Az a kérdés, hogy a mellékvonalak leválasztásával az állam a támogatást megszüntetni, vagy csak csökkenteni akarja.
Van egy jó hírem: marslakó minisztériumi forrásból úgy tudja (ősszel még ez volt az álláspont), hogy a mellékvonalakat már akkor is odaadnák valakinek ha kevesebb támogatást kérne, mint a MÁV. Ezt pedig csont nélkül tudnánk garantálni. A mellékvonalak támogatásának (itt én a termelői árkiegészítésre és egyéb ilyen-olyan címen osztogatott pénzekre gondolok) megszüntetése szerintem csak a pénzforrás átnevezését jelentené, mert valamilyen támogatásra minden közlekedési vállalatnak szüksége van. Ezt a későbbiekben hívhatjuk "Regionális közlekedési hozzájárulásnak" vagy bármi másnak. Csak fogyasztói árkiegészítésből megélni, már kicsit keményebb dió, de az sem biztos, hogy lehetetlen.
"...Ha az x milliárddal csökkentett állami hozzájárulásnak csak a felét adnák a magánkézbe került mellékvonalaknak..."
Erről van szó, Vaskalap!!! Emlékszel, hogy pont erről beszélgettünk?
Az a kérdés, hogy a mellékvonalak leválasztásával az állam a támogatást megszüntetni, vagy csak csökkenteni akarja. Első esetben - szerintem - esélytelen a VKV Rt., második esetben viszont egy jó dolog lehet. Tudod, nekem az a véleményem, hogy a mellékvonalak jelenlegi helyzetén lényegesen nem tud változtatni egy magáncég sem, a piaci bevételt számottevően nem lehet növelni. Viszont a pénzzel sokkal hatékonyabban tud gazdálkodni egy magáncég, természetesen nem a jegyárbevétellel, hanem azzal a támogatással, amit azok adnak, akik a vasutat járatni szeretnék.
Hogy kik ezek? Őket kell megkeresni. Azt is leirtam már párszor, hogy a mellékvonalaknak - képletesen szólva - nem a Közlekedési Minisztériumhoz kellene tartoznia, hanem a Kulturális-, Környezetvédelmi-, Szociális-, Belügy- (önkormányzatok), stb. minisztériumhoz. Ha ők úgy itélik meg, hogy kell a vasút, adják össze a pénzt, kevesebbet, mint amennyit a MÁV-nak kellene adni. Ha pedig nem kell a vasút, mert ki merik mondani, hogy a "vidék elsorvasztás, meg környezetvédelem, stb." csak az újságcikkekben létező problémák (szerintem is), akkor viszont nincs miről beszélni, nincs miért küzdeni.
Még mielőtt bárki megszólna: természetesen ezt a támogatás dolgot igen leegyszerűsitve irtam le, én is tudom, hogy a jelenlegi támogatási rendszer miből áll, hogyan épül fel. De például ez is változhatna a magánvasutak esetén.
VT
Jut eszembe: akadhat mostanság némi időd arra, hogy feltedd azokat a réges-régen megígért réges-régi NoHAB-képeket az oldaladra? Sokan várjuk!
Mea culpa... Sajnos (na jó, inkább szerencsére...) akkora az anyag (saját és kapott), hogy egyszerűen képtelen vagyok hol elkezdeni. De az igazat megvallva, inkább időm nincs rá. Terveim vannak, rengeteg, nem csak képek, hanem sok más is, meg az új dizájn is itt van a fejemben, sőt, egy része a gépemen is már 1999. ősze óta...
De ha csináltok egy kivánságlistát, akkor megpróbálok aszerint egyes témákat előtérbe helyezni. Az terveim szerint a még hiányzó külföldi könyvtárak lennének az elsők (svéd és dán magánvasutak), utána meg a régi nagy öregek jönnének (003, 005...). És persze van még jó pár érdekes kép, az utolsó menetrendszerinti kaposvári forduló és egyéb "tájjellegű" felvételek, csak idő, idő, idő... Egyelőre az nincs sok. De megpróbálok egy kicsit visszatérni a gyakoribb frissítéshez.
Ja, a kép tegnap valóban Tizenheteske volt. De ha valaki elmenti, akkor elég jól kiderül a fájlnévből :-))
M41: "Az persze gond, ha nem arra használják amire építették, ez azonban nem a gép hibája."
Már régóta mosolyogva figyelem ezeket a "nem arra tervezték" jellegű hozzászólásokat. Nem arról van szó, hogy nem tartós teljesítmény leadásra tervezték, hanem arról, hogy nem bírja a "kiképzést". Legalábbis itt-ott nem.
Nem lenne szabad ezzel felmenti ezt a márkát. Igenis arra tervezték, hogy tartósan le kell tudnia adni a vontatásra rendelkezésre álló teljesítményét. Meghibásodás nélkül. Túlmelegedés nélkül. Meg még mit tudom én mi minden nélkül. Namármost ez nem teljesül. Az okokat lehet keresni a tervezésben és a fentartásban. Ebbe én nem akarok belemenni. Egyetlen gondolatom ehhez az, hogy a fenntartási rendszer egyáltalán nem veszi figyelembe a terhelésállapot eloszlás időbeni alakulását.
Biztos lehetne belőle jó mozdonyt csinálni, mármint olyat, amelyik legalább jobb meghibásodási jellemzőket produkálna, de ki tudná kifizetni ennek az árát?
Érdekes lenne előkeresni a csörgő feltétfüzetét -ha volt neki ilyen (mármint előre). Nem hinném, hogy szerepelt volna benne olyan kitétel, hogy a 29-en nem kell bírnia tartósan a személyfordát.
2585
Nem tudja valaki, hogy a Közl. Múz. elé kiállított Nohab "gyári" tábláját ill. forgóváz tábláját már valaki lelopta vagy ezt megelőzendő a Múzeum szereltette le?
G.
Az RB ülésének jegyzőkönyve szerint a szaktárcánál elkészült a vasúti törvény szükséges módosítása, amely lehetővé tenné, hogy a gazdaságtalan mellékvonalak üzemeltetési kötelezettségétől megszabaduljon a MÁV Rt. Ugyanakkor ezt az intézkedést a Pénzügyminisztérium azonnali állami hozzájárulást csökkentő tényezőként értékelte. Független vasúti szakértők szerint ez azt jelenti, hogy politikai okokból a terveket a 2002-es országgyűlési választásokig nem kívánja a közvélemény elé tárni a kormányzat.
Ez a legfontosabb rész szerintem. A mellékvonala ugyanis a MÁV "holt lekei". Az ezekre (is) kapott pénzt presztizsberuházásokra fordítják. A MÁV a jelenlegi pénzforrások megtartása mellett szeretné megúszni ezt a leválasztósdit. De úgy néz ki, a PM átlát a szitán.
Ha az x milliárddal csökkentett állami hozzájárulásnak csak a felét adnák a magánkézbe került mellékvonalaknak, akkor eljönne a tejjel-mézzel folyó KÁNAÁN.
Magánosítás előtt a román mozdonygyár
Kitolták a határidőt
A romániai privatizációs hatóság (APAPS) az eredeti határidőnél később, június 15-ig vár ajánlatokat a valaha nagy hírű krajovai Electroputere vagongyárra, több nemzetközi cég kérésére.
Máthé Éva
A krajovai Electroputere mozdonygyár potenciális külföldi vevői érdeklődéssel várják, hogy az Adrian Nastase vezette kabinet milyen kedvezményekkel próbálja Romániába csalogatni őket. A 62,47 százalékos állami tulajdonban lévő gyár rajta van azon vállalatok listáján, amelyek privatizálását a Világbank szervezi meg, ez biztosított bizonyos összegeket a folyamat lebonyolításához. (A bank a magánosítás levezetésével az European Privatization and Investment Corporationt bízta meg, amely a június 15-ig érkező privatizációs ajánlatokat június 18-án bontja fel.)
Az Electroputere tavalyi forgalma 972 milliárd lej volt, 22 százalékkal több az előző évinél (1 dollár körülbelül 28,4 ezer lej). Adózás előtti nyeresége 44,3 milliárd lejt tett ki úgy, hogy a magánosítási program keretében eltörölték késedelmi kamatait. Vezérigazgatója szerint a fő gond az, hogy a cég romániai megrendelői átlagosan 93 napos késéssel fizetnek, ami az infláció miatt komoly veszteséget okoz. Ráadásul csökkennek is a belföldi megrendelések.
K.
mai népszava:
Csökkenhet a MÁV sínhálózata
Újra napirendre tűzték a mellékvágányok megszüntetésének tervét
A közlekedési tárcánál újra napirendre vették a csaknem ezer kilométernyi vasúti mellékvonal megszüntetésének tervét. További 2000 kilométernyi mellékvonalat pedig különböző társaságok üzemeltetésébe adná át a MÁV Rt. Bár a vasúti Reform Bizottság (RB) ülésén újra tárgyalták a kihasználatlan vonalszakaszok megszüntetési tervét, a szaktárca egyelőre nem áll elő a vasúti törvény szükséges módosítási javaslatával. Szakértők szerint ez csak a közeledő országgyűlési választások után történhet majd meg.
NÉPSZAVA-információ
A több mint tíz évre tervezett vasútreformot irányító vasúti RB előző két ülésén is szóba került a kihasználatlan mellékvonalak megszüntetésének terve - értesült a Népszava. Lapunk úgy tudja, hogy a MÁV Rt. működésének gazdaságossá tétele érdekében csaknem 3 ezer kilométernyi vonalszakasztól szabadulna a társaság. Ezek mintegy egyharmadának üzemeltetéséről végleg lemondana az rt., további kétezer kilométert pedig különböző - az érintett helyi önkormányzatok bevonásával megalakuló - társaságok üzemeltetésébe adná át a tulajdonos, azaz a Közlekedési és Vízügyi Minisztérium.
Az RB ülésének jegyzőkönyve szerint a szaktárcánál elkészült a vasúti törvény szükséges módosítása, amely lehetővé tenné, hogy a gazdaságtalan mellékvonalak üzemeltetési kötelezettségétől megszabaduljon a MÁV Rt. Ugyanakkor ezt az intézkedést a Pénzügyminisztérium azonnali állami hozzájárulást csökkentő tényezőként értékelte. Független vasúti szakértők szerint ez azt jelenti, hogy politikai okokból a terveket a 2002-es országgyűlési választásokig nem kívánja a közvélemény elé tárni a kormányzat.
A reformbizottság tagjai szerint azonban elkerülhetetlen a mellékvonalak üzemeltetési kötelezettségének megszüntetése. A bizottság egyik tagjának érvelése szerint mindenképpen fel kell vállalni a megszüntetésből adódó társadalmi konfliktusokat. Ugyanúgy, ahogy a közlekedési kormányzat 1968-ban már egyszer döntött 1600 kilométernyi vonalszakasz felszámolásáról. Azóta a szárnyvonalak kihasználtsága további 30 százalékkal csökkent.
Egyes független szakértők szerint azonban a megszüntetési tervek meghaladják a közlekedési tárca kompetenciáját. Főleg azért, mert Fónagy János közlekedési miniszter korábbi ígéretével ellentétben a bizottságban nem kaptak helyet a reprezentatív vasutas szakszervezetek képviselői. Így ezen a fórumon nem jutott szerep a társadalmi kontrollnak sem. Holott a mellékvonalak megszüntetése egyes régiókban komoly infrastrukturális válságot is gerjeszthet.
A hozzáértők szerint éppen ez az az ok, amiért a kormányzat nem áll elő a választásokig a mellékvonalak felszámolásának tervével, még akkor sem, ha annak már megkezdődtek az előkészületei.
A gazdaságtalan mellékvonalak megszüntetését lehetővé tenné, hogy a szaktárcánál elkészült a vasúti törvény szükséges módosítása, az ebből adódó konfliktusokat egyelőre nem merik felvállalni.
K.
"A Csörgőnek lehet kultusza bármikor. Van egy-két előnye:
3. Többes vezérlésre alkalmas"
Valóban működik is?
Kihasználják.............?
" 4. Alacsony a tengelyterhelése (18,5 t) "
Még ennél is alacsonyabb, 16,5 t. Meg is pörög indőnként.
" Az persze gond, ha nem arra használják amire építették, ez azonban nem a gép hibája."
Na, itt van mindjárt egy hátránya is. Nem olyan univerzális, amennyire a darabszáma alapján lennie kéne.
"Irtam itt egy történetet több hónapja, amiben szintén ez történt, hogy feloldott a fék, és
meggurult a szerelvény. Utána ezt valaki legendának minősítette, mivelhogy szerinte fék
magától nem old fel. "
kvte,
Ez az ötleted nagyon tetszik.
Én is pontosan ezt javasolnám az adott területre.
Pont erre lenne ugyanis szüksége a Balaton melletti önkormányzatoknak. Így megvalósíthatnák tervüket, a körbevonatozom a Balatont címűt. Megkapták az államtól a Mahart balatoni hajózási részlegét kvázi ingyen. A következő lépés a tó körüli vasutak rendezése, miután az északi parton az utak bővítésére nincs mód.
A legolcsóbb megvalósítás felől nézve csupán annyit kellene tenni, hogy Csajágnál meg kell építeni a deltát, és a 27-es adott részét meg kell erődíteni.
Tud valaki erre egy hozzávetőleges költségkeretet számítani? Eljuttatnám az érdekelteknek.
Egyvalamit mégis másként tennék.
Nem szedném fel a mostani 29-es Csajág-Szbattyán közötti részét. Ha már ott van, lehetne használni. Mondjuk, ha a menetrend úgy adja, arrafelé is mehet egy-egy vonat, pl. a Szfvár-Bfüred Bz járat direktbe, illetve a személyvonatok. Így jó forgalomszervezéssel lehet, hogy elkerülhető a második vágány Lepsényig, az ugyanis lehet, hogy már túl sok lenne (pénzben).
A Szbattyán-Börgönd-Dinnyés vonal pedig úgy tudom, új nyomvonalon valami EU evidencia (by takilaci).
Ha pedig valahol túl nagy lenne az emelkedő és a csörgő nem bírná, hát istenem, azért még mindig létezik a MOZDONY, amelyiknek ez nem probléma...
Mi 15óra után 5 perccel indultunk. Aztán vissza 3723 Tassról indul 17:10-kor. Oda felé nem kiméltem a gépet. Haraszti-alsón nem akart meg mozdulni. (Hát igen nem olyan mint az 1342-es ami mindent elhúzz). Te milyen célból voltál Sor.-on.
Fényképezztél? vagy csak úgy....
takilaci! > Az elszabadult vonatot a 8888-as psz-ú gép húzta. ebből manhattani már meg tudja mondani ki gyártotta, mikor, telj,adatok, stb Kérlekszépen. Illetve... abból, hogy 8888, sajnos nem, mert ilyen pályaszámú mozdonya lehet több társaságnak, és ezek lehetnek teljesen másmilyen mozdonyok. De láttam a Blikkben, hogy egy CSX, kék-sárga mozdony van a fényképen. Talán ez lesz a megfutamododott!
Megnéztem a listám, az 1996-97-esben nincs ilyen mozdony! 8700-8709: SD60, és 8951-8972: SD45-2. Talán gödény tud segíteni?
etwg! Azt írtad:
> Igen az amerikai tehervonatok be vannak kábelezve (voltak probálkozások rádiotavvezérlessel is, de az valahogyan nem vált be). Láttam jópár amerikai tehervonatot, elolvastam az ottani vasútról sok könyvet meg rengeteg folyóiratot, de sehol nem olvastam tehervonaton végighaladó kábelről. Honnan az infó?
Azt viszont biztosan tudom, hogy sok helyen a vonatba besorozott mozdonyt rádión távvezérlik. Valamint a vonat végén lévő "zárjelző" rádiós kommunikációs eszköz, rádión előrejelenti a mozdonvezető számára, hogy mennyi a rákapcsolt légfék fővezeték nyomása, és rádióparancsra csapolni is tud (levegőt enged ki a fővezetékből, ezzel gyorsítja a fékhatás kialakulását, mert az Egyesült Államokban is túlnyomó többségben természetesen légnyomásos fék van, nem légűrfék.)
Nagyon érdekelne, hol olvastál vagy hallottál erről a vonati kábelről.
> az amerikai mozdonyokon nem szokás az éberségi berendezés, mert:
-ki nyomkodná, vagy kezelné, ha napokig vannak uton a vonatok (es gyakran 4-5 mozdonnyal vonatonként, de csak egy vezérrel a másik vagy alszik vagy vár utközven a cserére). Ne haragudj, de ez biztosan nincs így. Igaz, hogy a vonatok napokig úton vannak, de sűrűn váltják a vezéreket. Ott sem dolgoznak többet 8/12 óránál. És már rég nem szokás mozdonyvezetőnek a mozdonyon aludni.
Amellett Amerikára az jellemző, hogy a mozdonyon mindig van egy sereg ember (ez táraságfüggő, de néhol még fékező is van! kiharcolta a szakszervezet).
> -mert a mozdonyok többsége a távolbol (CTC - centralized traffic control) legalábbis leállitható, Ilyenről sehol sem hallottam. A CTC a Trains cikke szerint csak a jelzők/váltók központi állítását jelenti, ennek segítségével zártak be rengeteg tornyot.
Újabb módszerekkel már megoldják a mozdonyok távdiagnosztizálását, a vezér csak azt látja, hogy mellégvágányra viszik, és ott rádión közlik vele, hogy sorozza ki a harmadik mozdonyt, mert veszélyesen lecsökkent a kenőolajnyomása. Ez a távdiagnosztika jellemzően műholdas kommunikációval történik, központi lekérdezéssel.
Hol olvastad, vagy hallottad, hogy a mozdonyok távolról leállíthatók?
sinbohóc írta:
> A szergej feltöltötte levegővel a szerelvényt, a fék feloldott, majd szépen elindult,... Írtam itt egy történetet több hónapja, amiben szintén ez történt, hogy feloldott a fék, és meggurult a szerelvény. Utána ezt valaki legendának minősítette, mivelhogy szerinte fék magától nem old fel.
Itt a másik példa, hogy ilyen bizonyos körülmények között megtörténik. Javaslom, hogy az illető mozdonyvezető a legközelebbi ezirányú oktatáson érdeklődjön utána, hogy hogyan van ez, mert veszélyes, ha egy mozdonyvezető rosszul tudja, hogy hogyan működik a vonatfék.
O.K. megvan! A 1344-es benn állt az állomás közepén végig az ottlétem alatt, valóban 8 személykocsival a háta mögött. Mikor eljöttem, még mindig nem mozdult. Akkor jöttem el, miután a 2103-as Csöresz meghozta az Avala-t a Kelóból. Mennyivel utána indultatok? Egyébként Szilivel másfelé nem is igen mehetsz onnan, csak Tass felé. :)))
gs.
"Ez egy új gép (jó nem új, de nem hajtották szét az elmúlt években a fűtőház teteje alatt) és mégsem muzsikál. Megépítették ezt egyáltalán tisztességgel vagy velünk etetik meg az ócskaságukat? Az a benyomásom, hogy ez a gép egy fércmunka."
Jaj, mintha nem emlékeznél, mennyi gond volt az elsö V63-asokkal, a BDV motorvonatokkal, a Samuval. Mennyi ideig is tartott, mire felélesztették öket? Hányszor kellett rajtuk valamit kicserélni, mire úgy-ahogy jók lettek?
Az olaszok ezeket a mozdonyokat úgy gyártották, hogy még nem volt 25 kV sehol a környéken, az a pár kilométer vezeték jóval késöbb lett kész. Ehhez képest itt nálunk elég hamar üzemelni kezdett a mozdony, nézd vissza itt a topikban. Most, 20000 km után jönnek elö újabb hibák (trafózárlat nincs!!!), amelyeket meg kell oldani. Valszeg egy-két dolgot ki kell majd cserélni, mert alul lettek tervezve. Sokkal nagyobb gond az olaszok hozzáállása, mentalitása.
