy sem. Ha van verseny, ez mindkettőt színvonalasabb szolgáltatások bevezetésére ösztönzi, de egymás ellen is dolgoznak, néha felesleges kínálati kapacitással. Ha egy kézben van mindkettő remek hatékonyságot érhetünk el, de nincs verseny. Mindkét személyszállítási alágazat eltunyul, romlik a színvonal.
A vasutasok igenis unatkoznak. Ezt nehéz egy vasutasnak beismernie, de így van. Én már túljutottam ezen, neked is ezt ajánlom. Nem szégyen ez (legalábbis nem a dolgozóké), mégis sokan úgy érzik; az. Ezért megpróbálnak valami értelmes dolgot művelni szolgálatban (söprögetnek, virágot öntöznek, stb.) vagy az állomásfőnök rendeli el nekik a váróterem fűtését, takarítását. Ennek ellenére sok olyan vasútállomáson jártam, ahol hideg volt a váróteremben és a szolgálattevő SEMMIT sem csinált. Ült az asztalnál és unatkozott (a pénztárablakból ¾ órán át figyeltem). Ezt a saját vasutamon nem tűrném el. Az épületek őrzését más módon kívánom megoldani, de nem őrző-védő céggel.
Szerintem a mellékvonalakon, ha kidolgozunk egy olyan forgalmi-kereskedelmi technológiát, ami a motorvezetőkön kívül nem tart meg másokat, bármilyen más vasúttal fel tudjuk venni a versenyt hatékonyság terén. Könnyen belátható, hogy ezáltal több pénz jut majd a szolgáltatási színvonal emelésére.
Az említett technológia még nincs kész, mert csapatmunka volt és mindannyian külön-külön dolgoztunk rajta és még nincs összefésülve. A kész munkát egyelőre nem szeretném nagy dobra verni, mert ez mégiscsak egy nyilvános fórum.
GEORGIE (21175)
Az értéktelen szót idézőjelbe tettem, nem véletlenül. Nem úgy gondoltam, hogy csak sóder meg fa és kész. A túl értékesre céloztam. Ezt persze nehéz definiálni. Abban sem vagyok biztos, hogy a fuvarozó, -ha nagyon kell neki a fuvar- nem lesz hajlandó megvásárolni (egyszeri kiadással) az úton levő árut.
Ha a logisztikusok a vasút helyett a közutat választják, szerintem az is dominál, hogy sokkal egyszerűbb megbízni a Valamilyen Trans Kft-t, mint az általam nemrég felvázolt, bonyolult vasúti szállítást megszervezni. Tedd a kezed a szívedre! Ugye volt már olyan, hogy, az egyszerűbb megszervezhetőség miatt választottátok a közutat, holott sem drágább, sem lényegesen gyorsabb nem volt (már ha ez utóbbi egyáltalán számított).
Udv ismet itthonrol. Feltettem az Eisenbahn Kurier novemberi szamabol a Magyarorszagrol szolo cikket, zippelve 633 KB,
ide.
Mas: nem olvastam vegig az elmult 10 nap hozzaszolasait, de a BVhmot 200 is kinn vann a hollandoknal, allitolag februar elejeig tesztelgetnek veluk. Linzben a legfrissebb Taurus a 025-os, hetfon lattam tesztelni. Vasarnap este a Daciat is Taurus hozta Becsbol.
A kiegett 006-os Sissi-vel epp az esemeny elott masfel-ket oraval utaztam, mivel a Kalman Imrevel mentem Salzburgtol Bruck/L-ig.
továbbra is a 010-en gondolkodom, de ezúttal gyakorlatiasabb ötletekkel. :))) ...
...hogy ez vagy az a gép miért állt ill. áll, és tényleg sokszor olyan dolgok miatt, amelyeket józan ésszel nem éppen a megoldhatatlan kategóriába sorolnék...
...Szóval, egyszerűen nem hiszem el, hogy ilyen dolgok problémát jelentenének, van rájuk csomó megoldás. Maximum a MÁV-nak ezek közül meredek egy-kettő, mert hát hogy fér össze az "arculat" és a kukázás?...
Nem is tudom, hogy hol kezdjem... De ha (az M61-eseknél maradva) onnan indulok ki, ahogy a seletezések megtörténtek, akkor jobb, ha nem is gondolkodom tovább.
Az alkatrészkérdés: Norvégiával kapcsolatban (sajnos???) pontosan képben vagyok, és szinte fillérre tudom, hogy melyik gépet (psz. szerint) mennyire tart az NSB a piacon. De hát itthon ugye a Csörgő a favorit, pedig egy (szolnoki.... :-O *.:#c&+* ) M41-főműhely árából... na mindegy. A koszovóiak majd megbecsülik a gépeket, amiket kapnak.
Szóval, azok után, ami 003-mal, 007/016-tal, 012-vel és még mindig csak 3 és fél éve a 008/014 párossal (meg persze egy-két kivétellel a többivel) történt, én nem merek bízni semmiben. Csak azt nem igazán értem, hogy ha a NoHAB-GM Alapítványnak kell a NoHAB, akkor több tízmilliót ér; ha meg a koncepció szerinti leépítést hajtják végre, akkor a maiaknál jobb állapotú, tökéletesen szolgálatkész gépek is kevesebbet érnek, mint a belőlük kinyert ócskavas piaci értéke (max. 0,5-1 millió). Lehet, hogy én vagyok a hülye.
V43 2376
Csak a Cédé Bt.-s címedet láttam, azért kérdeztem. Van még függőben egy-két régi megrendelésem...
