A mai terméshez részletekben szólok hozzá, elnézést érte.
hmsoft,
"Úgyhogy, ha fájó szívvel is, csak azt lehet tanácsolni, hogy költözzön be a városba. Avagy válasszon olyan életformát, amellyel nem jár együtt a közlekedés."
Találó hozzászólás. Sajnos így tesznek tanácsok nélkül is, a faluban maradók egy idő után kiépítik az otthon maradó életformát.
Ha igaz, a remotorizációezen problémára talán hozhat némi megoldást:
Az M41-esek hűtőrendszere által elvezetendő összes hő, leszámítva a hidraulikát, (azaz marad: levegő-visszahűtők, turbófeltöltő, kenőolajhűtő, dízelmotortest) nagysága 989 kW-nak felel meg.
Tudomásom szerint a beépíteni szánt CAT motor a 3516TA típusú. Ezen a motornál katalógus szerint 1500/min fordulat esetén a fenti adat 752 kW (van egy 922 kW-os adat is, ez azonban nekem elírásnak tűnik, mivel a nagyobb teljesítményű változatnál szerepel a kisebb adat, úgyhogy a 700..750 kW körüli tűnik logikusnak). A fenti adat tartós névleges teljesítményen értendő. Ez a különbeség eléggé bíztatónak tűnik.
Ha a tervezéskor igazán az ilyen többcélúságot tartották volna szem előtt, akkor a hajtóművet fokozatváltóval rendelték volna, mint tették azt a DB-nél a V100 és V160 család összes tagjánál. Gondolatkísérletként: annyi lenne a feladat, hogy a lassú (mondjuk 70 v. 80 km/h-ás) áttételre kapcsolnánk át, amellyel a motor többletigénybevétele nélkül 42..25 %-os vonóerőnövekedést érnénk el; avagy a mostani vonóerőt a fenti értéknyivel kevesebb teljesítménnyel, ergo igénybevétellel lehetne elérni.
Az osztrákok nem építettek be fokozatváltót. Ők a nagyobb (nem is olyan nagy) terhelésű vonatokat két, szinkronba kapcsolt mozdonnyal végzik, amelyre az elvi lehetőség nálunk is meglenne.
A harmadik megoldás: ha már egyszer van, akkor nagyobb teljesítményű mozdonyt teszünk azokra a vonatokra.
Én úgy oldanám meg a helyettesítést, hogy minden faluban 1 Jakab van, plusz mondjuk 6-7 (vagy amennyi) falu után biztosítandó egy pót-Jakab, aki helyettesíti azt, aki beteg, szabadságon van, karbantartják a buszát stb.
Hmmm... ez a Gipsz Jakabos megoldás nem tűnik rossznak. Persze egy Jakab nem elég, mert lehet beteg, elutazhat, vagy csak egyszerűen nem ér rá, mert éppen trágyát szállít magának.
Tehát több Jakab kell, akiknek valamilyen átalányban fizetnek, vagy a fuvar után. Akárhogy is, a Jakabok abban érdekeltek, hogy minél kevesebben legyenek (kevesebb felé oszlik a pénz), a falu meg abban, hogy minél többen (biztosabb szolgáltatás). De ki lehet kötni, hogy kettő legalább kell. Ekkor viszont szükség lesz egy Jakab-szervező valakire, aki az éppen aktív Jakabot ugrasztja szükség esetén, azaz szükség van egy Jakab-diszpécserközpontra. Ezt a helyi önkormányzat is felvállalhatja, de előbb-utóbb rájön, hogy célszerűbb, ha a dolgot outsourcing-olja, pl. a Jakaboknak megmondja, hogy oldják meg valahogy a kiértesíthetőségüket. Ezzel már nem egyedi Jakabok állnak szemben az önkormányzattal, hanem egy Jakab-társaság. Erre ők is rájönnek előbb-utóbb, és arra is, hogy szolgáltatásaikat kiterjeszthetik pl. úgy, hogy a szomszéd faluban tevékenykedő, még alacsonyabb szerveződési szinten álló Jakaboknak felajánlják a diszpécser-szolgálatot.
Elkezd gyarapodni a Jakab-hálózat. Egy bizonyos ponton rájönnek arra, hogy a szállítás, szállításszervezés túl nagy feladat ahhoz, hogy a disznóetetés mellett csinálják, tehát főfoglalkozásban kezdik űzni. Szépen kikerekedik belőlük egy közlekedési társaság. Egy újabb napon aztán Megbízott Főjakab rájön, hogy mi a túrónak szolgáltatnak ők itt az Isten háta mögött, amikor a városban sokkal többmindent lehet elszállítani, többért? Megpróbálnak tehát megküzdeni a városi közlekedés piacán, és ha jól csinálják, kihasítanak magunkak egy szeletet. Ez a szelet sokkal finomabb lesz, mint az eredeti volt, ezért aztán a kis falu-hálózatot lassanként leépítik.
Mari néninek így tehát megint nem lesz mivel bemennie a városba. Illetve ... egyvalamiben azért bízhat: MINDIG LESZ ÚJ JAKAB A NAP ALATT...
Akkor hogy lehet, hogy az önkormanyzatnak megeri, amikor minden elöny a Volan oldalan all: nagy tetelben vasarolhat, uzemeltetesi tapasztalata, kiepitett szervezete van, es sok alkalmazottal rugalmasabban tudja a munkaidöt kihasznalni?
"Vagy úgy gondolod, hogy az állomás lenne a telephelye és ott takarít, virágot öntöz, vigyáz a kerékpárokra stb ha nincs fuvar?"
pontosan, vonat elött-után menne a faluba
Comtom (31108) „És nem újítják meg a reklámszerződést? Nincs pénze a Bayernek, vagy a DB kér érte irdatlan pénz?”
Többet én se tudok. Örüljünk továbbra is a 101.001 gép a 2006-os focieb (vagy vb?) immár narancsból feketére átvedlett reklámjának, meg a honi tartományi reklámoknak („Nett hír, áber váren zí són mál in Báden-Württenberg”, meg a „Mér cájt für kinder”, meg a „Genísszen gút auf dájcs”).
Azon kívül a Märklin reklámos 120-asnak, kék 218-asnak, ZDF-es kék 120-asnak, Dresdner Bankos zöld 120-asnak stb.
DJ. Bakter: „Nem tudom hogy jutott eszükbe hogy nyugatról vegyenek sínt a Ceausescu rezsim idején”
Lehet, hogy használt :-))))
"Khm-khm."
Ha valami baja van a torkodnak, csak szólj, segítek keresni Neked gégész specialistát!
"Milyen is lett a Csörgő a Gyík után?"
Most is azt írom, amit már korábban: olyan amilyen.
"Tulajdonképpen mi a problémája?"
Hát ez akár egy szóban is kifejezhető, de ha Te ennyire szereted ezeket a gépeket, akkor bizonyára nem örülnél neki, ha igazán szókimondóan ideírnám.
Nézd, én nagyon szerettem a Gyíkokat, de soha nem mondtam rá, hogy jó. Még azt sem, hogy arra jó, amire tervezték, meg ilyenek ködös megfogalmazások. Nem, szar volt és kész. Nem birta a kiképzést.
Én továbbra is azt a gépet tekintem mozdonynak, amelyik a vontatásra rendelkezésére álló teljesítményt tartósan és korlátozás nélkül le is tudja adni. A csörgő nem ilyen, mert felforr. Nem a vonatterhelésben kell keresni a hibát, hanem a hűtőben!
"Hol a konstrukciós hiba?"
Lépten és nyomon. Eddig volt ugye a hűtés, a géptér elrendezés. De mondhatnám tovább például a hasvágó vezetőasztalt, a D12 elérhetőségét fékezéskor vagy a hibás koncepciójú jelzési rendszert is.
"...ha a 29-esen 10-12 kocsis vonatot akasztanak utána. Tényleg nem bírja; nem ez lenne a feladata,.."
Nem a frászt nem! Jó, nem rövid menetidővel, esetleg plusszal, de hogy azért kelljen egy vonatnak állomásokon, megállóhelyeken vesztegelnie, mert most éppen visszahűl a motor, hát ez röhej! (Az utas meg csak melegedjen közben a a zöld műbőrön, nem?) Egyébként felforr 8 kocsival is!
Ha van egy x tonnás vonatod, amit elkell vinni, akkor ahhoz tartozni fog egy terhelésállapot eloszlás. A 2x tonnáshoz nyilván más eloszlás fog tartozni. Az sem kérdéses, hogy ez utóbbi amortizálja jobban a motort. De ha a terhelésbe belefér a 2x tonna, akkor ugyan várjunk már el annyit egy mozdonytól, hogy felforrás nélkül elvigye! Amit Ákos írt Neked erről autós viszonylatban az nagyon találó!
"Szóval EZT nem bírja."
Na, akkor legalább ebben egyetértünk.
"De ezért már nem jó gép?"
Így van, nem jó.
"Rosszul van megtervezve,..."
Igen.
"...szar az egész?"
Nem, talán nem az egész.
"Akkor nézzünk szét egy kicsit másfelé;"
Néézünk!
" pl. Szentes .... Hatvan, Miskolc, Dombóvár, vagy akár Debrecen..."
Ami érdekelne: emelkedők mértéke, hossza, pályasebesség, menetidő meg ilyenek.
Csak tájékoztatásul: hogy is kezdődik a 29-es? Szabadbattyántól fel Polgárdi-Iparig 11 és 8 ezrelék 8 km hosszban. Kezdetnek nem is rossz!
"... ott miért működnek a gépek?"
Mert nincs idejük felforrni. Mire elindulna felfelé a hőfokmérő, már le kell zárni. Na jó, ebben volt túlzás _is_.
"Csakis véletlen lehet, igaz?"
Nem, nem véletlen, hanem ott olyan a vonattovábbításhoz tartozó terhelésállapot eloszlás, hogy ott a hűtő nem forr fel. Senki nem állította az ellenkezőjét. De az északi part más és ott felforr. Ez pedig nem a part és a kocsik számának hibája, hanem a tervezőké, akik úgy méretezték a hűtést, hogy a mozdony stacioner üzemben fel tud forrni. Magyarázd el Te az utasoknak, hogy most azért állunk a vonattal, hogy kijöjjön az x%-os max terhelési arány, mert többet nem bir az erőgép! De papírzsepit vigyél!:-))))
"Miért nem mondja senki, hogy szarok?"
Mert nekik ott nekik nem forr fel. Ha felforrna, mondanák.
"Biztosan az emberekben van a hiba... "
Persze, de nem azokban, akikre Te itt gondoltál.
"Azaz az ilyen vonatokat más gépek, Szergejek és NoHAB-ok vitték!"
Akkor itt az ideje elárulni, hogy bizony néha ezek is felforrtak. Igaz, a NoHAB csak akkor, ha már túl sok hűtőelem volt elvakolva. Ez kb a fehér holló gyakoriságával fordult elő, de lekapva néhány belső hűtőtakaró lemezt, helyreállt a "rend" -menet közben.
"Ott a hiba, hogy nem gondoltak arra, hogy előbb-utóbb az erősebb gépeket az M41-esekkel akarják kiváltani!"
Nem! A hiba ott van, hogy egy stacioner üzemállapotban felforrni képes mozdonyt terveztek akik tervezték és bólintottak rá, akik bólintottak. Abban igazad van, hogy akkor most olyan vonatot állítsanak menetrendbe, ami igazodik ehhez. (Magyarul: egyék meg amit főztek, legfeljebb nem lesz ember, aki vonattal menne az északi parton, mert bringával is gyorsabb lesz!) És valóban vannak olyan szakaszok, ahol jobb ha az ember nem nézi a menetrendkönyvet, mert pl. a már említett Szbattyán Polgárdi-Ipar közti 8 km-es emelkedőre 7 perc menetidőt adni... Hát ez valóban dilettantizmus, nem is kicsi!
" .... úgyhogy szerintem szó sincs konstrukciós hibáról."
Hát, ha még mindez után is így látod, akkor az egymás mellett történő elbeszélgetés érdekében inkább ejtsük a témát.
2585
PONTOSAN.
Bár én Jakab bátyánkat nem foglalkoztatnám állomási személyzetként. (Ki fog akkor taxizni?)
Vagy úgy gondolod, hogy az állomás lenne a telephelye és ott takarít, virágot öntöz, vigyáz a kerékpárokra stb ha nincs fuvar?
A Volan szakembere elött a Volan erdeke lebeg, a falusiakat meg (ha olyan) nagyivben leszarja, kapnak egy buszt reggel, egyet este, hetvegen meg azt se, legyenek boldogok.
Ha az önkormanyzat kezeben lenne a penz, es ezt a valasztoik is tudnak, eleg gyorsan kialakulna a dolog SZVSZ. Itt most tenyleg kicsi falvakrol beszelunk, ahol parszaz ember lakik, mindenki ismer mindenkit, a szakertö viszont meg eleteben sem jart arra.
Keresztkerdes: miert keptelenek a Volanok szolo Ikarusznal kisebb buszt közlekedtetni?
és az ilyen Gipsz Jakabos megoldással lehetne utas azokon a mellékvonalakon is, ahol x km-re van a falu a vasútállomástól...
sőt esetleg Gipsz Jakab lehetne egyben az állomási személyzet is...
Radix irja az önkormányzatokról:
"... ök megis jobban tudjak, mikor, hova, hogyan szeretnenek utazni az ottlakok."
Na, ebben nem vagyok biztos. Szerintem a VOLÁN szakembere legalább annyira tudja, mint az önkormányzat laikusa.
Tudjátok, hogy zajlik egy falusi önkormányzatnál egy képviselő-testületi ülés? El tudjátok képzelni, hogy mi történne, ha a polgármester feltenné a kérdést, hogy: Na emberek, mikor akarjátok, hogy menjen busz? Vagy: Mikor akarjátok, hogy menjen az a három busz? Arra már gondolni sem merek, hogy mi történne, ha nem tenné fel a kérdést...
VT
Én nem a hagyományos értelemben vett csatlakozásra gondoltam, amire kétségkívül igaz amit írtál.
Az én elképzelésemben ha ki szeretnék jutni a 8 km-re levő megállóba, akkor szólok Gipsz Jakab helyi fuvarosnak és kivisz a megállóba, amit én kifizetek neki vagy az önkormányzat fizeti (a modell szempontjából lényegtelen).
Visszafelé a vonaton vagy buszon (ez is mindegy) a NAGY SZOLGÁLTATÓ felhívja Gipsz Jakabot, hogy lesz egy utasa, jöjjön ki érte a megállóba.
Ezekben az esetekben nincsenek bődületes csatlakozási idők és félig háztól-házig szólgáltatás valósítható meg.
Ha már marslakó-t is említettem, akkor nézzük az ő kis "túráját".
A feladat ez volt: eljutni Tallinba úgy, hogy minél többet dízelezhessen. Ez persze nem egy "normális" utazónak a saját magával szemben állított feladata, tehát enyhítsük emígyen: eljutni Tallinba, Szentpéterváron át, vasúton. Na most, indulás a Tiszával, amely reggel van Lvovban. Innen átszállás a 190a, Lvov-Szentpétervár személyre mint egyetlen közvetlen eljutási lehetőségre. (Lehetne persze további átszállásokkal más módon is, de ezt most hagyjuk, és egy "normális" utas szempontjából hagyhatjuk is, mert annyira elbonyolítja a helyzetet, hogy az átlag utas kb. nulla % valószínűséggel választana itt alternatív megoldást.) A 190a 17:33-kor indul, vagyis kapásból közel 8 óra tétlen várakozás van az átszálláskor.
Érkezés Sz.pétervárra 06:26, indulás Tallinba 23:35. Ez még rosszabb, majdnem egy egész nap rámegy. Tehát két átszállással az út menetidejére rátettünk öszesen több mint 24 órát! (Tegyük hozzá, hogy a 190a minden másnap közlekedik, vagyis legrosszabb esetben a 24 órából 48 lesz!) És mindezt miért? Mert az átszállási helyeken mindkétszer olyan irányba mentünk tovább, amely nem "csatlakozó főirány", azaz ezek az átszállások nincsenek egymáshoz optimalizálva, mert nincs rá komolyabb igény. Márpedig ez bármikor előfordulhat, és minél több átszállást teszünk bele a rendszerbe, annál nagyobb számú az "optimalizálatlan csatlakozások" kényszerű felbukkanása.
Sajnos valóban nem ezen az úton járunk. De némi reményt adhat, hogy itt túlnyomó részt fiatalok vannak és az elkövetkező évtizedekben ez az korosztály lesz a meghatározó döntéshozó.
Másrészt hamarosan megjelenik az új közlekedéspolitikai koncepció vitaanyaga. Ehhez takilaci szerint szivesen várják a hozzászólásokat a Minisztériumból. (Lásd Közlekedéspolitika topic!)
Viszont illene is a közössegi közlekedesre költött penzeket az önkormanyzatok kezebe adni (nem pedig a nagy zsebböl kifizetni a MAv cehhet idönkent, vagy odalökni a Volanoknak parmilliardot buszra), akik aztan szövetsegekbe tömörulve megrendelökent lephetnenek fel a közlekedesi szolgaltatok fele, ök megis jobban tudjak, mikor, hova, hogyan szeretnenek utazni az ottlakok. Sajnos Mo-n nem erre mutatnak a tendenciak tovabbra sem.
Igen, ez a kisbusz megoldás szimpatikus. Ilyesmire gondoltam.
Szerintem itt van létjugosultsága az egyéni közlekedésnek. A nyári egyetem egyik pontjaként fel is vettem ezt. Érdemes lenne az ellátási kötelezettséget megszüntetni a kis falvakban, mert amúgy sem ér egy hajítófát sem. Oldják meg helyi szinten, ha ki szeretnének menni valami NAGY jármű megállójához.
Felmerült az átszállás, mint minőségrontó tényező. Ez nem annyira veszélyes. Személy szerint szivesebben veszek egy 5 perces csatlakozást, mintha 5 órát kellene várnom egy közvetlen járatra.
Egyébként a kistelepülések szempontjából már most kimondhatjuk: "Akinek nincs autója, az dögöljön meg!"
Es nyugodjon bele abba, hogy az ö adojabol masok közössegi közlekedeset finanszirozzak, aminek igenybeveteleben ö direkte korlatozva van?
(Egyebkent nemely kis falvakban, ahol a Volan szolgaltatasa kritikan aluli, az önkormanyzat tart fenn mikrobuszt, amellyel lehet utazni elözteses bejelentkezessel vonathoz/tol vagy a közeli varoskaba, a helyeknek ingyen, esetleg a faluba erkezö turistaknak költsegteritesert. Egy pelda, ahol ilyet lattam: Regec.)
...látom, közben Gödény is az egyéni közlekedési formára voksolt ezekben az esetekben...
Más.
Marslakó reggel szerencsésen megérkezett Szentpétervárra, ha tartja a tervet, akkor a 649a-val indul tovább Tallin felé, 23:35-kor, és helyi idő szerint holnap reggel 06:52-kor van ott (azért tart ennyi ideig, mert közben 2 órát áll az orosz-észt határon, amúgy az út 370 km). Kiment a "Füstibe" is (Susari-i múzeum), ahol is némi képeket készített, pl. a protó-Szergejről (M62-1) és a "nagybobóról" (VME1-043) - ezt most csak olyan előzetes nyálcsorgatásiból üzeni...
Nagyforgalmú körzetekben nincs semmi elvi probléma a közösségi közlekedéssel, mert a nagyforgalmú körzetnek mindig megvan az az "áramlási ritmusa", amelyre kidolgozható egy menetrend úgy, hogy az a felhasználónak kényelmes, az üzemeltetőnek pedig gazdaságos legyen.
A bajok a "végeken" vannak, de nemcsak vasúti vonatkozásban. Ahol a "ritmus" nem kapható el, mert az átlagos forgalom olyan kicsi, hogy a biztonságos rátartás (beesik egy turistacsoport) esetleg nagyobb, mint maga az átlag, a másik véglet (Mari néni mégsem megy át a szomszéd faluba) pedig nulla kihasználtságot okoz, ott stabilan gazdaságos, menetrend-alapú közlekedés szerintem nem képzelhető el, függetlenül attól, milyen közlekedési eszközzel próbálkozunk. Mert ha konkrét időkhöz kötöm az indulásokat, akkor csak úgy tudok gazdaságosan üzemeltetni, ha naponta max. 1-2-3 járatot szervezek. Ha "megteléshez" kötöm, akkor lehet, hogy Mari néni 3 napig fog állni a megállóban vagy éppen ülni a járművön. A helyzetet tetézi, ha Mari néni falujából közvetlenül el lehet jutni másik négy faluba, mert hát ez esetben minden egyes Mari néni négyfelé mehet, de lehet, hogy egyfelé sem fog. Azaz még több, kihasználatlanságra kárhoztatott járművet kell fenntartani.
Nézzük az "átszállásos" modellt. Ekkor tehát csak az első csomópontig menne Mari néni, ezzel legalább a rossz rosszabbodását elkerültük (ha négyfelé van másik falu, akkor valamelyiket kinevezzük csomópontnak). Igen ám, de az átszállással együtt beletettünk a rendszerbe egy hibaforrást (csatlakozás) és egyúttal lassítottuk az eljutást (várakozások, esetleg többlet-utazás). A lassítás pedig nemkívánatos, hiszen a vélhetően nem a legjobb minőségű út (pálya) és jármű amúgyis megteszi a magáét.
Tehát a gazdaságosság alacsony és bizonytalan lesz, a színvonal pedig ezzel együtt be van szorítva eléggé áthághatatlannak tűnő keretek közé. Mindezt esetleg lehet enyhíteni (még kevesebb járat, még kisebb járművek, még kevesebb szolgálattevő), de áttörés nem fog bekövetkezni. Mari néni és a közösségi közlekedési ágak üzemeltetői is jobban járnak, ha ebben az esetben az egyéni közlekedést választja. Illetve, így sem biztos, hogy komoly előnyre tesz szert, mert télen a rossz út miatt nem fog kijutni a faluból. Úgyhogy, ha fájó szívvel is, csak azt lehet tanácsolni, hogy költözzön be a városba. Avagy válasszon olyan életformát, amellyel nem jár együtt a közlekedés.
Nem értettelek félre - de ebbe az irányba is lehet folytatni.
Én úgy érzem, minél ritkabban lakott videkről van szó, annál nagyobb szerepe lehet az egyéni közlekedésnek - legyen az akár egy szakadt trabant is.
Félreértesz.
Én iránytaxira gondoltam. Valkonyáról kiviszi azt az 1-2-3 embert a legközelebbi megállóba (ahol már sűrű a közlekedés) és visszamegy disznót etetni vagy kapálni.
Szándékos volt, nem sajtóhuba.
Más.
Tegnap 3Sat - Eisenbahnromantik:
Tramway - Mont-Blanc.
1000 mm-es nyomtávon egy kisvárosból indul, keresztül-kasul az utcákon, majd neki a hegynek, de ott már fogashajtással. Csak ott van fog, ahol nagy az emelkedés. Keresztezés is van, több szép állomás. Szerelvények, mint Pesten (M+P).
