mai világgazdaság világutazó""-melléklet. néhány érdekes írás (még nincsenek fenn a neten):
világrekorder a tgv (sok szám)
nyártól csatasorban az ic rapidok
A MÁV Sajtzsemlében már benne van:
IC Rapid reggel indul Budapestről, s délután van egy visszafelé közlekedő szerelvény. Az ICR-ek kötelező helybiztosítással, átlagosan 90 kilométer/óra sebességgel közlekednek, s 15 perccel rövidebb idő alatt teszik meg az utat, mint az azon a vonalon futó intercityk.
Már a Világgarázdaságban sem bízhat az emberfia...
(Reggel Bp-ről, du. vissza. A 15 perc az 10-13 perc...)
* * *
Tova Szilárd!
Kösz a kiegészítést. Próbáltam közvetlen linket, de ezek szerint Elvira azt nem szívleli.
A remotorhoz szeretnék hozzászólni (nyugi, nem gépész szempontból... :-)) ).
Nem azt mondom, hogy így volt, ahogy most leírom, de azt, hogy a MÁV berkeiben valamennyire járatosnak így látszik.
A MÁV szeret remotorni, ez talán mindenkinek teljesen világos. Eloször ugye az M44, nagyon öreg a motorja, már nem gyártják, nincs hozzá alkatrész, rossz a hatásfoka, füstöl, kell a remot. Erre minden döntésre jogosult feje inkább fel-le indul el, mint jobbra-balra.
Aztán a Szergej. Orosz vacak motor, tudjuk, milyen a biciklijük meg a porszívójuk, döntéshozók feje fel-le, nem jobbra-balra.
Dácsia. Ismerjük a hasonló nevu autót, a mozdony miért lenne jobb? Meg elég csak belenézni, fejek ismét.
Akkor következett a Csörgo. Sok járt belole az országban, gond nélkül. Pest környékén Veresegyházra, Lajosmizsére sot, fel Esztergomba (oda rövid, 4-5 kocsis vonatokkal). Akkoriban nem hallottam semmi gondot velük kapcsolatban. A MÁV ijedtében a szájába kapta mind a tíz ujját. A Csörgot nem lehet remotni!
De hopp! Itt a mento ötlet! Ott a tapolcai vonal, tartós emelkedo, hosszú vonat, oda a Csörgot! Hogy ott járnak a NoHAB-ok, semmi karbantartással gond nélkül? Nem probléma! Néhány év alatt szétvágni oket, párat meg a Füstibe! És lőn.
Azóta Csörgők döglődnek Tapolca felé, és a MÁV mondogatja: nincs itt más megoldás, mint a Csörgő remot, a vak is láthatja!
A Csörgő hűtésének a megjavítása (durva becslés) a remot költségének az 1/10-edéből kijönne. Ha a remot helyett a MÁV ezt választja, én meghívok minden döntésre jogosult MÁV-ost egy akkora csokoládétortára, mint a Csörgő kereke!
Ennek a dolognak csak egy mond ellent. Én nem nézek ki ebbol a MÁV vezetésbol több évi elorelátást. A NoHAB szétvágás valószínuleg rövidebb távra látó döntés volt. Kis sorozat, ugye? Akkor most szétvágják a remot Bobókat is? Azok még kisebb sorozat, és, ugye, a fenntartásuk azoknak is drága lenne. És félek, hogy a remot Bobók el sem mennek annyi olajcserével, mint amennyivel a NoHABok eljártak.
"Az elso M62 182 volt, a masodik 158, ha jol emlekszem. A hetvegen meg jart a 104 es 165 is, megint foleg a volt Nohab-fordakon."
M62 182 kedvenc Szergejem valószínu, hogy eloforulhatott arrafelé szerinte nagyon frankón néz ki. Szegény 158-as Krampusz azonban már nem. O volt az écsi baleset egzik szereploje.
Ne temessük. Szegény 159 volt.
Ha már Szergej, hétfőn Szárszón gépmenetben ment Sv felé este 21:30 tájban a 255-ös, majd valószínűleg másnap vissza 1-2 teherkocsival kora délután. Utóbbit csak éreztem, előbbit láttam.
Most mar en sem birom ki, hogy bele ne szoljak a Csorgo a 29-esen temahoz. Mivel a gepeszeti dolgokat inkabb hanyagolnam :-), igyekszem forgalmi megoldasokat talalni.
Van egy helyzet, amibol ki kell indulni. A Nohabok eltuntek a 29-esrol. Vasutbarat almainkban megoldhato, hogy oda visszakeruljenek, de valljuk meg, hogy ennek eselye a gyakorlatban minimalis. Nem errol szeretnek irni.
Van egy vonal, amin a forgalom igen specialis. Budapestrol Tapolca fele haladva gyakorlatilag fokozatosan csokken. Van az evnek 2-3 honapja, amikor nem oldhato meg a forgalom napi 3 par gyorsvonattal es kozottuk BZ-kkel, es igaz ez evi mintegy 30 pentekre es vasarnapra is.
Nincs tobbe keznel az a gep, amivel az adott gep tulajdonsagaira irt menetrendet eletben lehet tartani. Kovetkezmeny: uj szemleletu menetrendet kell kialakitani.
1. Rovidebb vonatokat kell surubben kozlekedtetni
2. Mindezt csak ott, ahol az indokolt, azaz pl Balatonfuredig.
3. Nyilvan lennenek vegigmeno vonatok, de azok hosszat es megallasait ugy kell kialakitani, hogy egy csorgo szamara ne jelentsen tulzott megterhelest.
4. A megallasokat ugy kell optimnalizalni, hogy lehetoleg ne az 1000 tonnas vonatokat kelljen folgyorsitgatni 2 kilometerenkent.
Megegyszer mondom, szerintem "nem a csorgo kicsi, hanem a nyari+hetvegi forgalom nagy". Ha a tobb vonat kozlekedesehez egyes helyeket keresztezesi lehetoseget kell kialakitani, meg az is lehet olcsobb, mint az amugy jo mozdonyok tonkrevagasa.
A megoldast tehat nem gepeszeti vonalon kepzelem, hanem forgalmin. Ez persze nem jelenti azt, hogy penteken nem ugorhatna be egy Nohab egy nosztalgiamenetre :-).
"Az elso M62 182 volt, a masodik 158, ha jol emlekszem. A hetvegen meg jart a 104 es 165 is, megint foleg a volt Nohab-fordakon."
M62 182 kedvenc Szergejem valószínu, hogy eloforulhatott arrafelé szerinte nagyon frankón néz ki. Szegény 158-as Krampusz azonban már nem. O volt az écsi baleset egzik szereploje.
104-es is excelli Szergej Sv-n
„...nem túl sok benne a „műszaki rizikó”? Azzal ugyanis olyanok szoktak történni, hogy a manager-ek, és mindenki, aki pénzt költ a rendszeresítésére, finanszírozására, akármijére, az beijed. Továbbá hosszabb prototípus-lét szokott adódni, azaz elhúzódik a sorozatgyártás beindulása...”
Itt az az érdekes, hogy a „műszaki rizikókat” a „manager-ek, és mindenki” pénzeli. Mármint szvsz, ugyanis a LIREX a Szász-Anhalt tartomány szellemi (és anyagi!) hozzájárulásának eredménye, tehát a tartomány és az ALSTOM közös projektje. Sőt. A tartomány létrehozott egy regionális közlekedési vállalatot, amely (ki gondolná?) LIREX-ekkel látja majd el feladatát. Tudni kell, hogy ez egy volt keletnémet tartomány, és a gyártó (az egykori dessaui Linke-Hoffmann-Busch, aki azóta már ALSTOM-tulajdon) szintén keletnémet. Szvsz a jármű egyben magamutogatás is a „nyugat” felé, nem csodálkozom, hogy mindent beleadnak.
Egyébként a DB 2002-2003 körül tervezi rendszerbeállításukat. Bár ki tudja, az ICE 3-aknak is már ’98 óta szaladgálniuk kellene a Köln-Frankfurt nagyseb. pályán. A DB az utóbbi időkben több éves lemaradásokkal küzd az ígért hosszútávú fejlesztések terén, mint ahogy azt az ottani média mondogatja.
„...lehet, hogy ez a 618 maga egy technológiai protó, és egy-két másik irányvonal párhuzamos futtatásával valaki valami nagyobb „ugrásra” készül.”
Jajajaja! Megemlítették, hogy esetleg az ICE4 esetében is majd gondolnak a LIREX újításaira.
„...egy hosszabb idejű leállás (pl. műhely) előtt a maradék tárolt energiával azért még fel lehessen fűteni a várótermet...”
Vagy inkább a műhelyt. Konkrét példa: az ICE ellátóbázisain (hogy az alvázasok ne a jéghideg téli fagyból bejött vonatot kelljen, hogy tapizzák, meg szereljék) meleg levegőt fújnak be alulról a vonat alvázára. Mondjuk beállna a vonat, saját lendkerekes energiájával fűtené a műhelyt, hogy amikor szerelik, a szerelőknek ne faggyon le a kezük. :-)
És, ha még marad perdület a lendkerékben, hűti a munkások sörét, meg süti a virslit... :-))
De, mint azt a LIREX-nél próbálgatják, a leállás előtt a maradék energiával, a dízelmotor kikapcsolásával is mozogni tudnak.
"3 = 1-én azaz pénteken 15,10-től a Bp.Déli putól 19,10-ig megtettem az utat vonaton Btördemicig.
Jó volt.
Nekem.
1998 Ft.-
A déliben volt 4 By kocsi egy első osztály egy régi klasszkus D kocsi, ja meg előttünk egy Szili.
90 perc alatt leértünk Fehérvárra.
Mint a villám.
Ott kaptunk egy csörgőt előre és egy hátra is. !
Ami (nekem) hír : mindkettő DOLGOZOTT végig az úton. "
Ez engem is meglepett, ez nem szokasos. Lehet, hogy keszulnek a nyarra?
"A déliből 100 %-os ülőhely kihasználással indultunk + az ülések között is álltak.
Fehérváron megürültünk.
A furcsa az volt , hogy miért ezzel a vonattal jöttek - állva - azok akik fehérvárig jöttek hiszen velünk majd egy időben indult olyan vonat ami meg sem állt fehérvárig és volt rajta ülőhely is.
Indult egy mentesítő 15,30-or a déliből 7 db szolnoki Bhv kocsival (nem grafittizettek) majd üresen. Fehérváron meg is előzőtt bennünket.
A déliből való indulást követő 120-ik percben már Polgárdi Ipartelepeknél tartottunk. kb. 100 km ???
A Balatont elérve el kezdett fogyni a nép. Füredtől már igen kevesen voltunk elég lett volna a Bz+pót. Pedig ez péntek délután volt, 3 napos hétvége előtt. "
Hat igen, ki a fene tud, aki penteken dolgozik, (hiszen, ha nem, mar csutortokon lemegy :-) )vonatra szallni harom orakor? Az esti gyorson allni se lehetett, az elso osztalyon se.
"Tényleg picik az állomástávolságok. Humoros olt ahogy a 6 kocsi továbbításához dolgozott mindkettő Csörgő.
A legjobban a Badacsonyörs-Badacsonytomaj állomsköz tetszett. Lehet vagy 400-50 méter.
Tördemicre rendesen érkeztünk.
Kellemes utazás volt.
Egy-két évente azért ki lehet bírni, hogy kb. 160-170 km-t meg teszel 240 perc alatt. "
Neked meg szerencsed volt. A szombat reggeli ket vonat "csak ugy" kesett 1 orat ill. negyven percet, a deli (S9704) meg kb. hetvenet, mivel megdoglott alatta M41 2105. A moka az, hogy az a mozdony huzta be Tapolcara (2212), ami akkor, amikor a dogles kiderulhetett, meg uton volt Tapolca fel az elozo, kesett vonattal.
Mi is az uj szlogen?
Europai vasutat termtunk.
Hat, messze van az meg...
"Jó ülésem volt + sok ujságot vittem.
Szemben 2 db Szergejjel találkoztam. Az egyik köszállító szerelvényt vontatott P.Ip.telepnél a másik személyvonattal keresztezett Füreden."
Az elso M62 182 volt, a masodik 158, ha jol emlekszem. A hetvegen meg jart a 104 es 165 is, megint foleg a volt Nohab-fordakon.
G.
mai világgazdaság világutazó""-melléklet. néhány érdekes írás (még nincsenek fenn a neten):
világrekorder a tgv (sok szám)
nyártól csatasorban az ic rapidok
fejlesztések a német vasútnál - otthon bővít, külföldre pályázik (sok-sok számmal)
K.
Comtom,
a Gigant most kint volt a körfűtőház oldalában, előtte pedig egy villamosmozdony tetőberendezés (áramszedő, főmegszakító, ...) demo szerkezet. Látszik, hogy frissen összebarkácsolt (nem pejoratív értelemben) rézcső vezet a levegős dolgokhoz. Az egész cucc előtt pedig egy nejlonba burkolt doboz áll, ez gondolom valami vezérlőpult lesz. Lehet erről tudni, hogy fog-e működni, és mikor, és hogy van elképzelve a működ(tet)ése? (Mert ha már van egy ilyen, nem volna hülyeség pl. gyerekeimnek megmutatnom...)
Az általam hivatalosnak nevezett térkép cime:
http://www.mav.hu/images/magyarorszag-terkep-nagy.jpg
Sajnos nem tudom, hogy kell linkelni, a hivatkozást a 31329. hozzászólásból másoltam ki.
Válaszodat előre is köszönöm!
VT
Intersziti Kazincbarcika felé jártál már? A Szénosztályozó és a Hőerőmű ipari vágánysorán már évek óta rozsdásodnak a MÁV-os kocsik. Szerintem mióta beállították őket egyetlen vasutast sem láttak, nemhogy nég gépet!
GEORGIE: “Erdmes lenne megnezned, hogy a Jozsi pu-n hany db kontener talalhato, ennek hany %-a rakott, es a rakott kontenerek miota varnak vagy vonatra, vagy kamionra? Nem lesz szivderito a kep:-((“
Miért van a vasútnak annyi konténere? A legtöbb esetben a konténerrel fuvarozóknak saját konténerük van.
Viszont konténereket le-fel tudsz pakolni a vonatról/ra, míg RoadRailernél nem, az kizárólag A-ból B-be megy.
Én: “Nos, a Linux 160-nal mehet”
Mekkora hülye vagyok. Így jár az, aki a munkahelyén össze-vissza figyel. Szóval a LIREX!
"Sajnos az utasokat a jelenlegi rossz csatlakozások riasztják vissza."
Részben egyetértek, a jó csatlakozás valóban kevésbé riasztja el az utasokat, de abban is biztos vagyok, hogy az átszállás az időveszteségen túl is kedvezőtlen hatású. Az átlag naiv utas felteszi magának a kérdést, hogy "Miért jó nekem, ha át kell szállni?". Erre olyan választ kell tudnunk adni, ami az utasok felé is meggyőző. Például a vonat gyorsabban megy, esetleg van egy híd a folyón, amin csak a vasút halad át stb.
"A finanszírozás problémáját rendbe kell tenni, ez nem vitás. Ha a közlekedéspolitika ezt nem kívánja felvállalni, akkor az ügy elveszett."
Én a "közlekedéspolitika" fogalmát nem engedném elveszni a ködös messzeségbe. Szerintem a megoldásokat helyben kell keresni, azok körében, akik valóban érdekeltek az adott mellékvonal felvirágoztatásában.
"Nem szándékozom az alapellátás fogalmát meghatározni, de még az ellátási kötelezettségét sem."
Egyetértek, szerintem sem létkérdés objektíven meghatározni az alapellátás fogalmát. Végülis a VkV nem alapellátni akar, hanem a versenypiacon akarja megállni a helyét.
"A mellékvonalak megmentése és a színvonalas, finanszírozható közlekedés szerintem nem mond ellent egymásnak. Remélem mások is így gondolják."
Teljes mértékben. A mellékvonal vagy megmenthető, vagy nem, mindenesetre csak színvonalas szolgáltatással van egyáltalán bármiféle esély.
"Az olyan területeken, ahol a mi fogalmaink szerint kevés az utas, nem lehet „megfelelő számu” utast összekaparni az autóbuszközlekedés számára sem. Pontosabban betérőkkel lehet, de nem szeretem ezt a módszert, inkább a Jakab-taxi járatokat."
A betérések megítélését egy kalap (vaskalap?:-)) alá helyezném az átszállásokéval. Ugyanúgy a "Miért jó ez nekem?" kérdést kell megválaszolni.
A Jakab-taxi érdekes és újszerű megoldásnak tűnik számomra, még nem sikerült igazán véleményt alkotni róla. A költségek tekintetében vannak aggályaim, főleg az élőmunkaigény terén, de az előnyök sem elhanyagolhatók. Még vitázzunk róla!
A dolog kulcsa kulcsa az ábrán a hidegvízköri 60°C és a 1215 kW, azaz 1650 LE motorteljesítmény.
Ugyanis a motor névleges, 1800 LE-s motorteljesítményénél 40...45°C-ra le kell hűteni ezen vízkör vizét (40 fokos vízhőmérsékletnél nyitja rendszer a hűtőzsalukat).
Ez, ha minden igaz csak 15°C külső hőmérsékletig valósítható meg ezzel a hűtővel (v.ö. fűtési szezon). Ha a hűtőből kilépő víz hőmérséklete meghaladja az 55°C-ot, a motor teljesítménye 1700 LE-re korlátozódik le, a hűtő terhelésének csökkentésére.
Viszont mivel nyáron nincs szükség a villamos vonatfűtésre, ezért a motor csak 1650 LE-vel terhelhető (ennyivel tudja egyáltalán terhelni a hajtás és az összes segédüzem /bár talán még ennyi sem/), így ennél a teljesítménynél megengedhető, hogy a hűtőből kilépő víz 60°C-os legyen, ez kisebb hűtőfelületet igényel, illetve az adott hűtőfelület mellett magasabb külső hőmérsékletnél is megfelelő hűtést adhat.
A mozdonyok egy részénél állítólag a turbó át van kötve a melegvízkörbe. (Darab- és pályaszámról fogalmam sincs)
A melegvízkörnél egyébként 110°C-nál avatkozik be a védelem, de olyankor már hajtóművet ürít és motort üresjáratra állít. Itt 80 C vízhőfok a zsalunyitás hőmérséklete.
Úristen! Ezek képesek voltak levágni a forgóvázból?! Ez így nem jó! Vagy csak a homlokfalat kellett volna kitenni, forgóváz nélkül, vagy a _teljes_ forgóvázzal együtt, természetesen kicsit hosszabb darabot. A hely erre nem kifogás, hiszen van még hely előtte bőven!
"Kedves gépész kollégák, ugye nincs durcázás?
Nem értem ezt a nincs értelme vitatkozni c. szöveget.
rm40, mdbz, ezexerint nincs megengedve nekem (meg másoknak sem), hogy szkeptikus legyek (legyenek)?"
Ezen a fórumon mindenkinek minden meg van engedve, így nekem is hogy néhány tény birtokában (költségek, fogyasztási adatok stb.) ne vitatkozzak avval, aki a remot dolgot kizárólag érzelmi alapon itéli meg. Durcázás nincs, csak nincs időm a gittrágásra, különösen akkor ha látom hogy a másik fél következetesen hisz abban amit kigondolt, és ettől semmilyen észérvel nem tántoríthatő el. Azért utolsó probálkozásként küldök néhány konkrét adatot.
"Figyelem, akik a Cicciolinát akarják pénteken fotózni, azokkal közlöm, hogy aznap nem fog menni Szombathelyre, mert idöszakos karbantartást fognak rajta Fradiban végezni. Aztán délután legfeljebb egy próbamenet lesz."
Ma délután hazafelé 18 óra felé benéztem a Délibe. Éppen a Cicciolina jött velem szemben a V43 1181-el. Most megint szilivel jár? Már ment egyedül is.
Lehet nem szabad ilyet kérdezni, lassan lejár a 3 hónap. Mi lesz a sorsa? Megveszik? Esetleg van már sorozat száma?
Figyelem, akik a Cicciolinát akarják pénteken fotózni, azokkal közlöm, hogy aznap nem fog menni Szombathelyre, mert idöszakos karbantartást fognak rajta Fradiban végezni. Aztán délután legfeljebb egy próbamenet lesz.
