"1. Szemelyszallitas teren a vasut es a VOLAN kozos ellenfele a szemelygepkocsi! A vasutnak a szolgaltataasi szinvonalban a szemelygepkocsikkal kellene versenyeznie, nem pedig beallni ebbe az anti-busz lemezbe. "
A közös ellenfél a személygépkocsi ebben igazad van. De igazából utast szerezni a személygépkocsiról most nem lehet, tehát adott egy réteg, akik a közösségi közlekedést használják. Ebből sokan a buszt, sokan a vonatot. A versenyben elsősorban itt lehet változtatásokat elérni. Az, hogy személygépkocsiról sikerüljön a közösségi közlekedésbe utasokat szerezni, ahhoz jelentős színvonal emelésre van szükség. Most még az a legnagyobb probléma, hogy a jelenlegi utasokat sikerüljön megtartani, mert a színvonal jelentős emelésére nincs (most) lehetőség.
"Nem veletlenul csinaltam azt a kis gyujtemenyt! Nem tudom, hogyha az allam elosokodne a vasuton, akkor miert engedi el a vasut TB-, APEH- adossagait, miert finansziroz olyan hitelfelveteleket, amirol a felvetel pillanataban is lehet tudni, hogy a MAV nem fogja visszafizetni?"
Mert ezeket az összegeket előbb ki kellett volna fizetnie. Mivel ez nem történt meg, így ezek az intézkedések csak a csőd megakadályozására voltak alkalmasak.
Ha kifizetik a vasúti szolgáltatások ellenértékét, azaz a vasút és az állam mint megrendelő-szolgáltató viszonyban állnak, akkor erre nem kellett volna, hogy sor kerüljön. Ilyen esetben ui. minden szemrebbenés nélkül csődeljárást lehetett volna kezdeményezni, és egy új vállalatot megbízni a vasút üzemeltetésével.
"De a szeretet nem vakithat el, es csak olyan vasutat tudok elkepzelni, amelyik nem az adofizetok bizalmaval visszaelve, felkaru rablokent nyeli a penzt, hanem megprobal alkalmazkodni a 21. szazad kovetelmenyeihez. "
Ebben egyet értünk. A vasút működjön jól, és nyújtson olyan szolgáltatást, amit a 21. század emberének is el lehet adni. Ne kényszerből vegye igénybe az utas a szolgáltatást, hanem azért, mert jó.
"Elofordulhat, hogy ebben a jovokepben a jelenlegi MAV-nak nincs letjogosultsaga. "
Ez nemcsak előfordulhat, hanem ez tény. A MÁV jelenlegi szervezeti rendszere nem felel meg a kor követelményeinek. Az óriási irányító szervezet miatt nem tud alkalmazkodni a piac igényeihez, ráadásul ez az irányító szervezet sokba kerül.
Tehát nem kell a MÁV, hanem kell valami új. Új vasútvállalatok, amelyek piaci alapokon működnek.
GEORGIE ! (31190)
"Az adot mindig fizetni kell, es az EU-s csatlakozasunk kapcsan van meg egypar olyan terulet, amely igenyli az allami tamogatast, de a vasut nem tartozik bele. "
Tévedsz, a vasút nagyon is beletartozik. Szerinted mindenféle beruházás nélkül a vasút, vagy a közlekedés általában, meg tud felelni az EU elvárásainak?
"Ki tudja, amikor a MÁV vesz 1 kg. gázolajat, ill. 1 kW villamosenergiát, azt milyen elvonások (adó, járulék, ...) terhelik (ill. akitől veszi, annak milyen ehhez hasonló kötelezettségei vannak)? Oda akarok kilyukadni, hogy remélhetőleg nem kell ilyen esetben egyetlen Ft-ot sem útalap és ehhez hasonló jogcímen hozzáadni az üzemanyagköltséghez, mert az elég furcsán mutatna."
Már nem kell az útalapba fizetnie a MÁV-nak. A villamosenergiánál úgy tudom, hogy van kedvezmény, mert a nagyfogyasztóknak szoktak adni mennyiségi kedvezményeket.
"Különbség, hogy míg a vasút a közösségi közlekedés és az áruszállítás lehetőségeit nyújtja, addig a közút ezen felül az egyéni közlekedést is. Azaz mivel utóbbi esetben sokkal több "pályahasználó" van, jóval egyszerűbb összehozni a pálya költségeinek fedezetét. Ennek igen rafinált és abszolút célravezető módja a költség üzemanyagárba építése."
Ez alapvetően problémát okoz. Ui. a kamion, busz, stb. nagy tömegű járművek nagyobb mértékben használják az utat, tehát az igazságos az lenne, ha enek arányában nagyobb részét fizetnék az úthasználatnak. A személygépjárművek esetén viszont az egyéni közlekedést használók nagyobb környezeti károkat okoznak, tehát nekik nem az útalapba, hanem a környezeti károk helyreállításának költségeihez kellene jobban hozzájárulni.
Ennek a problémának a megoldása nem bonyolult, a benzinbe épített körrnyezetvédelmi hozzájárulás összegét emelni kell, az útalap részt csökkenteni, és a nagytömegű járműveket használóktól több útdíjat szedni pl. tkm teljesítmény alapján.
Egyébként a személyközlekedési ukm teljesítményekből kb. 30%-al részesedik a busz, 50 %-al a személygépkocsi. 11%-al vonat; villamos, metró 3,4%-os részesedéssel rendelkezik és a légi közlekedés 3,7%-al.
"Ha a hatékonyabb pálya-finanszírozás feltétele a szétválasztás - ezáltal a "mi mennyibe kerül" jobban látszana? -, akkor hát legyen, mert azt a pénzt, tökmindegy, hogyan, tökmindegy, honnan, de elő kell teremteni."
A pályafinanszírozás egyszerűbbé válhat, és a szolgáltatások finaszírozása is. Ennek részleteire többféle megoldást alkalmaznak az EU vasutak.
Ma a Nyugatiban az alábbiakat tapasztaltam Piret kartárssal együtt:
Egy szegedről érkezett sebes élén, a 12. vágányon ott vigyorgott a V43,1010-es gép. A Vezér Úr 10:00 és 10:20 között ahelyett, hogy a tökét vakarta volna, végéigtörölte a gép oldalát!
Szóval ez azt hiszem, példa lehetne valamennyi vezér számára.
rm40,
a hutorendszer ábra tervezéskori, avagy mért értékeket tartalmaz?
Mennyit változik mondjuk 33 C külso homérséklet esetén?
Valami amúgy is gyanús nekem ebben az ábrában, bár nem ismerem a pontos kialakítást.
Javíts ki légyszíves, ha tévednék.
Két hutokör van, az egyik a motort, a másik az olajhutoket, turbót, intercoolert látja el.
A hutésre felhasznált teljes levegomennyiség mindössze 21,7%-a szolgál a motorho elvezetésére.
Az elso kör 1 másodperc alatt 19,5 liter vizet hut le 5,5 C-kal, a második 25 litert 7,7 C-kal.
Ehhez képest az elso körhöz 10, a másikhoz 23+13 ugyanolyan hocserélo tartozik.
Az elso kör hutési igénye nagyjából 56%-a a másodiknak, ehhez képest a hocserélok kapacitása csak kb. 22%!!!
Szóval ez itt nekem nem stimmel.
Én is inkább áttolnám a kérdést - a Szergejekre.
Egy (illetve a megfelelő számú) jó állapotú M62 véleményem szerint teljesen megfelelne a feladatra... A vitát szerint a "mefelelő állapotú" Szergejre szetném átvezetni. Szoktam ilyennel is találkozni, a V43-asok helyett visznek tehervonatokat olykor Sopron és Bécsújhely között. Az állomásnyi, illetve kicsivel hosszabb tehervonat indítása közben itt; az állomás nyugat felé kissé emelkedik is.
Most ha malíciózus akarok lenni, akkor megállapíthatnám, hogy bizony szerte Európában rengeteg állami vasúttársaság herdálja eloszeretettel az adófizetok pénzét.
Természetesen figyelembe lehet az emelkedőket és íveket venni a vontatott kocsisor ellenálásának számításánál különböző fajlagos alapellenálásának figyelembevételével. Az MD-é azt hiszem eleve mellékvonali felépítményre és ívviszonyokra készült, a korábban az M41-esre linkelt ábra viszont fővonalra. Az ábra annyival változna, hogy nagyobb alapellenállás esetén a sebességvonalak valamivel meredekebben csökkennek.
A megállótávolság egy kicsit más tészta.
A remot egyértelmuen megéri, amennyiben az általa elérheto üzemanyag-, illetve karbantartási megtakarítás x éven belül megtérül (ahol x nekem <8 ).
Amennyiben ugye.
És persze be is válik.
Nem beszélve arról, hogy kis sorozatokat gyártani szintén nem célszeru.
Az, hogy véletlenül sikerült néhány tolatómozdonyt remotorizálni (ezzel is többen vitatkoznak) szemben áll az elmúlt évek töketlenkedése és pazarlása nagydízel ügyben.
Ezért engedtessék meg, hogy szkeptikus legyek.
Ez a Csörgő & 29-es vonal téma kezdi a gitt állagát felvenni...
Javasolnám, hogy menjünk valamikor ott oda-vissza egyet, válasszunk ki egy nagyobb vonatot, Csörgővel. Miközben a gép szív a Szabadbattyán-Akarattya közötti "lankákon", avagy leérve pláttenzééhez, terepkövető üzemmódra (csak ezúttal a "terep" a tópart vonala) vált, megállva eközben minden 30 cm-nél nagyobb átmérőjű platánfánál, pro és kontra meg lehet beszélni a dolgokat, ezúttal a "szemléltető oktatás" hatékonyabb, mint egy net-es vitafórum.
Aki gondolja, hozzon hőmérőt is :)))
Hogyan lehetne ezt a fajta ábrát úgy "bonyolítani", hogy nem csak az emelkedok, hanem a surun elhelyezkedo kis sugarú ívek, illetve a rövid megállótávolságok okozta extra terhelések is valahogy belekerüljenek?
grey sub,
az ábrából látható, hogy hagyjuk az MD-t békén, az aztán végképp nem erre való...
Mint az várható volt ismét belekeveredtünk a remot témakörbe. Feltettem három tablót (nem linkelem be mert jó nagyok) akit érdekel tekintse meg hogy csak MTU motorral 16 (a magyarok nélkül)mozdonyt illetve motorkocsit remotorizáltak Az elmúlt időszakban. A vasutak skálája elég széles, Svájctól Vietnamig. Ezek szerint nem Csak a MÁV herdálja az adófüzetők pénzét!
http://kep.tar.hu/mdbz/index.phtml?aid=27498808 címen találhatók a tablók.
Na, akkor én is feltettem egy Csörgő-hütővízrendszer ábrát ide.
Ez jóval vázlatosabb nem is színes, viszont talán egyszerűbben áttekinthető, és ráadásul adatokkal (hőmennyiség, hőmérséklet, térfogatáram stb.) van dúsítva.
Az adatok, mint látható is a nyári üzemre vannak feltüntetve, tehát 1650 LE motorteljesítményre és 29,5 °C környezeti hőmérsékletre.
A "TF" jelentése termésetesen turbófeltöltő, az "LHS-450" pedig a két töltőlevegő-visszahűtő.
1 kW = 3,6 MJ/h.
Aki még szmolgatni szeretne azoknak a hajtóműolaj-hűtőhöz még:
A hűtő fajlagos teljesítménye: 567 kJ/°Cmin
Az olaj hőkapacitása: 567 kJ/°C
A melegedési időállandó: 1 min
Az olaj hőmérséklete gyorsítás előtt: 65 °C.
:-)
Sziasztok!
Bocs, hogy amatôrként beleugatok a 29-es vonal témába, de annyi minden hangzott már el, hogy elfér ez is.
Egyszerűsítsük egy kicsit. Tehát, adva van egy feladat (vonatok továbbítása a vonalon), melyet olyan eszközzel akarnak végrehajtani, mely erre nem képes. Erre elkezdik erôltetni, toldozni-foltozni. Most egy rövid idôre tekintsünk el attól, hogy a NOHAB-ok félre vannak állítva, gazdálkodjunk abból, ami van.
Kérdem én laikus: Mi van akkor, ha a 29-esen dupla MD szerelvények közlekednének, ami ha jól számolok (teljes szerelvénnyel) 8 kocsi+Btx? Esetleg gyakrabban, vagy még +2 kocsival, ha elbírja. Mdbz-nek biztos vannak erre vonatkozóan adatai. Kis átszervezéssel meg lehetne oldani. Így a ha kicserélünk néhány Csörgôt MD-vel, a Csöresz is azt csinálhatná, amire való. Feltéve, hogy az MD bírja a 29-et.
Mégegyszer hangsúlyozom, hogy ez pusztán kósza ötlet, pontos adatok nélkül.
gs.
Igen, tudom, mi számít vontatáskor, ezért is írtam, hogy eléggé torz a példa. Pláne a MAZ-ban van egy hidrodinamikus tengelykapcsoló, egy háromfokozatú autómata váltó, és egy felező.(Nédd má' csöresz közúton:-))))) Már a hidraulikus nyomatékváltó 3-3,5 szeres nyomatékmódosítást tesz lehetővé.
"A csörgo névleges 1800LE teljesítményébol "
Biztos, hogy névleges, és nem maximális???
A névleges teljesítmény saccra 70-80%-a a max teljesítménynek. És erre kell méretezni(kivéve, ami törik), a max teljesítmény igazából már túlterhelés.
És ezt Zobory István, a kar volt dékánja, a Vasúti Járművek Tanszék Tanszékvezetője tanította.
Maz,
közúti vontatáskor nem a max. teljesítmény, hanem a max. nyomaték számít. Ettol függ, mit tudsz elhúzni, ugye. Aki autót vesz, az is jól teszi, ha nyomatékértékeket is összehasonlít. Érdekes dolgok fognak belole kijönni.
A csörgo névleges 1800LE teljesítményébol max. 1450LE fordítható (elvileg) vontatásra. A hutési problémák miatt tartósan még ezt sem képes leadni.
Nohabnál ez 1950LE és azt le is tudja adni tartósan is. Szergej is, csak az még többet zabál és sokszor környezetszennyez.
Emellett az egyik kb. 65 tonna, a másik meg 96, illetve 120 tonna.
Szóval
1. tegyünk egy jobb hutot a csörgobe, hogy legalább az az 1450LE meglegyen.
2. Tegyünk bele néhány tonna ólmot, hogy legyen egy kis tapadás is és ne pörögjön ki. (Anno az LVI-LVII HÉV mozdonyokkal is ezt tették, amikor befogták oket teherezni - Ikarus alvázakat vittek porekocsikon)
Tegyük meg mindezt 1-2 példányon, azokon, amelyek a leginkább hajlamosak felforrni, illetve csúszkálni. Néhány hét foszezoni 29-ezés alatt kiderül, hogy a változtatás beválik-e.
- Ha igen, hurrá, spóroltunk pár százmilliót az országnak (nem kell M41 remot!!).
- Ha nem, akkor kimondható, és ki is kell mondani, hogy az adott terhelésre a mozdony nem alkalmas, károsodás nélkül nem használható, ilyenkor M61, M62, 2xM40, 2xM41 stb. alkalmazandó! (jé, itt se kell M41 remot!)
A menetrenden emiatt tovább lassítani nem megoldás, a mostani menetidok is a közröhej kategóriába tartoznak.
"hogy a Csöresz teljesítménye nem sokkal kevesebb a NOHAB-énál, és mégse képes akkora szerelvényeket gond nélkül elvontatni"
Azt sem szabad azért elfelejteni, hogy a Csörgő vezérlése úgy van kialakítva, hogy a fűtési teljesítményt nem lehet vontatási célra használni!
Plussz én úgy érzem, hogy itt keverik a névleges teljesítményt a maximálissal. Egy eléggé torzító példa, de elhangzottak hasonlók:
A kedvencem a MAZ-537-es harckocsivontató 525 Le-s, 65 tonnát vontathat. Egy Forma-1-es versenyautó 700 Le körül van manapság. Mégis megnézném, hogy mekkora tömeget képes vontatni.
Tudom, hogy nagyon torz a példa, de hasonló ahhoz az okoskodáshoz, hogy a Csöresz teljesítménye nem sokkal kevesebb a NOHAB-énál, és mégse képes akkora szerelvényeket gond nélkül elvontatni. De a NOHAB tudtommal nagy tömegű, a Csörgő közepes tömegű vonatok vontatására lett kifejlesztve.
Ja, és hogy a hűtő nem képes elvezetni a folyamatos max terheléskor keletkező hőt? Kérem szépen, ez nem konstrukciós hiba. A hűtőrendszernek a névleges terheléskor folyamatosan termelődő hőt kell elvezetnie egy kis plussz biztonsággal. Ekkor a motor folyamatosan a névleges terhelésen jár, és rövid ideig!!! túlterhelhető. Ha ezt nem tartjuk be(és úgy látom a 29-es vonalon ez van) az nem konstrukciós hiba, hanem nem megfelelő üzemeltetés.
Amúgy ez az első féléves Mérnöki Fizika tananyaga, igaz az emberek hullanak is ki rendesenróla:-)
Tökéletesen értheto volt eddig is. Azt nem értem, mit kell még ezen szájbarágni.
Természetes, hogy nem képes ugyanazt teljesíteni. Ilyet józan ember soha nem várt volna el tole. A tervezoi sem. Amire jó, arra jó, de amire nem, arra ne eroltessük! (Ráadásul ilyen karbantartási háttérrel).
Tehát kik azok, akik elvárják tole a lehetetlent?
Most akkor kinek van hályog a szemén?
DJ Bakter hasonlata egyáltalán nem rossz,csak ezt sem akarjátok megérteni. Megpróbálom még érthetőbben. Az M41 nem képes ugyanazt teljesíteni amit az M61. A hiba ott van hogy ezt elvárják tőle (aki 12 kocsival közlekedteti 10-es terhelési szakaszon, Nohab menetidővel). Feltettem néhány táblázatot, sziveskedjetek átnézni. Pár perc múlva kiegészítem (ha a tár is úgy akarja) néhány jelleggörbével, és a hűtőrendszer ismertetésével.
Jó volt a beszámoló!
Az előbb menesztés mindenütt probléma. Nemrégiben barátnőmet kísértem ki a vonathoz. Elvileg 15:18-ra kellett volna megérkeznie, ehhez képest 15:14-kor már ott volt, és 15:16-kor már elment! 4 perc, elég ahhoz, hogy mondjuk egy busz késés miatt kelljen egy órát várnod.
