Este kinéztem a Keletibe.
Épp akkor jött be a 10501-es miskolci mentesítő IC (Ms ind. 18:55). Az összeállítása egy másod osztályúvá leminősített A-s, és 3 B-s kocsi (az utolsó kettő a Kálmán Imre két kocsija volt, egy szöcske jött értük az egy szem román kocsival együtt, és vitte át őket a 4-es vágányra a hálókocsikhoz.)
Ezek után megnéztem, hogy vajon milyen hosszú lehet a "normál" IC, hogy ezt a négy kocsit már nem rakták hozzá.
Az 501 (Ms ind. 19:00) összeállítása: A+WRR+B+B+B+A+A+AcBc (a "végén" a 2 A-s "természetesen" 2. osztályúként, a legutolsó kocsi honnan jöhetett? 906-os kocsiszám volt rajta... Üdítőket pakoltak ki belőle az Ittasellátósok a kis motoros kocsijukra.)
Sokan panaszkodnak arról, hogy nincs elég gép. Ezek szerint mégis van? vagy csak "simán" pazarlás volt? A mentesítő 4 kocsiját (szumma 11 kocsi) nem bírta volna el az 501 Szilije??
* * *
Más. Délben +50-nel jött az Ovidius. Még jó, hogy 52 perc van neki Lőkösházán, így tud valamit csökkenteni a késéséből...
Igen. Valóban, a maradék távozott akkor. Akik még futottak ma:
Névtelen (Kösz a fuvart!)
Piret M41 21.. (Bocs, nem tom fejből a "pályaszámod".)
Piret & Tsa
Comtom (főszerkesztő, rendező, vágó, operatőr, műsorvezető, fénytechnikus, sminkes, biztosítoberendezési jelfogó, szalag az órába, usw.)
Mégegyszer bocsánat a kissé konfrontatív stílusom miatt. Nagyon sajnálnám, ha ez az értelmesen (újra)indult téma ad acta lenne holmi szakmai sértodés okán. Én továbbra is nagyon kíváncsi vagyok a részletekre, mert egyszeruen nem hiszem el, hogy ne lenne olcsó és jó megoldás.
A kocsikkal az általam ismert tervek ezek:
Post Az egyik mint postakocsi lesz helyreállítva, a másik meg egy sog. műhelykocsi lesz. Olyasmi, mint ami az Albatros mögött lohol.
Ao Fontos megemlíteni, hogy ez egy győri gyártású Ao kocsi. A kocsit szintén helyre akarják állítani, eredeti színeiben.
Semmi gond, azért kérdeztem rá, hogy megtudjam, amit a betuk nem tudnak kifejezni. Én nem szívom mellre, csak nem árt tudni ugye.
Más.
Kedves gépész kollégák, ugye nincs durcázás?
Nem értem ezt a nincs értelme vitatkozni c. szöveget.
rm40, mdbz, ezexerint nincs megengedve nekem (meg másoknak sem), hogy szkeptikus legyek (legyenek)?
Megpróbálom mégegyszer összefoglalni a remottal kapcsolatos gondolataimat. Remélem értheto. Részemrol a dolgot lezárom, mert ha authentikus személyektol megkezdodik az információ visszatartása, akkor tényleg nem lesz értelme.
Tehát.
Egy remot lehet jó is. Sajnos azonban "magyar módra" csak olyan remotokat látni, melyek gazdaságossága enyhén szólva is megkérdojelezheto és sok esetben a jármujavítók, illetve egyesek saját érdekeinek mentén történnek.
Én nagyon is elhiszem, hogy ti a remotot úgy élitek meg, hogy végre lehetoségetek van egy kis technikai fejlodésre, végre csinálhattok valami értelmeset. Ezt én, mint mérnök tökéletesen meg tudom érteni.
Ugyanakkor mint cégvezeto a gazdasági oldalt is látom és úgy ítélem meg, hogy fájdalom, de túl drága ez a játszadozás, sem az eddigi remotok, sem a tervezettek értékelheto eredményt a vasút szempontjából nem fognak jelenteni (akkor sem, ha esetleg a Caterpillar Bobo valóban sikeres).
Én is örülök, ha végre van egy sikeres project, ha valami kis minimális javulás is van valahol. Hálátlan feladat a (relatív) pénztelenségben, a nemtörodöm hozzáállás közepette szakmát muvelni. De ugyanakkor megváltóként kezelni és mindenféle fenntartás nélkül sztárolni egy megoldást szuklátóköruség. Az ellenérveket dafke lesöpörni meg más generációk szakterülete volt...
A mundér becsületének védelme szép dolog, csak tessék vigyázni, ne menjen át struccpolitikába.
Másoknak is lehetnek értelmes gondolatai és megalapozott véleménye!
Az én véleményem szerint a remot a gépészeknek a sikerpropaganda, olyan, mint Demszkynek a BKV+. Sajnos a vasút, illetve az ország szempontjából kb. annyit is ér.
Ha úgy érzitek, mindez benneteket sért, akkor gondoljatok bele, egy kívülálló mit lát az egészbol. A kísérletezgetést, a kisebbnél kisebb sorozatokat, a költségek egekbe szökését, a határidok csúszását, a magyar módra pályázatosdit és néhány balfogást. Mindeközben látják az elszalasztott lehetoségeket is ...
Természetesen ezek jelentos része toletek feljebb hozott döntések miatt van, de az a szint ugye egyáltalán nem hajlandó érdemben kommunikálni.
Akkor ezer bocs, nem gondoltam volna, hogy ezt sütöd ki a dologból.
Én egyébként hasonlóan éreztem, mint most Te, amikor az én hozzászólásomra (31396) WOREK azt írta (31505), hogy "olyan magyaros", meg kellett valamivel magyaráznom, amire gondoltam.
Ha azt gondolod, hogy én itt ebben a fórumban tanárbácsit játszok, és mindenket ki akarok oktatni, akkor rosszul gondolod.
"A mai napon a viharos szél miatt Gödöllő állomás térségében leszakadt a felsővezeték."
Ha nem vigyáztok, a mai vagy későbbi napon a viharos szél hatására a "Szerelőcsarnok" (ahol a 002-es Nohab van) című épület tetejéről egy jókora bádoglemez, amely elég gyanús pozitúrában áll a tetőn, éppen megcélozza az előtte-alatta álló két Post sorozatjelű kocsit... Jó volna leszedni, vagy felerősíteni, vagy mittudomén...
(Amúgy ma abszolút véletlenül voltunk a Füstiben, nem így alakult volna eredetileg (Piret észrevéve :))) ), ezért nem is szóltam előre.)
"Szolnokon igencsak elázta, amíg az összes “látványosságot” le tudtam fotózni (V43 2353 vagyes szürke szerelvényel Hatvanba, V43 1250 és 1261 ingával, 1214, amely szintén elvesztette okkersárga színét,"
A V43 1214-es szerintem nem okkersárga volt,nahem világos szürke.
Csabán még 3+1 okkarsárga szili van:
V43 1204 Ezt láttad te is
V43 1133 Csak fűteni tud
V43 1115 A múlt héten kétszer láttam tehervonattal.
A V43 1124-est festik a fűtőházban,olyanra mint pl: a V43 1214-est.19-én még nem volt újrafényezve,de lehet,hogy ez azóta már megtörtént.
Ugyanez (busszal) a Lajta túlsó oldalán teljesen természetes: még 1993-ban olvastam Karlsruhe környékén a helyi önkormányzat értesítőjében, hogy az este 7 utáni buszjáratok támogatását megszüntetik - és alatta ott volt a busztársaság értesítője is, hogy e miatt a járatok nagyobb részét meg is szünteti.
Csütörtökön jártam, sajnos autóval, a "paksi Füsti"(Vasúti Múzeum Paks) mellett autóval a 6-os úton. Sajna nem volt időnk megállni, de oda se vissza. Csak azt láttam, hogy nagyon daruznak-pakolnak valamiket. Úgy tűnt, mintha keskeny nyomközű bányász csilléket vinnének el. Él még ez a múzeum, és ha igen akkor meddig? Vagy megeszi a "nagy Füsti"?
Ha valakinek van infoja irjon. Egyebkent ket kisebb gőzmosdonyt is láttam ott rozsdásodni. Egyszer meg kéne nézni ezt a helyet.
"Az, hogy mikor szeretnének utazni az ottlakók, azt nem az önkormányzatoknak, hanem a közlekedési vállalatok menetrendtervezőinek kell kiderítenie."
Ha az üzem közszolgáltatási szerződéssel van fedezve, akkor ez így nem teljesen igaz.
Tételezzünk fel egy olyan vonalat, ahol hajnali 4 órától egészen éjfélig teljesen egyenletes a forgalom időbeli eloszlása. A közlekedés veszteséges, tehát a vonat csak akkor megy, ha az önkormányzat vagy az állam téríti a veszteségeket. Az önkormányzat viszont például azt mondja, hogy neki szociális alapellátás címén van szüksége a vonatközlekedésre, ezért közszolgáltatási szerződéssel csak az 5 és 22 óra közötti járatokat támogatja meg. Mivel a 4-5 és 22-24 óra között vonatok továbbra is veszteségesek lennének, a vasút csak 5-től 22-ig járatja a szerelvényeket, mert arra van fedezet. Pedig utas 22 óra után is lenne ugyanannyi utas vonatonként.
A példa persze erőltetett, de mivel az önkormányzat vagy az állam nem csak pénzeszsák, hanem neki is megvannak az érdekei, őt is ugyanolyan megrendelőnek kell nézni, mint az utasokat.
Tudtommal működik, de van egy problémája. Az EVM 120, ha a mozdony leér a befolyásolt szakaszról indokolatlanul "levág". Keresik a hibát, addig két fővel dolgozik. Egyébként Hajdúszoboszlón elhangzott, hogy konkrét külföldi érdeklődés van a Szergej remot iránt.
Bár nem tartozik szorosan a közút-vasút finanszírozási vitához, de feltétlenül szeretnék reagálni rá.
"A közös ellenfél a személygépkocsi ebben igazad van (mármint GEORGIE-nak). De igazából utast szerezni a személygépkocsiról most nem lehet"
Véleményeddel egyáltalán nem értek egyet. A személyautóval való versenyképesség sokszor nagyon apró dolgokon múlik, amiket pillanatnyilag hajlamosak vagyunk nagynak látni. Egyszerűen arra van szükség, hogy a szolgáltató bele tudja élni magát utasa lelkivilágába, és ne a saját minőségi sztereotípiáiból induljon ki.
A versenyképességhez "csupán" annyi kell, hogy a jármű onnan induljon, ahol az utas elkezdi az útját, oda menjen, ahová az utas el akar jutni, és akkor menjen, amikor a kuncsaft utazni akar. Ha ezt még meg tudod fűszerezni egy kis tisztasággal, némi kárpitozással meg egy kevés pontossággal, máris kész a versenyképes szolgáltatás.
A vasút esetében az "onnan induljon és oda menjen" kategóriákkal van egy kis baj, a másik négy említett tényező megvalósítása nem igényel milliárdokat. De az első kettőn is lehet helyenként segíteni, pl. azzal a felismeréssel, hogy egy csomóponton keresztül lehet vezetni közvetlen vonatokat, vagy a szerelvények útja eltérő is lehet, mint a menetrendi mezők számozása. 100%-os piaci részesedéshez persze kellenek nagysebességű pályák és hasonlók, de ki beszél 100%-os részesedésről? Az általad említett vasút/közút arány jelenleg 11 az 50-hez. Ezen meg lehet javítani olcsóbban is.
És meddig volt vágányzár a plafontapasztás miatt? Mert a mai napon a Ms-ről érkező papíron 16:02-kor Su-n lévő sebes is +nemtudoménmennyivel jött úgy 16:40 körül. A 16:17-re jövő Hn-i személy meg még 16:50 körül sem volt bent a Keletiben.
"Viszont illene is a közössegi közlekedesre költött penzeket az önkormanyzatok kezebe adni, akik aztan szövetsegekbe tömörulve megrendelökent lephetnenek fel a közlekedesi szolgaltatok fele"
Ez nem kivitelezhető. Az, hogy mikor szeretnének utazni az ottlakók, azt nem az önkormányzatoknak, hanem a közlekedési vállalatok menetrendtervezőinek kell kiderítenie. Az, hogy az utazási igényekhez hogyan alkalmazkodik a vállalat az a menetrend előkészítésének minőségétől függ. Látható, hogy a MÁV egyáltalán nem veszi figyelembe a helyi igényeket, egyedül az elővárosi forgalom olyan, ami elfogadható minőségű. (Igaz ott nehéz lenne nagy hibát véteni a 20-30 percenként induló vonatoknál.)
GEORGIE ! (31288)
"A RoadRailernek megvan az a nagy elonye mindegyik kombinalt fuvarozasi technologiaval szemben, hogy a vasuti szallitasra a felpotkocsik DARUZAS NELKUL ES SPECIALIS VASUTI KOCSIK NELKUL ALKALMASAK, NEM KELL SPECIALIS TERMINALT KIEPITENI! A konteneres fuvarozas hatranyai: -terminalfuggoseg -csak daruval rakodhato (a daru draga) -vasuti szallitasra specilais teherkocsival alkalmas -a daruk es a kontenerek karbantartasi koltsegei magasak -Atrakasi ido hosszu!"
A Roadrailernek a hátrányai nagyobbak, mint az az egyetlen előnye, hogy nem kell daruzni.
A konténer előnye, hogy nem igényel speciális technológiát a továbbítás során, mivel egyszerű pőrekocsikon történik a fuvarozás. A konténer nem feltétlenül terminálfüggő, mert vannak mobil átrakógépek is, amivel az átrakási idő nem olyan hosszú. A konténer szerintem nem igényel sokkal nagyobb karbantartást, mint a vasúti kocsi, ráadásul a továbbítására használt kocsit nem kell állva tartani, ameddig a javítást elvégzik, mert más konténer fuvarozható rajta.
"A mai napon a viharos szél miatt Gödöllő állomás térségében leszakadt a felsővezeték."
14:30 körül, Aszód - Gödöllő, bal vágányon szakadt le, de csak közvetve a viharos szél miatt,
mert a szél egy faágat tört le, ami megrongálta a vezetéket.
"1. Szemelyszallitas teren a vasut es a VOLAN kozos ellenfele a szemelygepkocsi! A vasutnak a szolgaltataasi szinvonalban a szemelygepkocsikkal kellene versenyeznie, nem pedig beallni ebbe az anti-busz lemezbe. "
A közös ellenfél a személygépkocsi ebben igazad van. De igazából utast szerezni a személygépkocsiról most nem lehet, tehát adott egy réteg, akik a közösségi közlekedést használják. Ebből sokan a buszt, sokan a vonatot. A versenyben elsősorban itt lehet változtatásokat elérni. Az, hogy személygépkocsiról sikerüljön a közösségi közlekedésbe utasokat szerezni, ahhoz jelentős színvonal emelésre van szükség. Most még az a legnagyobb probléma, hogy a jelenlegi utasokat sikerüljön megtartani, mert a színvonal jelentős emelésére nincs (most) lehetőség.
"Nem veletlenul csinaltam azt a kis gyujtemenyt! Nem tudom, hogyha az allam elosokodne a vasuton, akkor miert engedi el a vasut TB-, APEH- adossagait, miert finansziroz olyan hitelfelveteleket, amirol a felvetel pillanataban is lehet tudni, hogy a MAV nem fogja visszafizetni?"
Mert ezeket az összegeket előbb ki kellett volna fizetnie. Mivel ez nem történt meg, így ezek az intézkedések csak a csőd megakadályozására voltak alkalmasak.
Ha kifizetik a vasúti szolgáltatások ellenértékét, azaz a vasút és az állam mint megrendelő-szolgáltató viszonyban állnak, akkor erre nem kellett volna, hogy sor kerüljön. Ilyen esetben ui. minden szemrebbenés nélkül csődeljárást lehetett volna kezdeményezni, és egy új vállalatot megbízni a vasút üzemeltetésével.
"De a szeretet nem vakithat el, es csak olyan vasutat tudok elkepzelni, amelyik nem az adofizetok bizalmaval visszaelve, felkaru rablokent nyeli a penzt, hanem megprobal alkalmazkodni a 21. szazad kovetelmenyeihez. "
Ebben egyet értünk. A vasút működjön jól, és nyújtson olyan szolgáltatást, amit a 21. század emberének is el lehet adni. Ne kényszerből vegye igénybe az utas a szolgáltatást, hanem azért, mert jó.
"Elofordulhat, hogy ebben a jovokepben a jelenlegi MAV-nak nincs letjogosultsaga. "
Ez nemcsak előfordulhat, hanem ez tény. A MÁV jelenlegi szervezeti rendszere nem felel meg a kor követelményeinek. Az óriási irányító szervezet miatt nem tud alkalmazkodni a piac igényeihez, ráadásul ez az irányító szervezet sokba kerül.
Tehát nem kell a MÁV, hanem kell valami új. Új vasútvállalatok, amelyek piaci alapokon működnek.
GEORGIE ! (31190)
"Az adot mindig fizetni kell, es az EU-s csatlakozasunk kapcsan van meg egypar olyan terulet, amely igenyli az allami tamogatast, de a vasut nem tartozik bele. "
Tévedsz, a vasút nagyon is beletartozik. Szerinted mindenféle beruházás nélkül a vasút, vagy a közlekedés általában, meg tud felelni az EU elvárásainak?
"Ki tudja, amikor a MÁV vesz 1 kg. gázolajat, ill. 1 kW villamosenergiát, azt milyen elvonások (adó, járulék, ...) terhelik (ill. akitől veszi, annak milyen ehhez hasonló kötelezettségei vannak)? Oda akarok kilyukadni, hogy remélhetőleg nem kell ilyen esetben egyetlen Ft-ot sem útalap és ehhez hasonló jogcímen hozzáadni az üzemanyagköltséghez, mert az elég furcsán mutatna."
Már nem kell az útalapba fizetnie a MÁV-nak. A villamosenergiánál úgy tudom, hogy van kedvezmény, mert a nagyfogyasztóknak szoktak adni mennyiségi kedvezményeket.
"Különbség, hogy míg a vasút a közösségi közlekedés és az áruszállítás lehetőségeit nyújtja, addig a közút ezen felül az egyéni közlekedést is. Azaz mivel utóbbi esetben sokkal több "pályahasználó" van, jóval egyszerűbb összehozni a pálya költségeinek fedezetét. Ennek igen rafinált és abszolút célravezető módja a költség üzemanyagárba építése."
Ez alapvetően problémát okoz. Ui. a kamion, busz, stb. nagy tömegű járművek nagyobb mértékben használják az utat, tehát az igazságos az lenne, ha enek arányában nagyobb részét fizetnék az úthasználatnak. A személygépjárművek esetén viszont az egyéni közlekedést használók nagyobb környezeti károkat okoznak, tehát nekik nem az útalapba, hanem a környezeti károk helyreállításának költségeihez kellene jobban hozzájárulni.
Ennek a problémának a megoldása nem bonyolult, a benzinbe épített körrnyezetvédelmi hozzájárulás összegét emelni kell, az útalap részt csökkenteni, és a nagytömegű járműveket használóktól több útdíjat szedni pl. tkm teljesítmény alapján.
Egyébként a személyközlekedési ukm teljesítményekből kb. 30%-al részesedik a busz, 50 %-al a személygépkocsi. 11%-al vonat; villamos, metró 3,4%-os részesedéssel rendelkezik és a légi közlekedés 3,7%-al.
"Ha a hatékonyabb pálya-finanszírozás feltétele a szétválasztás - ezáltal a "mi mennyibe kerül" jobban látszana? -, akkor hát legyen, mert azt a pénzt, tökmindegy, hogyan, tökmindegy, honnan, de elő kell teremteni."
A pályafinanszírozás egyszerűbbé válhat, és a szolgáltatások finaszírozása is. Ennek részleteire többféle megoldást alkalmaznak az EU vasutak.
