Én csináltam, és nem a balesetet fotosztam (mert nem voltam ott), hanem a következményét. Ha megnézted a képet látható hogy a csabai fűtőház fordítóján készült (hogy jó oldalról süssön a nap)Erről a szabályról én sem tudok, de ha tudnék sem nagyon tartana vissza. ( Ha viszza olvasol kicsit, találhatsz jó pár ilyen témájú képet és nem csak tőlem)
Hogy a konkrét kérdést vizsgáljuk, az akkori helyzetet kell figyelembe venni.
1972-ben a teherforgalom 30%-át, a személyforgalom 60%-át még gőzmozdonyok továbbították.
A tehervonatok dízelesítését az M62-esek tömeges szolgáltba állításával meg lehetett oldani, ezzel az 520 és a 411 sorozatú gőzmozdonyokat tömegesen lehetett leállítani. A személyvonatoknál viszont döntően a 424-eseket használtak.
Dízelfronton komoly gondok voltak, hiszen a kevés M61-en kívül csak az M40-esek voltak fűtőberendezéssel ellátva (leszámítva az előszéria állapotban megrekedt M46-ost). Az M40-esek viszont sajnos mellékvonali teljesítményű, de fővonali tömegű mozdonyok. Akkoriban, ha jól tudom elég sok vonal volt 16,5 tonna max. tengelyterhelésű (pár évvel korábban még a 16 tonnás 411-esek is nehéznek számítottak sok helyen). Megfelelő mozdony híján az M40-esek vitték a 10-12 kocsis vonatokat. Következmény: túlerőltetés (ismerős...?), az egy szolg. képtelenségre jutott kb 42000 mozdonykm. (1969.) Később, könnyebb szolgálatra kerülve ez a szám 102000 km-re növekedett...
A 20 db vonatfűtőkocsi eléggé kényszermegoldás volt, és főleg roppant gazdaságtalan. 1970-ben kerül pályára az utolsó gőzfűtéses vontatójármű.
A legnehezebb gyorsvonatokhoz készül az akkor sokat ígérő M63-as.
Viszont a könnyebb pályákra nincs még mindig mozdony, a 424-esek kiváltása sürgetővé válik. A proto M41,2000-esek 1200 LE-s teljesítményűek, ezt a sorozatnál 1650 LE-re növelik..
És itten van az eb elhantolva.
Mivel muszáj volt a 16,5 tonnát betartani, ez reálisan nézve kizárta a villamos hajtást, ugyanakkor az indító vonóerőt is behatárolta.
Korábban nagy gondok voltak a villamosfűtés rendszerének megválasztásával, először a DB-nél a több módszert tanulmányozva, néhányat meg is valósítottak (lásd 217-219-218 sorozatok). Végül is a fómotoros fűtés mellett maradtak (218), annak ellenére, hogy hátránya a hogy vagy a motor, vagy a hajtómű részteljesítménnyel kell, hogy üzemeljen. (Ez utóbbi feltétlenül kerülendő). Vagy spec hajtómű kell hozzá, mint pl. DR 119 első változata (egy a plusz motorteljesítményt felvevő nyomatékváltó). További probléma a frekvenciahatárok kérdése, amely miatt drága átalakítók szükségesek.
Ezt a MÁV a csúszófrekevenciás rendszerrel kikerülte, és maradt a plusz motorteljesítmény.
Viszont mivel arra csak vill.fűtés esetén volt szükség, tehát télen, tehát hidegben, ezért az M41 hűtőjét úgy méretezték, hogy a dízelmotor nyáron csak 1650 LE-t adjon le. (IC ekkor még sehol...)
A hajtóműbe bemegy 1425 LE névlegesen.
Sajnálatos, hogy a tehervonati felhasználás csak másodrendű szempont volt, valószínűleg emiatt lett kissé alulméretezve a hajtóműolajhűtő. Ez valóban hátrány, komolyabb tehervonatoknál.
Ennek ellenére a gyártott mennyiség bizonyára nem véletlen. Felgyorsulhatott a személyszállítás dízelesítése.
Konstrukciós szempontból a teljesítmény növelésének nem lett volna akadálya, ez jól látható a tunéziai nagy-csörgőkön.
Némely mellékvonal megszüntetése nem csak regionális válságot okozna, de a MÁV "hírnevének sem tenne v.mi jót. Azt hiszem a KÉV-nek lenne létjogosultsága.
Bocs, késôi válaszért, volt egy pötty technikai problémám. Én csak fotózni voltam kinn, de találkoztam hasonszôrű beállítottságú kollégával is. (De bonyolult lett, szóval voltak még érdeklôdôk.) Néhányan érdekes szemekkel figyeltek, ugyanis négy órán keresztül látszólag parkoltam a pótlóbusz megállójában. Volt egy fiatal rendôr egy Simsommal, aki menetrendszerűen fél óránként elment mellettem, nagyra nyílt szemekkel nézelôdött, nem tudott hová rakni. :))
gs.
"Sziasztok! Volna egy kérdésem: Ha a MÁV-nál az egyik vonatról át akarok szállni egy másikra, és a két vonatnak sok közös "megállója" is van, akkor van-e szabály arra, hogy melyik helyen kell átszállnom, vagy pedig úri kedvem szerint tetszöleges helyen? "
névtelen ! (30131)
"csak akkor kell útmegszakítást kérned, ha x órán túl utazol tovább."
Útmegszakítást mindenképp igazoltatni kell, ha az utazást megszakítod. Erre nincs meghatározva "x" óra.
Ha azért szállsz át másik vonatra, mert azzal az uticélodat hamarabb eléred, akkor viszont nem kell igazoltatni, mert ez nem minősül útmegszakításnak.
Azt te döntheted el, hogy hol akarsz a gyorsabb vonatra átszállni.
Szia mdbz! Szeretném tudni honnan van az a kép a 1136-osról? Te csináltad? (mint tudjuk vasúti balesetet nem szabad fotózni. a múltkor mikor ki siklott egy teher kocsi Fc-ba ez a szabály engem se érdekelt)
Amire még tervezték (és gyártották), forrás továbbra is a "kék könyv":
"A mozdony vezérlése lehetővé teszi két mozdony csatolt üzemét. A CS jelű 30 pólusú vezérlési csatlás összeerősítése után a vezérlőmozdonyon végzett műveletek önműködően a csatolt mozdonyon is - azonos időben létrejönnek. [...]
A csatolt üzemben lehetséges vezérlési megoldások:
- mindkét mozdony segédüzemi generátorát a vezérlőmozdonyról lehet felgerjeszteni,
- mindkét mozdony dízelmotorja a vezérlőmozdonyról leállítható,
- a vezérlőmozdonyról átvitt további fontosabb vezérlési műveletek:
-- dízelmotor fordulatszám-szabályozás
-- hajtómű töltés, ürítés,
-- irányváltás,
-- hibajelzés."
Érdekes lenne előkeresni a csörgő feltétfüzetét -ha volt neki ilyen (mármint előre).
Első közelítésben talán a típus "kék könyvéből":
"Vontatási feladat Az M41 sorozatú mozdonyt vontatási jellemzői és a fűtőberendezése alkalmassá teszi az elővárosi firgalomban közlkekedő személyvonatok, valamint a közepes terhelésű személyvonatok és gyorsvonatok továbbítására.
A mozdonyt teljesíménye és tengelyterhelése alkalmassá teszi olyan vonalakon való vonattovábításra is, ahol egyb fővonali mozdonyok (pl.: M40, M62) tengelyterhelésük miatt nem közlekedhetnek. Ezeken a vonalakon a mozdonyok közepes terhelésű tehervonatok továbbítására is felhasználhatók."
Egy megkesett reakcio:
"Matiz válasz erre | adatok | e-mail 2001.05.20 22:34 (30751)
Teny es valo, nagyon sok teher megy azon a vonalon, de a 120a-n talan meg tobb minden romania fele (es vissza). Erdekes, erre nem jar RoLa vonat; nincs ra igeny? "
A ROLA egy kenyszer eredmenye. Az allam bacsi ugy is tamogatja a vasutjat, hogy hetvegere korlatozza a 7,5t -nal nagyobb tehergepjarmuvek forgalmat, es orszagonkent egy meghatarozott mennyisegu utvonal engedelyt ad. A ROLA-t kamionosok azert valasztjak, mert
a, nincs utvonalengedelyuk
b, pont hetvegen akarnak atkelni egy orszagon.
Azonban azt elfelejtik a nagyokosok, hogy hiaba van a 136/1998 (VIII.15.) kormanyrendelet, amely a magyar-roman viszonylatban kedvezmenyeket biztosit a kombinalt fuvarozasnak, hogy a RO-LA-n utazni 23%-kal tobbe kerul, mint ugyanabban a viszonylatban kamionnal menni, valamint a menetido is hosszabb. A kamionosok sem pihenhetnek napokig a fekvohelyes kocsiban, amig a vonat celba er.
A ROLA-n 6-800 km-ert tesznek meg maximum a kamionosok.
A RO-lat hasznalo kamionosok 3 rola menetert 1 ingyen utvonalengedelyt szoktak kapni (motivacio).
Az Arad-Wels Ro-lanak igencsak huzos volt a menetideje, meg masreszrol a kulfoldi kamionosok tobbsege osztrak utvonal engedellyel nem rendelkezik. Magyar van dogivel, a nehai Hungarocamion jovoltabol. Azonban az ido mulasaval a Hungarocamion kiszorult a kozel-keleti, gorog piacokrol, de az utvonalengedelyeket meg mindig valtozatlan mennyisegben osztogatja a ket allam (mert allamkozi szerzodes kereteben kolcsonossegi alapon adjak), csak a magyarok nem tudjak kihasznalni a sok gorog, meg torok, roman utvonalengedelyt. A 90-es evek elejen ugyanprobalkoztak azzal, hogy csokkentsek az utvonalengedelyeket, de a tiltakozasul a gorog kamionosok lezartak a gorog hataratkelohelyeket.
Masreszrol addig jo a palyanak, amig nem megy rajta RO-LA. A 140-es gyors leromlasaban nagy szerepet jatszik a napi 4-5 par Ro-la szereleveny.
Erdemes megnezni egy Rola-t menet kozben: a kocsi pocsek rugozasanak koszonhetoen a palya altal keltett mozgasok atatodnak a kamionok legrugoinak, igy a kamionok szabalyosan ugralnak a Ro-La kocsikon!
Kivancsi leszek, hogy a 20-on mit fog majd muvelni!
En szivem szerint a Ro-la-nak nyujtott allami tamogatast a Roadrailert hasznaloknak adnam! (Csak tavol vagyok attol, hogy ezt megvalositsam:-((
Az a kérdés, hogy a mellékvonalak leválasztásával az állam a támogatást megszüntetni, vagy csak csökkenteni akarja.
Van egy jó hírem: marslakó minisztériumi forrásból úgy tudja (ősszel még ez volt az álláspont), hogy a mellékvonalakat már akkor is odaadnák valakinek ha kevesebb támogatást kérne, mint a MÁV. Ezt pedig csont nélkül tudnánk garantálni. A mellékvonalak támogatásának (itt én a termelői árkiegészítésre és egyéb ilyen-olyan címen osztogatott pénzekre gondolok) megszüntetése szerintem csak a pénzforrás átnevezését jelentené, mert valamilyen támogatásra minden közlekedési vállalatnak szüksége van. Ezt a későbbiekben hívhatjuk "Regionális közlekedési hozzájárulásnak" vagy bármi másnak. Csak fogyasztói árkiegészítésből megélni, már kicsit keményebb dió, de az sem biztos, hogy lehetetlen.
"...Ha az x milliárddal csökkentett állami hozzájárulásnak csak a felét adnák a magánkézbe került mellékvonalaknak..."
Erről van szó, Vaskalap!!! Emlékszel, hogy pont erről beszélgettünk?
Az a kérdés, hogy a mellékvonalak leválasztásával az állam a támogatást megszüntetni, vagy csak csökkenteni akarja. Első esetben - szerintem - esélytelen a VKV Rt., második esetben viszont egy jó dolog lehet. Tudod, nekem az a véleményem, hogy a mellékvonalak jelenlegi helyzetén lényegesen nem tud változtatni egy magáncég sem, a piaci bevételt számottevően nem lehet növelni. Viszont a pénzzel sokkal hatékonyabban tud gazdálkodni egy magáncég, természetesen nem a jegyárbevétellel, hanem azzal a támogatással, amit azok adnak, akik a vasutat járatni szeretnék.
Hogy kik ezek? Őket kell megkeresni. Azt is leirtam már párszor, hogy a mellékvonalaknak - képletesen szólva - nem a Közlekedési Minisztériumhoz kellene tartoznia, hanem a Kulturális-, Környezetvédelmi-, Szociális-, Belügy- (önkormányzatok), stb. minisztériumhoz. Ha ők úgy itélik meg, hogy kell a vasút, adják össze a pénzt, kevesebbet, mint amennyit a MÁV-nak kellene adni. Ha pedig nem kell a vasút, mert ki merik mondani, hogy a "vidék elsorvasztás, meg környezetvédelem, stb." csak az újságcikkekben létező problémák (szerintem is), akkor viszont nincs miről beszélni, nincs miért küzdeni.
Még mielőtt bárki megszólna: természetesen ezt a támogatás dolgot igen leegyszerűsitve irtam le, én is tudom, hogy a jelenlegi támogatási rendszer miből áll, hogyan épül fel. De például ez is változhatna a magánvasutak esetén.
VT
Jut eszembe: akadhat mostanság némi időd arra, hogy feltedd azokat a réges-régen megígért réges-régi NoHAB-képeket az oldaladra? Sokan várjuk!
Mea culpa... Sajnos (na jó, inkább szerencsére...) akkora az anyag (saját és kapott), hogy egyszerűen képtelen vagyok hol elkezdeni. De az igazat megvallva, inkább időm nincs rá. Terveim vannak, rengeteg, nem csak képek, hanem sok más is, meg az új dizájn is itt van a fejemben, sőt, egy része a gépemen is már 1999. ősze óta...
De ha csináltok egy kivánságlistát, akkor megpróbálok aszerint egyes témákat előtérbe helyezni. Az terveim szerint a még hiányzó külföldi könyvtárak lennének az elsők (svéd és dán magánvasutak), utána meg a régi nagy öregek jönnének (003, 005...). És persze van még jó pár érdekes kép, az utolsó menetrendszerinti kaposvári forduló és egyéb "tájjellegű" felvételek, csak idő, idő, idő... Egyelőre az nincs sok. De megpróbálok egy kicsit visszatérni a gyakoribb frissítéshez.
Ja, a kép tegnap valóban Tizenheteske volt. De ha valaki elmenti, akkor elég jól kiderül a fájlnévből :-))
M41: "Az persze gond, ha nem arra használják amire építették, ez azonban nem a gép hibája."
Már régóta mosolyogva figyelem ezeket a "nem arra tervezték" jellegű hozzászólásokat. Nem arról van szó, hogy nem tartós teljesítmény leadásra tervezték, hanem arról, hogy nem bírja a "kiképzést". Legalábbis itt-ott nem.
Nem lenne szabad ezzel felmenti ezt a márkát. Igenis arra tervezték, hogy tartósan le kell tudnia adni a vontatásra rendelkezésre álló teljesítményét. Meghibásodás nélkül. Túlmelegedés nélkül. Meg még mit tudom én mi minden nélkül. Namármost ez nem teljesül. Az okokat lehet keresni a tervezésben és a fentartásban. Ebbe én nem akarok belemenni. Egyetlen gondolatom ehhez az, hogy a fenntartási rendszer egyáltalán nem veszi figyelembe a terhelésállapot eloszlás időbeni alakulását.
Biztos lehetne belőle jó mozdonyt csinálni, mármint olyat, amelyik legalább jobb meghibásodási jellemzőket produkálna, de ki tudná kifizetni ennek az árát?
Érdekes lenne előkeresni a csörgő feltétfüzetét -ha volt neki ilyen (mármint előre). Nem hinném, hogy szerepelt volna benne olyan kitétel, hogy a 29-en nem kell bírnia tartósan a személyfordát.
2585
