mármint, hogy villamos vontatómotorok a tetőrészen (tetőrészBEN) elhelyezve?
Hát, egyrészt nyilván így egyszerűbb alacsony padlószintet csinálni, másrészt viszont ez segít a TGV/ICE-nél kijött, "egy rugólépcsővel rugózott tömegek" című problémán is (bár az inkább csak nagy sebességnél probléma), hiszen ez esetben sem a forgóvázba függesztettek a vontatómotorok. A hajtás vajon milyen? Szép hosszú függőleges kardántengely valahol a jármű két végén levezetve? Végsősoron olyan, mint a helikoptereknél a farokrotor hajtása. Nekem viszont mindig picit gagyinak tűnik, ha a hajtóerőt előállító és kifejtő szerkezet (jelen esetben a motor és a kerékpár) között túl nagy a távolság... Persze ha indokolható, akkor állok elébe :)))
Továbbgondolva, dízelmotor is feltehető a tetőre (tetőBE), mondjuk egy padló alatti-szerű, vagyis aránylag kis magasságú konstrukció. Az már persze kis problémát okozna, hogy ekkor a folyadékot tartalmazó rendszerek (olaj, víz) sem árt, ha hasonló szinten vannak.
Csütörtökön Kecelen jártam, megnéztem a Pintér Művek "hattörténeti" gyűjteményét. Ha még nem láttátok érdemes megnézni. Ez eddig off topic, de van ott vonat is:
...hogy a dolog költség-oldalán is még tisztább lehessen a kép:
Ki tudja, amikor a MÁV vesz 1 kg. gázolajat, ill. 1 kW villamosenergiát, azt milyen elvonások (adó, járulék, ...) terhelik (ill. akitől veszi, annak milyen ehhez hasonló kötelezettségei vannak)? Oda akarok kilyukadni, hogy remélhetőleg nem kell ilyen esetben egyetlen Ft-ot sem útalap és ehhez hasonló jogcímen hozzáadni az üzemanyagköltséghez, mert az elég furcsán mutatna.
Tehát van kétféle szárazföldi közlekedési ág, közút és vasút. Mindkettőhöz tartoznak járművek, és tartozik pálya. Egyik sem csereszabatos a másikkal (most hagyjuk az átjárhatóság speciális eseteit, úgymint vasúti/közúti félpótkocsi, autóból átalakított sínautó, buszból átalakított vasúti megálló bódé, vasúti kocsiból átalakított váróterem stb.).
Különbség, hogy míg a vasút a közösségi közlekedés és az áruszállítás lehetőségeit nyújtja, addig a közút ezen felül az egyéni közlekedést is. Azaz mivel utóbbi esetben sokkal több "pályahasználó" van, jóval egyszerűbb összehozni a pálya költségeinek fedezetét. Ennek igen rafinált és abszolút célravezető módja a költség üzemanyagárba építése. Hiszen lehet ódákat zengeni arról, milyen kicsi a vasút fajlagos energiafelhasználása a közúthoz képest - csakhogy amikor xy illető egyedül ül egy kocsiban és nyomja a pedált padlóig, miközben vasutasokat nevetésre ingerlő üzemanyag kg/utaskm értéket produkál, éppen ezáltal (ráadásul önként és dalolva) dobálja bele a pénzt a perselybe.
A vasút esetében ez a hatalmas pénzdobáló tömeg nincs, tehát itt a helyzet valóban olyan, mintha minden egyes km-nyi közutat a Volán-oknak maguknak kellene építeniük, fenntartaniuk. A Volánok akkor lennének a vasúthoz hasonló helyzetben, ha a személygépkocsit nem találták volna még fel. (Mindez azt is jelenti, hogy szép dolog az egyéni (közúti) közlekedés közösségire (~busz) terelésének forszírozása, de azért csak lassan a testtel, módjával...) A vasút további problémája még, hogy esetében a pálya általában drágább a közútinál. (Logikusan a "pálya" címszó alá sorolandó minden, a forgalommal kapcsolatos berendezés és humánerőforrás is, ami a vasút esetében egy jóval bonyolultabb rendszer (a vasúti közlekedés jellege miatt), ámde költségesebb is, mint pár közlekedési lámpa, esetleg traffipax - utóbbinak ráadásul bevétel-oldala is van...)
Mindent egybevetve: a vasút speciális helyzete egyúttal azt is jelenti, hogy a pályát neki magának kell finanszíroznia, és ezen nem sajnálkozni kell, vagy sírni, hogy "bezzeg a másiknál nem úgy van", hanem megnézni, hogyan lehetséges a finanszírozás és hol, valamint hol BIZTOSAN NEM lehetséges, és ott visszavonulni. Ha a hatékonyabb pálya-finanszírozás feltétele a szétválasztás - ezáltal a "mi mennyibe kerül" jobban látszana? -, akkor hát legyen, mert azt a pénzt, tökmindegy, hogyan, tökmindegy, honnan, de elő kell teremteni.
Elnézést, hogy beledumáltam a klasszikus, Carpy vs. kkalmi körmérkőzésbe - én így látom.
"Fogyasztoi arkiegeszites kereteben az allam a szocialpolitikai kedvezmenyekkel (pl. diakok)utazok jegyenek a teljesaru jegyre valo kiegesziteset vegzi.
Ennek osszege Volan helykozi kozlekedesben: 33,6 Md forint.
Ezzel 44 Md forintnyi dijbevetel allt szemben.
Ebbol kepezheto egy aranyszam, azaz a teljes dijbevetelre juto fogyasztoi arkiegeszites aranya, ami a Volanoknal 76%. "
Nagyon jó dolog a statisztika. Mutat valamit, de a lényeget eltakarja.
Mire jó ez az arányszám? Jól mutatja a kedvezményt igénybevevők arányát, de az elemzés szempontjából nincs jelentősége. Ui. ha a MÁV-on csak teljesárú jegyet váltók utaznának, akkor az arány 0% lenne.
Érdekességképp megjegyzem, hogy vasúton sokkal több kedvezményt lehet igénybevenni, mint autóbuszon.
Tehát a lényeg, ami a számok mögött van:
1999-ben a költségvetés tartalmazott 78 milliárd ft fogyasztói árkiegészítést.
A belföldi vízi, közúti és a vasúti személyközlekedés beleértve a helyi és a távolságit is: 29601 millió ukm.
Azaz átlagosan 1 utaskm-re 2,63 Ft fogyasztói árkiegészítés jutna.
Ez nem jelent igazából semmit, mivel a legtöbb kedvezmény a közúti és a vasúti személyközlekedésre vonatkozik.
Sajnos nem áll rendelkezésemre pontos adat a Volánok teljesítményeire vonatkozóan, ezért a következőkben a Volánok teljesítményeit az általad közölteknek megfelelően éves 10 milliárd utaskm.-nek számolom. A teljes közúti távolsági személyközlekedés teljesítménye egyébként 10806 millió utaskm.
A vasút esetén csak a belföldi teljesítményekkel számolok, és a fogysztói árkiegészítéás 1 ukm telejesítményre vonatkozó értékének kiszámításánál kivéve belőle az üzletpolitikai kedvezményekkel elért teljesítményeket, mivel erre nem jár a fogyasztói árkiegészítés.
A Volán távolsági személyszállítás teljesítménye: 10000 millió ukm.
A Volán bevétele: 44 md. Azaz 1 ukm-re jut: 4,40 Ft.
Ehhez hozzáadódik a 33,6 md árkieg. Ebből 1 ukm-re jut: 3,36 Ft.
Azaz a Volánoknak jut 1 ukm-re: 7,76 Ft. (!!!)
Vasút:
Szállítási teljesítmény: 8250 millió ukm. +606 millió üzl. pol. kedv. utaskm.
Menetdíbevétel: 17,851 md. Azaz 1 ukm-re jut: 1,96 Ft.
Fogyasztói árkiegészítés: 15,702 md. Azaz 1 ukm-re jut: 1,90 Ft.
Azaz 1 ukm-re jut: 3,86 Ft. (!!!)
Azaz lényegében a vasutaknak, ha nem kapnának állami támogatást a fogyasztói árkiegészítésen kívül, kevesebb, mint feléből kellene 1 ukm teljesítményt kigazdálkodni, mint a Volánoknak.
De az állam ad 43 milliárd Ft. termelési árkiegészítést. Ez azt jelenti, hogy ebből 1 ukm teljesítményre jut 4,73 Ft.
A kettő összesen: 8,59 Ft.
Ez gyakorlatilag több, mint amiből a Volánoknak kell 1 ukm teljesítményt kigazdálkodni, de a Volánoknak nem kell utat fenntartani, forgalomirányítást végezni, stb...
A szétválasztás ezért egy tisztább képet adhatna, hogy mi mibe kerül.
A vasúti személyszállítás etkm teljesítménye közel azonos, mint az árufuvarozás etkm. teljesítménye. Tehát a pályafenntartásra, a pályafenntartási költségek 50%-át kell(ene) biztosítania.
"A MAV kapott 43 Md forint termelesi artamogatast, is. Azaz tobb, mint ketszerannyi tamogatast kapott a koltsegvetesbol, mint amennyi a dijbevetele volt, es meg a "felszorzott", azaz fogyasztoi arkiegeszitessel novelt dijbevetelenel is tobbet. Mas megkozelitesbol: csak ez a 43 Milliardos allami tamogatas szinte pontosan annyi mint a Volanok teljes helykozi dijbevetele. (!) "
Amint láthatod, ez a támogatás a MÁV-ot csak a Volánok szintjére hozta támogatottság szintjén.
Más megközelítésből ez az állami támogatás nem állami támogatás, csak az állam által megrendelt szolgáltatások ellenértékének egy része.
"Georgie adott izelitot a nem tul publikusakrol, azaz TB jarulek elengedes, 0% vam es vamkezelesi dij uj kocsikra, stb., es persze a halmozodo vesztesegek 2-3 evente ismetlodo leirasa az adofizetok penzebol. Csak ez utobbit, ha evekre leosztom, durvan 30-50 Md forint jon ki. Ismetlem, erdemes ezt osszevetni a 20 Md forint koruli dijbevetellel, es az evente 15 Milliard korul kimutatott cegszintu veszteseggel. "
Azok az adatok publikusak, mivel ő is hozzáférhetett. Nem is volt titok soha. De óriási teljesítmény az, hogy a MÁV csak annyi támogatásra volt rászorulva.
A gondok gyökerei 1990-ig nyúlnak vissza, amikor jelentős teljesítménycsökkenés történt. A MÁV addig a személyszállítás veszteségeit az árufuvarozási bevételekből fedezte. A keresztfinanszírozás azonban nem volt fenntartható, mert az árufuvarozás teljesítményei csak az árufuvarozási költségeket fedezték.
Az állam-Máv megállapodás nem volt meg, nem volt kidolgozva az állami támogatások rendszere. A kedvezményeket továbbra is biztosítani kellett, így jelentős adósság halmozódott fel, amit hitelekből, a Tb tartozásból, stb. tudtak kezelni. Ezt az összeget kellett leírni egy összegben, ami egy komoly tétel volt.
A jelenlegi éves veszteségek főleg abból adódnak, hogy a gazdálkodás nem jól átlátható, és ennek következtében óriási pazarlás folyik. Ezt tetőzi az is, hogy az állam nem fizeti meg a tényleges költségeket, mivel nem bizonyított, hogy pontosan mennyi is az...
A szétválasztás, az önálló vasútvállalatok és a privatizáció lehet az egyik megoldás. Ezt azonban nemcsak itt nem akarják, de tőlünk nyugatabbra sem.
A szétválasztást követően feltehetően többe fog kerülni a vasút, de a szolgáltatási színvonala is sokkal magasabb lesz.
"A fentiek alapjan nem tulzas tehat azt mondani, hogy fogyasztoi arkiegeszites nelkul is evente durvan 100 Md forintba kerul a MAV a magyar adofizetoknek, mig a Volanok osszesen csak mintegy 2-3 Millardba. "
A 100 Md túlzás. Ez kb. évente 20 Md.
(Tudom, hogy ez is nagyon sok, de ezt mindenképp ki kell fizetnie az államnak, csak most a MÁV veszteségeinek nevezik, később pedig a vasúti személyközlekedés árának. ) Gyakorlatilag a MÁV szétdarabolása, egyes tevékenységeinek önálló vállalkozásokba való áthelyezésével a MÁV Rt. vízfeje is megszünhet, valamint a piacgazdálkodás elemeinek megjelenésével további jelentős költségmegtakarítást lehet elérni.
"Remelem ezekutan leveszed a musorodrol a "Volanok is ugyanannyiba kerulnek, mint a MAV" cimu lemezt, mert mar nagyon unalmas, es csak nevetsegesse teszed magad vele."
A fentiekből láthatod, hogy a Volánok nemhogy annyiba, hanem többe kerülnek, mint a MÁV. Ha nem lenne a temelői árkiegészítés, akkor lényegében feleannyiból kellene a MÁV-nak előállítania 1 ukm teljesítményt, mint a Volánnak. Ezzel természetesen nem azt akarom mondani, hogy nem kellenek a közúti személyszállítást végző Volánok, csak azt, hogy a vasút nem annyira veszteséges, mint amennyire itt sokan hiszik.
(Remélem nincs hiba a számításban )
No, látom, a linkeket ellinkeskedtem, szóval ezek volnának:
Hali!
http://www.railfan.de/images/photos/d/618001a.htmlhttp://www.railfan.de/images/photos/d/618001b.html
Hali! Ezen meg ezen a mai napig sem tudok napirendre térni. A hozzáírt szöveg azt írja, hogy: „Durch die über den Fahrgasträumen angeordneten Fahrmotoren entsteht fast der Eindruck eines Doppelstocktriebwagens”, tehát az utastér FELETT elhelyezett vontatómotorokról beszél, amiktől egyébként „egy emeletes motorvonat benyomását kelti”.
Őt egyébként úgy hívják, hogy "LIREX" ("Leichter Innovativer Regionalexpress") 618 001.
4.440.207.000 helykozi (tavolsagi) utaskilometer az elso felevben, evvegere lehet kozel 10 milliard utaskilometerrel szamolni, mert a masodik felev az erosebb. (A teljes eves adatot most hirtelen nem tudom pontosan megmondani.)
Jó lesz a Volánok utasszám és utaskm adata is. A legjobb lenne a '99-es. Mivel alább leírtad a bevétel és árkiegészítés adatokat, azt szeretném kiszámolni ezekből, hogy 1 utaskm mennyibe kerül a Volánoknál. Sajnos csak a KSH összes teljesítmény adata van meg, amely a közút részesedéséből nem veszi külön a Volánok és a más szolgáltatók közötti teljesítményeket.
Belefaradtam ebbe az ujabb kisregenybe...
Szoval a Volanok utasszam, utaskilometer stb. adatait tudom, de hogy ez mekkora reszesedest jelent az egeszhez kepest, azt nem. Viszont a vasuttal ossze lehet vetni.
?A Volan szakembere elött a Volan erdeke lebeg, a falusiakat meg (ha olyan) nagyivben leszarja, kapnak egy buszt reggel, egyet este, hetvegen meg azt se, legyenek boldogok.?
Epp azt irtam Vaskalapnak, hogy ez nem igy van. A legtobb kozseg jobb kiszolgalast kap, mint ami elo lenne irva.
Attol, hogy az elöirt minimumnal jobb, abszolute meg lehet igen rossz.
”Ha figyeltél, akkor olvashattad, hogy egy újfajta közlekedési rendszer megalkotására buzdítottam mindenkit. Mindenki úgy képzeli a közlekedést, hogy a központból közvetlen járattal eljutunk valahová. Ha nagy a település akkor sűrűbben, ha kicsi akkor ritkábban.
Ezzel szemben én azt mondom, hogy a települések mérete (vagy mondjuk inkább így: lakosságának eltartóképessége) ne az eljutások, hanem az átszállások számával legyen mérhető. Minél kisebb egy település, annál sűrűbben kelljen átszállni.”
Figyeltem, es kiolvastam, hogy valami nagyon uj dologrol fogunk hallani Valkonyan. Csakhogy. Ha van olyan szo, amitol folall a szor a hatamon, az az atszallas. Es ezzel az utasok tobbsege is igy van. Matematizaljad legy szives, hogy egy atlagutasnak mekkora “hasznossag-csokkenest” okoz egy atszallas. Hany perc idonyereseggel kompenzalhato? Hany forinttal? Mennnyivel egy eleteros fiatalembernel, es mennyivel egy piacozo oregasszonynal? Mennyire egy kisiskolasnal?
”Carpy irta: A jelenlegi penzugyi helyzetben szerintem kifejezetten meltanyolando az a szolgaltatoi magatartas, hogy meg vasarnap is vannak jaratok Valkonyara, holott erre semmi sem kotelezi a Zala Volan-t. Munkanap 2 jaratra kotelezve van, igaz, egy fitying tamogatast sem kap erte.
Vaskalap kartars irta: Mindjárt elérzékenyülök…
Szerintem minden lakott helynek szüksége van legalább napi 10 pár eljutási lehetőségre. Ha ez 15 kocsis vonattal nem biztosítható gazdaságosan, akkor Bz-vel, ha ezzel sem, akkor busszal, de ha még ezzel sem, akkor iránytaxival vagy bármi mással. Amíg ez nem valósul meg, mégegyszer megismétlem NEM VAGYOK HAJLANDÓ 2-ESNÉL JOBB OSZTÁLYZATOT ADNI ezen települések közlekedésének.”
El is erzekenyulhetsz! En nem lennek a helyedben e kerdesben ennyire cinikus.
Akkor sem fogadom el ezt a kettes osztalyzatot. A mai korulmenyekbol kell kiindulni, es nem az altalad idealisnak megalmodottbol. Ha az meglenne, akkor osztalyozhatnal annak megfeleloen. De Te azt irod:
”A településfejlesztés nem egy közlekedési társaság feladata, de a közlekedéspolitikában ennek tükröződnie kell. A közlekedési társaságok pedig a közlekedéspolitika megvalósító eszközei.”
Ha ez igaz, - es bizonyos szinten az -, akkor tessek hozza forintokat rendelni. Ha nem teccek hozza forintokat rendelni, akkor ne tessek a Volanokat leosztalyozni! :-)
Masreszt megint vasutas szemszogbol, kapacitasalapon nezed a dolgokat: “Ha nincs vonatra elegendo utas, akkor busz.”
A dolog nem ilyen egyszeru. Nem mindegy, hogy azt a - szerinted minimalis napi 10 - eljutast mikor, es hova es mivel kell biztositani. Ez minden telepulesen mas es mas. Mashol van a korzeti iskola, mashova jarnak a szulok dolgozni, mashol van az orvosi ellatas, a piac, a kistersegi kozpont, kozigazgatasi kozpont, es meg sorolhatnam. Annyira egyedi a helyzet, hogy nem erdemes modelleket felallitani, hanem az adott korulmenyeket ismerve kell kihozni a legtobbet.
Azon kivul, hogy mennyisegileg biztositod az eljutast, fontos, hogy az minosegi is legyen. Felteve, ha valoban azt akarod, hogy ne a szemelygepkocsit hasznalja a lakossag, hanem a kozossegi kozlekedest. Errol nekem az a velemenyem, hogy nem kell, sot, nem szabad minden egyes utasnak utananyulni, es a kozossegi kozlekedesre rangatni. Vannak olyan utazasok, amik beleszamitva meg a kornyezetszennyezest es minden egyeb negativ externaliat nemzetgazdasagilag jobb, ha szemelygepkocsin valosulnak meg, mint kozossegi kozlekedesi eszkozon, mert olyankor, olyan iranyban, olyan mennyisegben jelentkeznek, amit nem lehet gazdasagosan kielegiteni kozossegi kozlekedessel. Ez mar a nagyvarosok elovarosaiban is erezheto jelenseg, de a kistelepuleseken kulonosen eros. Termeszetesen infrastrukturalis igenye ezeknek az utazasoknak is van, tobbnyire P+R parkolo formajaban.
A minoseg masik megkozelitese az, hogy egyaltan nem elhanyagolando szempont, hogy a kistelepulesekrol ilyen-olyan modon begyujtott utasokat hogyan terited a – jellemzoen uticelkent felfoghato - varosban. Lehet, hogy kb. ugyanannyibol tart elhurcolni egy zsaktelepulesrol egy utast egy vasutallomasra, mint egy buszmegalloba, sot meg az is lehet, hogy nincs neki kulonbseg abban sem, hogy busszal, vagy vonattal megy be a delikvens a varosba, de eros a gyanum, hogy a varosba erkezve a busszal jobban meg tudja kozeliteni az uticeljat, mint a vonattal. Ennek a szempontnak a jelentoseget ne hanyagold el!
Masik kerdes: mi szamit Nalad “lakott hely”-nek? Ahol egy haz van, az mar az?
A kozossegi kozlekedessel valo ellatottsag es az igenyek kolcsonosen hatnak egymasra. Az emberek ott szivesebben vallalnak munkat, ahova jobb a kozlekedes, es szivesebben adjak a gyerekeiket is oda iskolaba. Megintcsak egy nehezen matematizalhato dolog.
De akkor terjunk vissza megint arra, hogy szerinted minden lakott helynek szuksege van napi 10 eljutasi lehetosegre. Nem tudom olvastad-e az ezzel kapcsolatos miniszteriumni eloterjesztest. A lenyege az, hogy ha mar meghatarozunk ilyesmit, akkot azt EU-konform alapokon tegyuk, kulonben a csatlakozakor eldobhatjuk az egesz rendszert. Ezt mindenkeppen figyelembe kell venned, mint jovendobeli vasutvonatulajdonos.
Szerintem, es a miniszteriumi anyag szerint sem ilyen minimumszam az alapellatasi jaratokra nem adhato. Idezem: (mar ideztem egyszer) ”Az alapellatast normativ, szamszeru meghatarozasa a kozforgalmu szemelyszallitasban nem lehetseges.” Ez vastagbetus kiemeles az anyagban, es helyesseget - a hivatkozas szerint - tanulmanyok is igazoljak. ”A Kozosseg jogszabalyai sem alkalmazzak az alapellatas fogalmat, hanem kozszolgaltatasi kotelezettsegrol (1191/69/EGK rendelet), kovetelmenyrol (uj rendelettervezet) irnak.” En azt javaslom, hogy e rendelet alapjan tekintsuk at a dolog reszleteit Valkonyan.
De egy dolgot mindenkeppen tisztazni kell. Arra keressuk-e a megoldasokat, hogy mikent lehet megmenteni a mellekvonalakat, vagy arra, hogy egy jo szinvonalu es finanszirozhato rendszer alapjait dolgozzuk ki. Nem szeretnem, hogy a farok csovaja meg a kutyat. Viszont orulnek, ha az a megoldas jonne ki vegul, hogy igenis kotottpalyaban fekszik a jovo. De hogy oszinte legyek, ebben csak ott hiszek, ahol megfelelo szamu utas van hozza.
A Gipsz Jakab fele iranytaxikkal kapcsolatban sajnos kicsit el kell keseritselek. Nem azert, mert a dolog nem mukodokepes, hanem mert nem uj. ;-) Mostanaban van kialakuloban, de sajnos nem egeszen ugy, ahogy az kozlekedesi szempontbol kellene. Falugondnoki halozatnak hivjak, es csak ugy mellekesen van gipszjakab-funkcioja. Latok benne fantaziat, de nem hiszem, hogy ha teljesen kivaltana a faluba betero buszokat, az jo lenne.
RadiX: (31213)
”A Volan szakembere elött a Volan erdeke lebeg, a falusiakat meg (ha olyan) nagyivben leszarja, kapnak egy buszt reggel, egyet este, hetvegen meg azt se, legyenek boldogok.”
Epp azt irtam Vaskalapnak, hogy ez nem igy van. A legtobb kozseg jobb kiszolgalast kap, mint ami elo lenne irva.
Charleston:
”Szerintem az igazán nagyszerű dolgok úgy születnek, ha egy helybeli és egy szakértő le tud ülni egy íróasztalhoz és üzleti szellemben megállapodást tudnak kötni.”
Ismet egy rovid, frappans, hamisitatlan Charleston-zongemeny. Miert van az, hogy mi majdnem mindenben egyetertunk? :-)
pg54 (31233) , CsirkeP (31236)
”A kiszámíthatatlan alacsony forgalmú helyeken sokat lehetne nyerni körforgalmú közlekedés-szervezéssel. A kör egyik pontja lehetne egy csatlakozópont a főbb hálózathoz.”
Ilyen jellegu rendszerek mukodnek, az ilyesmi a “vereben van” minden normalis Volan-menetrendtervezonek. Persze rengeteg baj van vele. Csak izelitonek:
A hosszabb utvonal nemcsak hosszabb menetidovel, de magasabb viteldijjal is egyuttjar. A berleteseknel meg csak el lehet valahogy tekinteni ettol, de a jegyesek szivnak.
Az ilyen sok falut megjaro, majd a kiindulopontra visszatero jaratokkal az is baj, hogy menetidejuk foldrajzilag determinalt. Teszemazt egy ilyen kort 1 ora alatt lehet megtenni. Ez egesz jo, mert be kell vinni a melosokat 5.20-ra a 6-os munkakezdesre. 5.25-kor vissza kell zavarni a jaratot, hogy minel tobbet forogjon a reggeli csucsban, 6.25-re visszaer. Ez jo, mert 6.30-kor kiviszi ujra az ejszakasokat, es 7.30-ra behozza a “hivatalnokokat” meg az iskolasokat. Ez valoban kiraly. Lehet meg azzal is finomitani, hogy ha egyszer igy jar korbe, masszor majd ugy, hogy hol ez, hol az a falu szivjon.
De mi van akkor, ha 1 ora 20 perc a menetido? Maris nem tud 3-at fordulni a busz reggel. Kiveszek egy falut az egyik korbol? Melyiket?
Tovabbi problema: a 3 reggeli jarat kozul az elso es a harmadik a legzsufoltabb. Ebbol fakadoan ennel a legkisebb az erkezesi ido hivatasforgalmi erzekenysege. Celszeru tehat ebbol a jaratbol kivenni egy-ket falut, hogy hamarabb korbeerjen a jarat, es a kovetkezo forduloban is idore beerjen. De ha igy van, akkor ez a jarat meg kihasznalatlanabb, a masik meg meg zsufoltabb lesz.
Fokozom: a csomopont, ahonnan indulnak a jaratok nem uticel, hanem csak atszallohely, mondjuk vasutra. Kenytelen vagyok ugye annak a menetrendjehez igazodni. Ez maris behatarolja a lehetosegeimet, meg akkor is, ha az nem valtozgat allandoan. Egy ilyen kor-buszjarat (nem is csak kor, hanem barmilyen nem-odavissza jarat) eseteben nem tudom megszakitani a jaratpart, tehat a foldrajzilag determinalt menetidon nem tudok valtoztatni. Vagy a beerkezo vonathoz tudok jol csatlakozni, vagy a kiindulohoz. Kiveve, ha ra tudom venni a vasutat arra, hogy hozzam, a buszhoz igazitsa a menetrendet. Van ilyesmire pelda, pl. Szob, de ritka. 2 allomassal arrebb mar megint masak az adottsagok, ott megint mas menetrendet igenyelne a jo csatlakozas. Hadd ne fejtsem ki jobban itt, iszonyu nehez dolog jo buszmenetrendet csinalni.
Vaskalap kartárs (31216)
”Keresztkerdes: miert keptelenek a Volanok szolo Ikarusznal kisebb buszt közlekedtetni?
Talán mert:
-nincs nekik
-nincs elég pénzük megvenni
-ha lenne is, lehet az sem érné meg”
Ebben igazad va, jol megfogalmaztad.
Egyreszt a kisebb buszoknal a ferohelyre juto beszerzesi ar joval magasabb.
Masreszt a kisebb busz uzemeltetesi koltsegei csak alig alacsonyabbak, hiszen a sofornek ugyanugy kell a bert fizetni, a fogyasztas alig kevesebb, az amortizacio alig alacsonyabb, ellenben a karbantartasi, javitasi koltsegek fajlagosan magasabbak, hacsak nincs beloluk egy egesz flotta: de az meg nincs, mert nincs annyi kisforgalmu jarat.
Harmadreszt egy kis ferohelyes buszra nehez fordat csinalni, mert amikor csucsidok vannak, akkor minden busz csurig teli van, es ha van olyan, ami eppen nem, akkor az kozvetlenul a csucsido utan/elott van tele. (Ha valakit erdekel ennek az oka, akkor kifejthetem)
Egyebkent kozlekedtetnek nehol a Volanok kisebb buszokat, Zala megyeben 2-rol tudok, Veszprem megyeben tobbrol is. De nem jelentos a szamuk.
Lehet, hogy egy dízelszaki veszett el benned :-)
De csöndben megjegyzem, hogy a hűtővel kapcs. probléma csak az utóbbi időben jött elő (29).
Egyébként olykor nagy szükség van a remotra, és be is válhat az ilyen akció; pl. M47,12xx, M44,4xx, bár a Bobó eredeti motorja is jó volt, csak hát az alkatrészek és a fogyasztás... Ez utóbbi egyébként a Csörinél is elég magas sajnos.
Nem kell árok és őrök, sőt szivattyúzni sem kell, mert szifonos módszerrel rendes felsővezetékkel megoldható. A vályúba 25 kV kell, hogy villanygépek is használhassák, és a tolvajok sem mernek olyan közel menni. :-)
Köszönöm az elismerést.
Vajon miért nekem jutott ez eszembe?
Egy tulajdonképpen kívülállónak? (hályoggal ugye)
Azok, akik közel húsz éve szívnak a csörgovel, azoknak miért nem? Akik tudnak róla, miért nem?
És ehhez képest kinek jutott eszébe azonnal a remot?
Azoknak, akik a témában nem megoldást, hanem pénzt akarnak keresni.
M62 3xx esetében is ezt látom.
Megfefelő vonatsűrűség esetén elegendő lőrésekkel felszerelt kocsit közlekedtetni a vonatban. A lőréseken benézve elszánt tekintetű fegyvereseket fognak látni a tolvajok, s így garantáltan elmegy a kedvük az akciótól. További költségcsökkentést jelenthet a fegyveres őrök kartonpapírból készült bábukkal való helyettesítése.
Én NEM mondtam, hogy emelni kell a jegyárakat, vagy azok alacsonyak lennének!
A jegyárak függetlenek a költségektől a jelen esetben, ugyanis azokat jogszabály határozza meg.
Az 1 utaskm teljesítmény árát kell meghatározni, és az eközötti és az állam által meghatározott ár közötti különbözetet kell megfizetnie az árak előírójának, jelen esetben az államnak.
Az, hogy mennyibe kerül a szolgáltatás, lehet szociális kérdés, de a szolgáltató nem jótékonysági intézmény, így joggal elvárja, hogy, ha korlátozzák az árakat, akkor megkapja a különbözetet. (Erre egyébként törvény is lehetőséget biztosít számára.)
A ~165 milliárdból a személyszállítás bevétele ~89 milliárd, az árufuvarozás bevétele ~63,7 milliárd, egyéb tevékenység ~3 milliárd, melléktevékenység: ~9 milliárd.
