Magánosítás előtt a román mozdonygyár
Kitolták a határidőt
A romániai privatizációs hatóság (APAPS) az eredeti határidőnél később, június 15-ig vár ajánlatokat a valaha nagy hírű krajovai Electroputere vagongyárra, több nemzetközi cég kérésére.
Máthé Éva
A krajovai Electroputere mozdonygyár potenciális külföldi vevői érdeklődéssel várják, hogy az Adrian Nastase vezette kabinet milyen kedvezményekkel próbálja Romániába csalogatni őket. A 62,47 százalékos állami tulajdonban lévő gyár rajta van azon vállalatok listáján, amelyek privatizálását a Világbank szervezi meg, ez biztosított bizonyos összegeket a folyamat lebonyolításához. (A bank a magánosítás levezetésével az European Privatization and Investment Corporationt bízta meg, amely a június 15-ig érkező privatizációs ajánlatokat június 18-án bontja fel.)
Az Electroputere tavalyi forgalma 972 milliárd lej volt, 22 százalékkal több az előző évinél (1 dollár körülbelül 28,4 ezer lej). Adózás előtti nyeresége 44,3 milliárd lejt tett ki úgy, hogy a magánosítási program keretében eltörölték késedelmi kamatait. Vezérigazgatója szerint a fő gond az, hogy a cég romániai megrendelői átlagosan 93 napos késéssel fizetnek, ami az infláció miatt komoly veszteséget okoz. Ráadásul csökkennek is a belföldi megrendelések.
K.
mai népszava:
Csökkenhet a MÁV sínhálózata
Újra napirendre tűzték a mellékvágányok megszüntetésének tervét
A közlekedési tárcánál újra napirendre vették a csaknem ezer kilométernyi vasúti mellékvonal megszüntetésének tervét. További 2000 kilométernyi mellékvonalat pedig különböző társaságok üzemeltetésébe adná át a MÁV Rt. Bár a vasúti Reform Bizottság (RB) ülésén újra tárgyalták a kihasználatlan vonalszakaszok megszüntetési tervét, a szaktárca egyelőre nem áll elő a vasúti törvény szükséges módosítási javaslatával. Szakértők szerint ez csak a közeledő országgyűlési választások után történhet majd meg.
NÉPSZAVA-információ
A több mint tíz évre tervezett vasútreformot irányító vasúti RB előző két ülésén is szóba került a kihasználatlan mellékvonalak megszüntetésének terve - értesült a Népszava. Lapunk úgy tudja, hogy a MÁV Rt. működésének gazdaságossá tétele érdekében csaknem 3 ezer kilométernyi vonalszakasztól szabadulna a társaság. Ezek mintegy egyharmadának üzemeltetéséről végleg lemondana az rt., további kétezer kilométert pedig különböző - az érintett helyi önkormányzatok bevonásával megalakuló - társaságok üzemeltetésébe adná át a tulajdonos, azaz a Közlekedési és Vízügyi Minisztérium.
Az RB ülésének jegyzőkönyve szerint a szaktárcánál elkészült a vasúti törvény szükséges módosítása, amely lehetővé tenné, hogy a gazdaságtalan mellékvonalak üzemeltetési kötelezettségétől megszabaduljon a MÁV Rt. Ugyanakkor ezt az intézkedést a Pénzügyminisztérium azonnali állami hozzájárulást csökkentő tényezőként értékelte. Független vasúti szakértők szerint ez azt jelenti, hogy politikai okokból a terveket a 2002-es országgyűlési választásokig nem kívánja a közvélemény elé tárni a kormányzat.
A reformbizottság tagjai szerint azonban elkerülhetetlen a mellékvonalak üzemeltetési kötelezettségének megszüntetése. A bizottság egyik tagjának érvelése szerint mindenképpen fel kell vállalni a megszüntetésből adódó társadalmi konfliktusokat. Ugyanúgy, ahogy a közlekedési kormányzat 1968-ban már egyszer döntött 1600 kilométernyi vonalszakasz felszámolásáról. Azóta a szárnyvonalak kihasználtsága további 30 százalékkal csökkent.
Egyes független szakértők szerint azonban a megszüntetési tervek meghaladják a közlekedési tárca kompetenciáját. Főleg azért, mert Fónagy János közlekedési miniszter korábbi ígéretével ellentétben a bizottságban nem kaptak helyet a reprezentatív vasutas szakszervezetek képviselői. Így ezen a fórumon nem jutott szerep a társadalmi kontrollnak sem. Holott a mellékvonalak megszüntetése egyes régiókban komoly infrastrukturális válságot is gerjeszthet.
A hozzáértők szerint éppen ez az az ok, amiért a kormányzat nem áll elő a választásokig a mellékvonalak felszámolásának tervével, még akkor sem, ha annak már megkezdődtek az előkészületei.
A gazdaságtalan mellékvonalak megszüntetését lehetővé tenné, hogy a szaktárcánál elkészült a vasúti törvény szükséges módosítása, az ebből adódó konfliktusokat egyelőre nem merik felvállalni.
K.
"A Csörgőnek lehet kultusza bármikor. Van egy-két előnye:
3. Többes vezérlésre alkalmas"
Valóban működik is?
Kihasználják.............?
" 4. Alacsony a tengelyterhelése (18,5 t) "
Még ennél is alacsonyabb, 16,5 t. Meg is pörög indőnként.
" Az persze gond, ha nem arra használják amire építették, ez azonban nem a gép hibája."
Na, itt van mindjárt egy hátránya is. Nem olyan univerzális, amennyire a darabszáma alapján lennie kéne.
"Irtam itt egy történetet több hónapja, amiben szintén ez történt, hogy feloldott a fék, és
meggurult a szerelvény. Utána ezt valaki legendának minősítette, mivelhogy szerinte fék
magától nem old fel. "
kvte,
Ez az ötleted nagyon tetszik.
Én is pontosan ezt javasolnám az adott területre.
Pont erre lenne ugyanis szüksége a Balaton melletti önkormányzatoknak. Így megvalósíthatnák tervüket, a körbevonatozom a Balatont címűt. Megkapták az államtól a Mahart balatoni hajózási részlegét kvázi ingyen. A következő lépés a tó körüli vasutak rendezése, miután az északi parton az utak bővítésére nincs mód.
A legolcsóbb megvalósítás felől nézve csupán annyit kellene tenni, hogy Csajágnál meg kell építeni a deltát, és a 27-es adott részét meg kell erődíteni.
Tud valaki erre egy hozzávetőleges költségkeretet számítani? Eljuttatnám az érdekelteknek.
Egyvalamit mégis másként tennék.
Nem szedném fel a mostani 29-es Csajág-Szbattyán közötti részét. Ha már ott van, lehetne használni. Mondjuk, ha a menetrend úgy adja, arrafelé is mehet egy-egy vonat, pl. a Szfvár-Bfüred Bz járat direktbe, illetve a személyvonatok. Így jó forgalomszervezéssel lehet, hogy elkerülhető a második vágány Lepsényig, az ugyanis lehet, hogy már túl sok lenne (pénzben).
A Szbattyán-Börgönd-Dinnyés vonal pedig úgy tudom, új nyomvonalon valami EU evidencia (by takilaci).
Ha pedig valahol túl nagy lenne az emelkedő és a csörgő nem bírná, hát istenem, azért még mindig létezik a MOZDONY, amelyiknek ez nem probléma...
Mi 15óra után 5 perccel indultunk. Aztán vissza 3723 Tassról indul 17:10-kor. Oda felé nem kiméltem a gépet. Haraszti-alsón nem akart meg mozdulni. (Hát igen nem olyan mint az 1342-es ami mindent elhúzz). Te milyen célból voltál Sor.-on.
Fényképezztél? vagy csak úgy....
takilaci! > Az elszabadult vonatot a 8888-as psz-ú gép húzta. ebből manhattani már meg tudja mondani ki gyártotta, mikor, telj,adatok, stb Kérlekszépen. Illetve... abból, hogy 8888, sajnos nem, mert ilyen pályaszámú mozdonya lehet több társaságnak, és ezek lehetnek teljesen másmilyen mozdonyok. De láttam a Blikkben, hogy egy CSX, kék-sárga mozdony van a fényképen. Talán ez lesz a megfutamododott!
Megnéztem a listám, az 1996-97-esben nincs ilyen mozdony! 8700-8709: SD60, és 8951-8972: SD45-2. Talán gödény tud segíteni?
etwg! Azt írtad:
> Igen az amerikai tehervonatok be vannak kábelezve (voltak probálkozások rádiotavvezérlessel is, de az valahogyan nem vált be). Láttam jópár amerikai tehervonatot, elolvastam az ottani vasútról sok könyvet meg rengeteg folyóiratot, de sehol nem olvastam tehervonaton végighaladó kábelről. Honnan az infó?
Azt viszont biztosan tudom, hogy sok helyen a vonatba besorozott mozdonyt rádión távvezérlik. Valamint a vonat végén lévő "zárjelző" rádiós kommunikációs eszköz, rádión előrejelenti a mozdonvezető számára, hogy mennyi a rákapcsolt légfék fővezeték nyomása, és rádióparancsra csapolni is tud (levegőt enged ki a fővezetékből, ezzel gyorsítja a fékhatás kialakulását, mert az Egyesült Államokban is túlnyomó többségben természetesen légnyomásos fék van, nem légűrfék.)
Nagyon érdekelne, hol olvastál vagy hallottál erről a vonati kábelről.
> az amerikai mozdonyokon nem szokás az éberségi berendezés, mert:
-ki nyomkodná, vagy kezelné, ha napokig vannak uton a vonatok (es gyakran 4-5 mozdonnyal vonatonként, de csak egy vezérrel a másik vagy alszik vagy vár utközven a cserére). Ne haragudj, de ez biztosan nincs így. Igaz, hogy a vonatok napokig úton vannak, de sűrűn váltják a vezéreket. Ott sem dolgoznak többet 8/12 óránál. És már rég nem szokás mozdonyvezetőnek a mozdonyon aludni.
Amellett Amerikára az jellemző, hogy a mozdonyon mindig van egy sereg ember (ez táraságfüggő, de néhol még fékező is van! kiharcolta a szakszervezet).
> -mert a mozdonyok többsége a távolbol (CTC - centralized traffic control) legalábbis leállitható, Ilyenről sehol sem hallottam. A CTC a Trains cikke szerint csak a jelzők/váltók központi állítását jelenti, ennek segítségével zártak be rengeteg tornyot.
Újabb módszerekkel már megoldják a mozdonyok távdiagnosztizálását, a vezér csak azt látja, hogy mellégvágányra viszik, és ott rádión közlik vele, hogy sorozza ki a harmadik mozdonyt, mert veszélyesen lecsökkent a kenőolajnyomása. Ez a távdiagnosztika jellemzően műholdas kommunikációval történik, központi lekérdezéssel.
Hol olvastad, vagy hallottad, hogy a mozdonyok távolról leállíthatók?
sinbohóc írta:
> A szergej feltöltötte levegővel a szerelvényt, a fék feloldott, majd szépen elindult,... Írtam itt egy történetet több hónapja, amiben szintén ez történt, hogy feloldott a fék, és meggurult a szerelvény. Utána ezt valaki legendának minősítette, mivelhogy szerinte fék magától nem old fel.
Itt a másik példa, hogy ilyen bizonyos körülmények között megtörténik. Javaslom, hogy az illető mozdonyvezető a legközelebbi ezirányú oktatáson érdeklődjön utána, hogy hogyan van ez, mert veszélyes, ha egy mozdonyvezető rosszul tudja, hogy hogyan működik a vonatfék.
O.K. megvan! A 1344-es benn állt az állomás közepén végig az ottlétem alatt, valóban 8 személykocsival a háta mögött. Mikor eljöttem, még mindig nem mozdult. Akkor jöttem el, miután a 2103-as Csöresz meghozta az Avala-t a Kelóból. Mennyivel utána indultatok? Egyébként Szilivel másfelé nem is igen mehetsz onnan, csak Tass felé. :)))
gs.
"Ez egy új gép (jó nem új, de nem hajtották szét az elmúlt években a fűtőház teteje alatt) és mégsem muzsikál. Megépítették ezt egyáltalán tisztességgel vagy velünk etetik meg az ócskaságukat? Az a benyomásom, hogy ez a gép egy fércmunka."
Jaj, mintha nem emlékeznél, mennyi gond volt az elsö V63-asokkal, a BDV motorvonatokkal, a Samuval. Mennyi ideig is tartott, mire felélesztették öket? Hányszor kellett rajtuk valamit kicserélni, mire úgy-ahogy jók lettek?
Az olaszok ezeket a mozdonyokat úgy gyártották, hogy még nem volt 25 kV sehol a környéken, az a pár kilométer vezeték jóval késöbb lett kész. Ehhez képest itt nálunk elég hamar üzemelni kezdett a mozdony, nézd vissza itt a topikban. Most, 20000 km után jönnek elö újabb hibák (trafózárlat nincs!!!), amelyeket meg kell oldani. Valszeg egy-két dolgot ki kell majd cserélni, mert alul lettek tervezve. Sokkal nagyobb gond az olaszok hozzáállása, mentalitása.
Véletlenül akadt ma egy kis szabad idôm, úgyhogy kimentem a soroksári állomásra, hátha van vmi Burmás action. Ott voltam 11-tôl kb 3-ig. Ezalatt három Szerjó meg egy Csöresz képviselte a dízeleket.
M62 198 teherrel érkezett Burma felôl, aztán leparkolt a 7-es vágányra, nem is ment sehova,
M62 263 tehervagonokat rendezgetett,
M62 265 Burmáról jött a 7914-es személlyel + V43 1111-el, majd vitte vissza 7915-öt Szili nélkül.
M41 2103 az Avala-t hozta + V43 1201.
Röviden ennyi.
gs.
Ha van rá igény, szívesen megírom Kelenföldi kirándulásaim alkalmával látott gépeket/vonatokat, biciklizés közben mindig útbaejtem.
(Kelenföld kocsiszín-Kelenföldi pu.-Kelenföld buszgarázs) :-)))
Sziasztok!!!!
Kedden a 3738-ason voltam. Mikor soroksárról elindultunk már szóltak hogy csak Taksonyig fogunk menni mert baleset történt Lacházán. Taksonyból +35-el elküldtek de még Délegyházán is kellett várnom. Akkor vontatták velem szembe a V43-1136-ost amely szegényke elég rossz álapotba volt. Csoda hogy a koléga betudott menni a géptérbe. Csak a lába tört el. Sajnálom szegény 1136-ost mentem vele párszor nem volt rossz gép.
Koszonet hmsoftnak a tanacsokert tallini utam szervezeseben. Talan meg Carszkolejoba is eljutok :-)
A trefat felreteve, erdemes megemliteni az angolul is hasznalhato FAK menetrendet, ami nagyon jo, amikor eppen megy!
Van on-line FAK terkep is, csak nem mindenhol tokeletes, pl. a Minszk-Orsa vonalat csak teherforgalomra hasznalatoskent mutatja (zold), pedig nemzetkoziek is mennek arra.
Mar csak FAK tipuslista vagy allomasitasi lista kellene, de ilyet nem talaltam. Ami van, csak cirillul es sok Java hibaval muxik, es nem teljes. (Vagy 404)
