Érdekes hír: egy NSB Di4 (Henschel - GM-EMD 16/645 E) figyel Koppenhágában, a DSB fő járműjavítójában. Valószínűnek tűnik, hogy miután az NSB befejezte a NoHAB-ozást, az 5 db Di4 kedvéért nem akar GM-alkatrészeket tartani, ezért inkább jó 2000 km-rel arrébb kapják a gépek a komolyabb javításokat. Mindenesetre az Di4 gyakorlatilag megegyezik a DSB ME sorozattal. Utóbbiről friss hír, hogy a nyáron kisebb balesetet szenvedett ME 1509 már az új festésben, tiszta pirosban díszeleg.
"Útátjáró-jelző van, füttyoszlop nincs. Pedig az egész vonal egyik legdurvább átkelőhelye, természetesen azok közül, ahol csak andráskereszt van."
Mit értesz "füttyoszlop" néven ?
(Ha az a jelzőtábla, amely Figyelj! jelzés adására utasítja a mozdonyvezetőt, akkor annak a neve: Különleges útátjárójelző. Az András-kereszt pedig:"Vasúti átjáró kezdete" jelzőtábla.)
A mobiltelefon meg "vezeték nélküli távbeszélő végberendezés", azt autó "személygépkocsi" stb. Szerintem ismeri mindenki a "füttyoszlop" kifejezést, csakúgy, mint a "kalapos jelző"-t, legalábbis az biztos, aki a "különleges útátjárójelző"-t is. Nem tudok elképzelni olyan személyt, aki villódzó szemekkel néz körbe, hogy mi a fene az az "andráskereszt", majd amikor meghallja a bűvös "Vasúti átjáró kezdete tábla" szót, akkor bevillan a kép és immár elégedetten dől hátra.
Ragaszkodhatunk persze szigorúan a szakmai kifejezésekhez, de szerintem nem muszáj.
Sziasztok!
Ajánlom mindenkinek a Travel Chanel figyelését. Tegnap volt egy műsor este, ha jól emlékszem "Vasúton Norvégián át", ahol jó kis képeket láthatott az ember mind Norvégiáról, mind a vasútró, és még NOHAB-ot is láthattál. Kicsit más világ mint a hazánk. Üdv: Zsolt
Uj vagyok! Eddig csak olvastam a topicot, ezentul idonkent majd írok is. Egyébként az olvasast is nagyon élveztem. Nem dolgozom a vasútnál, de barát vagyok, leginkább a Nohaboké. A felhasznalónevem megtevesztő ilyen szempontból, inkább a becenevemhez van köze.
Egy pár hete a munkatársaimmal Szerda délutánonként a kelenvölgyi sportpályán focizunk (20-as, 30-as mellett, Kelenföld után). Tegnap du. nem volt semmi érdekes: Szilik (ha szemüveg nélkül el is tudtam volna olvasni a számukat, akkor sem igen emlékeznék rájuk pontosan), 9-es Gigant PB-gázos teherrel, 10-es gyorsvonattal, aztán Samu, IC, végül amikor befejeztük, akkor állt meg a hárosi ROLA a kelennföldi bejáratnál, először azt hittem üres,aztán a végén csak volt rajta pár kamion.
A múlt hétről egy szóló (vagyis gépmenet vasutasul) Szergejre emlékszem (száma? szemüveg nélkül? kéne kontaklencse!), meg jőtt egy piros-fehér mérőkocsi, az amelyik 3 forgóvázas és az eleje olyan szögletesen áramvonalas - ezt jól megmondtam.
Két hete viszont (amikor Viktor megnyitotta szlovén vonalat) jött Budafok felől egy régi festésű Púpos (gondoljátok láttam a számát?) Van abból több is, vagy csak egy? Szép volt. Meg a hangja is amikor zöldet kapott.
Na, asszem sikerült hosszan bemutatkoznom. Bocsánat. Talán így éjszaka nem nagy baj.
Az "egy szentesi szerző" valójában kettő, civilben pedig egyikük az egykori, másikuk a jelenlegi vontatási) főnök, az utóbbi kb. 17 éve... Talán némi tapasztalatuk lehet...
Igazad van, tényleg csak elbeszélünk 1más mellett, úgyhogy csak két dologra térnék ki:
... és a rossz vezérállás; hát nem tudom...És a vezérállás; nem egy mv-vel beszéltem, aki kifejezetten kényelmesnek tartotta a mozdonyt, olyannal viszont még nem találkoztam, aki panaszkodott rá.
Javaslok egy egyszerű próbát. Ülj be egy M61-esen a székbe, utána/előtte egy M41-esbe. Ha az utóbbin ugyanabból az üléspozícióból tudod kezelni a D12-est, mint a kontrollert, akkor vagy E.T. vagy valamit nagyon tudsz. Vagy pedig úgy bent ülsz a hasvágó asztalnál, hogy megmozdulni esélyed sincs, mert a pocakod már az asztalban van benne.
Ja, és még egy dolog; ezt a Hetven éves a szentesi motorgarázs című könyvből idézem, a Csörgőről írják: "Jól szerkesztett, rendkívül üzembiztos vontatójármű, amelyben a személyzet kényelmes, jól fűtött vezetőálláson, kevés fáradtsággal végezheti munkáját: figyelmet csak a vezetésre és a közlekedés biztonságára kell fordítani."
Gyurmosz, írj egy könyvet "A Csörgő, a mozdonyok istene" címmel, és akkor mindenki tud majd ebből idézni, mint pártatlan objektív forrás. De maradjunk annyiban, hogy a Csörgő sokat kifogásolt hűtőrendszerének az alulméretezése egy mindenki által ismert tény, és tény is marad attól függetlenül, hogy ki hogyan áradozik róla. A rendkívüli üzembiztonságot meg nem egy szentesi szerző, hanem az üzemeltetési tapasztalatok döntik el.
"A fogyasztói árkiegészítés nem a rendszert finanszírozza, hanem az utast. A rendszert közszolgáltatói szerződések finanszírozzák. Egy olyan megoldással viszont egyetértenék, hogy a fogyasztói árkiegészítés ne függjön az érvényes díjszabástól, hanem egy fix km-enkénti összegben legyen meghatározva. Esetleg legyen egy maximális százalék is megadva, hogy mégse lehessen olcsó díjszabással gyakorlatilag ingyenjegyet adni a kedvezményezetteknek"
Csakhogy párhuzamosan két közlekedési vállalat (busz-vasút) nem tud megélni bizonyos helyeken. A vasút viszont rendelkezik akkora kapacitástartalékokkal, hogy a busszal ráhordott utasmennyiséget könnyen el tudja szállítani. Tehát a rendszer alapja lehet a vasút, a kisebb települések és a vasúttal el nem látott nagyobbak kiszolgálója pedig a busz.
Viszont a közszolgáltatási kötelezettségre vonatkozóan a finanszírozó érdeke az, hogy minél kevesebbe kerüljön, de minél több szolgáltatást nyújtson. A vasút viszonylag kevesebbe kerül, és a buszhoz képest jelentős többletszolgáltatást tud nyújtani. Ezt kell kihasználnia a vasútvállalatoknak.
A vasúti fogyasztói árkiegészítés alapja jelenleg ~7 Ft/km a busz esetén ez ~10 Ft/km. A kettő között jelentős a különbség! Azaz a vasút lényegében most olcsóbb ebből a szempontból.
A versenyhelyzet: nem célszerű valóságos versenyhelyzetet teremteni két vagy több szolgáltatóval, mert akkor egy aránylag drága közszolgáltató közösségi közlekedési rendszert kell finanszírozni. Ehelyett -szerintem- célszerű lenne egy pályázatot kiírni egy adott viszonylat, régió, országrész, stb.-re vonatkozóan, a közszolgáltató közlekedési rendszer kialakítására és üzemeltetésére. A pályázat tartalmazna bizonyos minőségi követelményeket, és bizonyos szolgáltatások kialakítására vonatkozóan szabad kezet adna a vállalakozónak. A pályázatok elbírálása során az kellene kiválasztani, aki legjobban megfelel a követelményeknek, azaz pl. a legtöbb kiegészítő szolgáltatást nyújtja a legkedvezőbb árakon, a környezetvédelmi követelményeknek megfelel, stb. A szempontok kialakítása -szerintem- esetenként eltérő is lehetne.
Abban az esetben, ha a vállalat követelményeket nem teljesíti, a szolgáltatási szerződés felmondható lenne, és másik vállalkozóval kötnének szerződést a rendszer finanszírozói.
Megjegyzem, hogy a fogyasztói árkiegészítés nem csak az utast, hanem a rendszert is finanszírozza az utason keresztül. Azaz a szolgáltató érdekelt abban, hogy minél több utast fuvarozzon.
Egyébként ennek a közszolgáltató közösségi közlekedési rendszernek a finanszírozási kérdésének megoldása sem annyira bonyolult, ehhez nagyon jól használható a 1191/69/EGK rendelet, amely az EU tagállamokban ezt pontosan szabályozza, így a csatlakozásig itt is alkalmazni kell.
"Azaz a saját gazdasági érdekkörében mehet a busz is, de az állam nem rendel meg kedvezményeket, azaz nem is ad erre fogyasztói árkiegészítést. Az állam csak az egyik rendszert finanszírozza."
A fogyasztói árkiegészítés nem a rendszert finanszírozza, hanem az utast. A rendszert közszolgáltatói szerződések finanszírozzák.
Egy olyan megoldással viszont egyetértenék, hogy a fogyasztói árkiegészítés ne függjön az érvényes díjszabástól, hanem egy fix km-enkénti összegben legyen meghatározva. Esetleg legyen egy maximális százalék is megadva, hogy mégse lehessen olcsó díjszabással gyakorlatilag ingyenjegyet adni a kedvezményezetteknek.
"Útátjáró-jelző van, füttyoszlop nincs. Pedig az egész vonal egyik legdurvább átkelőhelye, természetesen azok közül, ahol csak andráskereszt van."
Mit értesz "füttyoszlop" néven ?
(Ha az a jelzőtábla, amely Figyelj! jelzés adására utasítja a mozdonyvezetőt, akkor annak a neve: Különleges útátjárójelző. Az András-kereszt pedig: "Vasúti átjáró kezdete" jelzőtábla.)
Valamelyik, vagy mindkettő hiányáról minden vonatot írásbeli rendelkezésen kell értesíteni. A vasúti átjáró kezdete jelzőtábla hiánya esetén a vonat az útátjáróhoz legfeljebb 15 km/ó sebességgel érkezhet.
Váci ! (30990)
"Az a kérdés, hogy a mellékvonalak leválasztásával az állam a támogatást megszüntetni, vagy csak csökkenteni akarja."
Ez nem kérdés. A támogatást nem szabad megszüntetni, de -szerintem- még csökkenteni sem, hanem a támogatással megcélzott rétegekhez kell juttatni. Azaz, ha a támogatást a mezőcsáti vonal fejlesztésére szánják, akkor azt ne költsék a hegyeshalmi bizt. berre. Ehhez kell a vonalakat leválasztani.
"Tudod, nekem az a véleményem, hogy a mellékvonalak jelenlegi helyzetén lényegesen nem tud változtatni egy magáncég sem, a piaci bevételt számottevően nem lehet növelni. Viszont a pénzzel sokkal hatékonyabban tud gazdálkodni egy magáncég, természetesen nem a jegyárbevétellel, hanem azzal a támogatással, amit azok adnak, akik a vasutat járatni szeretnék."
De lehet növelni a piaci bevételt, sőt bizonyos -kedvező- körülmények között jelentősen lehet növelni! A magántársaság a pénzel hatékonyabban gazdálkodik, ez természetes, és összességében az a cél, hogy egy olyan közlekedési rendszer alakuljon ki, amely szolgáltatási színvonala megfelel a kor követelményeinek, és a leggazdaságosabban üzemel.
"Azt is leirtam már párszor, hogy a mellékvonalaknak - képletesen szólva - nem a Közlekedési Minisztériumhoz kellene tartoznia, hanem a Kulturális-, Környezetvédelmi-, Szociális-, Belügy- (önkormányzatok), stb. minisztériumhoz. Ha ők úgy itélik meg, hogy kell a vasút, adják össze a pénzt, kevesebbet, mint amennyit a MÁV-nak kellene adni."
Mielőtt ilyen ötleteid lennének javaslom, hogy a MÁV jelenlegi támogatási és gazdálkodási rendszerét tanulmányozd, akár statisztikai adatok alapján is, emellett célszerű lenne a fogyasztói árkiegészítésekkel, költségvetéssel kapcsolatos jogszabályok tanulmányozása is.
A mellékvonalaknak is, a közlekedést irányító minisztériumhoz KELL TARTOZNI !
"Még mielőtt bárki megszólna: természetesen ezt a támogatás dolgot igen leegyszerűsitve irtam le, én is tudom, hogy a jelenlegi támogatási rendszer miből áll, hogyan épül fel. De például ez is változhatna a magánvasutak esetén. "
A jelenlegi támogatási rendszer felépítésén nem célszerű változtatni számottevően a magánvasutak esetén sem. A személyszállítás maximált áras (köz)szolgáltatás, azaz aki korlátozza az árakat annak a "valós költségek" és a korlátozás közötti különbözetet MEG KELL FIZETNIE !!! (Ez a termelői ártámogatás.)
A "valós költségek" egy magánvasutak esetén feltételezhetően kisebbek lennének, mint a jelenlegi rendszerben, ami miatt ezeket célszerű minél gyorsabban kialakítani.
Váci ! (30994)
"Csak fogyasztói árkiegészítésből megélni, már kicsit keményebb dió, de az sem biztos, hogy lehetetlen" "Hát, nem tudom. Ahhoz fogyasztók is kellenek. És ezek számának a jelentős (hangsúlyozom, jelentős)növekedése az, amiben én nem hiszek."
Fogyasztók vannak. Egyébként a fogyasztói árkiegészítésből nem lehetetlen megélni, sőt! Ha az alapárak megfelelően magasak, azaz nincsennek korlátozva, akkor tisztán a fogyasztói árkiegészítésből kell gazdálkodni, mivel a termelői árkiegészítés biztosításának nincs oka az állam részéről.
De egyelőre biztos, hogy megmarad a termelői támogatás, mert egy 30-40 %-os áremelést nem szoktak a választások előtti egy évre hagyni.
GEORGIE ! (30999)
"A ROLA egy kenyszer eredmenye. Az allam bacsi ugy is tamogatja a vasutjat, hogy hetvegere korlatozza a 7,5t -nal nagyobb tehergepjarmuvek forgalmat, es orszagonkent egy meghatarozott mennyisegu utvonal engedelyt ad."
Az állam nem így támogatja a vasutat, ezzel inkább a balesetek okozta költségeket csökkenti. Nem néztem statisztikai kimutatást, de ha van ilyen valakinek, akkor közzétehetné, hogy a kapmionstop bevezetése óta mennyivel kevesebb a baleset a hétvégén.
"En szivem szerint a Ro-la-nak nyujtott allami tamogatast a Roadrailert hasznaloknak adnam!"
Arra egy fillért sem szabadna adni, mert nem ér semmit. A nehezebb kamionszerkezettel vagy kevesebb árut lehet vinni rajta, vagy az utakat hamarabb tönkreteszik.
Azt a pénzt a konténeres fuvarozásra kellene fordítani, mert annak kezelése sem bonyolultabb a roadrailernél, és megspórolható a kamion tömegének a nagy távolságú fuvarozása...
"Nem a vonattal párhuzamosan kell a buszokat közlekedtetni, mert az hülyeség és drága."
"takilaci :
A minősítés - ilyen mondatok után - nem változhat. Még nem időszerű.
Az is baj, hogy kkalmi - velünk töltött ennyi idő után - még mindíg leír ilyeneket, de az ennél nagyobb baj, hogy a MÁV legfelső vezetésében és KÖVIM felső vezetésében is gondolnak, majdnem szó szerint ilyeneket.
Mire ők megértik, hogy ezzel a nézetükkel konzerválják a rosszat már késő lesz.
Két szolgáltató.
Az egyik mosodás kijelenti, hogy szerinte a másik mosodás mit csináljon.
Nem furcsa ? "
Nem furcsa, mert nem két mosodásról van szó, hanem két közlekedési vállalatról. NEM A VASÚTTÁRSASÁGNAK kell megmondani, hogy mit csináljon az autóbusztársaság, hanem a közszolgáltató közösségi közlekedési rendszer finanszírozójának, azaz jelen esetben az államnak. Ugyanis mindkettő állami pénzből működik.
Ha mindkét mosodást az állam finanszírozza, célszerű csak az egyiket meghagyni, ha az el tudja végezni mindkettő feladatait.
"Ugyanez államiban :
A Szent István Kórház megszanja vagy meg szeretné szabni , hogy mit csináljon a Szent László Kórház.
Mondjuk Ők csak előkészítsék a beteget mi meg majd operáljuk.
Ez sem furcsa.
(ez a piaci szegmens) "
Ez nem a piaci szegmens. A példa nem jó !!!
Ebben az esetben ugyanis nem azt célszerű elosztani, hogy az egyik előkészítsen a másik operáljon, hanem adott esetben azt, hogy az egyik végezzen sebészeti beavatkozásokat, a másikban pedig legyen szülészet, és ne két helyen kelljen mindkettőt fenntartani, ha a feladatokat az egyik is el tudja látni. Így nem kell dupla személyzet, kétszeres beruházás, stb. (Ez persze csak abban az esetben lehetséges, ha a két kórház által ellátott terület egymást fedi, és nem egymástól nagy távolságra vannak.)
"Nem a vonattal párhuzamosan kell a buszokat közlekedtetni, mert az hülyeség és drága."
Kedves Kálmán !
Szerinted a fenti dolog " hülyeség" szerintem meg ez a mondat maga. "
A legegyszerűbb egy példán bemutatni, hogy miért nem célszerű a párhuzamos rendszert fenntartani:
Bp-Győr között párhuzamosan közlekedik a busz és a vonat. Egy vonaton el tud utazni annyi ember, amennyi egész nap busszal utazik. Kell "x" busz, személyzet, stb. De kell ugyanennyi busz Tatára, Tatabányára, stb. Ez így drága, mert kiváltható lenne egy óránként közlekedő vonattal a győri, a tatai, tatabányai, stb. busz.
Azaz olcsóbb lenne, mert nem kell buszt indítani minden városból, hanem a vonat a nagyvárosokban megállva "gyűjti" az utasokat, és a mellékvonalakról jó csatlakozást biztosítva lehet növelni kihasználtságát az onnan érkező utasokkal.
A Bp-Győr között 30-50 utassal közlekedő buszok pedig inkább a vasúttal el nem látott települések kiszolgálását végezhetnék.
névtelen ! (31036)
"szóval, ha a győri buszt meg akarod szüntetni, miért tennéd?? "
Nem kell megszüntetni, csak a közszolgáltatói közlekedésből kivonni. Azaz a saját gazdasági érdekkörében mehet a busz is, de az állam nem rendel meg kedvezményeket, azaz nem is ad erre fogyasztói árkiegészítést. Az állam csak az egyik rendszert finanszírozza. Ebben a viszonylatban célszerűen a vasutat, mert pl.:
-EU folyosó, tehát mindenképp fenn kell tartani a pályát, és nincs kapacitáshiány (jelenleg)
-olcsóbb, mint a busz (a fogyasztói árkiegészítés mértéke kisebb, mert egyébként is olcsóbb díjai vannak)
-környezetvédelmi szempontoknak jobban megfelel, stb...
"Van, akinek az a jobb, hát menjen azzal, ha a volánnak megéri.. "
Természetesen menjen azzal teljes áron, vagy annyiért, amennyiért a Volánnak megéri.
"A sztrádát (utat) meg úgy is fenn kell tartani /:(/, így nem jelent jelentős plusszköltéget. "
Ebben az esetben a vasutat is, tehát ez nem jelent plusz költséget.
"Az átszállítással vigyázz: az emberek eccerűen nem szeretnek átszállni, ezt vedd figyelembe."
Az átszállást nem szeretik, mert általában nem megbízható a vasúti rendszer, nem megfelelő az utastájékoztatás, stb. Ezen viszont lehet változtatni, tehát az átszállás okozta kényelmetlenségek csökkenthetők, ami javíthat az átszállásról alkotott véleményen.
Természetesen a vasúti személyszállítási szolgáltatónak, bármely viszonylatban, nem feltétlenül a MÁV-nak kell lennie, hanem egy olyan szolgáltatónak, aki vállalja a megkövetelt minőség biztosítását legkedvezőbb áron.
"Lehetne, de mint tudod, az EIB előírta és a MÁV-Állam szerződés hatáskörébe utalta, hogy a MÁV meghatározott ütemterv szerint folyamatosan mentesül 700 km-nyi mellékvonalon a vasútüzem szolgáltatási kötelezettsége alól, valamint 10%-kal csökkenti a vonatok és 12%-kal az utaskm kínálatát.Ebből a teljesítmény csökkentés megvalósult, de a szolgáltatási kötelezettség alól a vasút nem mentesült. Igaz,a teljesítmény csökkentést az állam előírta, a vasút mentesítése pedig állami feladat... "
A mentesítésre készült javaslatot olvastam. Megmondom őszintén, az egész nem sokat ér. Olyan vonal, ahol jelenleg vonatok közlekednek a megszüntetésre kijelöltek között nincs. Az autóbuszos átterelésre három olyan vonal van kijelölve, ahol jelenleg vonatok közlekednek. Az egyik a mezőcsáti. (A javaslat 2000-es!)
Az EIB az előírását nem tudom mire alapozza, mert a teljesítmények a személyszállításban (jelentősen ) nőnek. Azaz a kínálat bővítésére lenne szükség. Nem tudom, hogy azok akik emögött állnak mennyire érdekeltek abban, hogy ebben a térségben minél több autópálya épüljön?
A vonatok kínálatának csökkentése egyértelműen a minőség rontását jelenti, tehát ennyi erővel azt is előírhatták volna, hogy a vonatokat tilos takarítani, vagy az üléseket ki kell szerelni, mert úgy kevesebb kocsi is elegendő, ha mindenki áll. (Azaz ez az előírás egyértelműen rosszindulatú szándékú.)
takilaci !
"Sokan már 9 éve dumáljuk, magyarázzuk, hogy tessék már végre szétválasztani, kimutatni, hogy mi mennyi a vasúton.
De ez nem érdeke a vasúti vezetésnek !"
A szétválasztással igazából nem oldódna meg a vasút helyzete. Hiába tudjuk, hogy mi mennyibe kerül, ha a költségvetésből a vasúttársaság nem fogja megkapni a fogyasztói árkiegészítést sem. Ettől függetlenül a szétválasztás szükséges, mert csak ezzel kezdődhet meg a vasút tényleges reformja, a reform elleni nagy ellenállás miatt.
"2585 testközelből ismerte az M63-asokat, és az dühíti, hogy az M63-asokhoz kapcsolódó negatív tapasztalatok"
milyen negatív taőasztalatok voltak?
mondjuk a 004 az elég negatív volt, de az állítólag anyaghiba volt...
mi az ami konstrukciós hiba volt ezeknél? ezek se bírták a vonatot, amit elvileg bírni kellett volna?
"Ha valakivel történik olyan, ami mellett nem lehet szó nélkül elmenni, akkor minél hamarabb írja meg a topicban, vagy e-mailban a MÁV-nak."
A topic gyorsan megtelne az "x sz. vonatban közlekedő kocsik elviselhetetlen koszossága" vagy a személyzet magatartásával kapcsolatos hozzászólásokkal.
Szerintem célszerűbb lenne néhány közép- és felsővezetőtől megvonni a szolgálati autót, és az IC felszállási engedélyt, hogy láthassák a (v)iszonyokat a vonatokon, és végre tegyenek valami hasznosat is a szolgáltatások minőségi követelményei közül ezek javításával...
"Mostanában egyre többször fordul elő, hogy újságcikk alapján indul vizsgálat. Hála Istennek a MÁV kezdi komolyan venni, hogy a dolgozók elítélendő magatartása, vagy nem szakszerű eljárása rossz fényt vet a cég amúgy sem fényes megítélésére."
Remélem egyszer a Szabad Vasutas cikkei alapján is megkezdődnek a vizsgálatok, mert ha a végrehajtó szinten ennyire vizsgálódnak (ami természetesen szükséges) végre az évente eltűnő milliókkal, milliárdokkal kapcsolatos vizsgálatok is megkezdődhetnének...
Igazad van, tényleg csak elbeszélünk 1más mellett, úgyhogy csak két dologra térnék ki:
- a géptér elrendezése, és a rossz vezérállás; hát nem tudom... A géptérrel kapcsolatos dologokat kifejtenéd bővebben? És a vezérállás; nem egy mv-vel beszéltem, aki kifejezetten kényelmesnek tartotta a mozdonyt, olyannal viszont még nem találkoztam, aki panaszkodott rá. De biztos én választottam rossz vezéreket... Ja, és még egy dolog; ezt a Hetven éves a szentesi motorgarázs című könyvből idézem, a Csörgőről írják: "Jól szerkesztett, rendkívül üzembiztos vontatójármű, amelyben a személyzet kényelmes, jól fűtött vezetőálláson, kevés fáradtsággal végezheti munkáját: figyelmet csak a vezetésre és a közlekedés biztonságára kell fordítani."
De Szentesen biztos csak hülyeségeket beszélnek, igaz?
- és milyen emberekre gondoltam én (akikben a hiba van)?
"B-ből A-ba C-D-E-n keresztül lehet eljutni (25 perc), de kétóránként vagy óránként"
Na igen. de akkor a B->A utas milyen távolság után fizessen viteldíjat?
1. Fizesse a kerülő út után. Ez ugye kitolás.
2. Fizessen a legrövidebb útvonal után. Ez méltányos. De most belém bújt a kisördög és kötözködni fogok.
Ha pl. B->D, v. E-be kíván utazni, mennyit fizessen? Ha a reális távolságot fizeti, akkor pl. megveszi a rövidebb útra szóló, tehát olcsóbb jegyet A-ba, és leszáll D-ben v. E-ben. Elfogadható lesz ez?
OFF
Említhetném a budapesti 198-as buszt (vagy a 30, 52-es villamosokat, hogy sínen maradjunk :)), de azokon a tarifa távolságfüggetlen.
"Azért az első Gyíkok (gyártva 1970, elkészült 1971, átvéve (MPr.) 1973) és az első Csörgők (leszállítva 1973, üzembe helyezve 1973-1974.) nem telt olyan sok idő.."
Akkor mi történt '71 és 73 között a Gyíkkal? Csak annyi, hogy a tervezők elfelejtették, milyen nehezen préselték bele a mozdonyt a 120 tonnába, hogy ezért kellett túlnyomásos hűtőt használni (annak összes hátrányával)?
Senkinek nem tűnt fel a csörgő terhelési próbáján, hogy a hőmérő mit mutat éa hogyan viselkedik 15-ben? És milyen nyúzópróbának volt kitéve ez a mozdony, ha ez a hiba rejtve maradhatott? (Azt már megszoktam, hogy pl. a vezetőállás ergonómiájával senki nem foglalkozik, de aki mégis, az nem a mozdonyvezető szemszögéből.)
Esetleg csak téli próba volt vagy állandóan ment a hűtő? Ezt azért kérdezem, mert az átadási- és típuspróbák időnként a "ki kit hogyan csap be" játékra emlékeztettek, bármilyen szomorú is ez. Egyik érintett sem ment a szomszédba egy kis sumákolásrért, hogy a célját elérje.
"Volt egy átfutása gondolom a Csörgők tervezésének is."
Hát persze. Típusmérés után is. Pont ezt kellett volna kihasználni a módosításra.
2585
"Ha az önkormanyzat kezeben lenne a penz, es ezt a valasztoik is tudnak, eleg gyorsan kialakulna a dolog SZVSZ. Itt most tenyleg kicsi falvakrol beszelunk, ahol parszaz ember lakik, mindenki ismer mindenkit, a szakertö viszont meg eleteben sem jart arra."
Szerintem az igazán nagyszerű dolgok úgy születnek, ha egy helybeli és egy szakértő le tud ülni egy íróasztalhoz és üzleti szellemben megállapodást tudnak kötni.
"Keresztkerdes: miert keptelenek a Volanok szolo Ikarusznal kisebb buszt közlekedtetni?"
Ebben biztos benne van az is, hogy nagy cég, nagy rugalmatlanság:-) Meg szerintem az is benne van, hogy egy személyautó és egy busz üzemeltetési költsége között nincs drasztikus különbség, sacc/kb. kettő az egyhez lehet az arány. Máig nem értem, hogy éri meg nekik, de a Volánok ma is hajlandók 200 Ft körüli km-díjért különjáratokat csinálni. Ez olcsóbb a taxinál.
Nem semmi gondolatmenet: legalább 9,5 pontos!
Egyébként a Jakab-diszpécser megspórolható egy hívásátirányítós telefonnal, s akkor nem fenyeget ez a veszély.
Más, de némileg kapcsolódik:
A kiszámíthatatlan alacsony forgalmú helyeken sokat lehetne nyerni körforgalmú közlekedés-szervezéssel. A kör egyik pontja lehetne egy csatlakozópont a főbb hálózathoz.
Az a lényeg, hogy ne túl nagy körök legyenek: adott esetben érje meg a kör hosszabbik felén is utazni.
Pl. egy ilyen körön van egy A csomópont, és B, C, D, E kistelepülések. Varációk:
1. B-ből A-ba közvetlen 10 perc, de akkor naponta 3 járat van (reggel, délben, este).
2. B-ből A-ba C-D-E-n keresztül lehet eljutni (25 perc), de kétóránként vagy óránként.
Megéri?
"Viszont illene is a közössegi közlekedesre költött penzeket az önkormanyzatok kezebe adni, akik aztan szövetsegekbe tömörulve megrendelökent lephetnenek fel a közlekedesi szolgaltatok fele, ök megis jobban tudjak, mikor, hova, hogyan szeretnenek utazni az ottlakok."
Teljesen egyetértek Veled, ez lenne a regionalizálódási folyamat (de szép szó:-)). És az is jó lenne, ha kicsit gyorsabban zajlana. Úgy gondolom, elsősorban az önkormányzati vezetőknél kellene kialakulnia egy menedzser-típusú vezetői rétegnek, akik átlátják a valós igényeket, hozzá tudják tenni a település érdekeit, és a közlekedési társaságokon kívül netán még a szomszéd falvakkal is tudnak egyezkedni.
Nagyon örülök és köszönöm, hogy ezt így, ilyen részletesen leírtad.
Két okból:
1. Mert végre ki lett mondva, hogy lelkiismeretfurdalás nélkül lehet rajongani egy pocsék mozdonyért is, nemcsak a legszuperebb szuperekért.
2. Végre feketén-fehéren nevén nevezted, mi a baj a Csörgőkkel. (Amiért nem kell azonnal kidobni őket, de - ha már ilyenek - meg kellene válogatni, hol használjuk: amit a "pocséksága" kibír...)
Ráadás:
Van értelme remotorizáción és/vagy új dízelbeszerzésen gondolkodni!
"Szerintem itt van létjugosultsága az egyéni közlekedésnek"
Árnyalatnyit másképp gondolom, de inkább csak értelmezésbeli különbség. Szerintem az egyéni közlekedésnek mindenhol van létjogosultsága, legalábbis olyan értelemben, hogy senkinek nem mondanám azt, hogy "neked nem illik autóznod". Aki saját járművel akar utazni, tegye. Legfeljebb fizesse meg a költségeit.
