DJ. Bakter! >sem a VOLÁN sem a Városi Topicban nem megy egész nap az, hogy az illeto közlekedési eszköz, amirol a topic szól, az egy nagy sz@r... Talán mert nem is az... :-)))))
>...és vissza kell szorítani. Bocs, nem ez a lényeg. Itt nem fáj senkinek a vasút léte. Az a rengeteg pénz a baj, amit a vasútra kell költeni, hogy ezen a színvonalon muködjön.
>Tessék már nekem kifejteni, mitol olyan jó az a VOLÁN??? Most csak egy okot írok: a buszok általában arra mennek, amerre az emberek akarnak, nem arra, amerre a sín...
>Azt is megértem, hogy a MÁV ebben a formában csak egy pénznyelde...de szerintem ezt a veszteséget nagyrészt a fovonalak okozzák, és nem a mellékvonalak, ... Azt hiszem, ez ilyen szempontból közömbös. A fovonalat nem szabad felszámolni, akkor sem, ha rengeteg veszteséget termel, mert közúton csak drágán lehetne kiváltani (nagy tömegu áruk szállítása), a mellékvonalakat még így, rossz karbantartás mellett is olcsóbban lehet kiváltani közúti szállítással.
>(most sem oda kell majd Taurust venni, meg most sem Drávafokra meg Kisszénásra kellett elektronikus biztber.) Dehogy kell Taurus! Az szerintem leginkább a MÁV-nak kell. Elektronikus biztber.. hát talán növeli a biztonságot, ezt nem tudom.
Úgy látom én, hogy nem MÁV és VOLÁN ellentét van itt, hanem távolsági, sines és közúti közlekedés ellentéte. MÁV-VOLÁN ellentétet abban látok, hogy úgy érzem, a VOLÁN szolgálni igyekszik az utasait. A MÁV-ban nem vélek felfedezni ilyen szándékot.
Meg, ami szerintem a lényeg: ha beteg a gyerekem, nem azt mondom, hogy "de jól áll neki", hanem elviszem orvoshoz. A MÁV jelenleg, szerintem, beteg, és sebészkés kell neki, mert a maga erejébol nem képes meggyógyulni. A kés pedig azért kell, hogy megmaradjon. De, bocs, lehet, hogy ez csak az én véleményem.
Ne is mondjátok, csütörtöktől vasárnapig voltam Erdélyben (Csíkszereda), hááááát.... még az 1.számú út is BORZASZTÓ állapotban van, néhol csak murva van az úton (igaz, épp most építik), szinte nem lehet annyival se haladni, amennyivel szabad....
De a vasútjaik elég jó állapotban vannak. Pl. a Parajd felé vezető mellékvonal egészen jó, a zúzottkő rendesen megvan, elég jól karbantartottnak tűnik.
Az egész törzshálózatuk UIC 60-as sínekből vannak, meg orosz R65 sínekből. (ilyen pl. Kolzsvár-Apahida-Dés)
Ami fura volt, hogy 1981-ben hengerelt KRUPP sínek voltak lenn a félig egy, félig kétvágányú Nagyvárad-Kolozsvár dízelesített vonalon, a Mádéfalva-Gyimesbükk vonalon meg BRITISH STEEL 1986-os sínek voltak (hevederes illesztéssel)...
Nem tudom hogy jutott eszükbe hogy nyugatról vegyenek sínt a Ceausescu rezsim idején
Valaha 15 éve mentem úgy a Bihar túlvégén kétszámjegyű román főúton (ahol szintén volt buszközlekedés), hogy öklömnyi kövek hevertek egy széles, hepehupás földúton.
"és nem a mellékvonalak, amire semmit nem költenek."
sőt gyakorlatilag az építésük óta max a talpfákat cserélgették...
Romániában láttam ennek a közúti megfelelőjét: 50-100 méterenként elő bukkan egy kis aszfalt folt, egyébként meg némi zúzottkő van leszorva, hogy legalább azt lehessen tudni merre az út. És az ilyen úton van menetrendszerinti autóbusz közlekedés, 15-20 km/h sebességgel...
na szerintem ezaz amit össze lehet vetni pl a 62-essel...
M41: "A mozdony üzemi értékelésekornem hagyható figyelmen kívül, hogy a dízelvontatás előnyös jellemzőivel képes a 424 sorozatú mozdonyt pótolni."
Nem akarok senki megbántani érzéseiben, de az a véleményem, hogy különös tekintettel a 29-esre, itt volna az ideje valami olyan mozdonyt beszerezni, amiről elmondható, hogy (legalább ott) tudja pótolni a csörgőt.:-)))
"Mit jelent az, hogy "kétvezetőállásos Ganz-szokású elrendezés"? Miben különbözik egy SGP-, vagy Krupp-, vagy Krauss-Maffei stb. szokású kétvezetőállásos elrendezéstől?"
Elvét tekintve semmiben, ebben igazad van. De említhetted volna akár a szergejt is. Az, hogy ez egy járatos elpakolás, még nem jelenti azt, hogy jó (célszerű) is, illetve, hogy nem lehetne jobbat csinálni. Ráadásul a minta minden nap itt járt Budapesten. Csak ki kellett volna menni megnézni. Személyes kudarcként éltem meg, hogy erre senkit nem sikerült rábeszélni a Mávag konstruktőrök közül. Igaz, hogy ez már a 80-as évek elején volt, tehát amikor már a csögő úgy volt kész tény, ahogy ma, de jó pap állítólag holtig tanul.
"Ráadásul a 16-567-es motor majdnem 9 tonnával nehezebb, mint a 12 PA4-185. Ezt a súlyt pedig a vázszerkezetből kellett volna kispórolni, ami nem tett volna jót neki és a tervezőknek is főhetett volna a fejük."
Ez egy kicsit övön aluli, mert direkt nem írtam konkrét motortípust, hiszen a (képzeletbeli) hangsúly -talán nem csak az én számomra- a dolog irrealításán van. (Én vagyok a hibás, mert valójában azt kellett volna írnom, hogy a PA4-nél jobbat.) De ha már itt tartunk -és akkor innen OFF- hát a 16-567 természetesen nem jöhetett volna szóba, mivel már volt jobb. Mondjuk egy 12-645 turbó. És mivel ez a motor bőven 2000 LE felett teljesít (tehát nem kell kihajtani a lekét 1800 LE-höz), valszeg ugyanolyan elnyűhetetlen lett volna, mint 567-es elődje. (Igaz egy remottal ma szegényebbek lennénk!) Az apróságokról, mint mondjuk nagynyomású gázolajcső, 15 év főműhely nélkül -ne is beszélgessünk. Szándékosant nem írtam 8-645-öt, mert nem tudom, hogy egyáltalán létezett-e (ilyen pici) motor, de akkor annak 1650 LE kellett volna teljesítenie, nyilván kisebb súllyal, mint a 12PA4 -persze minusz 150LE árán. Innen pedig -természetesen OFF&OFF- aki akarja, elengedheti a fantáziáját akár a GM kapuján kívülre is.
ON. Az egésszel csak arra akartam utalni, hogy voltak változtathatatlan dolgok, mint pl. a motor megválasztása, de sok tekintetben jobbat lehetett volna csinálni, hiszen az nem igaz, hogy a tervezők keze az utolsó csavarig meg volt kötve. Nyilván kényelmesebb volt pl. az alvázat végigszámoltatni a számítógéppel, mint egy más felépítésű szerkezetet kézzel.
Azt pedig külön mégegyszer kiemelném, hogy a csörgő a Gyík után lett olyan amilyen és ez baromian dühít.
2585
Látható, hogy időnként ismét felemlegetődik ugyanaz a régi lemez, hogy "a VOLÁN mér nem fizet az útért" meg "miért jár párhozamosan a vonat meg a busz", stb. Mindenki hajtja a magáét, és senki sem hagyja meggyőzni magát.
Nekem, ezzel kapcsolatban két érdekes gondolatom merül fel:
1./ sem a VOLÁN sem a Városi Topicban nem megy egész nap az, hogy az illető közlekedési eszköz, amiről a topic szól, az egy nagy sz@r, és vissza kell szorítani. (Jó, ez egy kicsit sarkalatos, de a lényegre világít) Csak itt.
2./ Ebben a topicban állandóan szembe van állítva a "sz@r" MÁV meg a "Jó" VOLÁN
lásd Carpy: "a Volanok kialakitottak egy kompromisszumot, egy jo szinvonalu ellatast..."
Tessék már nekem kifejteni, mitől olyan jó az a VOLÁN??? Ugyanúgy lassú, ugyanúgy késik, és ugyanúgy állni kell benne, mint a vonatban...Egy dolog jobb benne, hogy valóban tisztább (kivéve amikor nem) Ja, csak hogy ezért az állam nem nyújt támogatást??? Hát azért nem lesz semmi sem jó, mert állami támogatás nélkül él!!!
Én megértem, hogy gazdaságtalan a 62-es vonal (és társai), ahol napi 2*4 Bzmot vonatért fenn kell tartani (sic!) a pályát. De ettől még a VOLÁN nem lesz a minden_közlekedési_eszköznél_jobb_és_über_királyabb!!!
Azt is megértem, hogy a MÁV ebben a formában csak egy pénznyelde...de szerintem ezt a veszteséget nagyrészt a fővonalak okozzák, és nem a mellékvonalak, amire semmit nem költenek. (most sem oda kell majd Taurust venni, meg most sem Drávafokra meg Kisszénásra kellett elektronikus biztber.)
Szütyi: "Addig a pontig 3 tizenéves diáklány ült az ölemben annyian voltak. "
OK. Akkor majd Valkonyan szamoljuk meg, hogy hany utas szall fol es le arrol a napi nehany buszrol, ami bemegy, es eldonthetjuk, hogy a jelenlegi korulmenyek kozepette ez jo szolgaltatas-e vagy sem.
A vasuttal el nem latott telepulesek kozlekedese autobusszal jol meg van oldva. Ha osztalyoznam, akkor 4-est adnek ra.
Fogalmazzunk inkább így:
VANNAK OLYAN vasúttal el nam látott települések....
Ha én osztályoznám, akkor inkább 2-est vagy 2-es alát adnék. Nem azt mondom, hogy a vasutas települések közlekedése jobbat érdemelne, de ilyen színvonallal az autó lesz a győztes.
Új alapokra helyezett közlekedési rendszeren kell gondolkodnunk. Ez lesz Valkonyán az előadásomba beleszőve.
Én is sajnálom pedig szerintem ennél nagyobb sérülésbol is felépült már gép.
A másik érdekes dolog, hogy a selejtezési lista alapján Szolnokról Újhelybe kellett volna, hogy vigyék mégis visszakerült Cellbe.
I. Gyuri, köszönöm!
Keleti-Miskolc pénteken,
Miskolc-Keleti vasárnap
érdekelne, lesz-e változás, főleg IC-knél.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
GEORGIE,
nem lesz ebből baj? 3xxx-es rendeletek??? FOMA?
Kaposztaszagu es disznotragyas joreggelt mindenkinek! A faluteve vecsesi tudositoja jelentkezik, hosszabb szunet utan. (Tudjatok, hogy van az falun, reggel megiszunk egy stampoval, majd beinditjuk a daralot, adunk tapot a malacoknak, oszt utana ugyi elmegyunk az autogyarba dogozni:-))
Nnehany hettel ezelott igertem egy kis szosszenetet a jovo hetre, amirol nem tudtam, hogy a mostani.
A listahoz nem kivanok kommentart fuzni, mert dologidoben vagyok, es nem a MAV-nal dogozom, hogy csak ugy legyen idom a munka kozben netezni:-))
3122/1992. Kormányhatározat a MÁV csődeljárása elkerüléséhez szükséges intézkedésekről 1992.3.26.
4.a.: A MÁV 8,3 MD Ft-os TB tartozását 3 részletben fizeti be. 1992. június 30-ig 2 MD Ft, 1993 december 31-ig 3 MD Ft-ot, 1994. december 31-ig 3,3 MD Ft-ot kell befizetni.
4.b.: 1991. november 30-án fenálló TB adósság késedelmi pótlék 50 %-ának elengedése
4.c.: A MÁV a TB tartozás rendezésére a társadalombiztosítással 24%-os induló alapkamattal, a mindenkori jegybanki alapkamat százalékos változásaihoz igazodó változó kamatozású kölcsönszerződést köt. A kamatfizetési kötelezettségeknek a MÁV először 1992. október 15-ig, azt követően negyedévenként a negyedév utolsó napjáig eleget tesz.
5.: Költségvetési garancia mellett 5 MD Ft hitel felvétele a MÁV 90 napon túli adosságainak kifizetésére..
3540/1992. Kormányhatározat a MÁV 1992. évi gazdálkodását befolyásoló körülményekről, a fizetőképesség megteremtéséhez szükséges intézkedésekről 1992.10.15.
1.: 1992-ben esedékes 1,8-2 MD Ft-os TB tartozás és kamat időbeni átütemezése.
3.: Költségvetési garancia a MÁV 1993-ban esedékes 3 MD Ft TB tartozás törlesztésére.
3579/1992 Kormányhatározat a MÁV helyzetéről és a vasutas szakszervezetekkel folytatott tárgyalásokról 1992.12.3.
1.: A MÁV racionálisabb foglalkoztatáspolitikájához 3 MD Ft-os állami alap létrehozása.
2.: MÁV 5-7%-os bérfejlesztésére 1 MD Ft.
3.: A MÁV APEH-hel szembeni 3 MD Ft-os adósságának törlesztése.
5.: Az állam hozzájárul, hogy a MÁV az EUROFIMA-tól 30 M CHF hitelt vegyen fel járműfelújításra.
3040/1993. Kormányhatározat a MÁV szervezeti, működési és gazdálkodási rendjének megújításáról, a működőképességhez szükséges intézkedésekről 1993.01.28.
2.: A MÁV-nak a Budapest Dunaparti ingatlanért 5,1 MD Ft értékű vagyon és értékpapir átadása.
4.a.: A MÁV mentesüljön az 1989-1990-re nyújtott 3,1 MD Ft-os állami alapjuttatás és járulékainak megfizetésétől.
3356/1993. Kormányhatározat a MÁV válsághelyzetének kezeléséről 1993.9.30.
2.: A MÁV részére nyújtott kereskedelmi banki hitelek 100%-os névértéken kerülnek konszolidálásra.
3.: Állami garancia a Postabanktól felvevendő 7 MD forintos hitel a rövid távú likviditási gondok megoldására.
3367/1993. Kormányhatározat a MÁV hitelfelvételéről az EUROFIMA társaságtól…1993.10.14.
Állami hitelgarancia a MÁV által az EUROFIMA-tól felvett 15 M CHF hitel és kamatai (összesen: 20,7368 M CHF, aláíráskor 1,2443 MD Ft) megfizetésére.
3163/1994. Kormányhatározat a MÁV középlejáratú konzorciális hitel felvételéhez szükséges állami kezességvállalásról
Állami kezességvállalás a Postabank vezette Bankonzorciomtól felvett 20 MD Ft hitel, annak kamatai és járulékos költségeinek megfizetéséhez.
1994.LXXXIV. Törvény a MÁV TB-vel szemben fennálló tartozásainak rendezéséről
1.§.: Az állam megtéríti a MÁV 1994. június 30-án a TB-vel szemben fennálló 16,2 MD Ft-os tartozását.
2117/1994. (XI.8.) kormányhatározat A MÁV gazdasági konszolidációja, valamint tevékenységének racionalizása érdekében szükséges intézkedésekről
6.: A Magyar Hitelbank vezette bankkonzorciumtól 1993 októberében felvett 6 MD Ft-os hitel visszafizetése a költségvetésből.
7.: 1994. 9.1-12.31. Között keletkezett 4,780 MD Ft-os TB tartozás a Budapest Dunapart ingatlanért kapott 5,1 MD Ft-os vagyonportfólióval kiegyenlíthető.
8.1.: 1994-95-ben beszerzésre kerülő 146 db Z1 és Z2-es (8605.00-001 vámtarifaszám) személykocsik 0%-os vámtétel kerül megállapításra.
8.2.: A 146 db Z1 és Z2-es vasúti személykocsi vámkezelési díját elengedik.
8.3.: Állami garancia az EUROFIMA-tól 20 M CHF (1,7 MD Ft) hitel felvételéhez.
10.: A MÁV termelési árkiegészítése 1995-re 14,9 MD Ft, a GYSEV 0,1 MD Ft-ot kap ugyanerre a célra.
11.: Állami garancia a MÁV pénzügyi szanálásához szükséges 25 MD Ft hitel felvételéhez.
16.a.: A MÁV állammal szembeni 16,2 MD-os tartozásának elengedése.
16.b.: Az 1989-90-ben adott állami alpjutattás 3,293 MD Ft-ból fennálló 2,278 M Ft-os járadék és kamat megfizetésének elengedése.
17.: Az állam a MÁV 1994. Június 30-án fennálló 16,2 MD Ft-os TB tartozásából 10,4 MD Ft-ot megtérít és ezzel egyidejűleg az OEP elengedi a 7,4 MD Ft-os késedelmi pótlékot.
2141/1994. (XII.12.) kormányhatározat a MÁV Rt. gazdasági konszolidációjáról szóló 2117/1994. (XI.8.) kormányhatározat 17. Pontjának módosításáról
1.: A Kormány felkéri az Országos egészségbiztosítás Pénztár önkormányzatát, hogy a MÁV 1994. Június 30-án fennálló TB-tartozáshoz kapcsolódó 7,4 MD Ft késedelmi pótlékot a járuléktartozás megfizetésével egy időben engedje el.
2197/1995.(VII.13.) kormányhatározat a MÁV Rt. 1995. Évi likviditási problémáinak megoldásáról, az 1996-1998. Közötti időszakban a gazdasági konszolidáció megteremtéséhez szükséges pénzügyi szanálásáról, az Állam-MÁV rt. között kötött szerződés alapján történő költségvetési szerepvállalásról
1.: A MÁV 1995. Évi veszteségéből adodó likviditási problémák áthidalását szolgáló kormánygaranciával felvehető hitel felső határa 22 MD Ft, összhangban a 2117/1994. (XI.8.) korm. Hat. 11. Pontjával. A 22 MD Ft-bol 17 MD Ft rövid lejáratú hitellel veszik fel.
6.: A kormány tudomásul veszi, hogy a MÁV az EUROFIMA-tól 26 milló CHF (2,8 MD Ft) hitelt vegyen fel.
2168/1996. (VII.4.) kormányhatározat három vonalának koncesszió keretében történő villamosításáról
2.: A Kormány az országgyűlés felhatalmazása alapján készfizető kézséget vállal a Balatonszentgyörgy-Murakeresztúr, Székesfehérvár-Szombathely, Rákospalota-Újpest-Vácrátót vasútvonalak villamosítására a koncessziós társaság által 324,7 millió DEM összegben felvett hitelek, valamint azok kamatai és járulékos költségei visszafizetéséhez szükséges, a MÁV rt-t terhelő kötelezettségek teljesítésére.
2194/1997. (VII.9.) kormányhatározat a MÁV gazdálkodásáról.
2.: A MÁV személyszállítási alapellátás költségeinek ellentételezésére 1996-ban és 1997. 1. Negyedévében felvett 15,7 MD Ft hitel visszafizetését a felmerülő járulékos költségekkel együtt a költségvetés átvállalja.
5.: Az állam az EIB-től pályarehabilitációra 1998-2002 között 100 millió ECU hitelt vesz fel.
6.: Az állam garanciát nyút a járműfelújításra az EBRD 40 millió ECU hitelcsomaghoz.
7.: Az állam kötelezettséget vállal a MÁV informatikai fejlesztéséhez felvevendő 23 MD Ft összegre.
1102/1997. (X.3.) kormányhatározat a MÁV Rt. középtávú működési feltételeiről.
5.: Állami garancianyújtás a MÁV által 1997-ben járműfelújításra az EUROFIMA-tól felvett 36 millió DEM és 30 millió CHF.
7.: Német kormányhitelből 60 millió DEM könnyű dízel motorkocsik beszerzésére.
1043/1998. (IV.13.) kormányhatározat a MÁV német szövetségi hitelből történő motorkocsi-beszerzéséről
1.: A kormány egyet ért azzal, hogy a MÁV a dízel motorkocsikat szerezzen be a német szövetségi hitelből felszabaduló 60 millió DEM összegből.
6.: A MÁV által felveendő 60 millió DEM kölcsön adósságszolgálatát 2001-től évi 500 millió Ft összegben a Központi Környezetvédelmi Alap támogassa.
1045/1999. (IV.30.) kormányhatározat a MÁV és a GySEV járműfelújítását szolgáló hitelfelvételhez szükséges egyedi kezességvállalásról
1.: A Kormány a központi költségvetés terhére készfizető kezességet vállal a MÁV által felvett EUROFIMA 6. Kölcsön 42 millió CHF (6,74 MD Ft), valamint járulékainak visszafizetésére a kezességvállalási díj 0,1%-ra történő mérséklése mellett.
2.: A Kormány a központi költségvetés terhére készfizető kezességet vállal a MÁV által az EUROFIMA-tól felveendő 30 millió EURO (7,66 MD Ft) kölcsön, valamint járulékainak visszafizetésére, a kezességvállalási díj 0,1%-ra történő mérséklése mellett.
3.: A Kormány a központi költségvetés terhére készfizető kezességet vállal a GySEV által az EUROFIMA-tól. 1 millió EURO (225 M Ft) hitel felvételére, valamint járulékainak visszafizetésére a kezességvállalási díj 0,1%-ra történő mérséklése mellett.
2258/1999. (X.10.) kormányhatározat a MÁV által állami kezességvállalással felvett fejlesztési hitelek átvállalásáról.
2.: Az állam a MÁV által járműfelújításra és informatikai fejlesztésre felvett hitelekből 35,9 MD Ft tőketartozást és azok járulékos költségeit átvállalja.
1086/2000. (X.30.) kormányhatározat a MÁV és a GySEV vontatójármű-állomány felújítását, beszerzését szolgáló hitelfelvételhez, valamint a MÁV 2000. Évi működési feltételeinek biztosításához szükséges állami kötelezettségvállalásról
1.a.: A Kormány a központi költségvetés terhére egyszerű kezességet vállal a MÁV által az EUROFIMA-tól 2000-ben felveendő 24,2 millió EURO (6,3 MD Ft) kölcsön, valamint járulékainak visszafizetésére, a kezességvállalási díj 0,1%-ra történő mérséklése mellett.
2.b.: A Kormány tudomásul veszi, hogy a MÁV a személyszállítási alapellátás veszteségeinek finanszírozásához 10 MD Ft hosszútávú hitelt vesz fel.
3.: A közlekedési és vízügyi miniszter a 2. Pontban említett 10 MD Ft hosszúlejáratú hitelhez, s további 10 MD Ft hosszútávú hitelhez az állami kezességvállalás céljából még a 2000. Évi keret terhére külön előterjesztést nyújtson be.
június 10. 0 órától érvényes az új menetrend.
Az Elvira szegény még a régi se tudja rendesen (pl. a Szlovén vonalra megint rossz menetrendet raktak fel...).
A menetrend már viszont kapható. Ha esetleg beírsz konkrétumot szerintem valaki (ha itt vagyok, akkor én is persze) válaszol.
"Tervezzen és Méretezzen az alábbi feladatra egy ilyen és ilyen paraméteru Fekete dobozt."
Na erről van szó. Csak nem mindegy ám, milyen pontosan adják meg az "alábbi feladatot" és az "ilyen és ilyen paramétert". Minél kevésbé van pontos elképzelése a felhasználónak arról, mit is akar, annál többet kell helyette kitalálni, aztán vagy bejön, vagy kevésbé jön be. Ha kevésbé jön be, akkor a konstrukció módosításával vagy helyre lehet hozni xy költség árán, vagy sem.
Ha a felhasználó bitre pontosan tisztában lenne vele, mit akar, és azzal is, mit fog akarni holnap, akkor lehetne olyan dolgokat tervezni-kivitelezni, amelyek éppen azt tudják, amire szükség van, semmi többet (mivel a "több" egyben felesleges is). Csakhogy a felhasználó nincs teljesen tisztában vele, mit kíván, azzal meg pláne hadilábon áll, mit fog kívánni később. Minél tartósabb az a valami, amiről szó van, annál nehezebb a jövőbeni felhasználási körülményeit megjósolni. Ha a tervező, gyártó nem csak egyvalakinek csinálja azt, amit csinál, akkor pedig eleve beütnek az eltérő igények, amelyekre viszont nem biztos, hogy gazdaságos dolog külön-külön valamiket készíteni. E három szempont (felhasználó homályos igényei, a jövőbeni alkalmazás bizonytalansága, valamint több, eltérően vélekedő felhasználó együttes "kielégítése") kikényszerítheti-kikényszeríti az elég komoly "tervezési ráhagyásokat". A tervezési ráhagyás egyik érdekes megjelenési formája a többcélú eszköz, ahol maga a felhasználó dönt arról, hogy azt a valamit többmindenre kívánja alkalmazni. (De mivel azt a többmindent sem képes pontosan megadni, ez további tervezési ráhagyásokkal jár, sőt, a "többminden" általában jócskán ellent is mond egymásnak, így aztán kompromisszumok végeláthatatlan sora az eredmény. Az eredményül kapott, csúnyácska valamit be kell valahogy csomagolni, ne legyen már annyira csúnyácska. Na, itt jön be pár újabb szakma - marketing, tanácsadás, végső esetben adóvégrehajtó vagy bérgyilkos...)
A mozdonyokkal ebben a felállásban az a probléma, hogy olyan szerkezetek, amelyekben egyaránt megtalálhatók gyorsan és lassan avuló elemek. Ráadásul (világ)tendencia, hogy a gyorsan avuló elemekért (pl. vezérlőberendezések) egyre többet kérnek, szemben a lassan avulókkal (pl. mozdonyszekrény). Lehet azonban ennek egy pozitív eredménye is, hiszen ha a lassan avuló elemek értéke mélyen a gyorsan avulók alá kerül, akkor megéri majd a mozdonyt mondjuk 10 év után összevágni, mert úgysem a kaszni a lényeg. Tehát a gazdaságos élettartam leesik a gyorsan avuló elemek élettartamára, ill. közelít ahhoz. Így viszont pontosabban lehet a mozdonyt tervezni, mert a nagy bizonytalanságot okozó időtényezőtől jórészt megszabadultunk.
(Az időtényező problémájára a Csörgő jó példa. "Váltsa ki a 424-est." Oké, így-úgy kiváltotta. Ma is vígan (?) szaladgál belőlük egy csomó - no de hol van ma már a 424-es, amellyel akkor "meg kellett küzdenie"?)
Sziasztok,
Biztos rengetegszer volt már róla szó, de nincs módom visszakeresni:
-mikor vált az új menetrend pontosan?
-az Elvira már jól tudja az újat?
Előre is kösz a felhomályosítást.
"Van egy eretnek gondolatom: én meg se mondanám a tervezőknek ezt az időarányt! Miért? Csináljanak olyat, ami birja a kiképzést!"
Ez a kiszólás azért elég meredek.Nem akarok kötözködni de általában egy mérnöki feladat így kezdodik:Tervezzen és Méretezzen az alábbi feladatra egy ilyen és ilyen paraméteru Fekete dobozt.
A mérnöki munkánál nem elsodleges szempoont az alkotói szabadság.
szóval, a tegnapi nap.. mivel érint mindent (vonat-városi közlekedés), mindkét helyre felírom..
dénes balázs kollégával úgy döntöttünk, emigrálunk a románokhoz, legalább egy kis időre. a szerencsés kiválasztott nap a tegnapi volt. úgy terveztük, hogy az 5.20as szeged-pest gyorssal megyünk ceglédig. ehhez ugye nekem újszegedről el kellett volna indulnom a 4.35kor induló 2es busszal, ami elvileg 4.41kor van a víztorony téren. ehhez képest 4.50kor ficegett be lazán a megállóba.. :(( szóval, rezgett a léc, hogy kiérek-e..
5.20kor rendesen indultunk, v43 1228 húzta a 15 kocsit (ebből 8 ment pestre). ceglédre 5’ mínusszal érkeztünk. cegléden átszálltunk a nagyváradi közvetlenre””, szolnokon v43 2373 állt bhv-val. püspökladányban megkaptuk m43 2158at, és irány a határ..
a román határőr kőbunkó volt, egy szót nem volt hajlandó magyarul érteni. ennek a hazaútnál lesz jelentősége.. természetesen át kellett haladni a vonattal a fertőtlenítő-vackon.. az egészet úgy képzeljétek el, hogy alulról felspriccelnek valami rettenetes szagú löttyöt a kocsik aljára, persze, épp csak éri a víz az alvázat.. amint elhagytuk a határsávot, kezdtek kinőni a földből nagyvárad gyárai. ezt egyébként akkor is észre lehet venni, ha becsukjátok a szemeteket, ti. rém büdös van.. mielőtt beértünk volna a vasútállomásra, egy roncstemető mellett vitt a vasúti sín. számolatlanul álltak ott a régi vasúti kocsik, mozdonyok, mind rothadófélben. az állomáson emeletes személykocsik hegye volt, ráadásul”” klasszikus alacsonypadlósak voltak.. érdekes látvány, annyi szent.. :))))
állomásról kijövet (ja, kb 10.30 magasságában értünk ki) 1es villamosvonal kanyarog.. hosszas huzavona után (nem értik az angolt, németet, magyarul meg nem mindegyik akar beszélni), sikerült napijegyet [abonamenta una zi] venni, 15000 lejért (1000 forintért 90000 lejt kaptunk, valószínűleg csúnyán átráztak minket a pénzváltáskor, de akkor már mindegy volt..), és fel is szálltunk az első érkező tátrára (póttal), ami ha lehet, még öregebb, mint a bengáli, még lepukkantabb, még gömbölydedebb formákkal bír. az ablakok ugyan elhúzhatóak, de ez nem sokat segít a benti bűz elviselésében. jellegzetesség: minden villamos tetejéről madzag lóg le, amit az áramszedőhöz erősítettek. a fantáziátokra bízom, miért.. :)) szóval, az egyes vonalon kimentünk a végállomáshoz. a vonal kellemesen kanyarog a belvárosban, majd a külvárosban, elég zsúfoltak. a város határában van egy csomópont-szerű valami: nem mindegyik villamos megy ugyanis ki a gyárakhoz. ami csak a belváros-külváros viszonylatban közlekedik, az itt vissza is fordul egy kis deltázás után. a menesztés is érdekesen történik: a forgalmász vadul elkezd ordibálni, és a karjával csapkodni, hogy menjen már az a nyomorult vili..
na, mi kimentünk a külvárosba.. megdöbbentő volt a pusztulás, a rothadás.. nyomasztó volt. a végállomáson leszálltunk a régi tátráról (amit valahonnan a németektől szereztek be, mert még mindig meg volt benne a német figyelmeztetés a csöngetés idején történő le-felszállásról), annak ellenére, hogy már legalább 20 éve jártak nagyváradon..
végállomáson régi tátra el, új tátra jön (kt4). az új tátrák ( a régiekhez hasonlóan) be vannak festve reklámokkal. persze, nem mindegyik, de jó néhány. szóval, új tátra jön, amire fel akarunk szállni. érkezik a megállóhoz, lassít, ajtók nyitva – de nem áll meg. úgy kellett rá felugrálni. majd, amikor a villvez látta, hogy mindenki gond nélkül landolt a fedélzeten, becsukta az ajtókat és gázt adott. mindezt azért, hogy a kijárati jelzőnél”” megfogjanak minket..
visszavillamosoztunk a belvárosba, a fő térre (utastájékoztatás: a régi tátrában volt vonalhálózati térkép, az újban nem). a csukló utáni hátsó ajtó egyik szárny a nagy menetszélben ki-kinyílt, de ez láthatóan senkit nem zavart.. itt egy kis sétát és néhány fagylaltosbódé meglátogatását követően ismét a közlekedésre irányult kókadozó figyelmünk. láttunk mkv-festésű (mkv-sötötkék) csuklós ik-buszt, egy b-s (belgium?) felségjelzésű buszocskát, bihari rendszámmal, helyközi forgalomban közlekedni, az ajtaján még ott volt franciául, hogy felszállás””.
visszafelé az állomásra láttam, mi is az, hogy „kagylósra kopnak a sínek”.. megdöbbentő.. (és már tudom az okot is: rossz kerékfelfüggesztés, illetve gyenge alépítmény..)
a pályaudvar előtt van az 1es járat végállomása. nem hurokkal oldották meg, hanem deltával. ez is érdekes játék volt: villamos letette az utasokat a megállóban, majd tovább indult, ahogy azt rendesen kell. a forgalomirányító kijött kis bódéjából ezt látva, belefújt a sípjába, és a vili megállt. majd újabbat sípolt, és a villamos elkezdett tolatni. (a hely elég speciális, a delta ugyanis lejt: a villamosnak nemcsak, hogy tolatnia kell, de vigyáznia is, hogy a lejtőn ne szaladjon túl). amikor lecsorgott a deltavágányon, a forgalomirányító egy diszkrétet belerúgott a váltóba, így az ismét jól állt ahhoz, hogy a vili indulhasson a dombnak felfelé, a megállóba.
vissza a határon a román határőr, aki reggel még egy mukkot nem értett magyarul, ha nem is tökéletes magyarsággal, de érthetően eldarálta: jónapotkívánok,románhatárőrvagyok,van-eelvámolnivaójuk? persze, nem volt.. vissza a határon természetesen román mozdony húzott minket, de nem írtam fel, melyik..
biharkeresztesnél gépcseréztünk, majd püspökladányban megkaptuk v43 2243at. berettyóújfalunál egyébként összefutottunk m62 058cal, épp teherrel állt az állomáson.. ja, a kocsi, amiben utaztunk (felség, csakis magának): 50 53 20-57 812-1 és 806-3.
cegléden volt egy óránk a csatlakozásig (ja, kg 10’ mínusszal futottunk be). egy rövid városnézés után olyan felhőszakadást kaptunk a nyakunkba, hogy szebbet álmodni sem lehetett.. :(((
ceglédtől egy felújított bmx kocsiban ültünk, ennek iciripicirivel kényelmesebb volt az ülése, mint egyáltalán a bmx-eknek. és meglepően csendes is volt a kocsi.. kkfházán m44 512 előfogatolt egy bzmot-ot, kkfháza-szentes viszonylatra készült éppen..
21.03kor menetrend szerint megérkeztünk szegedre.
cc: mindent összevetve érdekes volt látni, hogy emberek élnek így, ilyen körülmények között..
off
lehet, hogy azért hatott rám ilyen mélyen, mert szombaton a szerbeknél voltam.. az sem gyenge, ami ott van, és valszeg még nem hevertem ki teljesen az ott látottakat, amikor beütött ez a nagyvárad-dolog..
on
Kátya, aki most mindent megadna egy jó forró fürdőért, egy masszőrért és 15 óra alvásért..
