Na, akkor én is feltettem egy Csörgő-hütővízrendszer ábrát ide.
Ez jóval vázlatosabb nem is színes, viszont talán egyszerűbben áttekinthető, és ráadásul adatokkal (hőmennyiség, hőmérséklet, térfogatáram stb.) van dúsítva.
Az adatok, mint látható is a nyári üzemre vannak feltüntetve, tehát 1650 LE motorteljesítményre és 29,5 °C környezeti hőmérsékletre.
A "TF" jelentése termésetesen turbófeltöltő, az "LHS-450" pedig a két töltőlevegő-visszahűtő.
1 kW = 3,6 MJ/h.
Aki még szmolgatni szeretne azoknak a hajtóműolaj-hűtőhöz még:
A hűtő fajlagos teljesítménye: 567 kJ/°Cmin
Az olaj hőkapacitása: 567 kJ/°C
A melegedési időállandó: 1 min
Az olaj hőmérséklete gyorsítás előtt: 65 °C.
:-)
Sziasztok!
Bocs, hogy amatôrként beleugatok a 29-es vonal témába, de annyi minden hangzott már el, hogy elfér ez is.
Egyszerűsítsük egy kicsit. Tehát, adva van egy feladat (vonatok továbbítása a vonalon), melyet olyan eszközzel akarnak végrehajtani, mely erre nem képes. Erre elkezdik erôltetni, toldozni-foltozni. Most egy rövid idôre tekintsünk el attól, hogy a NOHAB-ok félre vannak állítva, gazdálkodjunk abból, ami van.
Kérdem én laikus: Mi van akkor, ha a 29-esen dupla MD szerelvények közlekednének, ami ha jól számolok (teljes szerelvénnyel) 8 kocsi+Btx? Esetleg gyakrabban, vagy még +2 kocsival, ha elbírja. Mdbz-nek biztos vannak erre vonatkozóan adatai. Kis átszervezéssel meg lehetne oldani. Így a ha kicserélünk néhány Csörgôt MD-vel, a Csöresz is azt csinálhatná, amire való. Feltéve, hogy az MD bírja a 29-et.
Mégegyszer hangsúlyozom, hogy ez pusztán kósza ötlet, pontos adatok nélkül.
gs.
Igen, tudom, mi számít vontatáskor, ezért is írtam, hogy eléggé torz a példa. Pláne a MAZ-ban van egy hidrodinamikus tengelykapcsoló, egy háromfokozatú autómata váltó, és egy felező.(Nédd má' csöresz közúton:-))))) Már a hidraulikus nyomatékváltó 3-3,5 szeres nyomatékmódosítást tesz lehetővé.
"A csörgo névleges 1800LE teljesítményébol "
Biztos, hogy névleges, és nem maximális???
A névleges teljesítmény saccra 70-80%-a a max teljesítménynek. És erre kell méretezni(kivéve, ami törik), a max teljesítmény igazából már túlterhelés.
És ezt Zobory István, a kar volt dékánja, a Vasúti Járművek Tanszék Tanszékvezetője tanította.
Maz,
közúti vontatáskor nem a max. teljesítmény, hanem a max. nyomaték számít. Ettol függ, mit tudsz elhúzni, ugye. Aki autót vesz, az is jól teszi, ha nyomatékértékeket is összehasonlít. Érdekes dolgok fognak belole kijönni.
A csörgo névleges 1800LE teljesítményébol max. 1450LE fordítható (elvileg) vontatásra. A hutési problémák miatt tartósan még ezt sem képes leadni.
Nohabnál ez 1950LE és azt le is tudja adni tartósan is. Szergej is, csak az még többet zabál és sokszor környezetszennyez.
Emellett az egyik kb. 65 tonna, a másik meg 96, illetve 120 tonna.
Szóval
1. tegyünk egy jobb hutot a csörgobe, hogy legalább az az 1450LE meglegyen.
2. Tegyünk bele néhány tonna ólmot, hogy legyen egy kis tapadás is és ne pörögjön ki. (Anno az LVI-LVII HÉV mozdonyokkal is ezt tették, amikor befogták oket teherezni - Ikarus alvázakat vittek porekocsikon)
Tegyük meg mindezt 1-2 példányon, azokon, amelyek a leginkább hajlamosak felforrni, illetve csúszkálni. Néhány hét foszezoni 29-ezés alatt kiderül, hogy a változtatás beválik-e.
- Ha igen, hurrá, spóroltunk pár százmilliót az országnak (nem kell M41 remot!!).
- Ha nem, akkor kimondható, és ki is kell mondani, hogy az adott terhelésre a mozdony nem alkalmas, károsodás nélkül nem használható, ilyenkor M61, M62, 2xM40, 2xM41 stb. alkalmazandó! (jé, itt se kell M41 remot!)
A menetrenden emiatt tovább lassítani nem megoldás, a mostani menetidok is a közröhej kategóriába tartoznak.
"hogy a Csöresz teljesítménye nem sokkal kevesebb a NOHAB-énál, és mégse képes akkora szerelvényeket gond nélkül elvontatni"
Azt sem szabad azért elfelejteni, hogy a Csörgő vezérlése úgy van kialakítva, hogy a fűtési teljesítményt nem lehet vontatási célra használni!
Plussz én úgy érzem, hogy itt keverik a névleges teljesítményt a maximálissal. Egy eléggé torzító példa, de elhangzottak hasonlók:
A kedvencem a MAZ-537-es harckocsivontató 525 Le-s, 65 tonnát vontathat. Egy Forma-1-es versenyautó 700 Le körül van manapság. Mégis megnézném, hogy mekkora tömeget képes vontatni.
Tudom, hogy nagyon torz a példa, de hasonló ahhoz az okoskodáshoz, hogy a Csöresz teljesítménye nem sokkal kevesebb a NOHAB-énál, és mégse képes akkora szerelvényeket gond nélkül elvontatni. De a NOHAB tudtommal nagy tömegű, a Csörgő közepes tömegű vonatok vontatására lett kifejlesztve.
Ja, és hogy a hűtő nem képes elvezetni a folyamatos max terheléskor keletkező hőt? Kérem szépen, ez nem konstrukciós hiba. A hűtőrendszernek a névleges terheléskor folyamatosan termelődő hőt kell elvezetnie egy kis plussz biztonsággal. Ekkor a motor folyamatosan a névleges terhelésen jár, és rövid ideig!!! túlterhelhető. Ha ezt nem tartjuk be(és úgy látom a 29-es vonalon ez van) az nem konstrukciós hiba, hanem nem megfelelő üzemeltetés.
Amúgy ez az első féléves Mérnöki Fizika tananyaga, igaz az emberek hullanak is ki rendesenróla:-)
Tökéletesen értheto volt eddig is. Azt nem értem, mit kell még ezen szájbarágni.
Természetes, hogy nem képes ugyanazt teljesíteni. Ilyet józan ember soha nem várt volna el tole. A tervezoi sem. Amire jó, arra jó, de amire nem, arra ne eroltessük! (Ráadásul ilyen karbantartási háttérrel).
Tehát kik azok, akik elvárják tole a lehetetlent?
Most akkor kinek van hályog a szemén?
DJ Bakter hasonlata egyáltalán nem rossz,csak ezt sem akarjátok megérteni. Megpróbálom még érthetőbben. Az M41 nem képes ugyanazt teljesíteni amit az M61. A hiba ott van hogy ezt elvárják tőle (aki 12 kocsival közlekedteti 10-es terhelési szakaszon, Nohab menetidővel). Feltettem néhány táblázatot, sziveskedjetek átnézni. Pár perc múlva kiegészítem (ha a tár is úgy akarja) néhány jelleggörbével, és a hűtőrendszer ismertetésével.
Jó volt a beszámoló!
Az előbb menesztés mindenütt probléma. Nemrégiben barátnőmet kísértem ki a vonathoz. Elvileg 15:18-ra kellett volna megérkeznie, ehhez képest 15:14-kor már ott volt, és 15:16-kor már elment! 4 perc, elég ahhoz, hogy mondjuk egy busz késés miatt kelljen egy órát várnod.
Kedves DJ Bakter,
Ez a dácsiás próbálkozás igencsak sántít.
Tulajdonképpen nem sok köze van a dologhoz.
Ad1.
Egy mozdony az munkavégzésre és nem kirándulásra való. Ráadásul élettartama, életgörbéje teljesen más. Egy autót nem szokás pl. olyasmi fojavításoknak alávetni, mint a vasúti jármuveket.
Tervezésekor évtizedekben kell gondolkozni, nem pedig években.
Ad2.
A saját kocsidat a saját szükségleteid alapján szerzed be és arra használod, amire akarod vagy tudod. Egy mozdony az nem magáncucc , nagyságrendekkel nagyobb összegrol van szó, ami ugye közpénz.
Most lehet, hogy rosszul gondolom, de az alábbi autós hasonlat ebben a topicban kissé kisiskolás ízu, hadd ne mondjam kicsit lenézo, amolyan "ezt talán még megérti az a buta kis agyatok" kategória.
Bocs, ha nem így lenne, de én így érzem.
Kiraly volt ez a beszamolo!
Mivel mar sokadik alkalommal irsz az elobb menesztesrol, engem is kezd nagyon erdekelni, hogy mi a szakavatottak velemenye a dologrol.
Miska bacsi a Bekes megyei Medgyesegyhazan lakik.
Vesz egy Daciat (autot).
Mivel mar idosebb, nem nagyon megy vele sehova,
nagy ritkan meglatogatja a lanyat, aki Hodmezovasarhelyen lakik, meg nagy ritkan benez Bekescsabara (nem a Bekes Plazaba :))))
Nem hajt gyorsan, mert mar rosszak a reflexei, meg a terep is sik.
Tehat nagy valoszinuseggel meg lesz elegedve a kocsijaval.
Egy polgari csalad is vesz egy Daciat, de szeretnek menni kulfoldre kirandulni.
Ausztria, Svajc. Sokat mennek vele, sok a hegy. A Dacia vize felforr.
Lehet hogy az elozo kocsijuknak, egy oreg allolampas Mercinek meg nem forrt fel a vize.
Tehat nem lesz valami jo velemenye az uj kocsirol.
Mivel lehet hogy Miska bacsi a Dacia elott csak biciklit meg Simsont latott, ezert nyilvan Siiiraly neki az uj auto.
A masik csalad meg nyitottabb szemmel jart a vilagban, es tudjak, hogy nem alkalmas a Dacia mindenre, de csak erre volt penzuk.
Pedig nincs leirva a Dacia gepkonyvebe, hogy nem megy fel a hegyre 4 szemellyel meg csomagokkal, vizfelforras nelkul.
Az Altalad, tolem idezett hozzaszolasnal valami ilyesmire gondoltam.
- Nem akartam sem felmenteni a Csorgoket, sem isteniteni. Ettol meg lehet hogy rossz, lehet hogy nem, lehet hogy csak SV GF. hibaja, lehet hogy nem, es lehet hogy nem mindenre alkalmas.
- Ha tenyleg a hutes a baj, akkor valoban jo otlet lenne a hutot kicserelni.
- En is sajnalom a NoHAB-okat, hogy mar nem jarnak.
- Azert barmilyen rossz is, jo hogy van belole 100+ db, mert ha nem lenne, megneznem, mivel vontatna a MAV a vonatait.
Tegnap vonattal tettünk egy jó kis kört az Alföldön. Alapvetően az utolsó MD-k egyikét akartuk fotózni Kötegyánban, amit aztán megtoldottunk még néhány száz kilométerrel. A hajnali (4.50) 7710-es számú vonattal indultunk Szegedről Békéscsabán át Kötegyánba (MDmot 3035). Induláskor a szegedi állomáson csak V43 1230-at láttuk a hajnali ceglédi személlyel, az Omega-különvonat 15 percet késett. Rókuson volt kb. 10 percünk fotózni (hétköznapi Bz kereszt miatt áll), a nap pont ekkor kelt, az MD narancssárga színben ragyogott. Fény még alig volt, de ha sikerülnek a képek (állványról), akkor szépek lesznek! Itt vártuk FOMÁ-t, aki nem jött Algyőn két MOL zöld Bobó állt tétlenül (A25 103, a másik számát nem láttam), az algyői állomás és a híd közötti tavak telivoltak mindenféle madárral, köztük egy csomó gólya. Utas alig volt, elég rendesen mentünk, Hódmezővásárhelyi Népkert volt az első olyanmegálló, ahonnan hamarabb elmenesztettek (1 perccel). A nap során törtétek még durvább dolgok is, erről majd később.
Vásárhelyen kereszt MDmot 3034-gyel (a motor vége sajnos öszegraffitizve). Orosházán MDmot 3042-vel kereszteztünk. Az orosházi tartalék M44 201 volt, ami szerintem nemrég kaphatott új festést, nagyon szép volt. Orosházi tanyákról már közel 2 perccel hamarabb elindultunk, Csorváson 5 percet álltunk. Valaki szakavatott elárulhatná, hogy az Orosházi tanyák-Csorvás távra miért van ennek a vonatnak ennyi idő beállítva? Teherforda kereszt lenne hétköznap Csorváson??? Mindenestre a csorvási szolgálattevő egy másodperccel korábban nem eresztette el a vonatot, kivárta a menetrend szerinti időt. Telekgerendáson kereszteztünk az Arad-Szeged vonattal (7717, M41 2128), innen már 1 perccel korábban elmenesztettek bennünket.
Békéscsabán volt jó 20 perc nézelődésre. Befutott a késett Transbalkán, V43 1209 hozta. V43 1135 készült egy kocsi személlyel Lökösháza felé. M62 057 tehervonattal várt indulásra, gondolom, Orosháza felé. A fűtőháznál állt még egy Szergej, ha jól láttam messziről, 109. A sok szili közül kettőt tudtam beazonosítani, 1121 és 1204. Ez utóbbi egyike azon kevés csabai szilinek, amelynek megvan még a speckó csabai okkersárga színe (az utóbbi időben egyre több lett átfestve vagy felújítva). A Lökösháza-Szolnok személlyel V43 1213 indult.
Békéscsabáról 7.33-kor kellett volna indulnunk, de innen közel 2 perccel korábba elmenesztettek. Induláskor jól látszott a forgalmi szolgálattevő feletti MÁV óra: 7.31!!!!!! Bicere állomásról is 2 perccel hamarabb eljöttünk, Gyulára a menetrend szerinti időnél 3 perccel hamarabb futottunk be. Itt a menetrend szerinti 1 perc helyett 4 percet álltunk, majd pontosan, menetrend szerinti időben indultunk. A korábbi menesztések még nem értek véget, Sarkadról 2 perccel korábban eleresztették a vonatot. Kötegyánba 3 perccel korábban, 8.16-kor futottunk be. Ezek a hamarabbi menesztések-indulások azt mondatják velem, hogy nem egyedi esetekről van szó, nem feltétlenül (csak és kizárólag) az adott menesztőben van a hiba. A rendszerben van a hiba, amelyből alapvetően hiányzik az ellenőrzés!!! Nem olyan ellenőrzés, amelynek a célja a fejek porba hullása lenne, hanem egy olyané, amely feltárná az okokat és a folyamatban keresné meg a módosítandó pontokat (menetrend, érdekeltségek de ezek csak egy kívülálló első ötletei). Mindenesetre kíváncsi lennék a topicon is jelenlévő mozdonyvezetők és forgalmi szolgálattevők véleményére a témában!!! (Nem ússzátok meg ennyivel, később még folytatom :-)
Kötegyánban fotóztuk az MD-t, bár az időjárás- és fényviszonyok nem voltak tökéletesek. A 7710-es vonattal történt dolgok ennyivel még nem fejeződtek be, mivel a Kötegyán-Vésztő vonatotn vettük észre, hogy a Békéscsaba-Kötegyán közötti kalauz konzekvensen rossz vonatszámoz írt jegyünkre (7710 helyett 37712, ami egy Kötegyán-Békéscsaba-Békés vonat vonatszáma). Ha fővizsgáló jött volna, nem tudom, hogy magyarázzuk ki magunkat, mindnesetre a Kötegyán-Vésztő vonat kalauza gond nélkül kijavította a vonatszámot. Kötegyánból Vésztőre Bzmot 385-tel mentünk, pót nélkül. Induláskor kb. 25-30 utas volt a vonatot, Vésztőn már max. 10. Kötegyán-Vésztő között a vonat kb. 50-nel (60-nal?) megy, de a pálya nem semmi, néha tengeri betegnek érzetem magam A vonaton volt egy leányzó, aki szintén Szegedről jött, fázott szegénykém, a kallerral bekapcsoltatta a Bz fűtését, innentől a Bz egy nyári szauna volt Vésztőre pontosan érkeztünk. Megnéztük a kiállított romokat (M43 1012, 1090 és talán 1062, de biztosat majd a fotókról; M32 2032, egy gőzös), ekkor eleredt az eső, így visszaballagtunk a váróterembe. A fűtőház felé nem mentünk el, mert messziről semmi érdekeset nem láttunk.
A Körösnagyharsány-Vésztő-Gyoma vonattal mentünk tovább, ami talán az utolsó vésztői oldtimerek egyike, Bzmot 101 volt. Az esőt nem nagyon bírta, beázott, de mint minden más vészőti vonat, ez is nagyon tiszta volt. Nem tudom, Vésztőn hogy csinálják a takarítást, de tanulhatnának a többiek is a vésztőiektől. Vésztőről pontosa indultunk, és indulás után, a fűtőház mellett elhaladva jöttünk rá, hogy mekkora marhák bagyunk: ott állt M32 2009, sötétzöld színben, fotózható helyen Na, erről lemaradtunk. Gyomáig zuhogó esőben zakatoltunk, közben azért Szeghalmon és Dévaványán fotóztunk (ki tudja, Szeghalmon minek áll ennyit a vonat?). Dévaványán felszállt egy elég csinos lány (kb 25), így az esős táj helyett megvolt a szemek tárgya :-) Az oldtimer Bz-nek egy hallatlan előnye, hogy az utasteret jobban be lehet látni
Gyomára pontosan érkeztünk, azonba Szolnok felé nem mentünk el a Munténiával (V43 1116, felemás szedővel!), hanem megvártuk az utána jövő személyt (V43 1122+4 kocsi, közte egy 160as RIC-es B). V43 1122 is friss EUROFIMÁs lehet, tavaly Szegeden még ROLÁ-val fotóztam, okkersárga színben. Mezőtúron kerszteztünk a 977-es gyorssal (V43 1206), majd Pusztapó állomáson egy két kocsis teherrel (V43 1203). Szolnokon igencsak elázta, amíg az összes látványosságot le tudtam fotózni (V43 2353 vagyes szürke szerelvényel Hatvanba, V43 1250 és 1261 ingával, 1214, amely szintén elvesztette okkersárga színét, de nem lett EUROFIMA, V43 1140 személlyel Kisújszállás felé, teliajtós, Szentesre M41 2152 3 Bx és egy Apv kocsival). Az állomáson vettünk néhány vasúti témájú képeslapot, köztük egy Keletiben készült kép 1984-ben, rajta egymás mellett V63 009 és M63 010. Ez utóbbi azért érdekes, mert az elmúlt Royal Kávéházi estéken feltettem egy kérdést az M63-asokkal kapcsolatban, és vagy Papp úr vagy Szécsey Úr azt mondta, hogy csak 9 készült belőlük. Én 10-re emléleztem, és megvan a 010-es. 001,002,003,004,005,008,009-re határozottan emlékszem, vagy szombathelyi utaimról, vagy képekről. Lehet, hogy 006 vagy 007 nem volt???
Szolnokról Lakitelken át Kecskemétre mentünk tovább. Ez a vonat a menetrend szerint csak 2.o. kocsikkal megy, a valóság azonban az, hogy vagy MD, vagy Csörgő Bx és Apv kocsikkal. A 7215 számú Szentes-Szolnok vonat szerelvénye megy tovább 37114-ként Kecskemétre. A vonat kb. 10 perc késéssel futott be Szolnokra, Kecskemét felé 6 perc késéssel indultunk, de Lakitelekre már hajszál pontosan futottunk be (MDmot 3013). A vonaton elég sok utas volt, a nemdohányzó részek kihasználtsága induláskor 70% körül lehetett, Tiszakécskéig csökkent kb. 30%-ra, ott felszállt egy jócomó utas (köztük kb. 30 diák). Lakitelken a szokásos 4-es kereszt (2 Bz, MDmot 3003 Kecskemétről Szolnokra). Lakitelekről 1 perccel később indultunkmtovább, azonban a 146-os vonal memetrendje annyira laza (és az a múltkori pirospontom mellett most egy fekete a vonal memetrend szerkesztőjének !), hogy Nyárlőrinc magasságában már 2 perccel korábba indultunk. A vezér észlelte, hogy nem kellene rohanni, ezért szinte csak 30-ra gyorsított fel, majd hagyta gurulni a szerelvényt Kecskemétre 1 perccel korábban futottunk be.
Kecskeméten: IC706 V43 2235, az első osztályú kocsin egy felragasztott papír, miszerint az ajtó nem használható, működésképtelen Hogy lehet egy ilyen kocsit IC-be besorozni??? Mi van, ha baéeste történik és az az egy ajtó lenne a menekülési út??? S7503 V43 1230 volt, az állomáson állt még M28 1002 és V46 054. Történt egy érdekes (?) dolog. S7503 késett egy-két percet, a forgalmista elmenesztette, majd elindult a 37823 számú Kecskemét-Fülöpszállás vonathoz, hogy menessze. Az óra 16.37-et mutatott, azonban nem nézte meg óráját, hanem fütyült egyet, a kalauz jelezte, hogy minden rendben, majd menesztett. A vonat 16.37-kor elindult. Ekkos sprintelt egy utas a vonat után, ezt meglátta a forgalista, visszaintette a vonatot, amely kb. 10 métert tett meg. A forgalmista majdhogynem elkezdett veszekedni az utassal, miközben az magyarázta, hogy nézzen már rá az órájára. A forgalmista hatalmas zavarba keveredett, leszállt a kalauz, a vezér kihajolt a Bz ablakán, majd mosolyogva hárman megállapították, hogy egyikük sem nézett az órájára. Ha az a bizonyos utas nem jön, a vonat 3 perccel hamarab elmegy (Utána jött még egy utas is). MÁV 2001, mindez a MÁV szegedi igazgatóságán történt, egyetlen nap alatt, és még nincs vége
Az MD-vel (MD3013, 37216 számú vonat Lakitelken át Kunszenmártonba, Szentesre) indultunk vissza Árpádszállásig.
Visszafelé is laza a menetrend, az indulások a menetrendhez képest egyre durábbak lettek. Nyárlőrincről és alsóról kettő, Nyárjasról 3 perccel korábban eljöttünk. A vonat végén, a vezérlőkocsban utaztunk, itt volt a kaller is. Világoshegyen azonban nem akart indulni a vezér, annak ellenére, hogy a kalauz mensztett. A vonat nem indult, a kalauz az utasok hallatára káromkodott, hogy miért nem indul a vezér. Mondom neki, azért, mert még van 3 perc az indulásig. Válasz: Kit érdekel? Erre már csak leszálló szokott lenni. MÁV 2001 A vonat Világoshegy megállóban 3 percet állt, de így is egy perccel hamarabb indult. A kalauz berágott, végigvágtázott a vonaton, majd Szikra megállóhelyen leszállt, előre ment a vezérhez és elkezdett vele vitatkozni MÁV 2001 Árpádszállásra is hamarabb futottunk be, itt leszálltunk, majd átszálltunk a 145-ös onal Lakitelek-Kiskunfélegyháza szakaszának egyetlen MD-jére (MDmot 3003), amely utána forda szerint tovább megy Csongrád-Szentesre (szintén az egyetlen MD arra). A vonal gyönyörű, MD-vel pláne, és ekkorra már a nap is kisütött. Kiskunfélegyházáig igazi happy út volt.
Félegyházára pontosan futottunk be, még láttuk kijárni a 711-es gyorsot (V43 1219). Az MD továbbment Csongrád-Szentesre, Halasra V43 1212 indult, Szegedre a 7058 sz. személlyel mentünk tovább (V43 1227 3 kocsival). Csengelén kereszteztünk IC701 sz. vonattal (V43 2235), Balástyán pedig a 7021-es személlyel (V43 1128). Dorozsma gondolom az ünepek miatt eléggé kihalt volt, egy csomó kamion és üres ROLA és kísérő kocsik, de berakodásnak nyoma sem volt, gép sem volt. Csak a csinos forgalmista lány cipőfűzés közben elejtett mosolya vitt egy kis (? nagy!) színt az életbe
Hát, ennyi volt a tegnapi nap, árom véleményeteket a korábbi indulásokkal kapcsolatban.
És lenne még egy kérdésem, amit korábba feltettem, lehet, hogy jött is rá válasz, csak én voltam figyelmetlen. Szóval: 7813 (Kecskemét-Dombóvár alsó) vonat Dombóvár alsóra fut be. A kérdésem: innen hogy jut vissza Dombóvárra? Egyenesen? Ha igen, akkor megfordul a szerelvény, de ilyet még a pécsi MD-k történetében nem láttam. Ha nem, akkor kitol a 40-es vonalra, majd bemegy Dombóvárra?
Ha van helyesírási hiba vagy elütés azért bocs, nincs energiám végigolvasni mégegyszer
A magyaros alatt azt értem,hogy a probléma előkerülésének okát abban látjuk:
"DJ. Bakter
Az én megjegyzésem ehhez, hogy persze hogy Tp-n nincs jó vélemény a Csörgőkröl, mert ott volt (egész tavaly dec. 19-ig) más, jobb is, amihez lehetett viszonyítani."
Ha valami alkalmatlan valamire,az nem azért van mert valami müködik és "ahoz képest tényleg szar de amúgy tökjó".
Az a dolga,hogy működjön.
A NOHAB jól működött a csöri + nem.
Ez száraz tény.
Nem értelek! A NoHAB tényleg elbírt a 29-es vonal emelkedőivel, a menetrendet is tartotta. Minimális karbantartással (a Csörgőhöz és a Szergejhez képest is) maximális igénybevétel mellett. Úgy tudom, éjszakánként még tehervonatot is továbbítottak.
Mi ebben a "magyaros"? Tán csak az, hogy működőképes gépek (ha jól tudom, mind a 6 az!) pihennek a Füstiben...
LIREX témához
Ez a jármű -az autóipari concept car mintájára- leginkább concept DMU-nak nevezhető.
Valóban _minden_ gépészeti berendezés a tetőn van, umint főgépcsoport, vontatómotorok stb.
Érdekessége az állandómágneses főgenerátor, valamint az mozgási energia-visszatápláló (!) rendszer, amelyet lendkerekekkel oldottak meg.
részlet a kiállítási újságból:
Weltpremiere für LIREX auf der InnoTrans 2000
Die Deutsche Bahn AG, Alstom LHB und das Land Sachsen-Anhalt präsentieren der Öffentlichkeit auf der InnoTrans 2000 erstmalig den LIREX, den leichten innovativen Regional-Express. Das aus drei Grundeinheiten bestehende modulare Fahrzeugkonzept ermöglicht die Zusammenstellung bedarfsgerechter Züge. Der LIREX hat ein niedriges Fußbodenniveau und sichert damit das bequeme Ein- und Aussteigen. Bewegliche Rampen überbrücken unterschiedliche Bahnsteighöhen, wodurch auch Behinderte ohne fremde Hilfe leichten Zugang zum Fahrzeug haben. Sämtliche Antriebsaggregate sind auf dem Dach des Fahrzeugs angeordnet. Auffällig sind die kurzen Radkästen des LIREX. Die Fahrzeugbreite beträgt insgesamt 3.042 Millimeter.
Erstmals kommen für Eisenbahnfahrzeuge Magnetgeneratoren zum Einsatz, die um die Hälfte leichter und kleiner sind als herkömmliche Generatoren. Eine Neuheit für ein Dieselfahrzeug ist auch der Schwungradspeicher, der die beim Bremsen frei werdende Energie speichert und für emissionsfreies Anfahren oder für den Betrieb des Fahrzeugs bei Halt in Bahnhöfen ohne laufenden Motor nutzt. Sofort nach der InnoTrans wird das Experimentalfahrzeug in die Erprobung gehen. Die Zulassung des LIREX durch das Eisenbahn-Bundesamt ist für Ende 2001 vorgesehen. (Freigelände Gleis 4/03)
(OCR rulez)
Teljes fordításra jelen állapotomban alkalmatlan vagyok.
Ek. Berlinben birka személykocsis módon a hajtásrendszert nem is néztem meg. :-(
Úgy van. 11:05-kor a 10:45-kor Pv-ből indult pendli Rrendező felőli végénél. Jössz? Nem bioztos, hogy a motorvonat végénél leszek, hanem lehet, hogy lemegyek a Nyugatiba - ha elérem a Füstiben. Mert szerelvényként megy még akkor le.
Olvastam a 29-esen a csörik ügyet.
A megoldás (recool) tényleg kúl.
De az az elmefuttatás,miszerint
a probléma azért jelentkezett
mert volt ott a NOHAB ami birta
(tehát végül is tette a dolgát amire
tervezték,vették stb.)-hát 1 kicsit
furcsa.Olyan magyaros...
"A szétválasztás, az önálló vasútvállalatok és a privatizáció lehet az egyik megoldás. Ezt azonban nemcsak itt nem akarják, de tőlünk nyugatabbra sem."
Szerinted megis miert nem akarjak?
"De óriási teljesítmény az, hogy a MÁV csak annyi támogatásra volt rászorulva."
Engedelyt kerek örömömben a börömböl valo kibujasra! :-)))
Jol irod: Nagyon jó dolog a statisztika. Mutat valamit, de a lényeget eltakarja.
Amit irsz, az szep es logikus, csak kihagysz a modelledbol egy-ket dolgot. Eloszoris a vegkifejletet elemezve ket egymasnak ellentmondo allitast kozolsz:
1. Ez gyakorlatilag több, mint amiből a Volánoknak kell 1 ukm teljesítményt kigazdálkodni
2. a Volánok nemhogy annyiba, hanem többe kerülnek, mint a MÁV.
Na most akkor melyik? Nem lehet valami egyidoben tobb is es kevesebb is, mint mas valami. :-) Az ilyen apro csuszatatsokra nagy tevedeseket lehet am alapozni.
Na mindegy, ezt hagyjuk. A gondolatmeneted alapvetoen jo, csak az alabbi problemak merulnek fol.
Az alapgond az, hogy a fogyasztoi arkiegeszitest ugy tunteted fel, mint a kozlekedesi vallalatok tamogatasat, holott ez szocialpolitikai kerdes, teljesen maskeppen kezelendo.
A masik gond - ami ehhez tk. kapcsolodik -, a vasuti es Volan dijszabas kozotti kulonbseg. Mivel az allam alacsonyabban tartja a vasuti tarifakat, ezzel a vasut igenybevetelere osztonzi a jonepet. Ez altal a vasuti infrastruktura jobban kihasznalhato, csokken a palyara,allomasi szemelyzetre stb. koltott osszeg utaskilometerre eso resze. Ez ugye ebbol a szempontbol - egyertelmuen jo dolognak tekintheto. Ugyanakkor kevesebb a menetdijbevetel is, ahhoz kepest mintha egy arban lenne a busz es a vonat. Ez viszont ugye olyan merteku ervagas az allam reszerol, hogy csakis 43 milliardokkal kompenzalhato
A 43 milliardot amikor atutaljak, akkor a kepzeletbeli csekkre az van rairva, hogy az ellatasi kotelezettsegbol fakado vesztesegek kompenzalasa. Ilyen kotelezettsege az allamnak a Volanok eseteben is lenne, de ok nem kapnak ra fedezetet, enelkul latjak el az eloirt feladatokat. A teljes osszehasonlitashoz az is szukseges lenne, hogy megallapitsa valaki, hogy mennyi termesi arkieg jarna a Volanoknak pl. a kistelepulesek ellatasaert, ugyanis jelenleg ez tarsasagon beluli keresztfinanszirozasbol zajlik. Legkozelebb szamitsd bele ezt is a modelledbe. Ha lesz idom, kikalkulalok majd egy szamot arra, hogy mennyi lehet egy Volan tarsasag vesztesege az ellatasi kotelezettsegbol fakado kotelezettsegei miatt.
Mersz valamifele becslest adni arra vonatkozolag, hogy ha teljesen azonos dijszabas vonatkozna a ket kozlekedesi eszkozre, akkor hogyan valtozna a MAV utasszama, utaskm-e, bevetele, koltsegei (vonatleallitasok altal), stb.? En nem vallalkozok ra, de tapasztalatbol tudom, hogy nagyon sokan azert valasztjak a vonatot a busz helyett, mert az olcsobb. Sot, sokan egyaltalan nem is utaznanak, ha nem lenne olcsobb a vasut, vagy ha nem lennenek szocpol kedvezmenyek.
Igy kerek ez a tortenet. Minden mindennel osszefugg, es csak egyutt vizsgalhato. Sose csak ugy tekints az olcsobb vasuti tarifara, mint az allam altal mestersegesen alacsonyan tartott bevetelek forrasara, hanem ugy is, mint utasszamnovelo tenyezore.
A harmadik gond az, hogy ahogy kozelebb kerulunk az EU-hoz, ugy kell a fogyasztoi arkiegeszites rendszeret visszafejleszteni. Jelenleg a Volan tarsasagok beveteleit, es a MAV utasokkal szorosan kapcsolatos beveteleit is felereszben a fogyasztoi arkiegeszites jelenti, ezt pedig 20% korulre kell majd visszaszoritani. Ez egyreszt az allam fiskalis szempontjaibol jo dolog, es akkor az altalad kozolt szamitas meg ennyire sem fogja megallni a helyet, mint amennyire ma. Masreszt ez az intezkedes a kozossegi kozlekedes igenybevetelenek merteket csokkenteni fogja, azaz pl a MAV eseteben a fix koltsegek (palya, szemelyzet) aranyanak novekedesehez vezet, ami nagyobb veszteseghez vezet, ami a mai logikat folytatva magasabb allami tamogatashoz vezet. Erre szoktam mondani, hogy akkor majd masik zsebebol fizet az allam.
A negyedik gond az, hogy a szemelyszallitasi teljesitmenyt a bevetelekkel allitottad szembe, azazhogy egy utas egy km tavolsagra valo elszallitasaert mekkora bevetelt kap egy adott tarsasag. Ez egy mutatoszamnak jo, de onmagaban nem sokat mutat. Ennel sokkal fontosabb az, hogy mibe kerul a tarsasagnak egy utas egy km-re valo elszallitasa. Es ez a lenyeg. A Volanok ezt tarsasagi szinten meg tudjak oldani ugy, hogy kevesebbe kerul, mint amennyit az utas teljes aron fizet erte. A vasut pedig nem tudja megoldani, es ennek csak egyik oka az, hogy relative kevesebb az utaskilometerre vetitett bevetele, a masik oka az, hogy joval magasabb ennek koltsege. Megjegyzem meg erdekessegkeppen, hogy a vasuti halozaton az utasok sokkal koncentraltabban jelentkeznek, mint a joval kiterjedtebb Volan halozaton es ezert azonos korulmenyeket tekintve gazdasagosabban el lehetne oket elszallitani.
Az otodik gond az, hogy elvileg nem fordulhatna elo az, hogy a vasut csak feleakkora bevetelt er el egy utaskm-en, mint a Volanok, mivel a vasuti dijszabas csak atlag 25%-kal alacsonyabb, mint az autobusz-dijszabas, es az arkieg azonos kulcsu. Gyanitom, hogy valahol az adatok nem stimmelnek. Hogy hol, arra van egy tippem: a vasuti utaskm tul sok. En mar csak ilyen kotekedo vagyok. Nem hiszek a MAV-os utas-statisztikakban. Tapasztaltam, hogy a MAV minden eszkozt megragadva igyekszik a sajat jelentoseget emelni, es hozzaadni mondjuk meg 1 millio 65 even felulit az utasszamhoz nem kunszt. Vagy gondolj csak Takilaci villanyi esetere. Nem eskudnek meg a Volan adataira sem, de azok valamivel jobban merhetoek.
Mindenesetre nagyon jo, hogy ezt a szamitast elvegezted, mert ezzel mintegy bizonyitottad, hogy valahol kozmetikazva vannak az adatok.
Az hatodik gond az, hogy a gondolatmeneted kizarolag a 43 milliardos termelesi arkiegeszites jogossagara probal magyarazatot adni, holott ez csak kevesebb, mint a fele az allam altal a vasutnak juttatott penzeknek. Georgie adatai olyan szempontbol fontosak, hogy azok nem azon a soran szerepelnek a MAV merlegnek, ahol igazabol kellene, es igy lehet kihozni cegszinten egy viszonylag(!) alacsony veszteseget. Ez pedig hamukazas, es atveres. Mindenkie: a menedzsmente, a vasutas dolgozoke, a kormanyzate, a valasztopolgaroke.
Az "általában"-t úgy értem, hogy volt olyan amikor nem erre ment, mert Cegléd felé nem tudott menni. (Baleset miatt.)
Egyébként a kerülő oka, hogy az Újszász-Rákos vonalon különböző helyeken pályafelújítás van, ami miatt az egyik vágányt le kell zárni. Ez és még ezen kívül néhány vonat ezért kerülő útirányon át közlekedik.
(Egyébként ez a kerülő csak időben érzékelhető, mivel a hosszabb útért nem kell fizetni.)
Egyébként nem sok a különbség a menetidőben a körvasutazással együtvéve sem, mintha Újszászon át menne.
"Elnézést, hogy beledumáltam a klasszikus, Carpy vs. kkalmi körmérkőzésbe - én így látom."
hmsoft, követem a példádat! :-)
kkalmi!
Amit mondasz a különféle finanszírozási formák és externáliák bonyolultságáról és keresztkapcsolatairól, abban van bizonyos igazság. Kétségtelen, hogyha fogyasztói árkiegészítés nem lenne, pl. a diákok árérzékenysége jobban érvényesülne, kevesebbet utaznának és ezen belül talán nagyobb arányban az olcsóbb vonattal. A közút illetve a vasút pályafenntartási költségeivel és a környezetvédelemmel kapcsolatos véleményedben is van részigazság.
De úgy gondolom, ahhoz hogy a szolgáltatásminőségi és gazdasági problémákra megoldást találjunk, a realitásokból kell kiindulnunk és meg kell tudnunk különböztetni a lényeges elemeket a kevésbé fontosaktól. Ha egy helyesnek vélt kiindulási alapból szemmel láthatóan rossz végeredmény születik, akkor a kiinulási alap nem lehet helyes.
Kicsit konkrétabban:
"Azaz lényegében a vasutaknak, ha nem kapnának állami támogatást a fogyasztói árkiegészítésen kívül, kevesebb, mint feléből kellene 1 ukm teljesítményt kigazdálkodni, mint a Volánoknak."
Itt úgy érzékelteted, mintha a MÁV rá lenne kényszerítve, hogy alacsony menetdíjbevétellel működjön. Ebben is van részigazság, mert a hatósági áras vonatjegy valóban olcsóbb a buszjegynél, de azért nem feleakkorák a díjtételek. Számításod alapján felmerül a kérdés, hogyan lehet, hogy az egyik közlekedési társaság 1 ukm-re csak feleakkora bevételt tud produkálni, mint a másik.
Csak tippelni tudok, ha van más elképzelésed, kérlek javíts ki:
- pl. nagyobb a 65 évesnél idősebb utasok aránya,
- az üzletpolitikai kedvezmények egy része gazdaságilag megalapozatlan,
- az utaskm adatok valamelyik társaságnál torzak.
Véleményem szerint a vasútnak rá kellene kapcsolnia a menetdíjbevételek növelésére, részben több utast vonzó, magasabb színvonalú szolgáltatással, részben áremelés kiharcolásával, részben az emeltdíjas szolgáltatások kiterjesztésével. A fejlesztési pénzeket pedig nem általában kell az infrastruktúrára elkölteni, hanem célzottan oda, ahol a versenyképesség növekedését okozza vagy ahol költségcsökkentésre ad lehetőséget. Az állami pénzek ugyanúgy fontosak továbbra is, anélkül nem fog menni a bolt. Csak valóban legyenek közszolgáltatói szerződések, amik rögzítik, hogy mit mennyiért, mert egy globálisan adott támogatásból sosem fog kiderülni, hogy az pontosan mire szól és mit várnak el érte.
"A szétválasztást követően feltehetően többe fog kerülni a vasút, de a szolgáltatási színvonala is sokkal magasabb lesz."
Juj, akkor ez általában röhej.
Egyébként késtünk, de már Debrecenbe 10 perccel később érkezett.
Na mindegy, végülis úgysem jártam még a körvasúton, csak a haverom rinyált, hogy nem éri el a vonatát, ami a Keletiből indult.
Szombaton délelőtt volt szerencsém egy kis vasutas városnézésen részt venni.
A Tisza rém egyszerű módon állt be a Keletibe, vagy 20 perc budapesti kacskaringózás ( körvasút, stb.) után.
Ez mindig igy van, vagy most van valami extra dolog, ami miatt erre kényszerül?
A 147-esre is emlékszem, de hármat csináltak most, a harmadiknak a számára nem emlékszem.
Azt nem tudtam, hogy eredetileg ezt a 147-est villamos felsővezeték karbantartáshoz építették, mert akivel beszéltem, azt mondta, hogy most alakították át a kocsiszekrényt, és tették rá az új álványszerkezetet.
Lehet, hogy csak komolyabb felújítás volt, és valamit átalakítottak még rajta...
"Az A-156 pályaszámú gép hétfőn indult Jászkisérről Pécsre, de Dombóvár volt ráírva, így feltehetően oda fog kerülni hamarosan."
A gép a dombóvári VVF pécsi kirebdeltségén teljesít szolgálatot 15 éve. Nem most alakították át, csak felújították jászkiséren, mert Szombathely leutálta a javításukat. A felsővezetékszerelő kocsi valószínüleg a 147-es volt, ami eredetileg annak épült. Ha nem, akkor viszont érdekelne a pályaszáma.
Az AB mot.-ról jutott eszembe.
3 db AB mot-ot alakítottak át üzemi célú járművé. Az egyik egyedi kialakítású, mivel az egyik felén egy állványt csináltak, amiről lehet a felsővezetéket javítani.
Az A-156 pályaszámú gép hétfőn indult Jászkisérről Pécsre, de Dombóvár volt ráírva, így feltehetően oda fog kerülni hamarosan.
Egyébként a különlegesen átalakítot Kiskunhalasra került, így azt arrafelé érdemes figyelni. (Annak a számára nem emlékszem.)
mármint, hogy villamos vontatómotorok a tetőrészen (tetőrészBEN) elhelyezve?
Hát, egyrészt nyilván így egyszerűbb alacsony padlószintet csinálni, másrészt viszont ez segít a TGV/ICE-nél kijött, "egy rugólépcsővel rugózott tömegek" című problémán is (bár az inkább csak nagy sebességnél probléma), hiszen ez esetben sem a forgóvázba függesztettek a vontatómotorok. A hajtás vajon milyen? Szép hosszú függőleges kardántengely valahol a jármű két végén levezetve? Végsősoron olyan, mint a helikoptereknél a farokrotor hajtása. Nekem viszont mindig picit gagyinak tűnik, ha a hajtóerőt előállító és kifejtő szerkezet (jelen esetben a motor és a kerékpár) között túl nagy a távolság... Persze ha indokolható, akkor állok elébe :)))
Továbbgondolva, dízelmotor is feltehető a tetőre (tetőBE), mondjuk egy padló alatti-szerű, vagyis aránylag kis magasságú konstrukció. Az már persze kis problémát okozna, hogy ekkor a folyadékot tartalmazó rendszerek (olaj, víz) sem árt, ha hasonló szinten vannak.
Csütörtökön Kecelen jártam, megnéztem a Pintér Művek "hattörténeti" gyűjteményét. Ha még nem láttátok érdemes megnézni. Ez eddig off topic, de van ott vonat is:
...hogy a dolog költség-oldalán is még tisztább lehessen a kép:
Ki tudja, amikor a MÁV vesz 1 kg. gázolajat, ill. 1 kW villamosenergiát, azt milyen elvonások (adó, járulék, ...) terhelik (ill. akitől veszi, annak milyen ehhez hasonló kötelezettségei vannak)? Oda akarok kilyukadni, hogy remélhetőleg nem kell ilyen esetben egyetlen Ft-ot sem útalap és ehhez hasonló jogcímen hozzáadni az üzemanyagköltséghez, mert az elég furcsán mutatna.
Tehát van kétféle szárazföldi közlekedési ág, közút és vasút. Mindkettőhöz tartoznak járművek, és tartozik pálya. Egyik sem csereszabatos a másikkal (most hagyjuk az átjárhatóság speciális eseteit, úgymint vasúti/közúti félpótkocsi, autóból átalakított sínautó, buszból átalakított vasúti megálló bódé, vasúti kocsiból átalakított váróterem stb.).
Különbség, hogy míg a vasút a közösségi közlekedés és az áruszállítás lehetőségeit nyújtja, addig a közút ezen felül az egyéni közlekedést is. Azaz mivel utóbbi esetben sokkal több "pályahasználó" van, jóval egyszerűbb összehozni a pálya költségeinek fedezetét. Ennek igen rafinált és abszolút célravezető módja a költség üzemanyagárba építése. Hiszen lehet ódákat zengeni arról, milyen kicsi a vasút fajlagos energiafelhasználása a közúthoz képest - csakhogy amikor xy illető egyedül ül egy kocsiban és nyomja a pedált padlóig, miközben vasutasokat nevetésre ingerlő üzemanyag kg/utaskm értéket produkál, éppen ezáltal (ráadásul önként és dalolva) dobálja bele a pénzt a perselybe.
A vasút esetében ez a hatalmas pénzdobáló tömeg nincs, tehát itt a helyzet valóban olyan, mintha minden egyes km-nyi közutat a Volán-oknak maguknak kellene építeniük, fenntartaniuk. A Volánok akkor lennének a vasúthoz hasonló helyzetben, ha a személygépkocsit nem találták volna még fel. (Mindez azt is jelenti, hogy szép dolog az egyéni (közúti) közlekedés közösségire (~busz) terelésének forszírozása, de azért csak lassan a testtel, módjával...) A vasút további problémája még, hogy esetében a pálya általában drágább a közútinál. (Logikusan a "pálya" címszó alá sorolandó minden, a forgalommal kapcsolatos berendezés és humánerőforrás is, ami a vasút esetében egy jóval bonyolultabb rendszer (a vasúti közlekedés jellege miatt), ámde költségesebb is, mint pár közlekedési lámpa, esetleg traffipax - utóbbinak ráadásul bevétel-oldala is van...)
Mindent egybevetve: a vasút speciális helyzete egyúttal azt is jelenti, hogy a pályát neki magának kell finanszíroznia, és ezen nem sajnálkozni kell, vagy sírni, hogy "bezzeg a másiknál nem úgy van", hanem megnézni, hogyan lehetséges a finanszírozás és hol, valamint hol BIZTOSAN NEM lehetséges, és ott visszavonulni. Ha a hatékonyabb pálya-finanszírozás feltétele a szétválasztás - ezáltal a "mi mennyibe kerül" jobban látszana? -, akkor hát legyen, mert azt a pénzt, tökmindegy, hogyan, tökmindegy, honnan, de elő kell teremteni.
Elnézést, hogy beledumáltam a klasszikus, Carpy vs. kkalmi körmérkőzésbe - én így látom.
"Fogyasztoi arkiegeszites kereteben az allam a szocialpolitikai kedvezmenyekkel (pl. diakok)utazok jegyenek a teljesaru jegyre valo kiegesziteset vegzi.
Ennek osszege Volan helykozi kozlekedesben: 33,6 Md forint.
Ezzel 44 Md forintnyi dijbevetel allt szemben.
Ebbol kepezheto egy aranyszam, azaz a teljes dijbevetelre juto fogyasztoi arkiegeszites aranya, ami a Volanoknal 76%. "
Nagyon jó dolog a statisztika. Mutat valamit, de a lényeget eltakarja.
Mire jó ez az arányszám? Jól mutatja a kedvezményt igénybevevők arányát, de az elemzés szempontjából nincs jelentősége. Ui. ha a MÁV-on csak teljesárú jegyet váltók utaznának, akkor az arány 0% lenne.
Érdekességképp megjegyzem, hogy vasúton sokkal több kedvezményt lehet igénybevenni, mint autóbuszon.
Tehát a lényeg, ami a számok mögött van:
1999-ben a költségvetés tartalmazott 78 milliárd ft fogyasztói árkiegészítést.
A belföldi vízi, közúti és a vasúti személyközlekedés beleértve a helyi és a távolságit is: 29601 millió ukm.
Azaz átlagosan 1 utaskm-re 2,63 Ft fogyasztói árkiegészítés jutna.
Ez nem jelent igazából semmit, mivel a legtöbb kedvezmény a közúti és a vasúti személyközlekedésre vonatkozik.
Sajnos nem áll rendelkezésemre pontos adat a Volánok teljesítményeire vonatkozóan, ezért a következőkben a Volánok teljesítményeit az általad közölteknek megfelelően éves 10 milliárd utaskm.-nek számolom. A teljes közúti távolsági személyközlekedés teljesítménye egyébként 10806 millió utaskm.
A vasút esetén csak a belföldi teljesítményekkel számolok, és a fogysztói árkiegészítéás 1 ukm telejesítményre vonatkozó értékének kiszámításánál kivéve belőle az üzletpolitikai kedvezményekkel elért teljesítményeket, mivel erre nem jár a fogyasztói árkiegészítés.
A Volán távolsági személyszállítás teljesítménye: 10000 millió ukm.
A Volán bevétele: 44 md. Azaz 1 ukm-re jut: 4,40 Ft.
Ehhez hozzáadódik a 33,6 md árkieg. Ebből 1 ukm-re jut: 3,36 Ft.
Azaz a Volánoknak jut 1 ukm-re: 7,76 Ft. (!!!)
Vasút:
Szállítási teljesítmény: 8250 millió ukm. +606 millió üzl. pol. kedv. utaskm.
Menetdíbevétel: 17,851 md. Azaz 1 ukm-re jut: 1,96 Ft.
Fogyasztói árkiegészítés: 15,702 md. Azaz 1 ukm-re jut: 1,90 Ft.
Azaz 1 ukm-re jut: 3,86 Ft. (!!!)
Azaz lényegében a vasutaknak, ha nem kapnának állami támogatást a fogyasztói árkiegészítésen kívül, kevesebb, mint feléből kellene 1 ukm teljesítményt kigazdálkodni, mint a Volánoknak.
De az állam ad 43 milliárd Ft. termelési árkiegészítést. Ez azt jelenti, hogy ebből 1 ukm teljesítményre jut 4,73 Ft.
A kettő összesen: 8,59 Ft.
Ez gyakorlatilag több, mint amiből a Volánoknak kell 1 ukm teljesítményt kigazdálkodni, de a Volánoknak nem kell utat fenntartani, forgalomirányítást végezni, stb...
A szétválasztás ezért egy tisztább képet adhatna, hogy mi mibe kerül.
A vasúti személyszállítás etkm teljesítménye közel azonos, mint az árufuvarozás etkm. teljesítménye. Tehát a pályafenntartásra, a pályafenntartási költségek 50%-át kell(ene) biztosítania.
"A MAV kapott 43 Md forint termelesi artamogatast, is. Azaz tobb, mint ketszerannyi tamogatast kapott a koltsegvetesbol, mint amennyi a dijbevetele volt, es meg a "felszorzott", azaz fogyasztoi arkiegeszitessel novelt dijbevetelenel is tobbet. Mas megkozelitesbol: csak ez a 43 Milliardos allami tamogatas szinte pontosan annyi mint a Volanok teljes helykozi dijbevetele. (!) "
Amint láthatod, ez a támogatás a MÁV-ot csak a Volánok szintjére hozta támogatottság szintjén.
Más megközelítésből ez az állami támogatás nem állami támogatás, csak az állam által megrendelt szolgáltatások ellenértékének egy része.
"Georgie adott izelitot a nem tul publikusakrol, azaz TB jarulek elengedes, 0% vam es vamkezelesi dij uj kocsikra, stb., es persze a halmozodo vesztesegek 2-3 evente ismetlodo leirasa az adofizetok penzebol. Csak ez utobbit, ha evekre leosztom, durvan 30-50 Md forint jon ki. Ismetlem, erdemes ezt osszevetni a 20 Md forint koruli dijbevetellel, es az evente 15 Milliard korul kimutatott cegszintu veszteseggel. "
Azok az adatok publikusak, mivel ő is hozzáférhetett. Nem is volt titok soha. De óriási teljesítmény az, hogy a MÁV csak annyi támogatásra volt rászorulva.
A gondok gyökerei 1990-ig nyúlnak vissza, amikor jelentős teljesítménycsökkenés történt. A MÁV addig a személyszállítás veszteségeit az árufuvarozási bevételekből fedezte. A keresztfinanszírozás azonban nem volt fenntartható, mert az árufuvarozás teljesítményei csak az árufuvarozási költségeket fedezték.
Az állam-Máv megállapodás nem volt meg, nem volt kidolgozva az állami támogatások rendszere. A kedvezményeket továbbra is biztosítani kellett, így jelentős adósság halmozódott fel, amit hitelekből, a Tb tartozásból, stb. tudtak kezelni. Ezt az összeget kellett leírni egy összegben, ami egy komoly tétel volt.
A jelenlegi éves veszteségek főleg abból adódnak, hogy a gazdálkodás nem jól átlátható, és ennek következtében óriási pazarlás folyik. Ezt tetőzi az is, hogy az állam nem fizeti meg a tényleges költségeket, mivel nem bizonyított, hogy pontosan mennyi is az...
A szétválasztás, az önálló vasútvállalatok és a privatizáció lehet az egyik megoldás. Ezt azonban nemcsak itt nem akarják, de tőlünk nyugatabbra sem.
A szétválasztást követően feltehetően többe fog kerülni a vasút, de a szolgáltatási színvonala is sokkal magasabb lesz.
"A fentiek alapjan nem tulzas tehat azt mondani, hogy fogyasztoi arkiegeszites nelkul is evente durvan 100 Md forintba kerul a MAV a magyar adofizetoknek, mig a Volanok osszesen csak mintegy 2-3 Millardba. "
A 100 Md túlzás. Ez kb. évente 20 Md.
(Tudom, hogy ez is nagyon sok, de ezt mindenképp ki kell fizetnie az államnak, csak most a MÁV veszteségeinek nevezik, később pedig a vasúti személyközlekedés árának. ) Gyakorlatilag a MÁV szétdarabolása, egyes tevékenységeinek önálló vállalkozásokba való áthelyezésével a MÁV Rt. vízfeje is megszünhet, valamint a piacgazdálkodás elemeinek megjelenésével további jelentős költségmegtakarítást lehet elérni.
"Remelem ezekutan leveszed a musorodrol a "Volanok is ugyanannyiba kerulnek, mint a MAV" cimu lemezt, mert mar nagyon unalmas, es csak nevetsegesse teszed magad vele."
A fentiekből láthatod, hogy a Volánok nemhogy annyiba, hanem többe kerülnek, mint a MÁV. Ha nem lenne a temelői árkiegészítés, akkor lényegében feleannyiból kellene a MÁV-nak előállítania 1 ukm teljesítményt, mint a Volánnak. Ezzel természetesen nem azt akarom mondani, hogy nem kellenek a közúti személyszállítást végző Volánok, csak azt, hogy a vasút nem annyira veszteséges, mint amennyire itt sokan hiszik.
(Remélem nincs hiba a számításban )
No, látom, a linkeket ellinkeskedtem, szóval ezek volnának:
Hali!
http://www.railfan.de/images/photos/d/618001a.htmlhttp://www.railfan.de/images/photos/d/618001b.html
Hali! Ezen meg ezen a mai napig sem tudok napirendre térni. A hozzáírt szöveg azt írja, hogy: Durch die über den Fahrgasträumen angeordneten Fahrmotoren entsteht fast der Eindruck eines Doppelstocktriebwagens, tehát az utastér FELETT elhelyezett vontatómotorokról beszél, amiktől egyébként egy emeletes motorvonat benyomását kelti.
Őt egyébként úgy hívják, hogy "LIREX" ("Leichter Innovativer Regionalexpress") 618 001.
4.440.207.000 helykozi (tavolsagi) utaskilometer az elso felevben, evvegere lehet kozel 10 milliard utaskilometerrel szamolni, mert a masodik felev az erosebb. (A teljes eves adatot most hirtelen nem tudom pontosan megmondani.)
Jó lesz a Volánok utasszám és utaskm adata is. A legjobb lenne a '99-es. Mivel alább leírtad a bevétel és árkiegészítés adatokat, azt szeretném kiszámolni ezekből, hogy 1 utaskm mennyibe kerül a Volánoknál. Sajnos csak a KSH összes teljesítmény adata van meg, amely a közút részesedéséből nem veszi külön a Volánok és a más szolgáltatók közötti teljesítményeket.
Belefaradtam ebbe az ujabb kisregenybe...
Szoval a Volanok utasszam, utaskilometer stb. adatait tudom, de hogy ez mekkora reszesedest jelent az egeszhez kepest, azt nem. Viszont a vasuttal ossze lehet vetni.
?A Volan szakembere elött a Volan erdeke lebeg, a falusiakat meg (ha olyan) nagyivben leszarja, kapnak egy buszt reggel, egyet este, hetvegen meg azt se, legyenek boldogok.?
Epp azt irtam Vaskalapnak, hogy ez nem igy van. A legtobb kozseg jobb kiszolgalast kap, mint ami elo lenne irva.
Attol, hogy az elöirt minimumnal jobb, abszolute meg lehet igen rossz.
Ha figyeltél, akkor olvashattad, hogy egy újfajta közlekedési rendszer megalkotására buzdítottam mindenkit. Mindenki úgy képzeli a közlekedést, hogy a központból közvetlen járattal eljutunk valahová. Ha nagy a település akkor sűrűbben, ha kicsi akkor ritkábban.
Ezzel szemben én azt mondom, hogy a települések mérete (vagy mondjuk inkább így: lakosságának eltartóképessége) ne az eljutások, hanem az átszállások számával legyen mérhető. Minél kisebb egy település, annál sűrűbben kelljen átszállni.
Figyeltem, es kiolvastam, hogy valami nagyon uj dologrol fogunk hallani Valkonyan. Csakhogy. Ha van olyan szo, amitol folall a szor a hatamon, az az atszallas. Es ezzel az utasok tobbsege is igy van. Matematizaljad legy szives, hogy egy atlagutasnak mekkora hasznossag-csokkenest okoz egy atszallas. Hany perc idonyereseggel kompenzalhato? Hany forinttal? Mennnyivel egy eleteros fiatalembernel, es mennyivel egy piacozo oregasszonynal? Mennyire egy kisiskolasnal?
Carpy irta: A jelenlegi penzugyi helyzetben szerintem kifejezetten meltanyolando az a szolgaltatoi magatartas, hogy meg vasarnap is vannak jaratok Valkonyara, holott erre semmi sem kotelezi a Zala Volan-t. Munkanap 2 jaratra kotelezve van, igaz, egy fitying tamogatast sem kap erte.
Vaskalap kartars irta: Mindjárt elérzékenyülök
Szerintem minden lakott helynek szüksége van legalább napi 10 pár eljutási lehetőségre. Ha ez 15 kocsis vonattal nem biztosítható gazdaságosan, akkor Bz-vel, ha ezzel sem, akkor busszal, de ha még ezzel sem, akkor iránytaxival vagy bármi mással. Amíg ez nem valósul meg, mégegyszer megismétlem NEM VAGYOK HAJLANDÓ 2-ESNÉL JOBB OSZTÁLYZATOT ADNI ezen települések közlekedésének.
El is erzekenyulhetsz! En nem lennek a helyedben e kerdesben ennyire cinikus.
Akkor sem fogadom el ezt a kettes osztalyzatot. A mai korulmenyekbol kell kiindulni, es nem az altalad idealisnak megalmodottbol. Ha az meglenne, akkor osztalyozhatnal annak megfeleloen. De Te azt irod:
A településfejlesztés nem egy közlekedési társaság feladata, de a közlekedéspolitikában ennek tükröződnie kell. A közlekedési társaságok pedig a közlekedéspolitika megvalósító eszközei.
Ha ez igaz, - es bizonyos szinten az -, akkor tessek hozza forintokat rendelni. Ha nem teccek hozza forintokat rendelni, akkor ne tessek a Volanokat leosztalyozni! :-)
Masreszt megint vasutas szemszogbol, kapacitasalapon nezed a dolgokat: Ha nincs vonatra elegendo utas, akkor busz.
A dolog nem ilyen egyszeru. Nem mindegy, hogy azt a - szerinted minimalis napi 10 - eljutast mikor, es hova es mivel kell biztositani. Ez minden telepulesen mas es mas. Mashol van a korzeti iskola, mashova jarnak a szulok dolgozni, mashol van az orvosi ellatas, a piac, a kistersegi kozpont, kozigazgatasi kozpont, es meg sorolhatnam. Annyira egyedi a helyzet, hogy nem erdemes modelleket felallitani, hanem az adott korulmenyeket ismerve kell kihozni a legtobbet.
Azon kivul, hogy mennyisegileg biztositod az eljutast, fontos, hogy az minosegi is legyen. Felteve, ha valoban azt akarod, hogy ne a szemelygepkocsit hasznalja a lakossag, hanem a kozossegi kozlekedest. Errol nekem az a velemenyem, hogy nem kell, sot, nem szabad minden egyes utasnak utananyulni, es a kozossegi kozlekedesre rangatni. Vannak olyan utazasok, amik beleszamitva meg a kornyezetszennyezest es minden egyeb negativ externaliat nemzetgazdasagilag jobb, ha szemelygepkocsin valosulnak meg, mint kozossegi kozlekedesi eszkozon, mert olyankor, olyan iranyban, olyan mennyisegben jelentkeznek, amit nem lehet gazdasagosan kielegiteni kozossegi kozlekedessel. Ez mar a nagyvarosok elovarosaiban is erezheto jelenseg, de a kistelepuleseken kulonosen eros. Termeszetesen infrastrukturalis igenye ezeknek az utazasoknak is van, tobbnyire P+R parkolo formajaban.
A minoseg masik megkozelitese az, hogy egyaltan nem elhanyagolando szempont, hogy a kistelepulesekrol ilyen-olyan modon begyujtott utasokat hogyan terited a jellemzoen uticelkent felfoghato - varosban. Lehet, hogy kb. ugyanannyibol tart elhurcolni egy zsaktelepulesrol egy utast egy vasutallomasra, mint egy buszmegalloba, sot meg az is lehet, hogy nincs neki kulonbseg abban sem, hogy busszal, vagy vonattal megy be a delikvens a varosba, de eros a gyanum, hogy a varosba erkezve a busszal jobban meg tudja kozeliteni az uticeljat, mint a vonattal. Ennek a szempontnak a jelentoseget ne hanyagold el!
Masik kerdes: mi szamit Nalad lakott hely-nek? Ahol egy haz van, az mar az?
A kozossegi kozlekedessel valo ellatottsag es az igenyek kolcsonosen hatnak egymasra. Az emberek ott szivesebben vallalnak munkat, ahova jobb a kozlekedes, es szivesebben adjak a gyerekeiket is oda iskolaba. Megintcsak egy nehezen matematizalhato dolog.
De akkor terjunk vissza megint arra, hogy szerinted minden lakott helynek szuksege van napi 10 eljutasi lehetosegre. Nem tudom olvastad-e az ezzel kapcsolatos miniszteriumni eloterjesztest. A lenyege az, hogy ha mar meghatarozunk ilyesmit, akkot azt EU-konform alapokon tegyuk, kulonben a csatlakozakor eldobhatjuk az egesz rendszert. Ezt mindenkeppen figyelembe kell venned, mint jovendobeli vasutvonatulajdonos.
Szerintem, es a miniszteriumi anyag szerint sem ilyen minimumszam az alapellatasi jaratokra nem adhato. Idezem: (mar ideztem egyszer) Az alapellatast normativ, szamszeru meghatarozasa a kozforgalmu szemelyszallitasban nem lehetseges. Ez vastagbetus kiemeles az anyagban, es helyesseget - a hivatkozas szerint - tanulmanyok is igazoljak. A Kozosseg jogszabalyai sem alkalmazzak az alapellatas fogalmat, hanem kozszolgaltatasi kotelezettsegrol (1191/69/EGK rendelet), kovetelmenyrol (uj rendelettervezet) irnak. En azt javaslom, hogy e rendelet alapjan tekintsuk at a dolog reszleteit Valkonyan.
De egy dolgot mindenkeppen tisztazni kell. Arra keressuk-e a megoldasokat, hogy mikent lehet megmenteni a mellekvonalakat, vagy arra, hogy egy jo szinvonalu es finanszirozhato rendszer alapjait dolgozzuk ki. Nem szeretnem, hogy a farok csovaja meg a kutyat. Viszont orulnek, ha az a megoldas jonne ki vegul, hogy igenis kotottpalyaban fekszik a jovo. De hogy oszinte legyek, ebben csak ott hiszek, ahol megfelelo szamu utas van hozza.
A Gipsz Jakab fele iranytaxikkal kapcsolatban sajnos kicsit el kell keseritselek. Nem azert, mert a dolog nem mukodokepes, hanem mert nem uj. ;-) Mostanaban van kialakuloban, de sajnos nem egeszen ugy, ahogy az kozlekedesi szempontbol kellene. Falugondnoki halozatnak hivjak, es csak ugy mellekesen van gipszjakab-funkcioja. Latok benne fantaziat, de nem hiszem, hogy ha teljesen kivaltana a faluba betero buszokat, az jo lenne.
RadiX: (31213)
A Volan szakembere elött a Volan erdeke lebeg, a falusiakat meg (ha olyan) nagyivben leszarja, kapnak egy buszt reggel, egyet este, hetvegen meg azt se, legyenek boldogok.
Epp azt irtam Vaskalapnak, hogy ez nem igy van. A legtobb kozseg jobb kiszolgalast kap, mint ami elo lenne irva.
Charleston:
Szerintem az igazán nagyszerű dolgok úgy születnek, ha egy helybeli és egy szakértő le tud ülni egy íróasztalhoz és üzleti szellemben megállapodást tudnak kötni.
Ismet egy rovid, frappans, hamisitatlan Charleston-zongemeny. Miert van az, hogy mi majdnem mindenben egyetertunk? :-)
pg54 (31233) , CsirkeP (31236)
A kiszámíthatatlan alacsony forgalmú helyeken sokat lehetne nyerni körforgalmú közlekedés-szervezéssel. A kör egyik pontja lehetne egy csatlakozópont a főbb hálózathoz.
Ilyen jellegu rendszerek mukodnek, az ilyesmi a vereben van minden normalis Volan-menetrendtervezonek. Persze rengeteg baj van vele. Csak izelitonek:
A hosszabb utvonal nemcsak hosszabb menetidovel, de magasabb viteldijjal is egyuttjar. A berleteseknel meg csak el lehet valahogy tekinteni ettol, de a jegyesek szivnak.
Az ilyen sok falut megjaro, majd a kiindulopontra visszatero jaratokkal az is baj, hogy menetidejuk foldrajzilag determinalt. Teszemazt egy ilyen kort 1 ora alatt lehet megtenni. Ez egesz jo, mert be kell vinni a melosokat 5.20-ra a 6-os munkakezdesre. 5.25-kor vissza kell zavarni a jaratot, hogy minel tobbet forogjon a reggeli csucsban, 6.25-re visszaer. Ez jo, mert 6.30-kor kiviszi ujra az ejszakasokat, es 7.30-ra behozza a hivatalnokokat meg az iskolasokat. Ez valoban kiraly. Lehet meg azzal is finomitani, hogy ha egyszer igy jar korbe, masszor majd ugy, hogy hol ez, hol az a falu szivjon.
De mi van akkor, ha 1 ora 20 perc a menetido? Maris nem tud 3-at fordulni a busz reggel. Kiveszek egy falut az egyik korbol? Melyiket?
Tovabbi problema: a 3 reggeli jarat kozul az elso es a harmadik a legzsufoltabb. Ebbol fakadoan ennel a legkisebb az erkezesi ido hivatasforgalmi erzekenysege. Celszeru tehat ebbol a jaratbol kivenni egy-ket falut, hogy hamarabb korbeerjen a jarat, es a kovetkezo forduloban is idore beerjen. De ha igy van, akkor ez a jarat meg kihasznalatlanabb, a masik meg meg zsufoltabb lesz.
Fokozom: a csomopont, ahonnan indulnak a jaratok nem uticel, hanem csak atszallohely, mondjuk vasutra. Kenytelen vagyok ugye annak a menetrendjehez igazodni. Ez maris behatarolja a lehetosegeimet, meg akkor is, ha az nem valtozgat allandoan. Egy ilyen kor-buszjarat (nem is csak kor, hanem barmilyen nem-odavissza jarat) eseteben nem tudom megszakitani a jaratpart, tehat a foldrajzilag determinalt menetidon nem tudok valtoztatni. Vagy a beerkezo vonathoz tudok jol csatlakozni, vagy a kiindulohoz. Kiveve, ha ra tudom venni a vasutat arra, hogy hozzam, a buszhoz igazitsa a menetrendet. Van ilyesmire pelda, pl. Szob, de ritka. 2 allomassal arrebb mar megint masak az adottsagok, ott megint mas menetrendet igenyelne a jo csatlakozas. Hadd ne fejtsem ki jobban itt, iszonyu nehez dolog jo buszmenetrendet csinalni.
Vaskalap kartárs (31216)
Keresztkerdes: miert keptelenek a Volanok szolo Ikarusznal kisebb buszt közlekedtetni?
Talán mert:
-nincs nekik
-nincs elég pénzük megvenni
-ha lenne is, lehet az sem érné meg
Ebben igazad va, jol megfogalmaztad.
Egyreszt a kisebb buszoknal a ferohelyre juto beszerzesi ar joval magasabb.
Masreszt a kisebb busz uzemeltetesi koltsegei csak alig alacsonyabbak, hiszen a sofornek ugyanugy kell a bert fizetni, a fogyasztas alig kevesebb, az amortizacio alig alacsonyabb, ellenben a karbantartasi, javitasi koltsegek fajlagosan magasabbak, hacsak nincs beloluk egy egesz flotta: de az meg nincs, mert nincs annyi kisforgalmu jarat.
Harmadreszt egy kis ferohelyes buszra nehez fordat csinalni, mert amikor csucsidok vannak, akkor minden busz csurig teli van, es ha van olyan, ami eppen nem, akkor az kozvetlenul a csucsido utan/elott van tele. (Ha valakit erdekel ennek az oka, akkor kifejthetem)
Egyebkent kozlekedtetnek nehol a Volanok kisebb buszokat, Zala megyeben 2-rol tudok, Veszprem megyeben tobbrol is. De nem jelentos a szamuk.
Lehet, hogy egy dízelszaki veszett el benned :-)
De csöndben megjegyzem, hogy a hűtővel kapcs. probléma csak az utóbbi időben jött elő (29).
Egyébként olykor nagy szükség van a remotra, és be is válhat az ilyen akció; pl. M47,12xx, M44,4xx, bár a Bobó eredeti motorja is jó volt, csak hát az alkatrészek és a fogyasztás... Ez utóbbi egyébként a Csörinél is elég magas sajnos.
Nem kell árok és őrök, sőt szivattyúzni sem kell, mert szifonos módszerrel rendes felsővezetékkel megoldható. A vályúba 25 kV kell, hogy villanygépek is használhassák, és a tolvajok sem mernek olyan közel menni. :-)
Köszönöm az elismerést.
Vajon miért nekem jutott ez eszembe?
Egy tulajdonképpen kívülállónak? (hályoggal ugye)
Azok, akik közel húsz éve szívnak a csörgovel, azoknak miért nem? Akik tudnak róla, miért nem?
És ehhez képest kinek jutott eszébe azonnal a remot?
Azoknak, akik a témában nem megoldást, hanem pénzt akarnak keresni.
M62 3xx esetében is ezt látom.
Megfefelő vonatsűrűség esetén elegendő lőrésekkel felszerelt kocsit közlekedtetni a vonatban. A lőréseken benézve elszánt tekintetű fegyvereseket fognak látni a tolvajok, s így garantáltan elmegy a kedvük az akciótól. További költségcsökkentést jelenthet a fegyveres őrök kartonpapírból készült bábukkal való helyettesítése.
Én NEM mondtam, hogy emelni kell a jegyárakat, vagy azok alacsonyak lennének!
A jegyárak függetlenek a költségektől a jelen esetben, ugyanis azokat jogszabály határozza meg.
Az 1 utaskm teljesítmény árát kell meghatározni, és az eközötti és az állam által meghatározott ár közötti különbözetet kell megfizetnie az árak előírójának, jelen esetben az államnak.
Az, hogy mennyibe kerül a szolgáltatás, lehet szociális kérdés, de a szolgáltató nem jótékonysági intézmény, így joggal elvárja, hogy, ha korlátozzák az árakat, akkor megkapja a különbözetet. (Erre egyébként törvény is lehetőséget biztosít számára.)
A ~165 milliárdból a személyszállítás bevétele ~89 milliárd, az árufuvarozás bevétele ~63,7 milliárd, egyéb tevékenység ~3 milliárd, melléktevékenység: ~9 milliárd.
A rehűtő remek ötlet, csak valósuljon meg, és legyen valóban sikeres! Egyébként mibe kerülhet egy ilyen akció? És mennyire nehéz (vagy könnyű :-)) megvalósítani?
A vezeték már megvan "Barátság", vagy "Testvériség", vagy vmi ilyesmi néven a "Nagy Testvér" felôl. Már csak azt kéne megoldani, hogy a vonat elférjen alatta. :))))))
gs.
"Nezzuk meg ugyanezt a MAV-nal:
Dij- es egyeb bevetel: 19,7 Md forint"
Az összeg egy kicsit meglepett, többre gondoltam volna. A MÁV honlapja szerint a társaság teljes értékesítési bevétele 170 Md körül van, ehhez képest nagyon csekélynek tűnik a 20 milliárdos személyszállítási menetdíjbevétel (+15 Md árkiegészítés). A többi mind a teherfuvarozásból származik?
Más ágazatból vett összehasonlítással, a MÁV-hoz nagyságrendileg hozzámérhető infrastruktúrával rendelkező MATÁV Rt. bevétele tavaly 450 milliárd forint volt.
Ezek alapján kezdek egyetérteni kkalmival, hogy a vonatjegyek árát emelni kell, mert egy leendő magasabb szinvonalú vasúti szolgáltatásnak a bevételi oldalát is meg kell teremteni. Szociális szintű árért sajnos nem lehet versenyképes minőségű szolgáltatást adni.
Kiépíthetnénk a gázolaj felsővezetéket, így is könnyebb lenne a mozdony, ráadásul kevesebbszer kellene bemennie a fűtőházba, így nem tudnánk elrontani:-))
"Érdekesség: A bartókon bringázva, a vasúti hídon 3 (három) sziliből álló gépmenetet láttam. Én még ilyet előtte soha... :-)"
Én tavaly közvetlenül a Sztrájk után láttam ilyet.Sorba mentek fel a gépek Pestre.
V43 1268,1196,1245
Utána kettő gép magában:
V43 1291 Ez már Papagáj
V43 1239 Ő most nincsen forgalomban
Mindet lefotóztam.Be is adtam őket másolni,hogy elvigyem őket a következő Szombaton a börzére.
A tekercses filmet pillanatnyilag nem kaptam vissza a labortól (2000 Januárjában adtam be).A tekercs árát kifizették,ebből a szempontból minden rendben van.Nekem nem ez a fontos.A mozdonyokat hozzák vissza ugyanilyen összeállításban :-)).
Ha jól tévedek, azért "postavonat", mert olyan, mint a postás vagonok, nem pedig azért, mert postát visz. Vagy mégis? :) Hány ilyen szerelvény van?
gs.
Most elbizonytalanitottal. Utolag ugy emlékeztem, hogy a fövonal felett, de ha akkor azt irtam, akkor biztosan alatt. Emlékezetböl mar meg nem mondom, mert nem ablak mellett ültem, igy nem maradt meg bennem maradandó emlékkép.
Tehervonatot nem sokat lattam, de volt Minszk környékén egy igen hosszu. Aminek konkrétanlattama gepet, az Szergej volt, a viliket meg nem ismerem annyira, hogy ranezesre megmondjam.
Itt Tallinban a tartalyvonatok elég hosszuak lehetnek, mert éjjel hallom öket. Majd hétfön kimegyek kukkolni a palya mellé, akkor mar nemleszmiting.
OFF
Naja, de Pétervar szebb is lehetne, ha jobban karban lenne tartva. Azert igy sem rossz. Viszont a Péter-Pal eröd ismertetö tablajan azt olvastam, hogy addig nem is kapott nevet az eröd, amig a templom meg nem épült benne. Akkor is a templomrol kapta a nevét!
Tegnapi körutam során ismét volt alkalmam találkozni egy jó nagy adag Szilivel + a 20-as és 22-es Giganttal, de amiért most mégis megosztom ezt veletek, az egy számomra új látvány. Újszászon V43 2309 hozta a 3324-es vonatot, ami Bhv kocsikból állt, de a Bhv-knak elektromos ajtói voltak és egy vízszintes piros csík futott rajtuk végig. Ami még feltűnt, hogy csak(?) nemdohányzó kocsik voltak rajta. Sajna miután lekaptam a Papagáj szilit, végetért a film, így a csíkos Bhv-k elmentek fotó nélkül. :(((
Milyen kocsik voltak ezek?
gs.
V63.041+1142.006, Fradi felől, utóbbi volt hátul és neki volt fenn a szedője. Megálltak, szedő le, szedőK fel, kicsit vártak, majd a 006 ismét felengedte a szedőt és elhúztak a Fradi felé.
V63.011 teherrel Fradi felé,
V43.1026 ácsorgott, teherre várt.
V43.1189.
V63.006 teherrel Fradi felől,
V63.009.
V63.036.
V43.1059.
V43.1003.
Érdekesség: A bartókon bringázva, a vasúti hídon 3 (három) sziliből álló gépmenetet láttam. Én még ilyet előtte soha... :-)
Kedves editoR!
Bár csak ez év elejétôl olvastam a lapodat, nagyon vártam az új számot, ezexerint hiába. Az eladó könyveid közül néhány valószínűleg érdekel, ezügyben még hívlak. Mivel megvan az a rossz tulajdonságom, hogy nem dobok ki semmit, úgy tűnik megvan valahol jól elásva a 2.0-s Winword, de úgy rémlik az angol verzió. Megpróbálom elôkeríteni.
Madách szerint: "Az élet célja a küzdés maga."
gs.
Mennyi fogyasztói ártámogatást kapnak a volánok egy évben?
Ez ugyanis nagyon fontos kérdés!!! Sajnos erre nem tudok pontos számot, de ha neked van, azt jó lenne a tisztánlátás érdekében közzétenni.
Nagyon szivesen kozzeteszem. Lassuk az 1999-es adatokat!
Fogyasztoi arkiegeszites kereteben az allam a szocialpolitikai kedvezmenyekkel (pl. diakok)utazok jegyenek a teljesaru jegyre valo kiegesziteset vegzi.
Ennek osszege Volan helykozi kozlekedesben: 33,6 Md forint.
Ezzel 44 Md forintnyi dijbevetel allt szemben.
Ebbol kepezheto egy aranyszam, azaz a teljes dijbevetelre juto fogyasztoi arkiegeszites aranya, ami a Volanoknal 76%.
Nezzuk meg ugyanezt a MAV-nal:
Dij- es egyeb bevetel: 19,7 Md forint
Fogyasztoi arkiegeszites: 15,7 Md forint
Azaz az arany itt kozel 80%, ami magasabb, mint a Volanok eseteben.
Lassuk erdekessegkeppen a GYSEV-et! 280 millios dij- es egyeb bevetel, 160 millios fogyasztoi arkieg, azaz a fogyaszto arkieg aranya itt kevesebb mint 60%
Ha mar elovettem a papirt, akkor szivesen adok teljesebb kepet a kozpenzek utjarol.
A MAV kapott 43 Md forint termelesi artamogatast, is. Azaz tobb, mint ketszerannyi tamogatast kapott a koltsegvetesbol, mint amennyi a dijbevetele volt, es meg a felszorzott, azaz fogyasztoi arkiegeszitessel novelt dijbevetelenel is tobbet. Mas megkozelitesbol: csak ez a 43 Milliardos allami tamogatas szinte pontosan annyi mint a Volanok teljes helykozi dijbevetele. (!)
Es ezek meg csak a publikus adatok arrol, hogy mibe kerultok. Georgie adott izelitot a nem tul publikusakrol, azaz TB jarulek elengedes, 0% vam es vamkezelesi dij uj kocsikra, stb., es persze a halmozodo vesztesegek 2-3 evente ismetlodo leirasa az adofizetok penzebol. Csak ez utobbit, ha evekre leosztom, durvan 30-50 Md forint jon ki. Ismetlem, erdemes ezt osszevetni a 20 Md forint koruli dijbevetellel, es az evente 15 Milliard korul kimutatott cegszintu veszteseggel.
(Felmerul tovabba a kerdes, hogy ha a veszteseg csak 15 Md korul van, akkor honnan jon ossze 2-3 evete 70-90 Md forint allami szanalas? Nyilvan a felvett hitelekbol, amiket szinte sosem a MAV fizet vissza.)
A fentiek alapjan nem tulzas tehat azt mondani, hogy fogyasztoi arkiegeszites nelkul is evente durvan 100 Md forintba kerul a MAV a magyar adofizetoknek, mig a Volanok osszesen csak mintegy 2-3 Millardba.
Konkluzio: A MAV es a Volanok koltsegvetesi tamogatasa kozott tehat 35-50-szeres az elteres. A fogyaszto arkiegeszites teren is aranyaiban jobban tamogatott a vasut. Remelem ezekutan leveszed a musorodrol a Volanok is ugyanannyiba kerulnek, mint a MAV cimu lemezt, mert mar nagyon unalmas, es csak nevetsegesse teszed magad vele.
Manhattani nagyszeru javaslata alapjan ezt a hozzaszolasomat elnevezem "MAV-Volan/tamogatas"-nak, es ezentul legfeljebb csak utalok ra, ha barmikor elojossz ezzel a temaval. Megegyszer nem fogom bepotyogni, az tuti.
Sztrájkot hirdettek a román vasutasok ... Külpol
június 1. 22:53
[MTI] A román vasutasok hétfőn helyi idő szerint reggel 7 órától beszüntetik a munkát, mivel nem tudtak megegyezni a közlekedési minisztériummal az idei béremelés nagyságáról - közölték péntek este a vasutas szakszervezetek képviselői. A szakszervezet és a vasút vezetése közti tárgyalások csütörtökön szakadtak meg. Pénteken Miron Mitrea közlekedési miniszter tárgyalt a szakszervezeti vezetőkkel, de ezek a tárgyalások sem hoztak megegyezést. A szakszervezet az új kollektív szerződés keretében 38 százalékos béremelést követel erre az évre. A vasút vezetése a tavalyi béralapot kész 38,4 százalékkal emelni, ami az infláció ütemét figyelembe véve 11,4 százalékos bérnövekedést jelentene
"utánna járok valós e a hűtés probléma, és ha igen, kijárom a rehűtőt"
Elore is köszönjük! Az összes szerencsétlen csörgo nevében, amelyeket a 29-en kínoznak!
Senki nem akarja visszaforgatni az ido kerekét, de egyszeruen rossz nézni ezt a mozdonygyilkolást.
Ja igen, ha lesz rehuto és az megoldja a gondot, akkor ugye nem lesz remot? Mert akkor ugye minek?
Egy szintén idetartozó dolog:
Vajon ki fogja kijárni, hogy Sv Gf-en végre rendes színvonalú karbantartási munka folyjon?
Ugye nem csak a csörgokkel van ott baj, a szergejektol a Bzkig mindennel...
Ne kezdjük el rágni megint a remot dolgot, mert az megint az a téma, amelyben nem vagytok hajlandók tudomásul venni a realitásokat. Ha a Csörgő hűtése nem megfelelő, meg kell javítani, ha a teljesítménye kevés kettőt kell a vonatra tenni. Ha a 29 tényleg ennyire kilóg a sorból (a nyáron utánna járok) akkor megfelelő gépet kell oda vezényelni. Pl M62 301. Bevallom a Csörgőt messze nem ismerem úgy mint a kedvenceimet, de utánna járok valós e a hűtés probléma, és ha igen, kijárom a rehűtőt.
A "Nohab hályoggal" nem kivántam senkit megbántani, csak azt próbáltam érzékeltetni, hogy a 29-es és a Csörgő problémálya egészen más lenne, ha soha nem jártak volna arra Nohabok.
"Szerinted a Volánokra mmennyi "támogatást" ad az állam, hogy "így" tudjanak működni? (Kb. annyit, amennyit a MÁV-nak, csak más néven.)"
Igen kivancsian varom, hogy milyen neven adja az allam ezeket a tamogatasokat a Volanoknak. Komolyan.
(Meg mielott azt mondod, hogy utepites, forgalomiranyito jelzolampak telepitese, stb., ajanlom figyelmedbe, hogy ezeket nem a Volanok miatt finanszirozza az allam: ha nem lennenek Volanok, akkor is meg kellene ezeket epiteni.)
"Itt nem fáj senkinek a vasút léte. Az a rengeteg pénz a baj, amit a vasútra kell költeni, hogy ezen a színvonalon muködjön."
Szerinted a Volánokra mmennyi "támogatást" ad az állam, hogy "így" tudjanak működni? (Kb. annyit, amennyit a MÁV-nak, csak más néven.)
"Most csak egy okot írok: a buszok általában arra mennek, amerre az emberek akarnak, nem arra, amerre a sín..."
Ez az indok nem jó. A vonat tényleg többségében a települések mellett megy, de ez önmagában kevés indok lenne, arra, hogy ezért busszal kellene kiváltani.
"A fovonalat nem szabad felszámolni, akkor sem, ha rengeteg veszteséget termel, mert közúton csak drágán lehetne kiváltani (nagy tömegu áruk szállítása), a mellékvonalakat még így, rossz karbantartás mellett is olcsóbban lehet kiváltani közúti szállítással."
Ez szép mese. Kár, hogy nem igaz.
A mellékvonalak szerepe megváltozhat, és ha leválasztják a MÁV-tól, akkor meg is változik. A legtöbb mellékvonal ui. két fővonalat köt össze. Az, hogy most a MÁV csak sz@rakodik rajta, nem jelenti azt, hogy ezeket a vonalakat nem lehetne normális színvonalon, gazdaságosan üzemeltetni.
DJ. Bakter ! (31146)
"A vasútra költött sok pénz tényleg hiba"
Nem ez a hiba, hanem az, hogy a felhasználás nincs ellenőrizve.
A vasút nem annyira veszteséges, mint itt néhányan hangoztatják.
Sok fölösleges dologra elmegy sok pénz, amit elsősorban a szolgáltatások fejleszésére kellene fordítani, mint egyes vezetők önös céljaira (luxusiroda, luxus szolgálati autó). Alapvetően ezért szükséges a reform. A szolgáltatások és a szervezeti reform után sokkal versenyképesebb lehet a vasút, mint ma.
Azt viszont nem hinném, hogy a reform után kevesebbe fog kerülni, de értelmesen lesz ez a pénz elköltve.
manhattani ! (31148)
"A busz 1 soforrel elvisz 10-50 embert, ehhez a vasútnak minden állomáson kell lennie néhánynak. Aki ebbol nem látja, hogy melyik a költségesebb, az még a MÁV-nál sem lehetne gazdasági szakember...."
Alapvetően nem az a néhány ember kerül sokba, aki azon a néhány állomáson van, mert ők hozzátartoznak a vasúti szolgáltatáshoz.
A busz 1 sofőrrel elviszi az utasokat, ez igaz. Viszont a buszmegállóknak nevezett rozsdás vaskonténert én nem nevezném magas színvonalnak. Szerintem a folyamatos utastájékoztatás, a menetjegyváltás lehetősége, elővételi lehetőség, télen fűtött váróterem, stb. megér annyit, hogy az állomásokat érdemes fenntartani egy 4-6 ezer főnél nagyobb településen. Ezen kívül forgalomszervezési okai is vannak, hogy az állomásokra forgalmi személyzet szükséges.
Szerinted mikorra térül meg pl. a mehőhegyesi vonalon a MERÁFI, ami 650 millióba került és kb. 40 embert lehetett vele kiváltani? (Soha, sőt ha 15 %-os "baráti" kamattal számolunk, akkor évente a kamat kb kétszer akkora, mint a 40 ember bére.) Nem azt mondom, hogy nem kell fejleszteni, de arra a néhány állomásra D-55 alkalmazása sokkal ésszerűbb lett volna. (És olcsóbb.)
Egyébként a vonat egy mozdonyvezetővel el tud vinni 700 embert is...
DJ. Bakter ! (31151)
"KONKLÚZIÓ: a veszteség nagy része mindenképp meg kell maradjon szerinted is, mert fővonalon keletkezett. "
Nem kell, hogy megmaradjon.
A probléma abból adódik, hogy itt hibás információk alapján történik a véleményalkotás. A vasút nem sokkal kerül többe, mint a Volán.
A vasút szándékos, mert jelenleg a MÁV tartja fenn a teljes vasutat, a pályákat, a teljes üzemvitelt, stb., és alig kap több állami pénzt, mint a Volán. A Volán pedig alapvetően csak személyszállítást végez, nem tart fenn pályákat, nem végez közúti forgalomirányítást, stb. Erre külön költségvetési összegeket kell költeni, ami a vasúti pályafenntartásnak a többszöröse, még az autópályaépítés nélkül is!
Charleston ! (31167)
"A fővonal-mellékvonal összehasonlításban azt mondjátok, a veszteségek elsöprő hányada a fővonalakon keletkezik."
A veszteségekhez hozzájárul, hogy az adott vonalon mekkora fejleszés, beruházás volt. A mellékvonalon csak üzemeltetési veszteségek keletkezhetnek, mert beruházás nem történik.
manhattani ! (31173)
"Én azt a pénzt az oktatásban és az egészségügyben akarom látni (bár a zsebemben is jó lenne). "
A mellékvonalak veszteségét soha nem láthatod az oktatásban, mert az utasok utazni akarnak, akkor is, ha nem lenne vonat. A közösségi közlekedést igénybevevők többsége kedvezményekkel utazik. Azaz ezek után fogyasztói árkiegészítést kell fizetnie az államnak. Ha ezt a busz után fizeti, akkor is kb. ugyanannyit fizet, mint most a MÁV-nak. Azaz az állam a pénzt kifizeti a közlekedésre, csak nem a vasútra, hanem a közútra.
Amit viszont veszíthet a mellékvonal bezárásával, hogy a fővonalakon is csökken az utasszám, ami veszteségesebbé teszi azokat is, valamint a felszámolt mellékvonal miatt elveszti az egyik közlekedési ágazatát az adott területen.
Gépész urak!
Egy laikus (villamosmérnök) kérdése:
Ha már kiderült, hogy a csörgo hutésteljesítménye bizonyos feladatokhoz elégtelen, nem lehetne-e megejteni egy hutocserét (jobb holeadóképességu, de azonos vagy kisebb méretu szerkezet) legalább azon a néhány darabon, amelyiket a 29-en használnának?
Csak hogy leszögezhessem, nincs itt hályog. Mindent arra kell használni, amire alkalmas. Ahol kevésbé vagy egyáltalán nem alkalmas, ott a rendszer legalább egy paraméterét meg kell változtatni.
Az emelkedokkkel és a kanyarokkal nincs mit tenni. A megállásokkal már lehet, de attól még továbbra is suruek lesznek. A terhelés csökkentése (kevesebb kocsi) nem járható.
Ergo marad a hozzányúlás a vontatójármuhöz.
Induljunk ki abból, hogy ha a csörgo le tudná adni folyamatosan a max. vontatási teljesítményét, mert nem forr fel, akkor a feladatra többé-kevésbé alkalmassá válna.
Tehát mit szólnának az urak egy drága remot helyett egy csak rehutorendszerhez (nincs jobb szavam rá)?
Bocs, hogy én is belecsöppenek, de a Csörgős vitáról jutott eszembe:
München-Buchloe-Kempten között utaztam a jó kis 218-as vontatta regionálissal (1840 kW, max. 140km/h, 2fok. dízelhidr., 71-től gyárt., és én csak úgy Csörgő-koppintásnak hívom :-))) ), öt kocsi volt mögé rakva. Buchloe után jön az igazi hegymenet, itt több tíz km hosszon mexakítás nélküli meredek emelkedők vannak, a 218-as konstans 100-zal húzta fel a vonatot, és még a vonatfűtés is teljes gőzzel ment.
De megkaptam, es valaszoltam is, de gondolom azt Te nem kaptad meg. Az utobbi 2 hetben legalabb 5 mailem nem ert el a cimzetthez, holott tolem rendben elmentek.
Ha valaki valasz-mailt vart tolem, de nem kapott, az kerem irjon megegyszer!
Támadt egy hülye ötletem a Csörgő tömegcsökkentés témához, a mérőkocsik alatt található, kerekeken guruló mérőkeret után szabadon.
Tehát egy ilyen, kerekeken guruló vázat lehetne betenni a két forgóváz közé, és az hordozná a gázolajtartályt, az akkumulátorszekrény(eke)t, esetleg még pár olyan dolgot, ami nem fenntartásigényes, elfér itt, és aránylag egyszerű a csatlakoztatása. Ezáltal éppen azokat az egykéttonnákat lehetne megspórolni tengelyterhelésben, amelyek hatására magának a mozdonynak a konstrukciójában nem kell problémás kompromisszumokra menni.
A keret egy egyszerű, rugalmas-csuklós kikötőkarral csatlakozna az alvázhoz, így az ívbeállást nem befolyásolja. Mivel a gázolajtartály biztosan itt lenne, talán keret sem kell, maga a tartály lenne egy teherviselő szerkezet, amely hordozza a többi, idekerült dolgot, ill. a futóművet.
Ezzel a megoldással - ami lehet, hogy nem szép, de célravezető - a "cipőkanalas" vontatójárművek (lásd ABbmot, Bbmot, M41) problémái megszűntek volna, ill. megszűnnének... :)))
Más.
Váci:
OFF
Az, hogy a neten nyakló nélkül ír mindenki mindent, egyáltalán nem baj. Ha hozzászólásaidból mondjuk önéletrajzi ihletésű kisregényt akarnál írni, azt is meg lehet tenni eléggé egyszerűen. A téged érdeklő hozzászólásokat is szűrheted. Lehet honlapod, ahol kedvedre publikálhatsz. Nem látom be, mitől lenne a papíralapú média más (jobb)...
ON
Idő hiányában sajnos nehezen tudom követni a topicban zajló eseményeket, de megpróbálom ebben a három napban utolérni magam. A Csörgő vitához annyi hozzáfűzni valóm van, hogy a véleményem Gyurmosz véleményéhez áll közelebb bár nem teljesen azonos avval. Az ellen tábor véleményét sajnos a "Nohab hályog" erősen befolyásolja. Semmi képpen nem akarom a döntőbíró szerepét játszani, de a véleményemet alátámasztanám néhány táblázattal, és a hozzájuk tartozó magyarázó szöveggel. A Csörgő nem tökéletes konstrukcció (melyik az?), mégsem ebbéli fogyatékosságai miatt alkalmatlan a 29-es vonal kiszolgálására (nem én állítom hogy alkalmatlan). A 29-essel azonos terhelési szakaszokkal bíró Kaposvár Fonyód vonalon különösebb fennakadás nélkül továbbítják az utánnuk akasztott vonatokat, és tették ezt akkor is amikor a fenti szakaszon végig 80-nal lehetett közlekedni. A szombat vasárnapi fürdős pedig nem ritkán 12-14 kocsiból áll.
Én is szomorúan olvastam a hirt. Nagyon szerettem a Pályaőrt, a hónap második felében már mindig úgy mentem haza: Jött valami posta? Mire feleségem válaszolt: Nem. És Pályaőr sem.
Amikor pedig megérkezett, mindig bennhagyta a postaládában, hogy örüljek neki. Szóval, nagyon sajnálom. Ami a vonalbejárásos cikkeket illeti: nekem valóban azok a kedvenceim. Olvasni és irni is szerettem ezeket. Egy beszámolóm eszerint "eltünt", de majd egyszer talán megjelenik.
Azzal én is egyetértek, hogy a lap úgy és attól volt jó, ahogy Te készitetted. Érződött rajta az "egyemberesség", amit egy munkacsoport nem tud helyettesiteni.
Már régen meg akartam irni (a Pályaőrben), most itt talán ez egy jó apropo: az Internet nem helyettesitheti az újságot. Nem csak azért, mert nem tudja az ember magával vinni, hanem azért, mert
- irdatlan mennyiségű az információ, pl. ezt a topicot én már alig tudom olvasni, annyian, annyit és annyiszor irnak benne
- válogatás nélkül mindenki össze-vissza ir mindent
- és a legfontosabb: nem maradandó. Egy Pályaőrt hónap végén újra át lehet lapozni, a régebbi számokat elő lehet venni, esetleg másoknak kölcsönadni. Az Interneten leirok valamit (pl. ezt itt), igyekszem összeszedni a gondolataimat, és lassan fél órája ezt fogalmazom. És mi lesz a sorsa? Holnap még csak PageUp, PageUp, egy hét múlva pedig totális süllyesztő.
EditoR úr!!!
További életedhez, munkádhoz sok sikert kivánok!
Nem hiszem el, hogy az egyetlen lehetőség ez volna. Nem érdemes egy létező valamit megölni, "nem érdemli meg senki, hogy a helyedre álljon"... - ahogy ezt sok esetben, sokakról el lehet mondani.
Milyen más megoldások vannak? Tisztán net-es lap, időszakos, egy valamilyen (tetszőleges) lapon? Egy (újabb) vasúti honlap, folyamatosan bővülő infókkal... Persze, ennek meg hol a bevétel-oldala.
Biztos van megoldás.
Az ősrégi Word ügyben kedden körbekérdezek párakat.
Egy hülye párhuzamot szolgáltatok: mint tudod, létezik (legalábbis, létezett) 2M62-0187... Szóval, minden mindenbe konvertálható.
Fél órával ezelőtti telefonbeszélgetésünk ellenére, az Általad megadott helyen soraid megdöbbenéssel olvasom, annak ellenére, hogy megértem és indokoltnak tartom a több hónapos vívodást követő döntésed.
Remélem, hogy lapod időszaki kiadványként megmarad, mert lévén speciális hangvételű, azt semelyik másik ( a "választék" nem nagy) és tematikájú, nem pótolná.
Winword Hu 2.0 nálam már nincs, de körül nézek (kérdezek) mert ismerek néhány valóban profit, akiknek lehet. Kérem türelmed.
Az eddigi havi lapodért köszönet! A mind jobb színvonal, és a konzekvens különleges igényüeknek megfelelő témavezetés volt ami mindíg megfogott, annak ellenére, hogy magam a vasút más szegmensére figyelek. Sokszor éreztem úgy, mint egy roppant érdekes élő múzeumban, ahol szakavatott vezetővel könnyű tájékozódni.
Meggyőződésem, hogy folytatod, mert az eddigiek alapján el nem tudom képzelni, hogy visszavonulj.
Jobb, hogy nem találtál más szerkesztőt, és ezzel a lap karaktere - ha ritkábban is jelenik meg - nem sérül.
Sok folyamatosan üzemelő konyha csupán menza, és soha nem fogja megütni meg egy étterem szinvonalát. Minden a főszakácson múlik.
Lapod továbbra is várom.
Az eddigiek minél gyorsabb kipihenését, és a folytatást várva-kívánva, munkád ismételten köszönve,
Nagyon sajnálom, hogy így történt! A Pályaőrre mint lapra szükség volt és van is. (Nekem tetszik JSB lapja is, de szerintem nem egy műfaj, nem vetélytársak, egyszerűen más...)
Természetesen tiszteletben tartva a magánéleti prioritásaidat, mégis megkérdezem, felvetem - épp itt, ebben a körben -, hogy nem lehetne más megoldást találni? Hátha lenne itt néhány hozzáértő és tenni akaró ember, hogy havi folyóiratként megmaradhasson a Pályaőr?
Igazán csak hálásak lehetünk azért az időért és energiáért, amit ráfordítottál. De nem lehetne úgy csinálni, hogy mások segítségével Neked kevesebb teher lenne, és beleférne az életedbe?
Persze, jó lehet egy időszakos kiadvány is, de a folyóirat mégiscsak más!
Várom a véleményed, meg a többiekét is, mind! Hátha sikerül...
hát, szépen rövidülnek a vonatok is...
Összehasonlításul, békebeli birodalmi időkre, mondjuk kb. 1985-ös állapotokra vonatkoztatva:
Tisza Csap-Lvov szakaszon: 19..21 kocsi,
189/190: Luck-ig 11 kocsi, attól északabbra 17..20 kocsi,
Szentpétervár-Tallin: 12..14 kocsi.
A Vityebszkij-ről való átkavarás egy tényleg érdekes dolog. Ha ott volt, ahol gondolom, az Susari alatt volt, de nem "jóval", és jogos a "balra" a jobbra helyett, mert a befelé jövő (teher)vonatok többsége oda tér le, és megy fel egy szép nagy ívben az összekötőre, pl. a Moszkvai Rendezőre való eljutás céljából (erre az összekötőnek a felfutó részén van egy delta, mert a Moszkvai Rendező onnan jobbra, aztán mégegyszer jobbra). Viszont az összekötő (mindkettő, a "belső" és a "külső" is) felülről keresztez minden hosszában (észak-dél) futó vonalat, Te pedig azt írtad, hogy a fővonal ALATT bújtatok át.
És ha tényleg "jóval" lentebb volt, akkor valóban nem értem: mi a fenéért építettek volna egy teljesen külön "keresztbe menő" vágányt, ha a külső összekötő az özönvíz óta ott van, és kiválóan használható minderre, max. nem lehet rajta száguldozni és nem villamosított. Lehet, hogy tényleg az lesz, amit a feleségem évek óta akar, mármint, hogy menjünk már oda (és nézzük meg). Lehet, hogy egyszer engedek az erőszaknak...
OFF
Bizonyos szempontból egyetértek, hogy Tallint szebbnek találtad Szentpétervárnál - már ha az ember a régebbi építészeti dolgokat jobban szereti. Azt ugye tudni kell, hogy Szentpétervár 1703-ban keletkezett, és ez szó szerint értendő, ugyanis nem a városok "normális" útját járva növekedett, hanem egyszercsak egy bizonyos uralkodó (akire a város neve utal) hatására a Néva deltájánál található mocsárvilágból, stratégiai okoknál fogva, város építése határoztatott el. Ezért hát ne várj ott pl. középkori maradványokat, mert hát az alga meg a moha nem tart ki olyan sokáig... Tehát, amit itt várhatsz, az tömény barokk, barokkal, amint talán láttad mindegyik megtekintett pályaudvar esetében is (többek között).
Mellesleg nyugodtan állítsd csak "rangsorba" a két várost - én ugyanis nem tudok ilyen "rangsort" állítani, mert (bizonyos okok miatt) mindkettő (és éppen ez a kettő) igen közel áll hozzám...
ON
Amúgy, tehervonatok terén mi volt a helyzet (vonathosszak, mozdonyok, ...)?
Nagyon sajnálom, de várható volt... Ez az élet rendje... Egyre több, korábban a Pályaőrből beszerezhető infó itt harababb és sokak számára olcsóbban megjelenik. Ezzel nem azt akarom mondani, hogy drága volt, de az a kör, amit megcélzott már más módon is megtalálja az infót. Néha nekem is kemény lelkiismeret furdalásom volt, mert ígértem - nem teljesítettem időben, de szerintem senkinek sincs szüksége arra, hogy a hobbija családját/magánéletét tönkretegye. Szerintem igenis szükség van egy komoly vasútbarát lapra, de csak ha van fizetőképes kereslet minőségi anyagra. Kíváncsi leszek, hogy az általad is említett lap hogy fog boldogulni a piacon.
Miért vonalbejárások szerepeltek döntően a pályaőrben? Szerintem nem feltétlenül azért, mert erre van kereslet (bár én nagyon szerettem olvasni ezeket). Az írók nagy része amatőr (köztük én is), akik műszaki stb. dolgokhoz nem értenek, így csak azt tudják leírni, amit látnak. Tehát véleményem az, hogy a jövő szempontjából is kérdéses, lesz-e kereslet olyan lapra, amelynek tartalmát (részben) a neten is el lehet olvasni.
Karcsi! Nem belekötni akarok mindenbe, sőt maximálisan tisztelem munkádat (annak idején én mondtam Takilacinak, hogy Pályaőr írást ne tegyetek fel a netre, mert akkor magát az újságot ki fogja venni), de csak olyan anyaggal szabad piacra lépni, ami valamilyen szempontból kuriózum.
Gábor
(Aki - ha rendszertelenül is - továbbra is kész amatőr módon megírni úti élményeit...)
"A városon és a karsztos vidéken keresztül a régi pályán
Vasúttörténeti múzeum (Campo Marzio) Via Giulio Cesare 1, tel: +39-040-3794185
A múzeum szervezésében a következő útvonalakon lehet utazni a régi villanymozdonnyal a város körül: (Transalpina vonal, 3 órás kirándulás, 10-13 óráig tart) Vasútmúzeum - Servola - Aqulinia - Trieste körül - Miramare - Grignano - Santa Croce - Aurisiana - Villa Opicina -Transalpina vonal - Trieste központi pu - Vasúti pu
A régi gőzmozdonyos vonat útvonala pedig a következő: (Transalpina vonal, egész napos kirándulás 7.20 - 21.30 óráig) Friuli-Venezia tartomány, szlovéniai, horvát és osztrák határövezet."
Megjegyzés: Trieszt - Budapest kb 550 km (gépkocsival kb. 8 óra), szállás a Miramarei Ostello per la gioventú (ifjúsági szállóban, vasúti megállóhelytől 1 km) fejenként és naponta 22000 lira reggelivel, ugyanott egy vacsora 15000 lira. A fenti túrák áráról nincs fogalmam, de az érdeklődőknek a megadott számon bizonyára készséggel elmondják.
OFF
Számítógépes ismereteimnél okosabb barátaim szerint az OFFICE 2000 olvassa a WinWORD 2.0-ban írt dolgokat.
ON
Borzasztóan sajnálom a Pályaőrt, mint havi lapot, és JSB-t is elszomorítottam a hírrel. Mindenesetre biztosan komoly okod volt rá, hogy ezt a nem könnyű döntést meghozd. Továbbiakban kisiklás mentes zakatolást kívánok Neked az élet vonalán, sok-sok szabad jelzéssel!
csíkosháTTú
A Tisza Csoptól 14 kocsi, a 190-es 12 kocsi, a tallini 6 kocsi. Egyébként a Tallin-Moszkva vonat kb. 7-8 kocsi volt.
A Vityebszkijröl a Varsavszkij vonala felé való kiagazas kicsit messzebb lehetett, mert Susarit mar jócskan elhagytuk, es csak 2 vagany volt. Lehet, hogy a külsö összekötö vaganyon mentünk?
Hozzászólásom közzétételére M62 187-et kellett megkérnem :-), mert 6 nappal ezelőtt egy merevlemez-katasztrófában több gigabájtnyi adatot veszítettem :-(, közöttük valamennyi internetes jelszavamat is, és az üzemeltetőktől kapott új jelszavaim csak M62 187 esetében működnek. editoR
Az alábbi sorok leírására nagyon nehezen tudom rászánni magam. Többen is tudják már, hogy néhány hónapja arra készülök, hogy a Pályaőrt új kezekbe adjam, és mint editoR "nyugállományba vonuljak". Arra tett kísérleteim, hogy a Pályaőr élére alkalmas szerkesztőt találjak, kudarcot vallottak.
Mivel az újság hónapról hónapra "jobban ment" úgy döntöttem, hogy legalább az év végéig még folytatom a munkát, és addig tovább probálkozom az utódkereséssel. Időközben fájó szívvel és nehezen, de be kellett látnom, hogy az elmúlt időszakban több időt fordítottam a lapszerkesztére, mint szabad lett volna, és ezért több olyan dolgot is elhanyagoltam, amelyek így visszapillantva fontosabbak lettek volna, és amelyek elmulasztása bepótolhatatlan űrt okozott. Mindez magánéletemre is erősen rányomta a bélyegét.
A múlt héten szombaton pedig minden számítógép használó rémálma vált valóra, amikor egyik pillanatról a másikra valamennyi nem archivát adatom (és ebből volt a több), anyagom semmivé lett. Többek között a Pályaőr májusi száma gyakorlatilag nyomdakész álapotban, nyomdába adás előtt két nappal, a Pályaőr előfizetőinek, olvasóinak adatbázisa, valamennyi levelem, címjegyzékem, jelszavaim, a teljes könyvelésem, ma már pótolhatatlan programok is... A legnagyobb fájdalmat az okozza, hogy a tavaly ősszel (éppen egy tervezett és meghiúsult főszerkesztő-váltás miatt) elszenvedett másfél hónapos késedelmet sok munkával áprilisra hiába sikerült ledolgozni, most előről kellene kezdeni az egészet. Mindez feltette az "i"-re a pontot.
Így most az asztal mellő felállva be kell ismernem, hogy bár nem maradandó amit alkottam, sok ember számára mégis fontos volt a lap, mégsem tudok egyszerre több fronton csatát és háborút nyerni. Erőimet kénytelen vagyok a fontosabb dolgokra koncentrálni. Hosszan vívodtam, hogy megszüntessem-e a Pályaőrt, vagy keressek valami más megoldást a további létezésre. Végül az utóbbi mellett döntöttem, amiben továbbra is számítok az Olvasók és Írók támogatására...
A Pályaőr, mint havonta megjelenő vasútbarát folyóirat a továbbiakban nem létezik. Több témakörben méltó vetélytársra találtunk a Vasútbarát magazinban és a Vasút és Modellben. Viszont vannak olyan területek, amelyek a Pályaőr erősségei, ezért a jövőben ezeket megtartva egy alkalmanként megjelenő hobbilapként kerül a vasútbarátok elé az újság. A legfontosabb téma, amivel foglalkozni szeretnék: a vonalbejárások. A tapasztalatok szerint ez volt Olvasóink egyik legkedveltebb rovata, így talán a jövőben is kíváncsiak lesznek arra, hogy más társaik a megszüntetett vonalakon bandukolva, vagy a kis forgalmú mellékvonalakon magányosan zötykölődve a Bz-ben, esetleg egy-egy új pályaszakasz építésekor, átadásakor (és utána) mit láttak, mit tapasztaltak, mt gondoltak. De terveim között más témák közreadása is szerepel. Ezek nagyobb terjedelmű írások, vagy egyébként hosszabb cikksorozatok lennének.
Ezért várom mindenki írását a fenti témákban, akik eddig is küldtek hasonlókat, és kérem ugyanerre azokat is, akik eddig még nem írtak, de szívesen osztanánk meg tudásukat és véleményüket a nyomtatott sajtóban is vasútbarát társaikkal. Igaz, hogy az internet egyre nagyobb szeletet hasít ki az ismeretterjesztés tortájából, de még mindig azok a vasútbarátok vannak többségben, akiknek nincs lehetőségük az internet (rendszeres) használatása. A Pályaőr róluk sem akar megfeledkezni.
Sajnos ezt a munkát is csak akkor folytathatom, ha záros határidők, havonkénti megjelenés nem sürgetnek majd...
Kérek mindenkit, hogy a fentieket megértéssel fogadja, és esetleges véleményét ossza meg velem!
Vasútbaráti üdvözlettel:
editoR
Más:
Életmódváltás miatt nagyobb mennyiségű vasúti szakkönyvtől, rajzoktól és egyebektől szeretnék "megszabadulni". Ezek listája megtalálható a Pályaőr honlapján. Biztos vagyok benne, hogy mindenki talál közöttük olyat, ami megdobogtatja a szívét...
OFF
Az életemet menthetné meg az, aki rendelkezik telepíthető WinWord 2.0 Hu programmal. Ez sajnos kereskedelmi fogalomban már nem kapható, nélküle pedig csak egy félkarú "óriás" vagyok...
ON
Ja, mert én nem ugyanazt olvasom más megfogalmazásban már napok óta...
De hagyjuk a témát, mert ennek nincs értelme! Neked (vagy nektek) ez a véleményetek, nekem meg az. Ennyi, kész. Azzal hogy vitatkozunk, és hülyének nézzük a másikat, nem fogjuk megoldani a problémát. Én bízom a remot sikerében, és ha tényleg bejön, ezen a vonalon is alkalmassá válnak a gépek a normális üzemre. Ennyi.
A tunéziai Csörikről olvastam (de ne kérdezd, hogy hol, valamilyen német nyelvű kiadványban, az biztos), na meg láttam képeket üzemelő, jó állapotban lévő gépekről.
Az én megjegyzésem ehhez, hogy persze hogy Tp-n nincs jó vélemény a Csörgőkröl, mert ott volt (egész tavaly dec. 19-ig) más, jobb is, amihez lehetett viszonyítani.
Szentesen meg az egyetlen komoly gép a Csörgő (a többi tolató meg motorvonat), persze hogy a Csörgők a féltett kincseik...
Kedves gyurmosz!
Egy kicsit uncsi, hogy mindíg ugyazt a szöveget lököd, csak más megfogalmazásban.
"... a tapolcai az egy vélemény, és biztos igazuk is van. De az országban még van x más fűtőzáz is! Nekik nincs?"
Mindez már volt. 31139: Szentes, Hatvan, stb, 31237: megint Szentes, 31319: az előbbiek x (db) fűtőházként említve. Minek kell ezt csinálni? Ráadásul legutóbb is reagáltam rá:
"Bizonyára megvan az okuk arra, hogy így vélekedjenek, senki nem kétli. Szivük joga. Nekik a csörgő a legjobb. Rendben." (...) "Nekik jó, másnak meg nem."
Az odáig OK, hogy elfogult vagy a csörgővel, de azért elvakultnak nem kell lenni.
A fogfúrós csúsztatásod pedig egyenesen vérlázító:
"Egy áruházban leértékelik a fogászfúrókat. Vesz egyet Kovács doktor és vesz egyet Szabó bácsi is. Kovács doktor remekül tudja vele fúrkálni a betegei fogait,..... " (....) "Szabó bácsi is hazaviszi az új szerzeményt, és elkezdi vele fúrni a falat,...."
A fogászfúró fogfúrásra, a falfúró falfúrásra való. A mozdony pedig arra, hogy vontatás közben KORLÁTOZÁS NÉLKÜL LE TUDJA ADNI A RENDELKEZÉSRE ÁLLÓ TELJESÍTMÉNYÉT. ERRE A CSÖRGŐ NEM KÉPES, MERT (legalábbis a 29-en) FELFORR!!
Tehát: .... .
A végeredmény szempontjából pedig teljesen mindegy, hogy a specifikáció volt rossz, vagy a hűtő méretezése hibás, vagy egyszerűen csak elsiklottak az illetéskesek a probléma felett. Valaki tutira elcseszte. Kár érte.
31381
"A tunéziai mozdonyoknál nem hallottam olyanról, hogy komolyabb gond lenne."
Miért, egyáltalán mit hallottál? Mikor és kitől?
Csak azért kérdezem, mert a Ganz egyszerűen kivonult Tunéziából a garanciális idő lejárta előtt. Túl azon, hogy az a mondás járja, mely szerint araboknak nem szabad eladni semmit, mert inged-gatyád rámegy, biztos volt egy-két dolog, amivel megfogták a Mávagot. Tuti nem véletlen a dicstelen távozás.
2585
Megnéztem a tegnap feltett hivatalos MÁV-térképet. Megmondaná valaki, hogy miért vannak kiemelve egyes szolgálati helyek? Például Győrszemere vagy Drávafok? Először arra gondoltam, hogy a szolgálat vagy rakodási lehetőség miatt, de úgy tűnik, nem ezért. Hiszen akkor miért nem szerepel pl. Darány?
VT
Van itt is mit mesélni, szerdán volt egy utunk a Balaton körül (Ketyó - Tapolca - Keszthely - Fenyves - Ketyó), M61 001 + ABa 2305 + WR 252 + WR 4252 + Caü 14821 (ugyanilyen összeállításról van kép Nohab kolléga oldalain is, hogy el tudjátok képzelni... :-)))))))
Én se örültem neki, mert így korábban értünk haza... :-( de szerencsére azért mégsem annyira korábban. :-)))
Szóval Bh-kocsi? Na igen, a tegnapi szerelvényünk télleg kicsit anakronisztikus volt a Nohab mögött - igaz, a Szergej-találkozót úgysem tudta überelni, amikor M62 001 és M61 004 ment a 100 éves vonattal... :-))))) nade menetrendileg a Nohab sebességére voltunk méretezve. Majd ha lesz olyan nosztalgiagőzös, amelyik gyorsabb lesz, mint a Bivaly... :-)))) amúgy meg IMHO a kormányzati kocsik viszont már nem ütnek el annyira nagy kedvencetektől... :-))))))
> ...hogy takilaci visszatert es azt szerintem meg Te is eszleled:-)))) Meg mi is, abból, hogy majd megint lyól eltiltja Carpyt meg engem kkalmitól! :-)))
Bocs, tudom, ez itt randa OFF, de én is addig cincogok kicsit, amíg távol
a fonök! :-)))
Mondom, jól húzta, igaz, muszáj is volt tartani a 100-at, mert ott rongyoltunk a Drava előtt a déli parton (úgy volt, hogy a Drava lehagy minket Szántódon, de megorganizáltuk, hogy elengedjenek előtte).
Nem láttam az értelmét annak, hogy egy 70/100-as szakaszon (Szántód-Szabadisóstó) -6 perccel 100-zal megy a vonat, és Sóstó helyett Aligán csinál keresztet... Na mindegy, december 16-án is ez volt. Kár érte, jó pár képről lemaradtunk miatta.
Amúgy a vonat tényleg szép, bár én sokkal többre értékelném a NoHAB-ot néhány miskolci "húgyszagú"-val (20-26-os ZM szakzsargon, még mielőtt bárkit megsértenék, sietve közlöm, hogy a kedvenc személykocsim). Az a kék/krémszínű kocsi nekem nem igazán tetszik ebben a vonatban.
Én is azt mondom, hogy fejezzük be a témát.
És a Púposos dologról; nemrég írtam valamit ezekről a gépekről. Hogy mi volt, amikor ők vitték pl. az elővárosi vonatokat... De hagyjuk.
Ne hagyjuk, ha mindig egy kicsavarással értelmezed a mondanivalónkat. Nyilvánvaló, hogy hosszú távon egy motornak és a villamos rendszernek/hidraulikának nem jó, ha állandóan maximális terhelésen jár. De a Púpos mindent elvitt (olyan sebességgel, amilyennel, egy tapolcai vezér barátom mesélte, hogy egyszer egy nyári 13 kocsis mentesítőt 400 kW-ot nyújtó Púpossal kellett vinnie a Déliből, rávezettette a menetlevélre, hogy a mv. nem felelős a menetidőért, de hazaért vele minden műszaki gond nélkül, csak lassan), csak hosszú távon belehalt a 29-en (is) a 10-12 kocsis vonatokba. De ezekbe a vonatokba az M41 már rövid távon is belehal a 30-40%-kal magasabb teljesítménye ellenére is, mert nem kielégítő a hűtőrendszere!
Megint az autós párhuzamra utalva, ha állandóan padlógázal jársz vele, akkor jogos, ha a motor, váltó stb. idő előtt megadja magát, de nem jogos, ha a hűtővíz felforr! Nem tudom jobban szájbarágni, na!
hmsoft,
nagyon jó volt, amit írtál, különösen a fejlesztések menetéről szóló rész.
A 16,5 tonna valóban komoly korlát, de vannak nagyon jó 16 tonnát nem meghaladó tengelyterhelésű mozdonyok ebben a teljesítménytartományban, akár villamos hajtással is. Persze ha nem volt lehetőség 6 tengelyre, akkor meglehetősen nagy munkát igényelt (volna) a súlykorlát betartása komoly kompromisszumok nélkül. E kompromisszumokat viszont valaki(k) vállalta(k), így hát vannak.
Őszintén remélem, hogy a remot, ill. az annak keretében végrehajtott fejlesztések orvosolják majd ezeket a problémákat, és a Csörgő végre többé-kevésbé valóban azzá válhat, aminek már évek óta tekintik.
Mondom, jól húzta, igaz, muszáj is volt tartani a 100-at, mert ott rongyoltunk a Drava előtt a déli parton (úgy volt, hogy a Drava lehagy minket Szántódon, de megorganizáltuk, hogy elengedjenek előtte).
Divi!
Ez különmenet volt, én is csak azért voltam rajta, mert én voltam a szaktolmács.
Van itt is mit mesélni, szerdán volt egy utunk a Balaton körül (Ketyó - Tapolca - Keszthely - Fenyves - Ketyó), M61 001 + ABa 2305 + WR 252 + WR 4252 + Caü 14821 (ugyanilyen összeállításról van kép Nohab kolléga oldalain is, hogy el tudjátok képzelni... :-))))))) - egy nagyon szép út volt, szerencsére jó volt az idő, és sikerült olyan napállásokat is kifogni, hogy jó legyen. Hazafelé is csodás volt, pláne, hogy az étkező- és a bárkocsit csak az asztalilámpákkal világítottuk ki... Fehérváron meg a bejárás volt hihetetlen, mi jöttünk Battyán felől a bal vágányon, jobb vágányon a Drava, Szombathely felől meg a 901-es, így jöttünk be 1-es toronytól párhuzamosan! Aztán Dinnyésnél megfogtak, hogy elmehessen a Drava, a 901-essel viszont Martonvásár előtt "versenyeztünk", és, hogy a Nohabok barátai örüljenek, volt úgy, hogy mi voltunk a gyorsabbak... :-)))))) szóval az egész meneten a The ultimate BAHN-feeling volt...
Tegnap meg kinn voltam a Parkban, ahol érdekes módon a 109-est lehetett vezetni, más érdekességet most nem láttam.
Üdv!
Köszönöm a menetrendi észrevételeket és helyesbítéseket. Sajnos nem kaptam/kaptunk választ sok kérdésre, mint pl. díjszabási rész csököttségére, vagy a poggyász-díjszabásra, etc.
Más.
Eisenbahnromantik tegnap. Görög vasutak, Olympia (mint város). Egy 1000 mm-es vasút volt bemutatva, gemütlich. Ahogy nézem, néztem korábban, a görög vasútnak is van jelentős fejlődni valója az olimpiáig.
Más.
Szintén tegnap autóval: Bp. Árpád-híd-Kismaros. Kismaros-Esztergom, Esztergom-Bp.
Elgondolkodtató, hogy a Bp-Szob vonalon mennyivel jobb a tömegközlekedés, mint az Esztergom-Bp-n, mégis itt épült elkerülő út (2/a), amin pontosan 35 prc alatt értem Kismarosra úgy, hogy szinte nem szabálytalankodtam (90-nel lehet menni, én csak 100-zal mentem. Onnan Esztergom a visegrádi komppal. Elég borsos (750 Ft). Megnéztem a hidat. Mint már korábban írtam, hihetetlenül magasra van építve, a szlovákok csak úgy egyeztek bele az építésbe, hogy a híd olyan magasra épüljön, mint ha a nagymarosi gát létezne.
Ami ezután volt, az maga a balkán. A 11-es út tele lassújellel, óriási forgalom, totyogás. Alternatíva nincs, nem csoda, hogy többen a vasutat választották, pedig az is igyekezett elriasztani az utasokat. Azt is írtam, hogy hamarabb lesz út, mint vasútfejlesztés. És lőn: a Pázmány Egyetemnél jelentős útszélesítési munkák (4 sáv) folynak mintegy 2 km hosszan.
Én is azt mondom, hogy fejezzük be a témát.
És a Púposos dologról; nemrég írtam valamit ezekről a gépekről. Hogy mi volt, amikor ők vitték pl. az elővárosi vonatokat... De hagyjuk.
A görögök nem igazán bírták a kiképzést, de van még néhány, ami működik. Persze ott jóval nagyobb emelkedők vannak, mint a 29-esen :-)) Egyébként általában könnyű tehervonatokat visznek, de nem mindig.
A tunéziai mozdonyoknál nem hallottam olyanról, hogy komolyabb gond lenne. Mennek. Többféle típus is van, de mindegyik 16 hengeres motorral szerelt. Összesen 30-at vettek, 5 1435 mm-eset és 25 1000 mm-eset.
Elhibázottnak tartom,hogy a közvetlen gyulai IC Sarkad-vésztői csatlakozása nem Gyulán van,mint a sebeseké, hanem már Békéscsabán. Így az amúgy is kevésbé forgalmas részről a "szép" vonatból idő előtt Bz-re ültetik az utast és még gazdaságtalan is. Szerintem még sietősebb gyulaiak is lesznek,akik nem várják meg a 12 perces mozdonycserét, hanem átszállnak az IC-ről 3 perc múlva csatlakozó személyre (37626), a 128-as vonal többi utasa meg kénytelen.
A személy inkább indulhatna 17.30-17.40 körül Békéscsabáról (kedvezőbb csatlakozás a 135-ös vonalról) és Gyulán várhatná be az IC-t.
Ez nem elhibázott, hanem szándékos húzás. Remek "IC-telenítési" praktika Békéscsaba-Gyula között.
Takilaci nem azert nem reagalt a felveteseidre, mert egyet ert veluk, hanem azert, mert egyeb jellegu elfoglaltsagai miatt kb. egy hete nincs gepkozelben. A hirugynoksegek kulon kommunikeben fognak beszamolni arrol, hogy takilaci visszatert es azt szerintem meg Te is eszleled:-))))
3. Divi!
Lszi kuld el "becsomagolva" a weboldalt az uj munkahelyi cimemre! Piros masnit is kerek:-)))
Villamosugyben mi a palya?
kkalmi! Nem szeretek belecsipkedni valaki írásába, de most muszáj vagyok. :-)))
>Alapvetoen nem azért kell a reform, mert a vasút sokba kerül az államnak, hanem azért, hogy a szolgáltatásaival fel tudja venni a közúttal a versenyt. Errol egyszer már értekeztem, de úgy látszik, a dolog elszállt, mert ez a véleményed ismét elobukkan, búvó patakként, kijelentés formájában.
Nem, kkalmi. Hogyan gondolod? Hogyan lehetne a vasút természetes, a technológiájából eredo hátrányát kiegyenlíteni? Felemelni a pályasebességet mindenhol a két-két és félszeresére? LuxusBz-ket indítani Vámosgyörk és Újszász között? Sínt építeni minden településre? Vagy minden vonaton egy férfi- és egy noi jegyvizsgáló lenne, koruk felülrol szigorúan korlátozva, és nemes örömöket nyújtanának az utasoknak? (Ez lenne a legolcsóbb megoldás ezek közül.)
Az elso három valamelyikéhez az ország hány évi GDP-je kellene? Persze, gondolom, neked semmi sem drága, nem te fizeted.
Ez nem sportverseny, kkalmi, ahol nagy pénzeket költenek arra, hogy minden futópálya hajszálpontosan azonos hosszú, simaságú, egyformán vízszintes legyen. Itt csak annyi a cél, hogy az érjen be, akinek ez a legolcsóbb.
>A közúti fejlodés üteme nagy, ami nem tartható fenn különbözo okokból Ebben súlyosan tévedsz, kkalmi. A közúti közlekedés még sokáig fejlodni fog Magyarországon, és ez nagyon is fenntartható lesz.
>A vasút viszont rosszul van szervezve, ... ezért nem tudja felvenni a versenyt a közúttal. A MÁV-ot (nem "a" vasutat, tegyünk különbséget!) illeto rossz véleményeddel nagyon egyetértek. De nem csak ezért nem tudja felvenni mindenhol a versenyt a közúttal. Sok nagyon jól szervezett, jól muködo vasút a világban nagyon visszaszorult a közúttal szemben. Ne áltassuk magunkat, hogy a MÁV-reform után a VOLÁN-ok sírva szétvágják a buszaikat és vonatot indítanak.
Vasút ott kell, ahol elonyöket nyújt a közúttal szemben, és ott nagyon kell. Senki sem fog óriási pénzeket költeni arra, hogy mindenhol nagyon kelljen. (Pedig akkor milyen jókat tudnátok sztrájkolni, nem úgy, mint most, igaz? Nem ez húzódik meg itt a háttérben??)
Ez már nem is MÁV-os lobby, kkalmi, hanem gozhenger. De szerencsére ahhoz fütö és szén kell, a szép új egyenruha nem elég, úgyhogy nem fog már soká ily sebesen robogni... :-)))
Ezt a magyarázatot pedig Ma1-nek nevezem el, nem írom le még egyszer, csak a nevét írom be, ha megint azzal jössz, hogy "a MÁV-reform célja, hogy..." :-)))
A "Vasúti járművek üzemeltetési zsebkönyvé"-ben ha jól emlékszem, le van írva Csörgővel egy felgyorsítási kísérlet, háromféle módszerrel (max. vonóerőt tartva, állandó olajhőfok szerint, és valami a kettő között). Ott van azért egy halvány említés arról, hogy "mintha kissé alul lenne méretezve", mert nyilván nem lehetett akkor csúnyábbat írni. De nem is kell, hiszen ha jól sejtem, maga a három felgyorsítási görbe beszél a szerző helyett: ezeknek, ha a méretezés arra szólt volna, amire kellett volna, akkor ugyebár egybe kellett volna esniük.
Így az alulméretezés valóban tény, nincs mit szépíteni ezen. Módosító körülmény lehet viszont az, ha pontosan tudnánk, mik voltak a tervezési szempontok. Az, hogy "váltsa ki a 424-est", eléggé kevés. Kezdjük a kényszerítő szempontokkal: a max. tengelyterhelés adott volt (16,5 t), továbbá említettétek, hogy a szekrény tervezésekor is be voltak szorítva a számítástechnikai kapacitás miatt. A nagyobb tömegű dolgok: a motor, a komplett forgóváz adott volt, mert egyiknek sem jöhetett reálisan szóba a helyettesítése más konstrukcióval. Egyrészt anyagi okok miatt, másrészt gondolom az idő is sürgetett, a 424-eseknél sem járt visszafelé az óra. Két dolgot kéne pontosabban tudnunk: 1.) volt-e reálisan kapacitás (idő, pénz, ember) arra, hogy a szekrényváz mérezetése kézi számítással történjen, és ezzel milyen tömegcsökkenés lett volna elérhető? 2.) mekkora tömegnövekedést képviselnének a hidraulikaolaj és a motor rendszereinek hűtésére szolgáló elemek, ha időkorlát nélkül a teljes gépezeti teljesítményre lennének méretezve (szokásos külső hőmérséklet figyelembevételével)?
Egyáltalán, mekkora lenne a tömegnövekedés, tengelyterhelésben kifejezve? Ha pl. 17 t, akkor vajon milyen kompromisszumra lett volna hajlandó a MÁV - feltárva azokat a tényeket, hogy vagy 17 t, vagy a gépezeti teljesítmény csak időkorláttal vehető igénybe?
Ha ugyanis ilyesmi elhangzott, és a MÁV, kiindulva abból, hogy a vonalak jobbak nem lesznek, és inkább tudatosan vállalta az utóbbi lehetőséget, kijelenthető, hogy a konstrukció a megrendelő igényei szerint készült, tehát lehet, hogy alul van méretezve, de ez adott esetben nem konstrukciós hiba, hanem TULAJDONSÁG.
A többi, részben ergonómiai probléma sem egyértelműen a tervezőnek róható fel. "Ilyen lesz, mert eddig is ilyen volt"? Magyarul ez azt jelenti, hogy nincs kapacitás teljesen áttervezni. Vagy idő nincs, vagy pénz, vagy erőforrás (amelyek egymásba konvertálható dolgok, persze).
Aki ebben az országban él, annak tudnia kell, hogy itt a fejlesztések (tisztelet a kivételnek), a következő üzemállapotok szerint szoktak történni, függetlenül a szakterülettől:
a.) ácsorgás (töketlenkedés),
b.) az a.) állapot utáni fejetlen kapkodás,
c.) a b.) állapot utáni, hibás döntés,
d.) a c.) állapot utáni, korrekciós munkák (reszelgetés),
e.) a d.) állapot utáni, a tarthatatlanságot megértő állapot.
Ezek után vissza az a.) pontra, mert indul a következő projekt.
Természetesen az a.) - e.) üzemállapotok végig nem egyenszilárdságú erőforrás-eloszlás mellett értendők.
Nos, ilyen körülmények között én nem szidnám az effektíve fejlesztést végzőket. Sőt, néha csodálkoznék magamban, hogy a Csörgő (vagy bármi más) egyáltalán megy még.
"egy jóval alacsonyabb teljesítményű Púpos röhögve elhúz - itt most nem arról van szó, hogy milyen sebességgel húz el, hanem arról, hogy elhúz."
hmmm...
és két Púpossal már sebesség is lenne?
Szerintem egyértelmű. Erről mdbz tudna mesélni, mert arra biztosan jártak vonatok dupla Púpossal. Persze a Pupi nem egy virgonc mozdony, de 60-80-ig elég jó. És szinte bármit elvisz.
"egy jóval alacsonyabb teljesítményű Púpos röhögve elhúz - itt most nem arról van szó, hogy milyen sebességgel húz el, hanem arról, hogy elhúz."
hmmm...
és két Púpossal már sebesség is lenne?
De Ákos, nem mindegy, hogy mit vontata az a szerencsétlen mozdony!
Azt hiszem, lassan befejezem a témát, mert ennek nincs értelme. Persze, hogy nem mindegy; vonatot vontasson, és ne szarja össze magát egy akkora vonattól, amit egy jóval alacsonyabb teljesítményű Púpos röhögve elhúz - itt most nem arról van szó, hogy milyen sebességgel húz el, hanem arról, hogy elhúz. Csak magamat tudom ismételni, olyan, mintha visszavinnéd az autót, hogy emelkedőn felforr a hűtővíz, de a szerviz azt mondaná, hogy ja kérem, az emelkedő túlterheli az autót és jogosan forr. Egy frászt, fel kell mennie, legfeljebb a teljesítményéből adódóan lassan.
De mindegy, azt hiszem annyiban maradhatunk, hogy az M41 hűtőrendszerének alulméretezése tény. Ezt nem lehet cáfolni semmivel, sem adatokkal, sem tapasztalatokkal, mert az nem tapasztalat, hogy 65%-os motorfordulatnál nem forr fel (alacsonyabb fordulaton sajnos nem lehet a motort terhelni, mert akkor a hidraulika-olaj melegszik túl - ez is tény, vagy alapjárat, vagy 1000 1/min és felette). Ettől még a mozdonyt lehet használni, de ez - ha tetszik, ha nem - konstrukciós hiba.
Ha nekünk mint NoHAB-osoknak nem hiszel, akkor higgy azért, mert 2585 vasútgépész-mérnök, én meg autógépész-mérnök (is) vagyok, vagyis hosszú éveken keresztül foglalkoztunk belsőégésű motorokkal.
"Minden IC-nek 10 perce van Zeg-en. Ez azt jelenti, hogy bemegy minden vonat, és körbejár? Nem arról volt szó, hogy a delta átadása után építenek egy rendes megállót, és ott áll meg?"
De. Csakhogy az a delta meg nem epult meg :-)
ZalaEgerszeG, 2001. május 8.:
----
Hol tart most a deltavágány építése?
Megkaptuk a jogerős építési engedélyt a deltavágány kivitelezésére. A finanszírozó szervezetek jóváhagyták a tenderfüzetet. Rövid időn belül megjelenik a versenytárgyalási felhívás, majd a verseny lebonyolítása zajlik a következő 34 hónapban. Terveink szerint szeptember végén megkezdődik a deltavágány építése
----
A megállóról meg mostanában nem is hallottam... Szó volt, hogy az olai állomást újítják fel, de a központhoz közelebbi megállóról is volt szó. Az olai ellen szól, hogy a városon átvezető szakaszon van, amit pár év múlva át akarnak helyezni. (Pedig nekem csak 3 utca otthonról... :-)
Egyébként, ha a "füttyoszlop" hiányzik, arról a forgalmi személyzetnek tudnia kellene, mert,ahogy írtam is, arról a vonatok személyzetét írásban értesíteni kell.
Nem ez a helyzet, egyszerű útátjárójelző van kint, ami szerintem ide kevés.
"Az a megjegyzésem, hogy ugyibár mindig azt mondod, hogy "úgy teszek, mintha nem olvastam volna a dolgozatodat", erre én azt mondom, "Úgy teszel, mintha nem Te írtad volna".
A dolgozat a két "létforma" :)) együttműködéséről szól.
Az írásaid, válaszaid kkalminak meg a szabad versenyről, ill. arról, hogy a busznak mennyi előnye van, tehát helyettesíteni tudja vele a vonatot."
Sok helyen helyettesiteni tudna, de nem mindenhol. Eszem agaban sincs megszuntetni a gyorsvonatokat Gyor-Bp, Miskolc-Budapest stb. kozott, ilyet nem irtam sosem.
"De írásaid alapján nem hiszem, hogy ezt a modellt konkrét magyar példában, pl. a Ms-Mezőcsát vonalon szívesen látnád, inkább a "mindenkimennyenbusszal" címűt."
Semmi kifogasom az ellen, hogy Mezocsat es Miskolc kozott, ha mar ott az a sin, vonat jarjon. (Hangsulyozom, hogy nem Mezocsat es Nyekladhaza kozott!) Azt viszont elvarom, mint adofizeto, hogy egy finanszirozhato, es nem pazarlo kozlekedesi rendszer legyen. Ha a vasut itt sulyos tobbletterhet jelent, akkor nem kell. Ha csak kicsi tobbletterhet, akkor lehet letjogosultsaga - ha ezt a regio es adofizetoi ugy dontenek, hogy vallaljak. Ha a busszal egyuttmukodve egy jol finanszirozhato rendszert alkot a vasut, akkor azt kulon udvozolnem.
A buszok elmennek allami tamogatas nelkul, es meg tudnak birkozni az utasforgalommal. A vasut onmaga nem tud teljes lefedettseget nyujtani, es jelentos allami tamogatasra szorul. Lehet, hogy a mezocsati vonal onmagaban nyereseges, vagy azza teheto. Erre remelhetoleg megtalaljuk majd a valaszt Valkonyan.
Abban azonban biztos vagyok, hogy ez csak akkor lehetseges, ha minimalisra szoritjak a koltsegeket. Abban is biztos vagyok, hogy a palya teljes felujitasat, amit nem lehet a vegtelensegig halasztani, es nem lehet pusztan a vonal beveteleibol finanszirozni. Amikor eljon ennek az ideje, akkor kell megvizsgalni a vonal jovojet. Valoszinuleg mas lesz a tarsadalmi-szocialis helyzet, mint most. Nem kell tehat most folszedni, es soval behinteni.
Nem a mellekvonalak megszuntetese a gyogyir a vasut bajaira, de mar csak azert is, hogy ne hozhassak fol oket allandoan mint a gondok forrasat, le kell oket valasztani a MAV-rol. Tisztabb helyzetet kell teremteni, ez a legfontosabb.
Ilyen, hogy vonatszam-fekentartas, szerintem nincs. Vonatkm es ferohelykm korlatozas van. Tehat ha vonatszamilag ketteszednek egy vonatot, attol a bankaroknak meg nem lesznek almatlan ejszakaik. Viszont az erdekelne, hogy a szerelvenyvonatok, gepmenetek teljesitmenye mennyire szamit bele a korlatozasokba.
Gondolom a bűvös vonatszám és férőhely fékentartás miatt puszta statisztikai szemléletből célszerűbb meg nem hírdetett szerelvényvonatokat közlekedtetni.
Nehogy már nőjön a menetrendi vonatszám. Igaz, így üresen megy, úgy bevételt termelne,de fő a statisztika.
Ezek után csak azt kérdezem, hogy a Bp-Győr személyvonatot miért kell két vonatszámban leközlekedtetni.
Pl. 38489338, ami szerintem egy az egyben azonos szerelvénnyel megy végig, itt Komáromban 1 perc lenne a leakasztásra+egyszerűsített fékpróbára.
Az ország egyik végében spórolni kell a vonatszámmal, a másikban nem? Nem értem én ezt a MÁV nevű intézményt....
"re128
Mi indokolja, hogy azt, hogy Békéscsaba-Gyula közt az IP-csak szerelvénymenetben mennek. Már harmadik éve. A szerelvénymenet ennyire jövedelmező. Az IP 7702 Bcsaba 11 20 Gyula érk 11 33. A másik pedig az Ister után 20 56-kor"
Gondolom a bűvös vonatszám és férőhely fékentartás miatt puszta statisztikai szemléletből célszerűbb meg nem hírdetett szerelvényvonatokat közlekedtetni.
Nehogy már nőjön a menetrendi vonatszám. Igaz, így üresen megy, úgy bevételt termelne,de fő a statisztika.
Az S 17701 (GYULA IND. VASÁRNAP 18.18 Szegedre) szerelvénye is év/tized/ek óta üresen megy Bcs-ról Gyulára olyan időpontban , amikor a Körös Volán mentesítőket állít be a diákok áthozatalára, mert utaslemaradás volt a buszokon (17.00,17.06,17.20,17.35 ,amiből az első és a hátsó mentesítő).
Miért nem jöhet ez a szerelvény vasárnap 17.20-17.25 körül Békéscsabáról meghírdetett vonatként Gyulára, csatlakozással Szeged felől a 17.15-kor érk. 7734-ről (ha éppen nem ő ugyanaz a szerelvény)? Gondolom a bűvös statisztika miatt.
Egy IP a Békéscsabán ekkor üresen álló szerelvény 1 kocsijával Békéscsabáról az ISTER-től csatlakozva Gyulára kolosszális lenne, vagy akár jöhetne az egész IP vonat tényleg 20.47-kor Gyulára aludni. Időbeni fekvése (Bp. i. 18.10, Gyula érk. kb. 21.00) és kényelmessége miatt ez az összeköttetés sok gyulainak lenne jó, mert most 15.10 után (igaz az közvetlen IC) , nem lesz normális eljutási lehetőség Bp-ről Gyulára. Később vagy nincs csatlakozás (17.10), vagy 30 perces és hosszabb hajléktalan szagolgatás állva (pad nincs bent) a békéscsabai állomáson.
Az Ister megállítását (akár IC pótjeggyel) már több éve, a beindulásakor javasoltam a MÁV-nak ,azt mondták, hogy ez képtelenség, lehetelen ...
Most az ehhez kapcsolódó IP-t is kértem,javasoltam, a válasz az volt, hogy kevés lenne az utas...
(Szerintem annyi legalább lenne, mint Biharkeresztesre , végülis az IP csak egy Bz.)
Elhibázottnak tartom,hogy a közvetlen gyulai IC Sarkad-vésztői csatlakozása nem Gyulán van,mint a sebeseké, hanem már Békéscsabán. Így az amúgy is kevésbé forgalmas részről a "szép" vonatból idő előtt Bz-re ültetik az utast és még gazdaságtalan is. Szerintem még sietősebb gyulaiak is lesznek,akik nem várják meg a 12 perces mozdonycserét, hanem átszállnak az IC-ről 3 perc múlva csatlakozó személyre (37626), a 128-as vonal többi utasa meg kénytelen.
A személy inkább indulhatna 17.30-17.40 körül Békéscsabáról (kedvezőbb csatlakozás a 135-ös vonalról) és Gyulán várhatná be az IC-t.
Ööö, az egyik ózdi. Elvileg 3 db volt ott, 2 db DVM-7-es (A25 014, 015) és egy DVM-4-es (A25 100)
A DVM-7-esek duplaturbós 800 lóerősek (voltak?) tudtommal, amelyek az orosz VME-2-nek (Ganz DVM-7) felel meg. Összesen 6 db volt belőlük, a fele idehaza a fele SzU-ban.
A BHÉVnél a szívómotoros 640 LE verzió volt, amelyből normál nyomtávra csak egyetlen darab készült, ez is végül Ózdra került, ezzel szemben 324 db került ki a nagytestvérhez, ez a VME-1 (Ganz DVM-4).
Az ózdi gépeket Pályaőr listája szerint leselejtezték.
Ilyen kasztnival még egy mozdony van az országoban, egy DVM-7-es, az A25 016-os. Ez talán még fellelhető, a Pályaőr listája szerint a MOL-é (volt/van) Szajolban...
A Gigant Clubon lévő képen az egyik ózdi DVM-7-es, az A25 015 (OKÜ 68) látható.
Elnézést, ha észak (Szentpétervár) felé megyünk, akkor persze balra=jobbra, azaz keletebbre.
Ja, ha már VME1, írtam már, hogy az egyiket az oroszok átalakították aszinkron vontatómotorosra, és úgy is hagyták (VME1a lett)? Ha nem, akkor utánanézek, hogy is volt ez.
re128
Mi indokolja, hogy azt, hogy Békéscsaba-Gyula közt az IP-csak szerelvénymenetben mennek. Már harmadik éve. A szerelvénymenet ennyire jövedelmező. Az IP 7702 Bcsaba 11 20 Gyula érk 11 33. A másik pedig az Ister után 20 56-kor.
"Mit értesz "füttyoszlop" néven ? "
Szerintem ismeri mindenki a "füttyoszlop" kifejezést, csakúgy, mint a "kalapos jelző"-t, legalábbis az biztos, aki a "különleges útátjárójelző"-t is."
Eddig ilyen elnevezését ennek nem hallottam, vagy legalábbis nem emlékszem rá, ezért is kérdeztem rá, nehogy egymás mellett beszéljünk el...
"Ragaszkodhatunk persze szigorúan a szakmai kifejezésekhez, de szerintem nem muszáj."
Szerintem sem, ezért is kérdeztem meg, hogy mire gondoltál.
Egyébként, ha a "füttyoszlop" hiányzik, arról a forgalmi személyzetnek tudnia kellene, mert,ahogy írtam is, arról a vonatok személyzetét írásban értesíteni kell.
Néhány megjegyzés.
A Tiszát tehát továbbra is VL10 "nyomja át" a Kárpátokon. Ez még jó ideig tartható dolog, felesleges lenne más mozdony alkalmazása, ill. a pálya vonalvezetése miatt abszolút felesleges itt gyorsvonati villamosmozdony, semmi "értelmeset" nem tudna kezdeni, főleg hosszabb vonatokkal.
(marslakó: nagyon érdekelnének az úton a vonathosszak!!!)
A Rava Russzkaja-i szárnyvonallal kapcsolatban kb. ezt vártam. Tartok tőle, hogy ez sosem lesz jobb. Majd egyszer talán: dózer + só.
Lvov-Luck: Hát, volt ez jobb is. A '80-as évek közepén kb. 80-as vonal volt ez. Mára tehát ennyi maradt belőle...
Kiverci-Rovno: Tehát villamosították ezt a szakaszt. A szándék világos: Kijev-Rovno-Kovel-Breszt "folyosó" befejezése. A dolog elég új lehet, a 2000-es térkép is csak a Zdolbunov-Rovno szakasz (11 km) villamosítását mutatja. Itt tehát egy VL80k volt műsoron: találtak egy jó feladatot az "öreg harcosnak" (a 102 psz. kb. 1966-os lehet). Lehet, hogy Lvov annakidején egyetlen VL80k-ját is ide tették át, legyen már valami feladata is, ne csak mérőkocsit cipeljen alkalomadtán 6520 kW létére...
Rovno-Lunyinyec: a 2M62u itt teljesen egyértelmű, de bizony az is látszik, hogy akárhogy is határolódik egymástól az immáron önálló két ország, nem "merik" a mozdonycserét (ha már elhatározták, hogy márpedig "saját felségjelű" mozdonyokkal operálnak) a határon végrehajtani, mert hát az a két állomás nem éppen erre találtatott ki. Goriny nevét egyszer úgy kellett megkérdeznem egy helybelitől, a vonatról leordítva, mert ki sem volt írva a neve, ez egyszerűen egy keresztnek kialakított valami volt (érdekesség, hogy a mellette levő falu neve eltérő, "Recsica"). Udrick pedig anno megálló (!) volt csak, az arrafelé poroszkáló D1-ek közül állt meg talán naponta egy.
Lunyinyec-Baranovicsi: Abszolút felesleges mozdonycsere, csak azért, mert ma már ugye ők önállóak... TEP60-0428 egyébként akár egész jó bőrben is lehetne, ha nem így volt, az már a beloruszokat "dícséri".
Baranovicsi-Orsa: Hát igen, itt tér el balra a vonat útja az eredetitől, mégpedig egyszerű okból: ha innen Vilnius-Daugavpils-Rézekne-Pszkov felé megy, az ugye ma plusz két ország (Litvánia, Lettország), amelyek még csak nem is FÁK tagok. Hát ezért jobbra le kell térni, ami plusz 100 km, de a villamosított szakasz miatt talán legalább gazdaságosabb. (marslakó: CsSz4t, és nem "k" - kikaptál :))) )
Orsa-Nevel 2: Először is, egyes állomások után előfordulnak számok, ez azért van, mert az adott településnek több állomása van, és nem volt elég fantázia "normális" megkülönböztető neveket adni nekik. Pl. ha már Baranovicsi, ott két állomás van: Baranovicsi Polesszkije és Baranovicsi Centralnije. Itt tudtak neveket adni. Ugyanakkor pl. a Moszkva melletti Povorino nevű kisváros, mivel szerencsétlenségére a vasúti tobzódás kellős közepére került, rendelkezik Povorino 1, Povorino 2, Povorino 3 állomásokkal. (Az, hogy a "Nevel" magyarul még értelmes is, nos, van egy másik: Rovno és Lunyinyec között található "Szarni" állomás.)
Nevel 2 - Szentpétervár: Ezt már egyben nyomta le a soronkövetkező TEP70, ami egyértelmű: itt már "otthon" volt. Amikor még a "birodalom" létezett, nem kellett ennyire elaprózni: az akkori 189/190 személy Szentpétervár (akkor Leningrád) - Vilnius között TEP60, Vilnius-Rovno között egy másik TEP60, aztán Rovno-Lvov M62 (később 2M62, amikor végre belátták, hogy ez mozdonykínzás, főleg Lvov felé, az emelkedőn).
Szenptétervár-Tallin: Ez a vonat egészen majdnem mostanáig a Varsavszkij pu-ról indult, május 15-től viszont a Vityebszkijről. Ennek előfeltétele az, hogy biztosított legyen a Vityebszkij vonaláról való eljutás a tőle menetirány szerint jobbra lévő, Varsavszkij-féle vonalra. A dolog alapvetően kétféleképpen valósulhat meg. Van ugyanis a déli oldalon két, keresztben menő összekötővágány (kb. mint a kis- és a nagykörvasút), amely csak tehervonatok által volt használatos. A Vityebszkij vonala a belső részeken 3 vágány, ebből 2 az elővárosi vonatoké, a kifelé nézve bal oldali pedig az "all others". Erről ágazik le tehát most a külső összekötővágány felé valami, marslakó SMS-e és az időpont alapján csak ez lehetséges. Sajnos a kiágazás a net-en elérhető térképeken még nem szerepel. Érdekessége a Szentpétervár-Tallin vonalnak, hogy Kolomna kedvelt próbapályája volt. Ígyhát a Tallinba igyekvő utasok az idők során mehettek gázturbinás TEP60-nal (GP-101), az összes protó TEP70-nel, a két TEP75-tel, a három TEP80-nal, és még Isten tudja, milyen kísérleti/protó mozdonyokkal.
Susari: A magyar vonatkozású mozdony a VME1 volt, BoBo változat, by Ganz.
Ma a 18 órai krónika előtt a Kossuthon több MÁV-os is beszélt: az új menetrendről (úgy emlékszem, dicsérték :-))) ), az új pótdíjakról, többek között azt is mondták, hogy ha az ICR több, mint 15 percet késik, vagy valami nem működik a hostess-szolgálatból (mert ingyen teát-egyebet is lehet kapni), akkor az utas az ICR pótdíj többszörösét kapja vissza, vonatjegy vásárlására jogosító bónok formájában. Ami érdekes ülzetpolitika, mert ha épp most késtem le a megbeszélt tárgyalási időpontot, és a kezembe nyomnak ilyen bónuszt, hogy utazzam többet vonattal, hát... :-)))
Talán megismétlik ugyanezt a 22 órás krónika előtt is a Kossuthon.
Carpy, tanulmány szintűt írtál, kösz! Ebből is látszik, hogy ezek tényleg nagyon bonyolult dolgok!
Én ilyenkor nagyon örülök kkalmi hozzászólásának, mert ilyet olvashatok válaszként :-)))
"A MÁV, ha Magyarország EU tag lenne, a közszolgáltatási tevékenységet be is szüntethetné, mert nem jótékonysági intézmény, amely az állami feladatokat végzi az állam helyett a saját költségén."
Ez az aranyos gondolatmenet elnyerte tolem "A Het Vicce" megtisztelo cimet.
Takilaci biztosan jobban el tudna magyarazni, hogy EU, meg kozszolgaltatas, meg annak ellenerteke, meg allam es regio feladatai, de azert en is belekotyogok. "
A gondolatmenet nem vicces, mégha neked annak is tűnik.
Ahogy láttam Takilaci nem válaszolt, ezért néhány magyarázat:
A közszolgáltatásokkal kapcsolatos szabályozást az EU tagállamokban a 1191/69/EGK rendelet tartalmazza. Mivel ez egy rendelet, és nem irányelv, ezt változtatás nélkül kell alkalmazni!
Idézem:
I. fejezet 2. cikkely
"(1) A közszolgáltatási kötelezettség olyan kötelezettség, amelyet a közlekedési vállalat saját gazdasági érdekében vagy egyáltalán nem vállalna magára, vagy nem azonos mértékben és nem ugyanezen feltételek mellett vállalna."
.........
"közszolgáltatási kötelezettségek: az üzembentartási kötelezettség, a szállítási kötelezettség és a díjszabási kényszer."
Ez a rendelet előírja a a közszolgáltatás fogalmához tartozó kötelezettségek megszüntetését! DE a kötelezettségek olyan mértékű fenntartását engedélyezi, amely a kielégítő közlekedédi kiszolgálás biztosításához szükséges.
A rendelet II.fejezet 4.cikkelyből idézem:
" (1) A fuvarozó vállalat joga, hogy a tagállam illetékes hatóságától kérje a közszolgáltatási kötelezettség teljes vagy részleges megszüntetését, ha ebből a kötelezettségből számára gazdasági hátrányok származnak."
Az állam és a régió feladatait egyelőre nincs értelme elemezgetni, mert a jelenlegi regionális rendszer a "végleges" régióktól eltér. Így jelenleg a közszolgáltatást csak az állam rendeli meg.
"Ha van Magyarorszagon olyan kozlekedesi tarsasag, akinek az allam nem teriti meg az igazi! kozszolgaltatasi kotelezettsegbol fakado veszteseget, az nem a MAV. A MAV-nak boven megteriti."
Ezt konkrétan, számokkal alá tudod támasztani, vagy csak innen-onnan hallott összegekkel. Ez inkább tűnik viccnek, mint az én mondatom.
"Kulonbenis, elobb-utobb minden veszteseget megterit az allam, es annak adofizetoi. Hogy nem termelesi arkiegeszites, hanem adossag-szanalas szerepel a csekken, az alapvetoen mindegy."
Nagyon nem mindegy! Ugyanis, ha megtéríti a közszolgáltatói kötelezettségekből adódó pluszköltségeket, és akkor keletkeznek veszteségek, akkor ott valami nem jól működik, és csődeljárás kell.
Ha ezeket a költségeket nem téríti meg a szolgáltatás megrendelője, és emiatt adósság felhalmozódik, akkor valamit dobnak az adósság csökkentésére, ezt úgy feltüntetve, mint nagylelkű adományt, akkor viszont a probléma nem a fuvarozó vállalatnál van.
"Amennyire keptelenek megreformalni magukat a vasutasok, olyan jol lobbyznak, es szivattyuzzak ki az allami penzeket a jatekaikra. Mar volt ugyan rola szo, de megkerdezem, mi a velemenyed:
-Szerinted a vonatok hany szazaleka minosul alapellatasnak, illetve kozszolgaltatasi tevekenysegnek, es hany szazalekuk nem? "
Alapvetően nem azért kell a reform, mert a vasút sokba kerül az államnak, hanem azért, hogy a szolgáltatásaival fel tudja venni a közúttal a versenyt. A közúti fejlődés üteme nagy, ami nem tartható fenn különböző okokból (pl. új infrastruktúra létesítése, zsúfoltság, környezetvédele, stb.).
De van alternatíva: a vasút.
A vasút viszont rosszul van szervezve, nincs versenyre kényszerítve, a menedzsmentje nincs ösztönözve a hatékony versenyképes vasút kialakítására és üzemeltetésére, ezért nem tudja felvenni a versenyt a közúttal. A vasúti reform fontos akadályozója a több évtized alatt kialakult, ilyen-olyan szervezeti szinteken meglévő óriási "irányító-aktatologató" személyzet is, amelynek a kényelmes semmittevésből való kizökkentése és megszüntetése óriási energiájába fog kerülni a vasút reformját végzőknek.
Az alapellátás és a közszolgáltatástatást hiba külön kezelni. Ez ugyanis újabb szakmai problémát vet fel. Hogyan válasszuk el az alapellátásban utazókat a nem alapellátásban utazóktól. Ráadásul a vonatok számának, ülőhelykapacitásának meghatározása inkább szakmai, mint politikai kérdés. Jelenleg a vonatok 99,x %-a alapellátás.
A megoldása ennek a problémának viszont végtelenül egyszerű.
Az üzemeltető meghatározza, hogy neki mennyibe kerül 1 utaskm teljesítmény előállítása, figyelembe véve, hogy a megrendelő által meghatározott minimális szolgáltatást is biztosítania kell. Ha egy közszolgáltatási kötelezettségre több üzemeltető is pályázik, akkor /a nyújtott szolgáltatásokat, stb... is figyelembe véve / a legkedvezőbbet ki lehet választani. A vállalat ezután a vállalt utaskm díj alapján alakítja ki a díjszabását. A megrendelt kedvezmények után megkapja a fogyasztói árkiegészítést.
Ha a megrendelő korlátozza a díjakat, amire lehetősége van, pl. szociális megfontolásból, akkor a vállalat által meghatározott és a korlátozás közötti különbözetet is meg kell fizetnie, azaz a termelői ártámogatást.
Felmerülhet az, hogy a vállalat jelentős kedvezményeket ad, és ezek után az utaskm-ek után is megkapja a termelői ártámogatást, mivel a jelentős kedvezmény jelentősen növelheti az utaskm teljesítményeket, így csak a termelői ártámogatási összegre építve is lehetne gazdálkodni, ezért célszerű az üzletpolitikia kedvezmények mértékének arányában csökkenteni az ilyen teljesítményekkel elért utaskm díj kiegészítését. Azaz, ha a vállalat ingyen fuvarozza az utasokat, akkor a termelői támogatás is 100%-al csökken, ha 20 %-os kedvezményt ad, akkor a termelői támogatás is 20%-ál csökken az így elért teljesítmények után.
Carpy ! (31078)
"A vasuttal el nem latott telepulesek kozlekedese autobusszal jol meg van oldva. Ha osztalyoznam, akkor 4-est adnek ra. Termeszetesen lehetne meg javitani rajta, de nincs mibol, nincs ra forras, mert az allam az autobuszkozlekedesnel meg az egyertelmuen alapellatasnak tekintheto szolgaltatasokert sem fizet! "
Mennyi fogyasztói ártámogatást kapnak a volánok egy évben?
Ez ugyanis nagyon fontos kérdés!!! Sajnos erre nem tudok pontos számot, de ha neked van, azt jó lenne a tisztánlátás érdekében közzétenni. Tippem van, mert az éves 78 milliárdból 16-ot kap a MÁV , valamennyit a BKV, és a Mahart, de a pontos összeg érdekelne.
"A masik az, hogy ha a tavolsagi kozlekedesben visszaszoritod a Volanokat, akkor ezaltal ok elvesztik azokat a vonalakat, amik nyeresegebol keresztfinanszirozzak a veszteseges vonalakat. Kovetkezeskeppen a Volanok visszaszoritasa a tavolsagi piacrol a helykozi piacon is szinvonalromlast eredmenyezne, a jelenlegi kompromisszum elcsuszna a szolgaltatasi szinvonal romlasanak iranyaba, mert a gazdasagossagi szempontokat ugyanugy figyelembe kell venni."
Ha a volánok a távolsági piacról kikerülnek, a piac maradó szereplőjéhez kerülnek át az utasok, így az hatékonyabb lesz (jobb férőhelykihasználás és a nagyobb bevételekből juthat a fejlesztésekre is...).
A megtakarításokat pedig a helyi, és a "veszteséges" Volán vonalakra lehet költeni. Ez úgy hangzik, mintha nem tennénk semmit, de a "veszteséges" vonalon növekedhet a járatsűrűség, amivel javul a szolgáltatási színvonal, ezáltal többen utaznak majd a közösségi közlekedésben, tehát csökkennek a veszteségek a jobb kihasználtsággal, és a rendszer is elérheti a célját, az egyéni közlekedésnek jó alternatívát jelenthet.
"Harmadik szempontkent pedig azt mondhatom, hogy a Volanok visszaszoritasa a tavolsagi kozlekedesben igen jelentos merteku szolgaltatasi szinvonal romlassal jarna azoknak tavolsagi utasoknak, akik ma busszal utaznak, mert ezt azert teszik, mert nekik a vonat nem felel meg. Ha oket vonatra kenyszerited, azzal romlik az egesz kozossegi kozlekedesi rendszer szinvonala. "
Az, hogy a távolsági vasúti közlekedést ki végzi, szándékosan nem írtam, mert ahogy a MÁV-nál haladnak a dolgok, feltehetően nem a MÁV lesz az a vállalat...
Egyébként nem értem, miért romlana a színvonal, ha nem busszal utaznak a távolsági utasok, hanem vonattal. A vonat a busznál sokkal magasabb színvonalat is tud biztosítani. A színvonal nem közlekedési mód, hanem szolgáltató függő. Busszal is lehet alacsony színvonalú szolgáltatást csinálni, ha olyan vállalkozó üzemelteti.
"A helyzet alapvetoen az, hogy van egy regi valamid, es bejon egy ujabb dolog, ami olcsobb es jobb. "
Alapvető gond, hogy nem jobb és nem olcsóbb.
"Hogyan orizhetned meg a versenykepesseget a kedvenc regi dolgodnak? Egy szintre kell fejlesztened az ujjal minden tekintetben. De nem, inkabb visszafejlesztened a masikat. Mas szoval ezt ugy hivjuk: "dogolljon meg a szomszed tehene is felfogas". "
Nem visszafejlesztem a másikat, hanem, mivel kedvezőtlenebb, mint a régi jó dolog, ezért korlátozom a tevékenységét, főleg, ha tisztességtelen a verseny, és főleg az árufuvarozásban sok helyen tisztességtelen.
"A vasutra jut evente atlagosan es tobbe-kevesbe bevallottan 100 milliard forint allami tamogatas. (A fogyasztoi arkieget termeszetesen itt sem szamolom bele.) "
1999-ben a termelői ártámogatás 43 milliárd. 27 milliárd pedig a vasúti pályák fejlesztésére. Ennek nagyrésze a szlovéniai összekötővonalra ment. A 43 milliárd nem fedezte a közszolgáltatás valós költségeit sem. A veszteség 32 milliárd Ft.
Fogyasztói árkiegészítés 13 milliárd, aminak a tényleges összege 35 milliárd körüli összeg lett volna.
Így a veszteség jelentősen csökkent volna. ~10 milliárdra. Ami a veszteségekl pótlására felvett kamatok nélkül még kisebb lehetett volna...
A 100 milliárdot nem találom sehol, de biztos megmondod, hogy mikor és mire kapta a MÁV.
Carpy ! (31086)
"Azert van egy nagyon fontos kulonbseg a ket keresztfinanszirozas kozott, az egyik kimeli a zsebedet, a masik nem..."
:-)
Ezek után mondjunk köszönetet a zsebünk kímélése miatt a Volánoknak. :-))))
"De az ellen mindenkor szot fogok emelni, ha valaki az ekkora finanszirozasbeli kulonbsegek mellett a Volan szolgaltatasat a szidja, foleg a vasuthoz kepest, es meg akarja mondani, hogy mnit csinaljanak. A Volanok erejukon felul teljesitenek, es meg oket csesztetik."
Azért egyszer leírhatnád a Volánok állami finaszírozásának összegeit. (Fogyasztói árkiegészítés érdekelne elsősorban.)
Találkozó 11 óra tájt a Füstiben, a Nyugatiból 10:45-kor indult pendli Rrendező felőli végénél. Eltéveszteni nem lesz nehéz, aki volt már ilyenen, az tudja, kit keressen. Nem biztos, de lehet, hogy még a Nyugatiig is kimegyek. De ez még nem biztos. A biztos a 11 óra FÜSTI, pendli vége.
"Ki fogja ezeket a menetrendben szereplő "charter"-vonatokat megrendelni?"
Az utóbbi időben több esetben közlekedett, pont az általad említett viszonylatban különvonat.
Hogy ki és miért, azt nem tudom.
ezeket a különvonatokat a SZÉK-ek (Személyszállítási Értékesítési Központok) szervezik.
Többet és pontosabbat talán 'kod' barátom tud mondani...
SDS mérővonat:
VI.06 reggel 8 óra körüli indulással Józsefváros - Ferencváros - Kispest - Soroksár - Kiskunhalas
Menetrendi sajtótájékoztató:
VI.05 10:00
Bp. Nyugati kormányzati váróteremben, és ezzel együtt a 10. sz. vágányon egy teljes ICR szerelvény bemutatása.
Ime egy kis élménybeszamoló a Budapest-Tallin utamról. Sajnos elég hosszu, de remélem megéri elolvansi.
Reggel (azaz délelött), miutan lezuhanyoztam, végre kialudtam magam. Egészen du. 3-ig!!! Aztan kimentem a haz mögötti sarokra, és vonatokat fotóztam, mert szépen sütött a nap. 5-re bevonatoztam a föpu-ra (1 megalló), és megnéztem a belvarost. Haaat, Szentpétervar elbujhat mellette!!! Nagyon szép középkori belvarosa van, ami egy varfallal körbevett területre és egy abból kiemelkedö dombra korlatozódik. Van benne egy fél tucat bastya és vagy 5-6 templomtorony, meg egy pravoszlav jellegü bazilika is, olyan hagymakupolas fajta, csak nem aranyozott tetövel, mint az oroszoknal. Kb. Ennyi történt ma.
Tegnap du. Pétervarott kivonatoztam a Susari és Carszkojeszelo közötti vasuti muzeumba. Kb. Egy órat tölthettem ott, mert utana mar zart (5-kor), de ez nagyjaból elég is volt összeszamlalni a mozdonyokat és lefotózni öket. Kb. 4-5 vaganyon vannak tarolva, a szabad ég alatt, vaganyonként 8-10 mozdony és majdnem ugyanennyi kocsi. Megnéztem (és persze körbefotóztam) M62-1-et. Elegge kopott mar szegénykém, a vezetöfülke is. (Csak az ablakon keresztül tudtam megnézni, de talan a fotó jó lesz!) Van ott egyébként még egy masik magyar vonatkozasu mozdony is, azt meg a Ganz gyartotta, tolató dizelmozdony. Sajna a jegyzeteim most nincsenek nalam, otthon majd megirom a szamat. M31 jellegü, csak jóval nagyobb. Erröl is lesz majd fotó. Valamikor juliusban egyebkent lesz egy fesztival Carszkoje Szeloban, ahova gözvontatasu vonatok is fognak közlekedni. Ezt egy helyi srac mondta, allitólag majd megizeni a részleteket.
A vonat ut egyébként meglehetösen érdekes volt. Ahogy atléptünk a magyar-ukran hataron, a vasutasok még mindig magyarul beszeltek. Lvovban esett az esö, ezert délig a pu-on nézegettem a vonatokat, ücsörögtem és ittam par sört. Majd felültem egy M62-es vontatta vonatra, ami Rava Ruszkajaba ment (lengyel hatar felé). Igen-igen lassan döcögtünk, leginkabb 20-30 km/ó sebességgel. A vonal közepe felé volt mar esetleg 40-45 is! Utaztam egy órat, majd felszalltam egy masikra, és visszamentem Lvovba. Ez motorvonat volt. Ekkor kezdödött a nagy utazas, a Lvov-Petervar vonaton. A legolcsobb, plackartnij nevü jegyet vettem, 1500 km-re kb. 5000 Ft volt. Ez ugy nez ki, hogy nincsenek benne fülkék, hanem a folyosó két oldalan vannak az ülések, amiböl agyakat lehet csinalni. Az egyik oldalon a folyosoval parhuzamosan van egymas felett két agy, a masik oldalon egy asztal, es ketoldalan, a folyosóra merölegesen két-két agy. En egy ilyennek a felsö agyan kaptam helyet, a masik 3 asztal körüli agyon ket felnött fickó és egy hozzajuk tartozó, 19 éves srac utazott. Szembe, a folyosó tuloldalan meg egy Nikolaj nevü ember, aki rögtön meghivott vacsorara (bar én pont elötte ettem meg a sajat cuccomat), ami fött krumpliból, zöldhagymaból és hazilag készitett turó jellegü sajtból és hazi kolbaszból allt. Elmondta, hogy azért utazik Pétervarra, mert otthon 100 dollart keres (kb. 30e Ft), de ott 300 dollart igert neki egy butorgyar. Ami megintcsak annyi, mint az én keresetem! Mondta, hogy butorgyarto specialista, hianyzott is az egyik kisujja.
Masok is ettek a sajat kis hazaijukat, sokan sült csirket, de egészben hoztak, mert ugyis elfogy a 36 oras uta alatt. (Du. 6-kor indultunk, két ejszakat a vonaton töltöttünk, és harmadnap reggel értünk Pétervarra.) Még kettö masik embert lattam a közvetlen közelemben, akiknek hianyoztak ujjai! Nap közben az emberek altalaban az agyukon feküdtek. Mar indulaskor hozott a halokocsi kalauz agynemüt, amiért kb. 200 Ft-ot kell fizetni a vonatjegyen felül. Ezutan mindenki akkor csinalja meg az agyat és akkor feküszik le, amikor akar. Az emberek elég sokat tudtak aludni, gondolom odahaza hajnaltol késö estig talpon van mindenki. Voltak sokan, akik söröztek, vodkaztak naphosszat.
Minden nagyobb megallónal, ahol alltunk 15-20 percet, jöttek fel a vonatra emberek, akik a szatyraikból sört, csokit, üditöt, ilyesmiket kinaltak. Volt olyan allomas, ahol a helyi nénik jöttek at a piacról (ami pont az allomassal szemben volt), hogy a hazi sajtjukat, tejüket, almajukat kinaljak az utasoknak. Egyszóval igazan nagy ott a szegénység. A tej igen jol nezett ki, de nem vettem, mert epp annyi penzt valtottam, hogy az agynemüvel elfogyott. A vonatot nemkellett, mert ételem-italom volt böven (nagymama jol felpakolt, föleg süteményböl, abból még mindig van, Marinak adtam a maradékjat), es nem volt kedvem 6000 Ft-nak megfelelö, vagy annal nagyobb dollar, ill. Marka bankjegyet felvaltani, csak azert, hogy legyen egy tejkostolasra elegendö fehérorosz rubelem. Amugy mind Lvovban a varóteremben, mind Pétervarott, folyton jöttek hozzam az emberek, föleg öreg nénik, hogy adjak nekik egy kis aprót. De ha egynek adtam volna, jött volna a többi is, és annyi pénzem nekem sem lett volna!
A vonatot elöször egy 2M62 huzta, de csak a masodik része ment. A Tisza-expressz régi, szentpétervari utiranyan haladtunk, de nem az odafelé, hanem a visszafelé jövön, mert Lvov-Luck utiranyba indultunk. Lucktól sokkal jobb a palya (odaig olyan 40-es volt), szerintem akkor kapcsolhattak be az ikermozdony masik részét, mert a gépcserénél mar mindkettö üzemelt. A gépcsere helye Kirevci, vagy ilyesmi volt. Innen egy kétrészes villanygép vitt Rovno-ig, onnan pedig egy ujabb 2M62, egeszen a belorusz hatar tuloldalara. Itt lecserélték egy ösrégi TEP60 tipusra. Ezzel a Breszt-Minszk vonalon lévö Baranovicsi-ig mentünk, onnan egy Skoda gyartmanyu CsSz4k vitt, ami olyasmi, mint a Lamilatka. (Remélem a tipusat jól irta, különben kikapok hmsoft-tól :-) ) Minszken tul, Orsaban volt a következö gépcsere, ekkor egy ujabb keletü, TEP70-est kaptunk, ami atment egészen Oroszorszagba, az érdekes nevü Nevel 2 allomasig. Innen egy ujabb, de mar orosz felségjelü TEP70 vitt be minket egészen Szentpétervarig. Ami meglepett, hogy Pétervartól Tallinig nem volt gépcsre, végig egy ujabb TEP70 vitte a vonatot.
Pétervarott egyébként az az érdekesség történt, hogy a Varsavszkij pu-ról a nemzetközi vonatokat athelyezték a Vityebszkij pu-ra, ahova Lvovból is érkeztem. Ezen a pu-on (az elektrifskakat leszamitva) csak TEP70-eseket lattam. Tallinban kimentem kicsit fotózni a vonal mellé (1 megallót az elektricskaval, Lilleküla nevü mh-ig). Itt sikerült elkapni egy 2M62 gépmenetet és egy M62-t egy darab kocsival. Illetve jött rengeteg elektricska, meg két delmotorvonat is, végezetül pedig a Tallin-Moszkva expressz, amit a reggeli TEP70-esem huzott, jo füstötsen! (Gondolom, akkor a Tallinba késöbb érkezö Moszkva-Tallin vonat mozodnya huzza ma este a Tallin-Szt.Pétervar vonatot?) Amit nem sikerült elcsipni, mert mar beindult a du-i elövarosi forgalom, az egy jó zaftos tartalyvonat. Pedig délelött vendéglatom hazaból félalmomban hallottam, ahogy haladtak. Rengeteg ilyen vonat jar erre, jönnek a nagy Oroszorszagból a kikötöbe. Talan hétfön! Ami még sajnalatos, de mar kisvasuti téma, hogy a Tallinnal szembeni egyik szigeten, ami korabban emiatt zart terület is volt, nem fogok tudni utazni az ottani, mar nem üzemelö, tengeriakna-gyar ipari kisvasutjaval, pedig egészen behalózza a szigetet. Mar persze nem üzemel, csak latogató csoportoknak idönként beinditjak, de most allitólag éppen szerelnek valamit rajta.
És a sportoló; pontosan így van! De ha pl. az öttusázó jól fut, lovagol stb, de a súlyemelésnél kidöglik, nem mondjuk azt, hogy béna, vagy konstru... születési hibái vannak. Vagy igen?
De gyurmosz, én nem azt mondom, hogy a Csörgővel akarom bedaruzni a Mária Valéria hidat Esztergomnál, én azt akarom, hogy vontasson, mert mozdony.
MOZDONYOKAT már 1909 óta közlekedtetnek a vonalon. (Persze lehet, hogy az évszám nem pontos...). Télen-nyáron, megszakítás nélkül. Most is! Akár tetszik, akár nem! Én is elolvadnék a boldogságtól, ha AZOKAT a mozdonyokat vinnék oda nyárra, de ez az "AZOKAT" nagyon hiányzott a hozzászólásodból! Remélem kielégítettem a tudásvágyadat :-))
Részemrol is tényleg a legutolsó hozzászólés a Csörgo vitához:-))
Cell Csörgoit nem kellene belekeverni a 29-esbe mert szerintem nem járnak a 29-en. a 10,11,25,26 és 20-as vonalakon "tökéletesen" muködnek, sot IC fordában is dolgoznak.(már látom ahogy a tökéletes szóra, hogy fogtok harapni)
Vita lezárva mindeki azt gondol a Csörgokrol Cellrol,SVrol amit akar:-)))
Egyébként legalább van témánk amire pro és kontra mindenki reagálhat
"Inkább formainak minősül az ami leginkább meglepett , alig maradt valami a piros oldalakból, az utasok jogairól (IC kártérítés) , kötelezettségeiről , jegyek érvénytartamáról, kedvezmények részletes leírásáról szóló részeket szinte egy az egyben kihagyták. Van táblázat a kedvezményekről és a jegyárakról, de én pl. nem találtam, hogy mennyi az IC, ICR pótjegy és a helyjegy ára. A pótdíjak bezzeg benne vannak. "
Az egész tájékoztató teljesen át lett dolgozva, sajnos sokkal rosszabb lett, mint eddig. A helyesírással is vannak gondok de az a legkisebb...
Az ICR pótjegy árát még az állomásokra sem közölték, legalábbis hétfőn még nem találkoztam erről szóló távírattal.
A kivonatot tényleg kár volt kihagyni, mert sok információt meg lehetett belőle tudni. A jegyárakat tartalmazó táblázat szinte ugyanaz a kivonat, ami a jegyvizsgálóknak készül.
A kedvezményeket táblázat tartalmazza, de ehhez a többi tájékoztatót is benne kellett volna hagyni.
"Tudom, hogy az üzletszabályzat elméletileg nyilvános, de nekem pl. még egyik állomáson sem volt bátorságom elkérni, mert rögtön kérdeznék, hogy mire kell, mi a panaszom, ha meg azt mondanám, hogy olvasgatni akarom, biztos rendőrt/mentőt hívnának. Egyébként sem biztos, hogy be tudnám magolni a szöveget, fénymásoltatni meg mégúgyse adnák ide. "
Az üzletszabályzat nyilvános, nyugodtan elkérheted. Fénymásolni lehet, hogy nem adják oda, már csak azért sem, mert az üzletszabályzat megvásárolható.
A fénymásolásnál lehet, hogy olcsóbb, ha megveszed.
Az a megjegyzésem, hogy ugyibár mindig azt mondod, hogy "úgy teszek, mintha nem olvastam volna a dolgozatodat", erre én azt mondom, "Úgy teszel, mintha nem Te írtad volna".
A dolgozat a két "létforma" :)) együttműködéséről szól.
Az írásaid, válaszaid kkalminak meg a szabad versenyről, ill. arról, hogy a busznak mennyi előnye van, tehát helyettesíteni tudja vele a vonatot.
A dolgozatodban bemutattad, hogy a kisforgalmú időszakban menjen vonat, a nagyforgalmúban busz. (elméleti síkon)
De írásaid alapján nem hiszem, hogy ezt a modellt konkrét magyar példában, pl. a Ms-Mezőcsát vonalon szívesen látnád, inkább a "mindenkimennyenbusszal" címűt.
KKalminak azonban abban tényleg nincs igaza, hogy Győrbe a napi tizenx busz elvisz max. 1 vonatnyi utast, a MÁV-nak meg van arra tizenx vonata, akkor miért kell sajnálni a Volántól azt a kicsit.
Először a MÁV próbáljon meg elszállítani annyi utast, ami most van. A MÁV-nál hibás koncepció az "utasok visszacsábítása", amíg a meglevő utasokat nem tudja rendesen kiszolgálni.
A fővonalakon (ti. EU korridorokon) viszont a vonatok hasonló helyzetben vannak, mint a buszok...hiszen az "állambácsi" :)) megépíti az autópályát, a Volán meg megy rajta (bevételből megtermeli a személyzetet+üzemanyagot), az autósok meg fizetik a matricát :)))))
Vasúton pedig ugyanez: az "állambácsi" kifizeti a fenntartást, mert a vonalon teherforgalom is zajlik. És emiatt úgyis kell az állomásra személyzet, kell pálya, felsővezeték, biztber, stb.
Tehát a MÁV ha egy plusz gyorsvonatot indit, annak csak a saját üzemanyagát (áramát) meg a kaller + vezér bérét kell kitermelni (ja, meg amortizáció).
Amit Te írsz, és ahol a busszal lehet gazdaságosabban dolgozni, az a mellékvonal (és a Bp-Gv vonal nem az :)) ), ahol (sok helyen) ha személyforgalom nem lennei, akkor semmi sem lenne, állomási személyzet sem, pálya sem....
A vita lezárható lenne azzal, hogy akinek kellenek Sv és Cell csörgoi, az vigye, a 29-re pedig a nyári hónapokban tegyenek MOZDONYOKAT.
Csak három hónapig kell egy évben ...
A balesettel kapcsolatban tökéletesen igazad van; a mozdonyvbezetők sokkal nagyobb biztonságban vannak a "csőrös" mozdonyokon.
És igen, az éremnek két oldala van; a tapolcai az egy vélemény, és biztos igazuk is van. De az országban még van x más fűtőzáz is! Nekik nincs?
Na de akkor egy példa. Egy áruházban leértékelik a fogászfúrókat. Vesz egyet Kovács doktor és vesz egyet Szabó bácsi is. Kovács doktor remekül tudja vele fúrkálni a betegei fogait, tökéletesen meg van elégedve a masinával, és ezentúl minden fogásznak ezt fogja ajánlani. A betegeknek is tetszik, mert óvatosan lehet vele bánni, és nem fáj annyira a kezelés. Szabó bácsi is hazaviszi az új szerzeményt, és elkezdi vele fúrni a falat, mert valahova ugye fel kell akasztani az asszonyról készült képet (mert különben irgum-burgom :-)). De qrva lassan megy a fúrás, a fúró állandóan beletörik, stb. stb. stb... Az egész használhatatlannak tűnik a régi ütvefúrója után (amit persze eladott, mert kellett a pénz... mondjuk sörre :-)).Dr.Kotász (bocs Kovács :-))) elégedett lesz a fúróval, Szabó bá nem. Na, kinek van igaza?
Már kezd unalmas lenni hogy a Máv nem foglalkozik azokkal az utasokkal akik Pécs felől Győrbe utaznak. Nem elég hogy eddig is 5 perceket hagytak Kelenen az egyik peronról a másikra való átfutásra most már a vasárnap délutáni menetidő is 1 órával növekszik.
Nem kell félni, én nem szoktam számokra gondolni!!! Az nem az én stílusom :-))
És a sportoló; pontosan így van! De ha pl. az öttusázó jól fut, lovagol stb, de a súlyemelésnél kidöglik, nem mondjuk azt, hogy béna, vagy konstru... születési hibái vannak. Vagy igen?
Kkalmi! Nem értek Veled egyet!
Válaszodban kétszer is hangsúlyoztad, hogy jelentősen nőhet a vasút forgalma, bevétele. Kérdésem: ez hogy érhető el a "VASÚTRA!!!" parancs kiadása, vagy a buszközlekedés irreális megszüntetése nélkül?
Carpy! Egyetértek Veled!
Sokszor mondtam már (én is) Vaskalapnak, hogy a matematikai csodafegyvere szerintem hatástalan.
VT
Ez szerintem a kocsihiánnyal magyarázható.Ennek a vonatnak kellene a Zeg feloli IC elejének lenni de gondolom ég a pofájuk azokért a kocsikért pótdíjat elkérni ezért lett ez ilyen kurtán furcsán megoldva.
Nekem nem mukodik a Nepszavas link, de itt egy masik forras, a Vilaggazdasag, benne egy-ket fopntos adattal. Remelem GEORGIE ad majd hozzajuk kiegeszito informaciokat :-)
A tervezettnél 7,6 milliárd forinttal kisebb, 22,2 milliárdos működési veszteséggel zárta tavalyi évét a MÁV Rt. A tegnapi alapítói ülésen Tombor Sándor államtitkár bejelentette, hogy a miniszter elfogadta a vasúttársaság 2000. évi gazdálkodásával kapcsolatos beszámolókat.
A MÁV Rt. üzleti jelentése szerint tavaly a tervezettnél több utast, nagyobb távolságra szállított a vasúttársaság. Ezzel együtt kismértékben tovább csökkent a személyszállítás vasúti részesedése, de a bevételek lényegesen nagyobbak voltak a vártnál. Az árufuvarozás mennyiségi adatai némileg elmaradtak a tervezettől, a nagyobb távolság miatt azonban e téren is kedvezőbben alakultak a bevételek. Ez lehetővé tette, hogy a MÁV valamivel több pénzt fordítson leromlott állapotban lévő eszközeinek karbantartására.
A társaság tavaly 10,9 milliárd forinttal teljesítette túl bevételi tervét, 3,3 milliárddal növelte a költségeket, s a tervezettnél 7,6 milliárddal kisebb, 22,2 milliárd forintos működési veszteséggel zárta az üzleti évet. Mint ismeretes, először készült külön mérleg a pálya- és kereskedővasútról. A pályavasút 2000-ben nullszaldós volt, míg a kereskedővasút vesztesége elérte a 21,9 milliárd forintot, s ezt növelte még a hitelek kamatterhe. A veszteség jó része a személyszállításban képződött.
Lekerült a napirendről a MÁV Rt. idei üzleti tervének tárgyalása, ez ügyben ugyanis még további egyeztetés lesz a kormányzati és MÁV-szakértők, döntéshozók között.
Azt szeretem Benned, hogy mindig tudsz ujabbnal ujabb otletekkel elorukkolni, meg akkor is, ha ezek egyre eszementebbek :-) De Te legalabb gondolkodsz, es akarsz tenni a vasutert! Mindenesetre ezuttal is le kell hogy lombozzalak, mert amit irsz, az nonszensz.
A mai fo attrakciod az volt, hogy megvilagitottad, hogy mit ertesz azon, hogy mind a busz-, mind a vasutkozlekedes draga az allamnak: a fogyasztoi arkiegeszitest sajnalod a Volanoktol. Persze csak toluk. Nem mondom, erdekes megkozelites.
Eloljaroban azert fel szeretnem hivni a figyelmedet, hogy ahogy Te gondolkodsz a vasut es a busz versenyerol, az a klasszikus "Dogoljon meg a szomszed tehene is" gondolkodas.
A vasutnak fizetnie kell a palyajaert? Hat akkor fizessen a Volan is!
A vonattal utazoknak tobbszor at kell szallniuk, mig elernek a celjukhoz? Hat akkor kenyszeritsuk a busz-utasokat is atszallasra, ne engedjuk, hogy a busz bevigye oket a varosba!
A tavolsagi buszok nagyobb idobeli lefedettseget biztositanak? Ritkittassuk meg oket kozponti intezkedesre!
Mar a kozepes vasutallomasokon is szemelyzetet kell fonntartani? Tartson fenn a Volan is a nagyobb megallokban!
Es meg sorolhatnam....
Nem gondolod, hogy maskeppen kellene megfogni a dolgokat? Mondjuk ugy, hogy a vasut a hatranyait igyekezzen maga behozni, es ne azon torje magat, hogy hogyan lehessen mestersegesen visszafogni az ot sok szempontbol leelozo szinvonalu szolgaltatast? Szeretnek Toled arrol olvasni, hogy hogyan, milyen extra szolgaltatasokkal probalja ellensulyozni a vasut a kotottpalyabol adodo hatranyokat, es hogyan porbalja kihasznalni az ebbol fakado elonyoket.
De nem, Neked valoban csak az a fontos, hogy a buszoktol elvenni az utasokat, az mindegy, hogy alig nehany viszonylatban van valodi verseny. Neked az is mindegy, hogy a kozossegi kozlekedesi rendszer szinvonala a kozvetlen, viszonylag gyakori eljutast biztosito autobuszjaratok megszuntetesevel jelentosen romlana, es sokkal kevesbe lenne versenykepes a szemlygepkocsohasznalattal. Neked csak az a fontos, hogy par utast el tudjal szipkazni a vonatokra. Az sem szamit Neked, hogy a tavolsagi autobuszkozlekedes onfenntarto, es nem igenyel allami tamogatast, a lenyeg szamodra az, hogy az utas vaskerekeken docogjon. Mivel vasutas vagy, Neked meg csak-csak meg tudom bocsajtani ezt a szemleletet, de nagyon remelem, hogy a donteshozok Nalad szelesebb latokoruek.
Itt van a legujabb lufid:
"Nem a vonattal párhuzamosan kell a buszokat közlekedtetni, mert az hülyeség és drága."
Gyanutlanul ismetelgetem, hogy a tavolsagi autobuszkozlekedest az allam nem tamogatja, mert az nyereseges. Sot, az ebben keletkezo nyereseget a volanok felhasznaljak arra, hogy az allam altal szamukra eloirt kozszolgaltatasi kotelezettseguknek eleget tegyenek a kisforgalmu viszonylatokon, noha ok meg azokra sem kapnak semmilyen termelesi arkiegeszitest. Tehat ha a Volanokat kizarod a nyereseget hozo piacrol, akkor
1. nem lesz mibol keresztfinanszirozniuk a veszteseges kozszolgaltatast, es allami tamogatasra fognak szorulni
2. rosszabb lesz a kozossegi kozlekedes szinvonala az eljutasi lehetosegek teren.
Ezt ennel vilagosabban nem lehet elmagyarazni, es nem is szandekozom tobbet.
"A legegyszerűbb egy példán bemutatni, hogy miért nem célszerű a párhuzamos rendszert fenntartani:
Bp-Győr között párhuzamosan közlekedik a busz és a vonat. Egy vonaton el tud utazni annyi ember, amennyi egész nap busszal utazik."
Magyarul ha a buszkozlekedest kiirtod, akkor annyi utassal lesz tobb a vonatokon, amennyi egyetlen vonatra eleg. Erre a gondolatodra meg kesobb visszautalok.
"Kell "x" busz, személyzet, stb. De kell ugyanennyi busz Tatára, Tatabányára, stb. Ez így drága,"
Nem, kkalmi, ez igy nem draga, mert ezeket a buszokat az allamnak egy fillerrel sem kell tamogatnia, mert eltarjak magukat es szemelyzetuket, sot forrastokat kepeznek a veszteseges tevekenysegek finanszirozasara.
"kiváltható lenne egy óránként közlekedő vonattal a győri, a tatai, tatabányai, stb. busz. Azaz olcsóbb lenne, mert nem kell buszt indítani minden városból,"
Ismetlem, a buszok idnitasa nyereseget termel a cegeknek, tehat az allamnak nem draga. (Bocsanat a tobbeiktol a szajbaragos ismetelgetesert, de mar sokszor leirtam ezt kkalmiank, de eddig - ugy latom - nem ertette meg.)
"a vonat a nagyvárosokban megállva "gyűjti" az utasokat, és a mellékvonalakról jó csatlakozást biztosítva lehet növelni kihasználtságát az onnan érkező utasokkal."
A buszok pedig az egyes buszallomasokon gyujtik az utasokat, es jo csatlakozast kapnak az osszes varoskornyeki autobuszvonalrol, tehat nem csak ahol a mellekvonalak vannak, hanem mindenhonnan. Mivel minden varosbol egyedileg hatarozhato meg a buszjaratok indulasa, (nem kell oket egy menetvonalra felfuzni, mint a varosokban megallo gyorsvonatokat), ezert a vasuti mellekvonalak buszos szinonimajat kepezo elovarosi autobuszvonalak menetrendjet nem kell a gyorsvonatok szinonimajat kepezo athalado buszjaratok menetrendjehez igazitani, hanem lehet a helyi igenyeknek megfeleloen, es ezekhez lehet hozzarendelni a budapesti jaratot - kovetkezeskeppen ez is jobb szolgaltatas.
Remelem ertheto idaig a gondolatmenet, mert a java csak most jon.
"Nem kell megszüntetni (a Bp-győri buszt), csak a közszolgáltatói közlekedésből kivonni. Azaz a saját gazdasági érdekkörében mehet a busz is, de az állam nem rendel meg kedvezményeket, azaz nem is ad erre fogyasztói árkiegészítést."
Kkalmi, nagyon sulyos fogalomzavarban vagy.
A Bp-Gyor kozotti autobuszkozlekedest nem lehet a "kozszolgaltatoi kozlekedesbol" kivonni, merthogy nincs benne. A szocialpolitikai kedvezmenyeket nem azert lehet igenybe venni, es nem azert egesziti ki az allam a kedvezmenyes jegyeket a fogyasztoi arkiegeszitessel a teljesaru szintre, mert "kozszolgalati kozlekedesrol" van szo. A "kozszolgalati kozlekedes" mas dolog, annak vesztesege utan a termelesi artamogatas jar, amit Volan vallalatok egyaltalan nem kapnak, holott jocskan vegeztetnek veluk veszteseges kozszolgaltatast.
De ez csak az egyik logikai bukfenc a fenti gondolatodban.
"Az állam csak az egyik rendszert finanszírozza. Ebben a viszonylatban célszerűen a vasutat"
Es a tobbiben? Te komolyan el tudsz kepzelni egy olyan dijszabast, ami tetelesen felsorolja, hogy X es Y telepulesek kozott a vonaton, vagy az autobuszon utazva vehet-e az utas igenybe szocialpolitikai kedvezmenyt??? Gondolom komolyan gondolod mindezt, mert viccenk tul durva lenne...
De ha mar itt tartunk, ugyan sorold mar fel nekem tetelesen azokat a viszonylatokat, ahol csak vasutra pedig igenybe lehetne venni a szocpol kedvezmenyeket, es az autobuszra nem. Komolyan erdekel. Aztan pedig azokat, ahol csak az autobuszra lehetne, es a vasutra nem. Ez meg jobban erdekel, es a gondolatmenetedbol az is kovetkezik, hogy ilyen is lenne. Nagyon kivancsiva teszel, hogy hol.
Aztan, tovabbjatszva a gondolattal, (nem is tudom, hogy minek pazarolok ennyi bit-et erre az otletre), teszemazt a Gyor-Budapest kozotti busz utasok kozul a szocpol kedvezmenyes jeggyel utazok tobbsege atszokik a vonatra, mert az ezaltal neki lenyegesen olcsobb. Akkor az allam alig nyer az uzleten, hiszen neki mindegy, hogy kinek fizeti ki a fogyasztoi arkiegeszitest. Az pedig nem erv, hogy a vasuton olcsobb a jegy es ezert az allam sporolni tud az arkiegeszitesen, mert mire ez az agyrem megvalosul, addigra KKalmi mar reg valora valtotta egy masik, tobbszor is hangoztatott igenyet, a vonatjegyek autobusz-jegyarakra valo emeleset, es itt a farkaba harapott a kigyo.
De ha nem is igy lenne, akkor visszautalnek arra, hogy hany utassal is lenne tobb a vasuton, ha megszuntetned az ossze Gyor-Bp buszt? Nem egeszen egy vonatnyi, igaz? Nos, ha nem szunteted meg magat a buszjaratokat, hanem csak a szocpol kedvezmenyeket vonod meg, akkor nyilvan ennek az utasmennyisegnek csak egy toredeke fog ataramlani a vasutra, kovetkezeskeppen a buszok is megmaradnak.
Mi ertel el?
1. Megdragitottad egy retegnek az utazast es ezzel tereled/kenyszerited oket olyan kozlekedesi eszkozre, amire maguktol nem mennenek. Azaz embereket csunyan megszivattal es ezt ok nem szeretik, es nem is fogjak honoralni. Egy reszuk pedig nem a vasutra fog atszokni, hanem a szemelygepkocsira.
2. A Volanok utasszamat csokkentetted, de nem annyival, hogy ez erdemi koltsegcsokkentesre (jaratmegszuntetesre) lehetoseget adna, (ha adna, akkor az a kozossegi kozlekedesi rendszer szinvonalan rontana az eljutasi lehetosegek szukitesevel -> szemelygepkocsihasznalat novekszik). A Volanok az igy keletkezo veszteseguket csak ugy tudjak kompenzalni, hogy megszorito intezkedeseket hoznak, megpedig azokon a vonalakon, ahol ez a legkevesebb utast erinti hatranyosan. Na hol is?
Ha a Volanok azt mondjak, hogy nem csinaljak tovabb a kozszolgaltatast (egyelore ugyan nem mondhatjak, de ez mindegy), akkor az telepulesek ellehetetlenulesehez, illetve az allami tamogatas novekedesehez vezet.
3. A vasut nyert nehany uj utast, akik elszallitasara allitolag (szerinted) van kapacitas, de ajanlom figyelmedbe Szutyi hozzaszolasat a mult hetvegerol, amikor a laenyok az oleben ultek. De Te persze uj vonatokat inditanal, miert is ne, csak azt mondd meg, hogy mikor, mert jo ha egy vonatra valo plussz utasod osszejott. Ha rovidebb vonatokkal szamolsz, akkor add hozza a szemelyzet beret, a mozdony amortizaciojat, es maris szivod a fogad.
4. Az allam mit ert el? Felboszitett nehany embert, novelte a gepkocsihasznalatot, rontott a Volanok, es ezaltal a kisetelepulesek helyzeten, es adott a MAV-nak nehany uj utast. De ehhez ugye kilometerteljesitmeny noveles is jarult, amit azok a gaz hitelezok nem engednek! Vajon miert?
Ok nem kozlekedesi szakemberek, hanem bankarok. Oket nem erdekli az, hogy hanyan utaznak az egyes vonatokon. Oket az erdekli, hogy visszakapjak a penzt, amit kihelyeztek. Ok tudjak, kiszamoltak, mert a sajat penzukrol van szo!, hogy ez ugy erheto el, ha a MAV minel kevesebb vonatot kozlekedtet.
Az mas kerdes, hogy a MAV az eloirt teljesitmenycsokkentest hogyan hajtja vegre. Ha esszel, akkor lehet ugy is, hogy nyerjen rajta.
Korulbelul ennyi lenne a magyarazatom arra, hogy miert irtal ismet butasagot. Tenyleg nagyrabecsulom a tenniakarasodat, de legkozelebb jobban gondold at a javaslataid esetleges kovetkezmenyet, mielott publikalod. A kozlekedes finanszirozasa egy nagyon bonyolult rendszer, a fentiekben csak izelitot adtam belole, annyit, amennyi feltetlenul szukseges volt ahhoz, hogy a gondolatmeneted es egyaltalan a nezopontod tevessegere ravilagitsak.
---
Vaskalap Kartars es erintettek!
"Gipsz Jakab ugyben" a hetvegen, de legkesobb Valkonyan kifejtem az allaspontomat, mert nem intezheto el a dolog meg annyi mondatban sem, mint itt fenn kkalmi. A beteresek vizsgalataval sokat foglalkoztam, ugyhogy keszulj fel arra, hogy bele-bele kerdezek majd az eloadasodba, ha lesz benne szo buszokrol.:-)
Az operaciokutatasi modszerekben tovabbra sem hiszek, de persze meggyozheto vagyok.
Tp-n nem zúzott kőről, hanem forró aszfaltról beszélnek és akármikor akárkitől hallottam ezt a tragédiát (először kb 5 évvel a történtek után), mindíg mindenki kiemelte, hogy szerencsétlen mv. mennyire összeégett és rengeteget szenvedett, mielőtt meghalhatott volna. Az embernek csak elszorul a szive. Ráadásul a mondás úgy tartja, hogy ma neked, holnap nekem....
2585
Valóban benne van, ha jól emléxem azt írja, hogy a vonat az előírt 110 km/h sebességgel haladt. Ennél a résznél kerül szóba, hogy a 424-nél volt ami felfogja az ütést. Persze nem hiszem, hogy ilyen szempont alapján kell minősíteni a mozdonyokat, mert akkor kiderül, hogy a Dacia egészen kiváló gép.
Bárdos Imre listájából:
"1975.08.16. Uzsabánya-Alsó : ABbmot 606
A fénysorompós átjáróban zúzottkövet szállító teherautóval ütközött. Kovács László 23 éves Tp-i mozdonyvezetőt a vezető asztal szinte kettévágta. 40 percet élt még, akkor halt meg amikor kiszabadították.
"
ha jól emlékszem a Moldova könyvben is benne volt az eset...
"A géptérrel kapcsolatos dologokat kifejtenéd bővebben?"
A gondolatmenetet már leírtam. Nyilván utaztál már NoHABon. A többit neked kell végiggondolnod. Bizonyára arra a következtetésre fogsz jutni, hogy a csörgő úgy jó, ahogy van. Engem a NoHABok mellett töltött évek homlokegyenest másról győztek meg. És az a hatalmas különbség, ami a nem is olyan túl régi északi parti vonattovábbítás minősége és a mai között fennáll, csak megerősített ebben a hitemben.
"És a vezérállás; nem egy mv-vel beszéltem, aki kifejezetten kényelmesnek tartotta a mozdonyt, olyannal viszont még nem találkoztam, aki panaszkodott rá."
Menj el Tapolcára és rögtön módosulni fog a statisztikád! Ott majd szidják neked ékes szóval, csak győzd elviselni! Lehet, hogy aludni kényelmes, csak az a baj, hogy néha menni is kell vele! Az öregebbekben pedig még él egy régi baleset emléke: Uzsabánya környékén ABb-ben maradt ott egy kollégájuk, elkapott egy átjáróban egy forró aszfaltot szállító ZIL-t. Akkor halt meg, amikor levágták és lehúzták az összetört ABb elejét; a vezetőasztal gyakorlatilag kettévágta szerencsétlen embert. Bővebb infókkal Bárdos Imre bizonyára tud szolgálni neked. Egy ilyen csattanást Pupossal vagy NoHABbal valszeg túl lehetett volna élni. Remélem nem akarod levezetni, hogy csörgővel is.
"De biztos én választottam rossz vezéreket..."
Nem hinném. Bizonyára megvan az okuk arra, hogy így vélekedjenek, senki nem kétli. Szivük joga. Nekik a csörgő a legjobb. Rendben. De ez nem azt jelenti, hogy mindenkinek ehhez kell alkalmazkodnia és ezt magáévá kell ezt tennie. Nekik jó, másnak meg nem. Én megpróbáltam elmagyarázni neked, hogy ez utóbbinak ennek mi az alapja.
"De Szentesen biztos csak hülyeségeket beszélnek, igaz?"
Abból a tényből, hogy vannak helyek, ahol meg vannak elégedve a csörgővel, még nem következik az, hogy nincsenek olyanok, ahol nem. Kétségtelen, hogy a 29-en való bevetésük miatt a csörgők már nem fognak egyértelműen szép emlékként bevonulni a magyar vasutazás történetébe.
A motorgarázs-könyvben leírottak pedig csak az érem egyik oldalát jelentik, ez az oldal persze nagyon szép, de sokunk számára gyanúsan vakító csillogása. Attól, hogy nem látjuk, mi még tudjuk, hogy a másikra oldalra pedig az van írva: "29".
2585
Mindenkinek szép jó napot kivánok! Régóta topicolvasó vagyok, de még nem szóltam hozzá.
Van egy jó hirem viszont: Cicciolina 14 óra körül egy szili társaságában rángatott Nagytétényben a 30a-n egy személyvonatot a Déli felé.
Más: az új menetrend 20-as vonal, reggel Szombathely felöl minek indul 5.40-kor a 969-es gyors Bobáig? Meghagyták a régit, de csak Bobáig. És akkor majd Sárvárról, meg Cellből mindenki észtvesztve rohan, hogy Bobán átszállhasson a szedett-vedett kocsikkal közlekedő göcsej IC-re? Vagy van ennek külön magyarázata.
Üdv
János
A Csörgőről inkább nem mondok most többet, mert attól tartok, egyikünk sem fogja meggyőzni a másikat.
Nem meggyőzés kérdése. 2585 tökéletesen leírta ezt a Gyíkkal kapcsolatban. Nem kell valaminek tökéletesnek lennie ahhoz, hogy szeressük, sőt!
Ha valaminek objektív, mérhető tulajdonságai vannak (x kW termelt hő, 0,8 * x kW maximális elvezethető hő), akkor ez innen kezdve nem hitvita, vagy meggyőzés kérdése. Az ergonómia tulajdonképpen megint egy gyakorlatilag objektíven mérhető dolog, tanultunk ilyet anno; persze itt ne mérőszámokra gondolj, hanem arra, hogy a tekintet alapirányultságától milyen szögeltérésben látod a műszereket. A szélrózsa minden irányába szétszórt apró körműszerek csak a figyelem elvonására jók. A D12-es meg egész egyszerűen messze van, ez is mérhető centiméterben az átlagos kényelmes üléspozíciótól.
Az itt bevált, ott meg nem kérdésről még annyit, hogy bármelyik sportoló nyerhet aranyérmet, ha ki tudja választani a megfelelő versenyt, amin elindul.
"Minden IC-nek 10 perce van Zeg-en. Ez azt jelenti, hogy bemegy minden vonat, és körbejár? Nem arról volt szó, hogy a delta átadása után építenek egy rendes megállót, és ott áll meg?"
A vasarnapi fordulohoz gratulalok annak, aki kitalalta! :-)
Ha szerenytelen lennek, ugy is fogalmazhatnek, hogy sajat sikeremkent ertekelem. Bar nem hinnem, hogy a MAV-nal olvastak tobbek kozott ezt, de azert megiscsak... :-)
Barmilyen szentsegtoresnek tunik, de a villamos hazaszallitasahoz en kozuti szallitmanyozokkal vennem fel a kapcsolatot:-((
Viszont fontos lenne a tomeg mellett a hosszusag, szelesseg, magassag adatokat is tudni. Igy elofordulhat, hogy egy 40tonnas jarmu helyett eleg lenne egy hosszu platos 20 tonnas ketyere is, ami az ar szempontjabol nem egy utolso szempont.
Ja, és a könyv; megvennéd? Akkor esetleg elgondolkodom a megírásáról :-)) De ugye társszerzővé fogadhatlak? Elvégre Te adtad a címet! :-)))
A társszerzővé válásom ebben az esetben eléggé nehézkes, mert akkor legalább az előszó megírását a feladatomnak tekinteném - viszont az előszó után senki nem értené, miért ez a címe :-))
Ebben teljesen igazad van, oda is akartam írni, de végül nem tettem. Úgy látszik, hiba volt...
Nem volt hiba, oda is írtam, hogy kéretik nem teljesen komolyan venni. De tényleg sokszor zavar, hogy ennek a szép nyelvnek az apró fordulatait gyakran pont azok vétik el, akiknek tulajdonképpen ez a szakmája. Ezt valaki megírja, valaki lektorálja stb. A könyvírás felelősséggel jár. A sajtóban is egészen elképesztő nyelvi "fordulatok" fordulnak elő. De nem is ez a lényeg, hanem az, hogy ha valakinek közülünk egyszer az életben ennek a hatására jut eszébe az, hogy mi a fáradság és a fáradtság között a különbség, akkor (nekem) már megérte.
Sziasztok!
Elnézést, itt a nagy menetrendbuzulásban egy másjellegű kérdés:
Mit lesz a GOSA-kocsikkal?
Ha jól emlékszem, 1987-ben elég nagy beharangozással vett belőlük a MÁV 10 darabot. Akkor ezek a kocsik Magyarországon teljesen ismeretlen színvonalat képviseltek, még ha baromi ronda durung is volt a belső berendezésük.
Az utóbbi néhány évben ezek a kocsik kikoptak a szolgálatból, legalábbis én felszínesen így veszem észre. Egy kocsipár jár még belőle a Báthoryban, mintha Arad felé az EC-ben is láttam volna. A lecsapódott pára rendes tóvá dagadt az ablaktábláik között.
A többi hosszú sorban, kivert ablakokkal rozsdásodik a dunakeszi műhely udvarán.
Ebből most mire lehet következtetni? Ennyi egy ilyen technológiai színvonalat képviselő kocsi élettertama a MÁV-nál, és néhány év múlva a CAF-kocsikra is hasonló sors vár?
Vagy valójában nagy szarok ezek a kocsik és zsákbamacskát vettünk?
Egy vilamos biztos rendkívüli küldeménynek minősül (méret, tömeg) így nem lehet egy az egyben alkalmazni a meghirdetett tarifákat. Pontosabban, biztos a "drágító szorzó" is meg van hirdetve.
1-8-16: egy újabb IC-pár, ez pozitív; IC919 miért jön el 10 perccel korábban Szombathelyről, mint a többi páratlan IC?, hol az ütemesség???; talán Sopronba is mehetne az 5. pár IC, bár ezzel vagy szorosabb szerelvényforduló, vagy többlet-szerelvényfelhasználás járna... Szerintem azért indul korábban, hogy reggel hamarabb felérjen Bp-re.
A többi közlekedését az határozza meg, hogy Szhely és Porpác között dupla vágány van, így ott célszerű elkerülni a szembejövőt.
Aha, mert az obkektív tapasztalat, hogy Sv-n szenvednek a gépek... De hogy máshol mi van, az mindegy?! Na, ennyit az objektív tapasztalatokról...
Nem, az objektív tapasztalat az az, hogy a motor termel x kW hőt, a hűtőrendszer meg képes elvezetni 0,8 * x kW-ot. Olyan kurvtya nehéz ezt megérteni?
De megint igyekszem példával szolgálni.
Kihoznak egy új Land Pover terepjárót a piacra. Az Autó 5 újság elviszi tesztelni, mennek vele 3 kört egy szerpentinen, meg egy kicsit a városban, majd leírják: ez egy jó autó.
A Motor-autó újság elviszi terepre, beleragadnak a sárba, felborulnak, eltörik valami a differenciálmműben, így ők kijelentik: ez egy szar terepjáró.
Igaza van mindkettőjüknek? Igen. De mégis az utóbbi jár közelebb az igazsághoz, mert ők valóban terhelésnek tették ki.
Az, hogy a Csörgők csak Sv-n vannak igazi terhelésnek kitéve, az a márka óriási szerencséje. De ezt a terhelést a teljesítményének megfelelő sebességgel zokszó nélkül el kellene vinnie!
Ne példálozzunk már olyannal, hogy Szentesen jó a Csörgő, mert a névleges teljesítményének csak a 60-70%-át használják ki. Szerintem borzasztóan szomorú az M41-esre nézve, ha ilyen alacsonyra tesszük a mércét, és kijelentjük, hogy ez egy rendkívül jó üzembiztonságú, korszerű mozdony, mert a névleges teljesítményének mintegy 60-70%-át kihasználva komolyabb problémák nélkül lehet vele vontatni. Na ne má'.
városi topicból idézek:
"irt holland villamosmuzeumos baratom, baj van kint a muzeumukban. A
2624-es egy ideje mar motorhiba miatt nem megy, most viszont atalakitjak a
muzeumot, raadasul nagyon el vannak foglalva a sajat kocsijaikkal, ugyhogy
a vezetes ugy dontott nem tudnak mit kezdeni a kocsival. Azt kerdezi
vissza tudjuk-e hozni Budapestre, hogy megmaradjon az utokornak."
kérdés ismeri valaki a nemzetközi teherszállítási tarifákat?
mennyibe kerülhet egy 15 tonnás villamos szállítása Amszterdamból Budapestre?
"A ROLA egy kenyszer eredmenye. Az allam bacsi ugy is tamogatja a vasutjat, hogy hetvegere korlatozza a 7,5t -nal nagyobb tehergepjarmuvek forgalmat, es orszagonkent egy meghatarozott mennyisegu utvonal engedelyt ad."
Az állam nem így támogatja a vasutat, ezzel inkább a balesetek okozta költségeket csökkenti. Nem néztem statisztikai kimutatást, de ha van ilyen valakinek, akkor közzétehetné, hogy a kapmionstop bevezetése óta mennyivel kevesebb a baleset a hétvégén.
GEORGIE valasza erre:
1, Szerinted mit csinal az a kamionos, akinek nincs utvonalengedelye/hetvegen jon, de Mo-on es Ausztrian AT KELL MENNIE?
a, Nem vallalja el a fuvart? Helytelen kovetkeztetes.
b, Megprobal feketen atjutni? Helytelen kovetkeztetes, mert a hataron lebukik.
c, A hatarallomason levo kulonbozo spedicios irodakon keresztul vesz egy Ro-La jegyet, vagy elore megrendeli azt. Helyes kovetkeztetes.
Barmilyen meglepo, hogy a kombinalt fuvarozassal foglalkozo hivatalos anyagok ezt a modszert a kombinalt fuvarozas novekedese erdekeben javasoljak, de mivel a kombinalt fuvarozason elsosorban azt ertik, hogy az ut nagyobb reszet vasuton tegye meg a kamion, akkor a vasuton fog ebbol plusz forgalom es bevetel keletkezni, tehat kozvetetten, de igy is tamogatja az allam a vasutat!
A hetvegi balesetek szama jelentosen nem csokkent, maximum csak a kamionok okozta balesetek szama csokkent, mert a hetvegen a forgalom jelentosen megno a szemelygepkocsi aradattal+ befigyelnek a vasarnapi urvezetok, tehat minden adva van a balesetek szamanak egy szinten valo allandosulasara.
Georgie:
"En szivem szerint a Ro-la-nak nyujtott allami tamogatast a Roadrailert hasznaloknak adnam!"
kkalmi valasza:
Arra egy fillért sem szabadna adni, mert nem ér semmit. A nehezebb kamionszerkezettel vagy kevesebb árut lehet vinni rajta, vagy az utakat hamarabb tönkreteszik.
Azt a pénzt a konténeres fuvarozásra kellene fordítani, mert annak kezelése sem bonyolultabb a roadrailernél, és megspórolható a kamion tömegének a nagy távolságú fuvarozása...
GEORGIE valasza erre:
Kedves kkalmi, nem olvasol figyelmesen, mert egyik korabbi hozzaszolasomban bemutattam a bimodalis rendszereket! megegyszer leirom, hogy a bimodalis rendszerekbol Europaban tobb van jelen: a RoadRailer (kozel 500 db), a Kombirail (nem szamottevo), es a Transtrailer (nem szamottevo).
Ezek kozul egyedul a RoadRailer-nek vannak olyan elonyei, hogy a felpotkocsi csak 1000 kg-mal nehezebb a hagyomanyos kamion felpotkocsiknal, es 33 db EURO-raklapot lehet elszallitani. Az 1000 kg-os plusz tomeg nem teszi annyira tonkre az utakat, mintha 4 tonnaval lenne tobb. Miert is?
Egy 40 tonna osztumegu kamionbol 6-7 tonnat jelent a vontato, 2-3 tonnat a felpotkocsi, es altalaban 30 tonna a hasznos teher. Esetunkben a felpotkocsi maximum 4 tonnat nyom, es a jarmuszerelveny osztomege 41 tonna lesz, ami ahoz kepest, hogy jarkalnak olyan kamionok, amelyeknek 44 tonna az osztomege es nem hasznaljak a kombinalt fuvarozast, vagy a jarmuszerelveny reszegysegei hasznaljak azt, de a kozuton igy is 44 tonnas jarmuszerelvenyek kozlekednek.
A RoadRailernek megvan az a nagy elonye mindegyik kombinalt fuvarozasi technologiaval szemben, hogy a vasuti szallitasra a felpotkocsik DARUZAS NELKUL ES SPECIALIS VASUTI KOCSIK NELKUL ALKALMASAK, NEM KELL SPECIALIS TERMINALT KIEPITENI!
A konteneres fuvarozas hatranyai:
-terminalfuggoseg
-csak daruval rakodhato (a daru draga)
-vasuti szallitasra specilais teherkocsival alkalmas
-a daruk es a kontenerek karbantartasi koltsegei magasak
-Atrakasi ido hosszu!
Makra úrnak a maga szemszögéből nézve igaza van. A szentesi Csörgők csak a sivatagban járnak 4-8 kocsival, természetes, hogy ritka a fekve maradás, itt nincs 29-es vonal.gy misét, hogy Szentes hogyan bánik a Csörgőivel, talán nem véletlen a jobb üzembiztonság.
Ültem már mindkét mozdonyon a székben. Lehet, hogy bennem van a hiba (biztos E.T. vagyok, majd megvisgálom magam tüzetesebben...), de szerintem az M41-es semmivel nem volt kényelmetlenebb és nehezen kezelhetőbb.
Ja, és a könyv; megvennéd? Akkor esetleg elgondolkodom a megírásáról :-)) De ugye társszerzővé fogadhatlak? Elvégre Te adtad a címet!
:-)))
Jelentem, hogy a gyujtofuvarozast vegzo cegeknel rendelkeznek olyan logisztikai jaratszervezo szoftverrel, ami az altalatok emlitett problemara is alkalmazhato lenne. Nekem speciel nincs ilyen, de a DHL, TNT, Phoenix-Pharma etc. rendelkeznek ilyennel.
"Ha már néhanapján nem közlkedtetés a téma: az S6008-es (nyugati-Debrecen, ind. 22:00) vonat korlátozása: Nem közlekedik: VI.16-tól VIII.25-ig szabadnapokon.
Ha nyáron nincs szombat este kihasználva, akkor télen ki lesz? Kissé komolytalan számomra ez."
Későbbi vonat van akkor? Mert ha nincs akkor tényleg hülyeség.
De annakidején a legkihasználtabb szombat éjjel/vasárnap hajnali postavonatokat is megszüntették..
29. Szeged-Tapolca. Itt rendesen benn van a nyáriban, a 140-en meg x-es. Akkor most jár, vagy nem jár? Nem olvastad el figyelmesen a hosszú lábjegyzeteket:
A 1719-esen vannak nyári hétvégéken a tapolcai kocsik, míg a S1707-es (tényleg ez mitől sebes? Akkor nem S17007-esnek kellene lennie?) a Szeged-Keszthely vonat, és ez a 30a-30-30b-n végig "x"-es.
A 29-es mezőben levő S17507-es (ennek a vonatnak a számának meg nem S17907-esnek kellene lennie?, illetve 17907-2-nek?) a 1707-ről KöKin leakadó rész és ez megy az északipartra.
A lényeg: a szeged-tapolcai nyári, hétvégi közvetlen kocsik tényleg mennek.
Viszont amit Te is megjegyeztél a sok hullámvonal, "x"-es vonatok és a baromi hosszú lábjegyzetek "olvashatatlanná" teszik a menetrendet. Aki pedig "megszokásból" csak úgy ránéz pl. a 140-esen az utolsó páros sebesvonatra, az úgy is gondolhatja, hogy ugyanaz a helyzet mint tavaly. Tehát a nyugatiból menő vonat a nyári hétvégék kivételével, illetve az iskola időszakbeli "vasárnap"-ok kivételével közlekedik, egyébként pedig a fehérvár felől jön.
Itt a két lábjegyzet:
S7008 (nyugati-Szeged): Nem közlekedik: 2001. VI. 16-tól VIII. 26-ig, 2002. VI.15-től VIII.25-ig (szabad- és munkaszünetes napokon). 2001. IX.29től. XII.-ig., 2002. I.1-től VI.9-ig és IX.1-től (a hét első munkanapját megelőző nap), valamint: XII. 23-tól, XII.31-ig.
S17008: Közekedik: 2001. VI. 16-tól VIII.26-ig, 2002. VI.15-től VIII.25-ig (szabad- és munkaszünetes napokon) TapolcaSzeged. 2001. IX.29től. XII.-ig., 2002. I.1-től VI.9-ig és IX.1-től (a hét első munkanapját megelőző nap) Székesfehérvár-Szeged.
Aki (ismerve a tavalyi hasonlóan kacifántos lábjegyzetet) csak rápillant erre, azt hiheti mindegyik nap megy valamelyik vonat, ezzel szemben a két ünnep között (karácsony-újév) egyik sem fog járni (egyébként ez az legújabb csökkentési divat most a menetrendben.)
Ha már néhanapján nem közlkedtetés a téma: az S6008-es (nyugati-Debrecen, ind. 22:00) vonat korlátozása: Nem közlekedik: VI.16-tól VIII.25-ig szabadnapokon.
Ha nyáron nincs szombat este kihasználva, akkor télen ki lesz? Kissé komolytalan számomra ez.
1-8-16: egy újabb IC-pár, ez pozitív; IC919 miért jön el 10 perccel korábban Szombathelyről, mint a többi páratlan IC?, hol az ütemesség???; talán Sopronba is mehetne az 5. pár IC, bár ezzel vagy szorosabb szerelvényforduló, vagy többlet-szerelvényfelhasználás járna...
30a-20-25-26: azért egy fokkal nagyobb ütemesség itt is elfért volna, nem gondolom, hogy -6 vagy +13perc betervezése a menetrendbe olyan nagy dolog lenne, mégha egyvágányú vonalról van is szó...
30a-30-60: itt majdnem sikerült a nyári menetrendben is megcsinálni az ütemességet, a nagy forgalom miatt azért ez nem kis feladat lehetett. A téli menetrendben sem sikerült ezt megvalósítani, pedig ott kevesebb vonat van... A vonatok eloszlása mindkét menetrendben eléggé sztohasztikus, az IC bevezetésekor arról szólt, hogy ütemes menetrend, nem?
40a-40: IC-megállás Sásdon??? Naaa... Ez azért erős szvsz. Bár néhol a kereszt is ottvan, de ezt inkább szolgálati célú megállással kellene megoldani. Ha késik az ellenvonat, megállás nélkül lehet továbbmenni, és a következő állomáson keresztezni, zulajdonképpen időveszteség nélkül, így viszont meg kell állni itt is, meg a következő állomáson is esetleg... Az IC806/807 vonatok közlekedési idejét sem étem teljesen, miért csak munkanapokon??? Vasárnap nem kell??? Az ütemesség majdnem megvalósul, de azért kivételt itt is csináltak... :-)))
80a-80-87-90-80c-100c-stb.: Ezt szerintem jól megcsinálták, bár 1-2 kisebb módosítást itt is eltudnék képzelni...
100a-100-100c: na ez már csak 1 fokkal marad el a tökéletestől, nem vagyok biztos abban, hogy 2órás követés meleltt fontos tologatni a vonatokat 1h+3h követésre néhol, de ez már tényleg csak részletkérdés.
120a-120: No mostmár megállunk Mezőtúron is, majd kiderül, érdemes -e. Az ISTER EN-t végre bevonják a belföldi IC-forgalomba is (ugyanezekkel a kocsikkal megy majd, mint eddig???), de kérdés, hogy miért csak páros irányban??? Reggel 5h magasságában halad át Bp. felé Békéscsabán, 100%, hogy lenne rá igény akkor is, és akkor az IC747-et később is lehetne akár indítani... Délután is túl korán eljön az EC46-1, az esti órákban is lehetne egy IC Csabáról... Visszafelé is kicsit elszámolták ezt a menetrendet, délelőtt 3-ként van vonat, délután óránként, ráadásul 2 gyors egymás után... Érdekes. Nem biztos, hogy így használjuk ki legjobban a meglevő szerelvényeket, hogy az egyik 7:37 és 18:10, a másik meg 9:12 és 15:10 között álldogálljon a Keletiben... (OK, IC747 szerelvénye megy Miskolcra, IC746-é meg onnan jön, de azért oly nagyon még nincs kihasználva az a szerelvény sem...) És még 1 megjegyzés, IC746 Gyuláig közlekedik, IC747 csak Csabától. Miért? Ha van igény egy 3kocsis IP-re, akkor nyugodtan jöhetne az egész vonat onnan, az IP is szerelvénymenetben megy át, az IC is így menne, nem nagy költség-különbség, és így az IP hozhatná az utasokat akár Orosházáról, akár Békésről... Másik: az esti Ister érkezése után nem lenne érdemes vhová egy IP-t küldeni?
100a-140: pontosan ilyennek képzelném el a 120-as vonal IC-menetrendjét is! Esetleg a délelőtti vonatpár vasárnap is járhatna...
Félig OFF, inkább nyelvészkedés, mint vasút, úgy látszik, nem bírok betelni ezzel a szentesi mondattal (ez már nagyon kötözködős lesz!)
gyurmosz 2001.05.30 20:22 (31237)
...a Hetven éves a szentesi motorgarázs című könyvből idézem, a Csörgőről írják: "...vontatójármű, amelyben a személyzet... kevés fáradtsággal végezheti munkáját"
Nos, mit is jelent ez a mondat?
Kevés fáradtsággal: ha ennek az értelmét elemezzük, ez azt jelenti, hogy csak kevés fáradtsággal végezheted a munkádat, tehát ne ülj fáradtan a kontroller mögé. Ez nyilván azért lehet, mert az állandó nyújtozkodástól, rezgéstől és zajtől úgyis elfáradsz majd.
Kevés fáradsággal: = könnyűszerrel. Ha a mondatban a fáradság szerepel, akkor ez valóban azt jelenti, hogy munka közben nem fáradsz el.
De Szentesen biztos csak hülyeségeket beszélnek, igaz?
Ezek szerint nem. Teljesen igaz, hogy fáradtan nem szabad a kontroller mögé ülni.
Ezt a hozzászólást persze nem kell teljesen komolyan venni. Maximum addig, hogy a fáradság nagyon nem egyenlő a fáradtsággal!
Átállnak az éve eleji váltásra, vagy jön a többéves menetrend? Hogy fog egy menetrend kinézni a sok javítástól, nem beszélve arról, hogy bír ki mechanikailag egy évnél többet? Vaskalap, tudsz erről valamit?
Ha már meg lettem szólítva...
Nem lesz több éves menetrend, csak át kell térni a decemberi váltásra. De csodálkozom, hogy ez újdonság, mert hónapok óta szó van már erről. A módosításokkal foltozott menetrend nagyjából 9 hónap elteltével mindig beáll egy szintre, ahonnan már változatlan marad. Így most 3 változatlan hónap helyett talán lesz 9. De ezt mindenki tudja. Újdonsággal én sem szolgálhatok.
Ennek a problémának a megoldásához van szükség az alkalmazott matematika módszereire. Már írtam is, hogy az ELTE-n találtam egy "célnak megfelelő" docenst.
Carpy szerint nem érdemes ezzel foglalkozni, mert nem tudunk optimalizálni és a kézi vezérlés többet ér. Én azonban változatlanul bízom a dologban és biztos vagyok benne, hogy minden a paraméterek és korlátozó feltételek megválasztásától függ. Ezt is beleszövöm az előadásomba Valkonyán.
Menetrend: Ráadásul az sincs odaírva, hogy az ICR-en az utazási kedvezmények igencsak korlátozva vannak.
A díjszavbási tájékoztató igencsak link. Hiányoznak (többek között) a bérletárak is.
Az "egy szentesi szerző" valójában kettő, civilben pedig egyikük az egykori, másikuk a jelenlegi vontatási) főnök, az utóbbi kb. 17 éve... Talán némi tapasztalatuk lehet...
Még mindig nem értem. Miért keveredik állandóan a szubjektív vélemény az objektív tapasztalatokkal?
Most nem arról van szó, hogy Pamela Anderson szép, vagy nem szép; hanem arról, hogy szilikon a melle, vagy sem.
Hortobágyi kisvasút: A térképen azért nincs rajta, mert nem végez közforgalmú személyszállítást. A halastavakat szolgálja ki.
Ld.: a 31187-es hozzászólást. (2. link)
Az atlaszt névtelen barátomnak javasoltam, amiért összekeverte a Bugaci kisvasúttal. Azért Bugac és Hortobágy között van egy kis távolság.
Mégegy film, ami eszembe jutott:
valamikor a múlt héten este volt a Cigánytörvény (? ha jól emlékszem...) c. film, szintén az M2-n, benne elég sok "vonatos" jelenettel (nem sokat láttam belőle, csak kapcsolgattam a tévét):
1. Keleti-pu
2. Valamelyik fűtőház
3. A film vége egy (f)elhagyott vasútvonal (a sínek még megvoltak) düledező állomásán játszódott.
4. Ami kicsit "utópisztikus" volt: nem ismertem fel a helyszínt, de szerintem valamelyik nagyon-mellékvonalon személyvonattal (legalábbis valószínű, ugyanis az "utazóközönség" egy részét talicskán tolta haza b. neje :-) a vonatról) egy igen csilivili tiszta, szerelvény közlekedett (Csörgő? 21xx szám?, IC-minőségű (vagy legalábbis külsőre jó állapotú tiszta) kocsik.
Üdv!
Megvettem az új menetrendet.
Hát csak, amit este észrevettem.
Először is: 650 Ft. sok, sokk!
Nem tudom, hogy észrevette-e valaki?
Érvényes 2001 június 10-től 2002 december 14-ig! Átállnak az éve eleji váltásra, vagy jön a többéves menetrend? Hogy fog egy menetrend kinézni a sok javítástól, nem beszélve arról, hogy bír ki mechanikailag egy évnél többet? Vaskalap, tudsz erről valamit?
Díjszabás: megtalálta valaki az IC, ICR, IP pótdíj összegét? Csak 400 km-ig van a díjszabás. Utipoggyász: eddig úgy volt, hogy az utipoggyásznak két díjszabása volt, 20 kilóig, és 40-ig. Most vagy kihagyták belőle, vagy ha ez a helyes, akkor 100 %-os az emelkedés, ugyanis 20 kilóig és a kerékpár, mindig az egész árú menetjegy negyede volt. A már korábban említett általános tudnivalókról ne is beszéljünk.
Mezők: először is ez a sok x-es vonat, amit mi észreveszünk, de a laikusok? Nem vagyok biztos benne, hogy nem fog zavart okozni.
Nemzetközi: Adieu Paris, Saxonia (ex Favorit).
1. Ütemes indítás, kétóránként gyors, ez jó.
2. Nosztalgia menet dátumai 2001-re ok., De 2002-re hol vannak? Ez vonatkozik a 70-re is. Nem 2001.12.14-ig érvényes?
12. Csá Galla.
18. Továbbra sem képes minden IC-hez és IC-től jó csatlakozást csinálni, mert nem képesek beépíteni legalább egy kitérőt. IP-t sem lehet így járatni. A vonal egyetlen sebesvonatának semmilyen általam látható oka nincs (39901).
20. AXA IC. Sikerült nagynehezen eladni egy nevet?
25. Minden IC-nek 10 perce van Zeg-en. Ez azt jelenti, hogy bemegy minden vonat, és körbejár? Nem arról volt szó, hogy a delta átadása után építenek egy rendes megállót, és ott áll meg?
27. Egy kivételével újra bejárnak Veszprémbe. Nem hiszem el.
29. Szeged-Tapolca. Itt rendesen benn van a nyáriban, a 140-en meg x-es. Akkor most jár, vagy nem jár? Most beraktak egy sebest (9707), amitől lett csatlakozásom Csajágon és Veszprémen keresztül akár Győrig is. Bár Veszprémbe a sűrűbben járó busszal mentünk (Akarattyáról).
30. Nem fér a fejembe, hogy a 852-nek miért 2.32 a menetideje Fenyvesig, míg a többi, ugyanezen helyen megálló vonatoknak a legjobb ideje 2.45. A Keleti-Kelenföld csak 7 perccel több.
40. Az utolsó gyors kiirtva. Hol a piros részben megígért ICR? Gondolom, a Mecsek (806-807) az, (mert csak ennek több az átlagsebessége 95 km-nél) csak elfelejtették beírni. Azt jelenti, hogy a pécsi üzletemberek fognak vele utazni reggel fel, és este haza. Viktor figyelsz? Pécs szocifészek.
Egyelőre ennyit.
Hortobágyi kisvasút: ma jóval hosszabb, mint a Kecskemét Hortobágy szakasz. A többivel mi lesz?
Hozzátartozik, vagy ez a kisvasút 2/3 megszüntetésének "szépen csomagolt" változata??? Menj át a könyvtárba egy atlaszért! :)
OFFocska
nemrég volt itt egy kis szócsata "szemafor" ügyben, valamennyire hasonlóságot vélek felfedezni ebben a dologban is. Illetve, úgy lehetne talán megmagyarázni, hogy az egyik esetben egy szakkifejezésnek az adott szakmában létező, "szleng-helyettesítéséről", a másik esetben a szakmán kívül állók által használt, helyettesítő kifejezésről van szó. Az első eset "mehet", a második "nem mehet"? :)))
A "túlzott szakszerűség" amúgy még zavaró is lehet abban az esetben, ha ettől a közölt mondandó egyáltalán nem lesz pontosabb. Nekem most hirtelen a rendőrségnél használt kifejezések jutnak eszembe, amiről anno több kabaré-poén született, lássunk egyet:
"- ...és távbeszélő készüléken megejtette a hatóság értesítésének eszközlését.
- Vagyis kihívta a rendőröket?
- Így is lehet mondani. Csak így nem szakszerű."
Más.
A tegnapi, Gipsz Jakab mellékállású magánfuvarozó-téma végén, amikor kifejtettem a JakabSped születésének lehetőségét, többen is rögtön azt kezdték fejtegetni, hogyan lehetne ezt megakadályozni. (Családi vállalkozás, helyettesítő Jakab stb.) Ejnyebejnye, ezt a vállalkozó-ellenes hangulatot! :))) Meg akarjátok akadályozni, hogy Gipsz Jakabból Mágnás Miska váljon?
Nos, az ilyen korlátozó-szabályozás szerintem hosszú távon úgy viselkedik, mint az állatoknál a természetes kiválasztódás. Az állatoknál ez gyorsabb, erősebb egyedek túlélését jelenti, itt pedig majd a kiskapukat gátlástalanabbul kihasználni tudó fog érvényesülni, a szakmához és/vagy az emberek szervezéséhez jobban értő "egyed" helyett. Azaz az ilyen jellegű szabályozás hatására a (nagy)vállalkozó és a köztörvényes közötti távolság fokozatosan felszámolódik majd. De úgy tűnik, ez a cél, hiszen "az életben" is ilyesmi megy...
ON
Ja, és még egy dolog; ezt a Hetven éves a szentesi motorgarázs című könyvből idézem, a Csörgőről írják: "Jól szerkesztett, rendkívül üzembiztos vontatójármű, amelyben a személyzet kényelmes, jól fűtött vezetőálláson, kevés fáradtsággal végezheti munkáját: figyelmet csak a vezetésre és a közlekedés biztonságára kell fordítani."
Idézet egy, a Trabant 601-hez írt kezelési útmutatóból: "... a jármű kitűnő menettulajdonságokkal rendelkezik, ez azonban ne csábítson könnyelműségekre..."
Gyurmosz, a papír - a Csörgővel ellentétben - mindent elbír.
Érdekes hír: egy NSB Di4 (Henschel - GM-EMD 16/645 E) figyel Koppenhágában, a DSB fő járműjavítójában. Valószínűnek tűnik, hogy miután az NSB befejezte a NoHAB-ozást, az 5 db Di4 kedvéért nem akar GM-alkatrészeket tartani, ezért inkább jó 2000 km-rel arrébb kapják a gépek a komolyabb javításokat. Mindenesetre az Di4 gyakorlatilag megegyezik a DSB ME sorozattal. Utóbbiről friss hír, hogy a nyáron kisebb balesetet szenvedett ME 1509 már az új festésben, tiszta pirosban díszeleg.
"Útátjáró-jelző van, füttyoszlop nincs. Pedig az egész vonal egyik legdurvább átkelőhelye, természetesen azok közül, ahol csak andráskereszt van."
Mit értesz "füttyoszlop" néven ?
(Ha az a jelzőtábla, amely Figyelj! jelzés adására utasítja a mozdonyvezetőt, akkor annak a neve: Különleges útátjárójelző. Az András-kereszt pedig:"Vasúti átjáró kezdete" jelzőtábla.)
A mobiltelefon meg "vezeték nélküli távbeszélő végberendezés", azt autó "személygépkocsi" stb. Szerintem ismeri mindenki a "füttyoszlop" kifejezést, csakúgy, mint a "kalapos jelző"-t, legalábbis az biztos, aki a "különleges útátjárójelző"-t is. Nem tudok elképzelni olyan személyt, aki villódzó szemekkel néz körbe, hogy mi a fene az az "andráskereszt", majd amikor meghallja a bűvös "Vasúti átjáró kezdete tábla" szót, akkor bevillan a kép és immár elégedetten dől hátra.
Ragaszkodhatunk persze szigorúan a szakmai kifejezésekhez, de szerintem nem muszáj.
Sziasztok!
Ajánlom mindenkinek a Travel Chanel figyelését. Tegnap volt egy műsor este, ha jól emlékszem "Vasúton Norvégián át", ahol jó kis képeket láthatott az ember mind Norvégiáról, mind a vasútró, és még NOHAB-ot is láthattál. Kicsit más világ mint a hazánk. Üdv: Zsolt
Uj vagyok! Eddig csak olvastam a topicot, ezentul idonkent majd írok is. Egyébként az olvasast is nagyon élveztem. Nem dolgozom a vasútnál, de barát vagyok, leginkább a Nohaboké. A felhasznalónevem megtevesztő ilyen szempontból, inkább a becenevemhez van köze.
Egy pár hete a munkatársaimmal Szerda délutánonként a kelenvölgyi sportpályán focizunk (20-as, 30-as mellett, Kelenföld után). Tegnap du. nem volt semmi érdekes: Szilik (ha szemüveg nélkül el is tudtam volna olvasni a számukat, akkor sem igen emlékeznék rájuk pontosan), 9-es Gigant PB-gázos teherrel, 10-es gyorsvonattal, aztán Samu, IC, végül amikor befejeztük, akkor állt meg a hárosi ROLA a kelennföldi bejáratnál, először azt hittem üres,aztán a végén csak volt rajta pár kamion.
A múlt hétről egy szóló (vagyis gépmenet vasutasul) Szergejre emlékszem (száma? szemüveg nélkül? kéne kontaklencse!), meg jőtt egy piros-fehér mérőkocsi, az amelyik 3 forgóvázas és az eleje olyan szögletesen áramvonalas - ezt jól megmondtam.
Két hete viszont (amikor Viktor megnyitotta szlovén vonalat) jött Budafok felől egy régi festésű Púpos (gondoljátok láttam a számát?) Van abból több is, vagy csak egy? Szép volt. Meg a hangja is amikor zöldet kapott.
Na, asszem sikerült hosszan bemutatkoznom. Bocsánat. Talán így éjszaka nem nagy baj.
Az "egy szentesi szerző" valójában kettő, civilben pedig egyikük az egykori, másikuk a jelenlegi vontatási) főnök, az utóbbi kb. 17 éve... Talán némi tapasztalatuk lehet...
Igazad van, tényleg csak elbeszélünk 1más mellett, úgyhogy csak két dologra térnék ki:
... és a rossz vezérállás; hát nem tudom...És a vezérállás; nem egy mv-vel beszéltem, aki kifejezetten kényelmesnek tartotta a mozdonyt, olyannal viszont még nem találkoztam, aki panaszkodott rá.
Javaslok egy egyszerű próbát. Ülj be egy M61-esen a székbe, utána/előtte egy M41-esbe. Ha az utóbbin ugyanabból az üléspozícióból tudod kezelni a D12-est, mint a kontrollert, akkor vagy E.T. vagy valamit nagyon tudsz. Vagy pedig úgy bent ülsz a hasvágó asztalnál, hogy megmozdulni esélyed sincs, mert a pocakod már az asztalban van benne.
Ja, és még egy dolog; ezt a Hetven éves a szentesi motorgarázs című könyvből idézem, a Csörgőről írják: "Jól szerkesztett, rendkívül üzembiztos vontatójármű, amelyben a személyzet kényelmes, jól fűtött vezetőálláson, kevés fáradtsággal végezheti munkáját: figyelmet csak a vezetésre és a közlekedés biztonságára kell fordítani."
Gyurmosz, írj egy könyvet "A Csörgő, a mozdonyok istene" címmel, és akkor mindenki tud majd ebből idézni, mint pártatlan objektív forrás. De maradjunk annyiban, hogy a Csörgő sokat kifogásolt hűtőrendszerének az alulméretezése egy mindenki által ismert tény, és tény is marad attól függetlenül, hogy ki hogyan áradozik róla. A rendkívüli üzembiztonságot meg nem egy szentesi szerző, hanem az üzemeltetési tapasztalatok döntik el.
"A fogyasztói árkiegészítés nem a rendszert finanszírozza, hanem az utast. A rendszert közszolgáltatói szerződések finanszírozzák. Egy olyan megoldással viszont egyetértenék, hogy a fogyasztói árkiegészítés ne függjön az érvényes díjszabástól, hanem egy fix km-enkénti összegben legyen meghatározva. Esetleg legyen egy maximális százalék is megadva, hogy mégse lehessen olcsó díjszabással gyakorlatilag ingyenjegyet adni a kedvezményezetteknek"
Csakhogy párhuzamosan két közlekedési vállalat (busz-vasút) nem tud megélni bizonyos helyeken. A vasút viszont rendelkezik akkora kapacitástartalékokkal, hogy a busszal ráhordott utasmennyiséget könnyen el tudja szállítani. Tehát a rendszer alapja lehet a vasút, a kisebb települések és a vasúttal el nem látott nagyobbak kiszolgálója pedig a busz.
Viszont a közszolgáltatási kötelezettségre vonatkozóan a finanszírozó érdeke az, hogy minél kevesebbe kerüljön, de minél több szolgáltatást nyújtson. A vasút viszonylag kevesebbe kerül, és a buszhoz képest jelentős többletszolgáltatást tud nyújtani. Ezt kell kihasználnia a vasútvállalatoknak.
A vasúti fogyasztói árkiegészítés alapja jelenleg ~7 Ft/km a busz esetén ez ~10 Ft/km. A kettő között jelentős a különbség! Azaz a vasút lényegében most olcsóbb ebből a szempontból.
A versenyhelyzet: nem célszerű valóságos versenyhelyzetet teremteni két vagy több szolgáltatóval, mert akkor egy aránylag drága közszolgáltató közösségi közlekedési rendszert kell finanszírozni. Ehelyett -szerintem- célszerű lenne egy pályázatot kiírni egy adott viszonylat, régió, országrész, stb.-re vonatkozóan, a közszolgáltató közlekedési rendszer kialakítására és üzemeltetésére. A pályázat tartalmazna bizonyos minőségi követelményeket, és bizonyos szolgáltatások kialakítására vonatkozóan szabad kezet adna a vállalakozónak. A pályázatok elbírálása során az kellene kiválasztani, aki legjobban megfelel a követelményeknek, azaz pl. a legtöbb kiegészítő szolgáltatást nyújtja a legkedvezőbb árakon, a környezetvédelmi követelményeknek megfelel, stb. A szempontok kialakítása -szerintem- esetenként eltérő is lehetne.
Abban az esetben, ha a vállalat követelményeket nem teljesíti, a szolgáltatási szerződés felmondható lenne, és másik vállalkozóval kötnének szerződést a rendszer finanszírozói.
Megjegyzem, hogy a fogyasztói árkiegészítés nem csak az utast, hanem a rendszert is finanszírozza az utason keresztül. Azaz a szolgáltató érdekelt abban, hogy minél több utast fuvarozzon.
Egyébként ennek a közszolgáltató közösségi közlekedési rendszernek a finanszírozási kérdésének megoldása sem annyira bonyolult, ehhez nagyon jól használható a 1191/69/EGK rendelet, amely az EU tagállamokban ezt pontosan szabályozza, így a csatlakozásig itt is alkalmazni kell.
"Azaz a saját gazdasági érdekkörében mehet a busz is, de az állam nem rendel meg kedvezményeket, azaz nem is ad erre fogyasztói árkiegészítést. Az állam csak az egyik rendszert finanszírozza."
A fogyasztói árkiegészítés nem a rendszert finanszírozza, hanem az utast. A rendszert közszolgáltatói szerződések finanszírozzák.
Egy olyan megoldással viszont egyetértenék, hogy a fogyasztói árkiegészítés ne függjön az érvényes díjszabástól, hanem egy fix km-enkénti összegben legyen meghatározva. Esetleg legyen egy maximális százalék is megadva, hogy mégse lehessen olcsó díjszabással gyakorlatilag ingyenjegyet adni a kedvezményezetteknek.
"Útátjáró-jelző van, füttyoszlop nincs. Pedig az egész vonal egyik legdurvább átkelőhelye, természetesen azok közül, ahol csak andráskereszt van."
Mit értesz "füttyoszlop" néven ?
(Ha az a jelzőtábla, amely Figyelj! jelzés adására utasítja a mozdonyvezetőt, akkor annak a neve: Különleges útátjárójelző. Az András-kereszt pedig: "Vasúti átjáró kezdete" jelzőtábla.)
Valamelyik, vagy mindkettő hiányáról minden vonatot írásbeli rendelkezésen kell értesíteni. A vasúti átjáró kezdete jelzőtábla hiánya esetén a vonat az útátjáróhoz legfeljebb 15 km/ó sebességgel érkezhet.
Váci ! (30990)
"Az a kérdés, hogy a mellékvonalak leválasztásával az állam a támogatást megszüntetni, vagy csak csökkenteni akarja."
Ez nem kérdés. A támogatást nem szabad megszüntetni, de -szerintem- még csökkenteni sem, hanem a támogatással megcélzott rétegekhez kell juttatni. Azaz, ha a támogatást a mezőcsáti vonal fejlesztésére szánják, akkor azt ne költsék a hegyeshalmi bizt. berre. Ehhez kell a vonalakat leválasztani.
"Tudod, nekem az a véleményem, hogy a mellékvonalak jelenlegi helyzetén lényegesen nem tud változtatni egy magáncég sem, a piaci bevételt számottevően nem lehet növelni. Viszont a pénzzel sokkal hatékonyabban tud gazdálkodni egy magáncég, természetesen nem a jegyárbevétellel, hanem azzal a támogatással, amit azok adnak, akik a vasutat járatni szeretnék."
De lehet növelni a piaci bevételt, sőt bizonyos -kedvező- körülmények között jelentősen lehet növelni! A magántársaság a pénzel hatékonyabban gazdálkodik, ez természetes, és összességében az a cél, hogy egy olyan közlekedési rendszer alakuljon ki, amely szolgáltatási színvonala megfelel a kor követelményeinek, és a leggazdaságosabban üzemel.
"Azt is leirtam már párszor, hogy a mellékvonalaknak - képletesen szólva - nem a Közlekedési Minisztériumhoz kellene tartoznia, hanem a Kulturális-, Környezetvédelmi-, Szociális-, Belügy- (önkormányzatok), stb. minisztériumhoz. Ha ők úgy itélik meg, hogy kell a vasút, adják össze a pénzt, kevesebbet, mint amennyit a MÁV-nak kellene adni."
Mielőtt ilyen ötleteid lennének javaslom, hogy a MÁV jelenlegi támogatási és gazdálkodási rendszerét tanulmányozd, akár statisztikai adatok alapján is, emellett célszerű lenne a fogyasztói árkiegészítésekkel, költségvetéssel kapcsolatos jogszabályok tanulmányozása is.
A mellékvonalaknak is, a közlekedést irányító minisztériumhoz KELL TARTOZNI !
"Még mielőtt bárki megszólna: természetesen ezt a támogatás dolgot igen leegyszerűsitve irtam le, én is tudom, hogy a jelenlegi támogatási rendszer miből áll, hogyan épül fel. De például ez is változhatna a magánvasutak esetén. "
A jelenlegi támogatási rendszer felépítésén nem célszerű változtatni számottevően a magánvasutak esetén sem. A személyszállítás maximált áras (köz)szolgáltatás, azaz aki korlátozza az árakat annak a "valós költségek" és a korlátozás közötti különbözetet MEG KELL FIZETNIE !!! (Ez a termelői ártámogatás.)
A "valós költségek" egy magánvasutak esetén feltételezhetően kisebbek lennének, mint a jelenlegi rendszerben, ami miatt ezeket célszerű minél gyorsabban kialakítani.
Váci ! (30994)
"Csak fogyasztói árkiegészítésből megélni, már kicsit keményebb dió, de az sem biztos, hogy lehetetlen" "Hát, nem tudom. Ahhoz fogyasztók is kellenek. És ezek számának a jelentős (hangsúlyozom, jelentős)növekedése az, amiben én nem hiszek."
Fogyasztók vannak. Egyébként a fogyasztói árkiegészítésből nem lehetetlen megélni, sőt! Ha az alapárak megfelelően magasak, azaz nincsennek korlátozva, akkor tisztán a fogyasztói árkiegészítésből kell gazdálkodni, mivel a termelői árkiegészítés biztosításának nincs oka az állam részéről.
De egyelőre biztos, hogy megmarad a termelői támogatás, mert egy 30-40 %-os áremelést nem szoktak a választások előtti egy évre hagyni.
GEORGIE ! (30999)
"A ROLA egy kenyszer eredmenye. Az allam bacsi ugy is tamogatja a vasutjat, hogy hetvegere korlatozza a 7,5t -nal nagyobb tehergepjarmuvek forgalmat, es orszagonkent egy meghatarozott mennyisegu utvonal engedelyt ad."
Az állam nem így támogatja a vasutat, ezzel inkább a balesetek okozta költségeket csökkenti. Nem néztem statisztikai kimutatást, de ha van ilyen valakinek, akkor közzétehetné, hogy a kapmionstop bevezetése óta mennyivel kevesebb a baleset a hétvégén.
"En szivem szerint a Ro-la-nak nyujtott allami tamogatast a Roadrailert hasznaloknak adnam!"
Arra egy fillért sem szabadna adni, mert nem ér semmit. A nehezebb kamionszerkezettel vagy kevesebb árut lehet vinni rajta, vagy az utakat hamarabb tönkreteszik.
Azt a pénzt a konténeres fuvarozásra kellene fordítani, mert annak kezelése sem bonyolultabb a roadrailernél, és megspórolható a kamion tömegének a nagy távolságú fuvarozása...
"Nem a vonattal párhuzamosan kell a buszokat közlekedtetni, mert az hülyeség és drága."
"takilaci :
A minősítés - ilyen mondatok után - nem változhat. Még nem időszerű.
Az is baj, hogy kkalmi - velünk töltött ennyi idő után - még mindíg leír ilyeneket, de az ennél nagyobb baj, hogy a MÁV legfelső vezetésében és KÖVIM felső vezetésében is gondolnak, majdnem szó szerint ilyeneket.
Mire ők megértik, hogy ezzel a nézetükkel konzerválják a rosszat már késő lesz.
Két szolgáltató.
Az egyik mosodás kijelenti, hogy szerinte a másik mosodás mit csináljon.
Nem furcsa ? "
Nem furcsa, mert nem két mosodásról van szó, hanem két közlekedési vállalatról. NEM A VASÚTTÁRSASÁGNAK kell megmondani, hogy mit csináljon az autóbusztársaság, hanem a közszolgáltató közösségi közlekedési rendszer finanszírozójának, azaz jelen esetben az államnak. Ugyanis mindkettő állami pénzből működik.
Ha mindkét mosodást az állam finanszírozza, célszerű csak az egyiket meghagyni, ha az el tudja végezni mindkettő feladatait.
"Ugyanez államiban :
A Szent István Kórház megszanja vagy meg szeretné szabni , hogy mit csináljon a Szent László Kórház.
Mondjuk Ők csak előkészítsék a beteget mi meg majd operáljuk.
Ez sem furcsa.
(ez a piaci szegmens) "
Ez nem a piaci szegmens. A példa nem jó !!!
Ebben az esetben ugyanis nem azt célszerű elosztani, hogy az egyik előkészítsen a másik operáljon, hanem adott esetben azt, hogy az egyik végezzen sebészeti beavatkozásokat, a másikban pedig legyen szülészet, és ne két helyen kelljen mindkettőt fenntartani, ha a feladatokat az egyik is el tudja látni. Így nem kell dupla személyzet, kétszeres beruházás, stb. (Ez persze csak abban az esetben lehetséges, ha a két kórház által ellátott terület egymást fedi, és nem egymástól nagy távolságra vannak.)
"Nem a vonattal párhuzamosan kell a buszokat közlekedtetni, mert az hülyeség és drága."
Kedves Kálmán !
Szerinted a fenti dolog " hülyeség" szerintem meg ez a mondat maga. "
A legegyszerűbb egy példán bemutatni, hogy miért nem célszerű a párhuzamos rendszert fenntartani:
Bp-Győr között párhuzamosan közlekedik a busz és a vonat. Egy vonaton el tud utazni annyi ember, amennyi egész nap busszal utazik. Kell "x" busz, személyzet, stb. De kell ugyanennyi busz Tatára, Tatabányára, stb. Ez így drága, mert kiváltható lenne egy óránként közlekedő vonattal a győri, a tatai, tatabányai, stb. busz.
Azaz olcsóbb lenne, mert nem kell buszt indítani minden városból, hanem a vonat a nagyvárosokban megállva "gyűjti" az utasokat, és a mellékvonalakról jó csatlakozást biztosítva lehet növelni kihasználtságát az onnan érkező utasokkal.
A Bp-Győr között 30-50 utassal közlekedő buszok pedig inkább a vasúttal el nem látott települések kiszolgálását végezhetnék.
névtelen ! (31036)
"szóval, ha a győri buszt meg akarod szüntetni, miért tennéd?? "
Nem kell megszüntetni, csak a közszolgáltatói közlekedésből kivonni. Azaz a saját gazdasági érdekkörében mehet a busz is, de az állam nem rendel meg kedvezményeket, azaz nem is ad erre fogyasztói árkiegészítést. Az állam csak az egyik rendszert finanszírozza. Ebben a viszonylatban célszerűen a vasutat, mert pl.:
-EU folyosó, tehát mindenképp fenn kell tartani a pályát, és nincs kapacitáshiány (jelenleg)
-olcsóbb, mint a busz (a fogyasztói árkiegészítés mértéke kisebb, mert egyébként is olcsóbb díjai vannak)
-környezetvédelmi szempontoknak jobban megfelel, stb...
"Van, akinek az a jobb, hát menjen azzal, ha a volánnak megéri.. "
Természetesen menjen azzal teljes áron, vagy annyiért, amennyiért a Volánnak megéri.
"A sztrádát (utat) meg úgy is fenn kell tartani /:(/, így nem jelent jelentős plusszköltéget. "
Ebben az esetben a vasutat is, tehát ez nem jelent plusz költséget.
"Az átszállítással vigyázz: az emberek eccerűen nem szeretnek átszállni, ezt vedd figyelembe."
Az átszállást nem szeretik, mert általában nem megbízható a vasúti rendszer, nem megfelelő az utastájékoztatás, stb. Ezen viszont lehet változtatni, tehát az átszállás okozta kényelmetlenségek csökkenthetők, ami javíthat az átszállásról alkotott véleményen.
Természetesen a vasúti személyszállítási szolgáltatónak, bármely viszonylatban, nem feltétlenül a MÁV-nak kell lennie, hanem egy olyan szolgáltatónak, aki vállalja a megkövetelt minőség biztosítását legkedvezőbb áron.
"Lehetne, de mint tudod, az EIB előírta és a MÁV-Állam szerződés hatáskörébe utalta, hogy a MÁV meghatározott ütemterv szerint folyamatosan mentesül 700 km-nyi mellékvonalon a vasútüzem szolgáltatási kötelezettsége alól, valamint 10%-kal csökkenti a vonatok és 12%-kal az utaskm kínálatát.Ebből a teljesítmény csökkentés megvalósult, de a szolgáltatási kötelezettség alól a vasút nem mentesült. Igaz,a teljesítmény csökkentést az állam előírta, a vasút mentesítése pedig állami feladat... "
A mentesítésre készült javaslatot olvastam. Megmondom őszintén, az egész nem sokat ér. Olyan vonal, ahol jelenleg vonatok közlekednek a megszüntetésre kijelöltek között nincs. Az autóbuszos átterelésre három olyan vonal van kijelölve, ahol jelenleg vonatok közlekednek. Az egyik a mezőcsáti. (A javaslat 2000-es!)
Az EIB az előírását nem tudom mire alapozza, mert a teljesítmények a személyszállításban (jelentősen ) nőnek. Azaz a kínálat bővítésére lenne szükség. Nem tudom, hogy azok akik emögött állnak mennyire érdekeltek abban, hogy ebben a térségben minél több autópálya épüljön?
A vonatok kínálatának csökkentése egyértelműen a minőség rontását jelenti, tehát ennyi erővel azt is előírhatták volna, hogy a vonatokat tilos takarítani, vagy az üléseket ki kell szerelni, mert úgy kevesebb kocsi is elegendő, ha mindenki áll. (Azaz ez az előírás egyértelműen rosszindulatú szándékú.)
takilaci !
"Sokan már 9 éve dumáljuk, magyarázzuk, hogy tessék már végre szétválasztani, kimutatni, hogy mi mennyi a vasúton.
De ez nem érdeke a vasúti vezetésnek !"
A szétválasztással igazából nem oldódna meg a vasút helyzete. Hiába tudjuk, hogy mi mennyibe kerül, ha a költségvetésből a vasúttársaság nem fogja megkapni a fogyasztói árkiegészítést sem. Ettől függetlenül a szétválasztás szükséges, mert csak ezzel kezdődhet meg a vasút tényleges reformja, a reform elleni nagy ellenállás miatt.
"2585 testközelből ismerte az M63-asokat, és az dühíti, hogy az M63-asokhoz kapcsolódó negatív tapasztalatok"
milyen negatív taőasztalatok voltak?
mondjuk a 004 az elég negatív volt, de az állítólag anyaghiba volt...
mi az ami konstrukciós hiba volt ezeknél? ezek se bírták a vonatot, amit elvileg bírni kellett volna?
"Ha valakivel történik olyan, ami mellett nem lehet szó nélkül elmenni, akkor minél hamarabb írja meg a topicban, vagy e-mailban a MÁV-nak."
A topic gyorsan megtelne az "x sz. vonatban közlekedő kocsik elviselhetetlen koszossága" vagy a személyzet magatartásával kapcsolatos hozzászólásokkal.
Szerintem célszerűbb lenne néhány közép- és felsővezetőtől megvonni a szolgálati autót, és az IC felszállási engedélyt, hogy láthassák a (v)iszonyokat a vonatokon, és végre tegyenek valami hasznosat is a szolgáltatások minőségi követelményei közül ezek javításával...
"Mostanában egyre többször fordul elő, hogy újságcikk alapján indul vizsgálat. Hála Istennek a MÁV kezdi komolyan venni, hogy a dolgozók elítélendő magatartása, vagy nem szakszerű eljárása rossz fényt vet a cég amúgy sem fényes megítélésére."
Remélem egyszer a Szabad Vasutas cikkei alapján is megkezdődnek a vizsgálatok, mert ha a végrehajtó szinten ennyire vizsgálódnak (ami természetesen szükséges) végre az évente eltűnő milliókkal, milliárdokkal kapcsolatos vizsgálatok is megkezdődhetnének...
Igazad van, tényleg csak elbeszélünk 1más mellett, úgyhogy csak két dologra térnék ki:
- a géptér elrendezése, és a rossz vezérállás; hát nem tudom... A géptérrel kapcsolatos dologokat kifejtenéd bővebben? És a vezérállás; nem egy mv-vel beszéltem, aki kifejezetten kényelmesnek tartotta a mozdonyt, olyannal viszont még nem találkoztam, aki panaszkodott rá. De biztos én választottam rossz vezéreket... Ja, és még egy dolog; ezt a Hetven éves a szentesi motorgarázs című könyvből idézem, a Csörgőről írják: "Jól szerkesztett, rendkívül üzembiztos vontatójármű, amelyben a személyzet kényelmes, jól fűtött vezetőálláson, kevés fáradtsággal végezheti munkáját: figyelmet csak a vezetésre és a közlekedés biztonságára kell fordítani."
De Szentesen biztos csak hülyeségeket beszélnek, igaz?
- és milyen emberekre gondoltam én (akikben a hiba van)?
"B-ből A-ba C-D-E-n keresztül lehet eljutni (25 perc), de kétóránként vagy óránként"
Na igen. de akkor a B->A utas milyen távolság után fizessen viteldíjat?
1. Fizesse a kerülő út után. Ez ugye kitolás.
2. Fizessen a legrövidebb útvonal után. Ez méltányos. De most belém bújt a kisördög és kötözködni fogok.
Ha pl. B->D, v. E-be kíván utazni, mennyit fizessen? Ha a reális távolságot fizeti, akkor pl. megveszi a rövidebb útra szóló, tehát olcsóbb jegyet A-ba, és leszáll D-ben v. E-ben. Elfogadható lesz ez?
OFF
Említhetném a budapesti 198-as buszt (vagy a 30, 52-es villamosokat, hogy sínen maradjunk :)), de azokon a tarifa távolságfüggetlen.
"Azért az első Gyíkok (gyártva 1970, elkészült 1971, átvéve (MPr.) 1973) és az első Csörgők (leszállítva 1973, üzembe helyezve 1973-1974.) nem telt olyan sok idő.."
Akkor mi történt '71 és 73 között a Gyíkkal? Csak annyi, hogy a tervezők elfelejtették, milyen nehezen préselték bele a mozdonyt a 120 tonnába, hogy ezért kellett túlnyomásos hűtőt használni (annak összes hátrányával)?
Senkinek nem tűnt fel a csörgő terhelési próbáján, hogy a hőmérő mit mutat éa hogyan viselkedik 15-ben? És milyen nyúzópróbának volt kitéve ez a mozdony, ha ez a hiba rejtve maradhatott? (Azt már megszoktam, hogy pl. a vezetőállás ergonómiájával senki nem foglalkozik, de aki mégis, az nem a mozdonyvezető szemszögéből.)
Esetleg csak téli próba volt vagy állandóan ment a hűtő? Ezt azért kérdezem, mert az átadási- és típuspróbák időnként a "ki kit hogyan csap be" játékra emlékeztettek, bármilyen szomorú is ez. Egyik érintett sem ment a szomszédba egy kis sumákolásrért, hogy a célját elérje.
"Volt egy átfutása gondolom a Csörgők tervezésének is."
Hát persze. Típusmérés után is. Pont ezt kellett volna kihasználni a módosításra.
2585
"Ha az önkormanyzat kezeben lenne a penz, es ezt a valasztoik is tudnak, eleg gyorsan kialakulna a dolog SZVSZ. Itt most tenyleg kicsi falvakrol beszelunk, ahol parszaz ember lakik, mindenki ismer mindenkit, a szakertö viszont meg eleteben sem jart arra."
Szerintem az igazán nagyszerű dolgok úgy születnek, ha egy helybeli és egy szakértő le tud ülni egy íróasztalhoz és üzleti szellemben megállapodást tudnak kötni.
"Keresztkerdes: miert keptelenek a Volanok szolo Ikarusznal kisebb buszt közlekedtetni?"
Ebben biztos benne van az is, hogy nagy cég, nagy rugalmatlanság:-) Meg szerintem az is benne van, hogy egy személyautó és egy busz üzemeltetési költsége között nincs drasztikus különbség, sacc/kb. kettő az egyhez lehet az arány. Máig nem értem, hogy éri meg nekik, de a Volánok ma is hajlandók 200 Ft körüli km-díjért különjáratokat csinálni. Ez olcsóbb a taxinál.
Nem semmi gondolatmenet: legalább 9,5 pontos!
Egyébként a Jakab-diszpécser megspórolható egy hívásátirányítós telefonnal, s akkor nem fenyeget ez a veszély.
Más, de némileg kapcsolódik:
A kiszámíthatatlan alacsony forgalmú helyeken sokat lehetne nyerni körforgalmú közlekedés-szervezéssel. A kör egyik pontja lehetne egy csatlakozópont a főbb hálózathoz.
Az a lényeg, hogy ne túl nagy körök legyenek: adott esetben érje meg a kör hosszabbik felén is utazni.
Pl. egy ilyen körön van egy A csomópont, és B, C, D, E kistelepülések. Varációk:
1. B-ből A-ba közvetlen 10 perc, de akkor naponta 3 járat van (reggel, délben, este).
2. B-ből A-ba C-D-E-n keresztül lehet eljutni (25 perc), de kétóránként vagy óránként.
Megéri?
"Viszont illene is a közössegi közlekedesre költött penzeket az önkormanyzatok kezebe adni, akik aztan szövetsegekbe tömörulve megrendelökent lephetnenek fel a közlekedesi szolgaltatok fele, ök megis jobban tudjak, mikor, hova, hogyan szeretnenek utazni az ottlakok."
Teljesen egyetértek Veled, ez lenne a regionalizálódási folyamat (de szép szó:-)). És az is jó lenne, ha kicsit gyorsabban zajlana. Úgy gondolom, elsősorban az önkormányzati vezetőknél kellene kialakulnia egy menedzser-típusú vezetői rétegnek, akik átlátják a valós igényeket, hozzá tudják tenni a település érdekeit, és a közlekedési társaságokon kívül netán még a szomszéd falvakkal is tudnak egyezkedni.
Nagyon örülök és köszönöm, hogy ezt így, ilyen részletesen leírtad.
Két okból:
1. Mert végre ki lett mondva, hogy lelkiismeretfurdalás nélkül lehet rajongani egy pocsék mozdonyért is, nemcsak a legszuperebb szuperekért.
2. Végre feketén-fehéren nevén nevezted, mi a baj a Csörgőkkel. (Amiért nem kell azonnal kidobni őket, de - ha már ilyenek - meg kellene válogatni, hol használjuk: amit a "pocséksága" kibír...)
Ráadás:
Van értelme remotorizáción és/vagy új dízelbeszerzésen gondolkodni!
"Szerintem itt van létjugosultsága az egyéni közlekedésnek"
Árnyalatnyit másképp gondolom, de inkább csak értelmezésbeli különbség. Szerintem az egyéni közlekedésnek mindenhol van létjogosultsága, legalábbis olyan értelemben, hogy senkinek nem mondanám azt, hogy "neked nem illik autóznod". Aki saját járművel akar utazni, tegye. Legfeljebb fizesse meg a költségeit.
A mai terméshez részletekben szólok hozzá, elnézést érte.
hmsoft,
"Úgyhogy, ha fájó szívvel is, csak azt lehet tanácsolni, hogy költözzön be a városba. Avagy válasszon olyan életformát, amellyel nem jár együtt a közlekedés."
Találó hozzászólás. Sajnos így tesznek tanácsok nélkül is, a faluban maradók egy idő után kiépítik az otthon maradó életformát.
Ha igaz, a remotorizációezen problémára talán hozhat némi megoldást:
Az M41-esek hűtőrendszere által elvezetendő összes hő, leszámítva a hidraulikát, (azaz marad: levegő-visszahűtők, turbófeltöltő, kenőolajhűtő, dízelmotortest) nagysága 989 kW-nak felel meg.
Tudomásom szerint a beépíteni szánt CAT motor a 3516TA típusú. Ezen a motornál katalógus szerint 1500/min fordulat esetén a fenti adat 752 kW (van egy 922 kW-os adat is, ez azonban nekem elírásnak tűnik, mivel a nagyobb teljesítményű változatnál szerepel a kisebb adat, úgyhogy a 700..750 kW körüli tűnik logikusnak). A fenti adat tartós névleges teljesítményen értendő. Ez a különbeség eléggé bíztatónak tűnik.
Ha a tervezéskor igazán az ilyen többcélúságot tartották volna szem előtt, akkor a hajtóművet fokozatváltóval rendelték volna, mint tették azt a DB-nél a V100 és V160 család összes tagjánál. Gondolatkísérletként: annyi lenne a feladat, hogy a lassú (mondjuk 70 v. 80 km/h-ás) áttételre kapcsolnánk át, amellyel a motor többletigénybevétele nélkül 42..25 %-os vonóerőnövekedést érnénk el; avagy a mostani vonóerőt a fenti értéknyivel kevesebb teljesítménnyel, ergo igénybevétellel lehetne elérni.
Az osztrákok nem építettek be fokozatváltót. Ők a nagyobb (nem is olyan nagy) terhelésű vonatokat két, szinkronba kapcsolt mozdonnyal végzik, amelyre az elvi lehetőség nálunk is meglenne.
A harmadik megoldás: ha már egyszer van, akkor nagyobb teljesítményű mozdonyt teszünk azokra a vonatokra.
Én úgy oldanám meg a helyettesítést, hogy minden faluban 1 Jakab van, plusz mondjuk 6-7 (vagy amennyi) falu után biztosítandó egy pót-Jakab, aki helyettesíti azt, aki beteg, szabadságon van, karbantartják a buszát stb.
Hmmm... ez a Gipsz Jakabos megoldás nem tűnik rossznak. Persze egy Jakab nem elég, mert lehet beteg, elutazhat, vagy csak egyszerűen nem ér rá, mert éppen trágyát szállít magának.
Tehát több Jakab kell, akiknek valamilyen átalányban fizetnek, vagy a fuvar után. Akárhogy is, a Jakabok abban érdekeltek, hogy minél kevesebben legyenek (kevesebb felé oszlik a pénz), a falu meg abban, hogy minél többen (biztosabb szolgáltatás). De ki lehet kötni, hogy kettő legalább kell. Ekkor viszont szükség lesz egy Jakab-szervező valakire, aki az éppen aktív Jakabot ugrasztja szükség esetén, azaz szükség van egy Jakab-diszpécserközpontra. Ezt a helyi önkormányzat is felvállalhatja, de előbb-utóbb rájön, hogy célszerűbb, ha a dolgot outsourcing-olja, pl. a Jakaboknak megmondja, hogy oldják meg valahogy a kiértesíthetőségüket. Ezzel már nem egyedi Jakabok állnak szemben az önkormányzattal, hanem egy Jakab-társaság. Erre ők is rájönnek előbb-utóbb, és arra is, hogy szolgáltatásaikat kiterjeszthetik pl. úgy, hogy a szomszéd faluban tevékenykedő, még alacsonyabb szerveződési szinten álló Jakaboknak felajánlják a diszpécser-szolgálatot.
Elkezd gyarapodni a Jakab-hálózat. Egy bizonyos ponton rájönnek arra, hogy a szállítás, szállításszervezés túl nagy feladat ahhoz, hogy a disznóetetés mellett csinálják, tehát főfoglalkozásban kezdik űzni. Szépen kikerekedik belőlük egy közlekedési társaság. Egy újabb napon aztán Megbízott Főjakab rájön, hogy mi a túrónak szolgáltatnak ők itt az Isten háta mögött, amikor a városban sokkal többmindent lehet elszállítani, többért? Megpróbálnak tehát megküzdeni a városi közlekedés piacán, és ha jól csinálják, kihasítanak magunkak egy szeletet. Ez a szelet sokkal finomabb lesz, mint az eredeti volt, ezért aztán a kis falu-hálózatot lassanként leépítik.
Mari néninek így tehát megint nem lesz mivel bemennie a városba. Illetve ... egyvalamiben azért bízhat: MINDIG LESZ ÚJ JAKAB A NAP ALATT...
Akkor hogy lehet, hogy az önkormanyzatnak megeri, amikor minden elöny a Volan oldalan all: nagy tetelben vasarolhat, uzemeltetesi tapasztalata, kiepitett szervezete van, es sok alkalmazottal rugalmasabban tudja a munkaidöt kihasznalni?
"Vagy úgy gondolod, hogy az állomás lenne a telephelye és ott takarít, virágot öntöz, vigyáz a kerékpárokra stb ha nincs fuvar?"
pontosan, vonat elött-után menne a faluba
Comtom (31108) És nem újítják meg a reklámszerződést? Nincs pénze a Bayernek, vagy a DB kér érte irdatlan pénz?
Többet én se tudok. Örüljünk továbbra is a 101.001 gép a 2006-os focieb (vagy vb?) immár narancsból feketére átvedlett reklámjának, meg a honi tartományi reklámoknak (Nett hír, áber váren zí són mál in Báden-Württenberg, meg a Mér cájt für kinder, meg a Genísszen gút auf dájcs).
Azon kívül a Märklin reklámos 120-asnak, kék 218-asnak, ZDF-es kék 120-asnak, Dresdner Bankos zöld 120-asnak stb.
DJ. Bakter: Nem tudom hogy jutott eszükbe hogy nyugatról vegyenek sínt a Ceausescu rezsim idején
Lehet, hogy használt :-))))
"Khm-khm."
Ha valami baja van a torkodnak, csak szólj, segítek keresni Neked gégész specialistát!
"Milyen is lett a Csörgő a Gyík után?"
Most is azt írom, amit már korábban: olyan amilyen.
"Tulajdonképpen mi a problémája?"
Hát ez akár egy szóban is kifejezhető, de ha Te ennyire szereted ezeket a gépeket, akkor bizonyára nem örülnél neki, ha igazán szókimondóan ideírnám.
Nézd, én nagyon szerettem a Gyíkokat, de soha nem mondtam rá, hogy jó. Még azt sem, hogy arra jó, amire tervezték, meg ilyenek ködös megfogalmazások. Nem, szar volt és kész. Nem birta a kiképzést.
Én továbbra is azt a gépet tekintem mozdonynak, amelyik a vontatásra rendelkezésére álló teljesítményt tartósan és korlátozás nélkül le is tudja adni. A csörgő nem ilyen, mert felforr. Nem a vonatterhelésben kell keresni a hibát, hanem a hűtőben!
"Hol a konstrukciós hiba?"
Lépten és nyomon. Eddig volt ugye a hűtés, a géptér elrendezés. De mondhatnám tovább például a hasvágó vezetőasztalt, a D12 elérhetőségét fékezéskor vagy a hibás koncepciójú jelzési rendszert is.
"...ha a 29-esen 10-12 kocsis vonatot akasztanak utána. Tényleg nem bírja; nem ez lenne a feladata,.."
Nem a frászt nem! Jó, nem rövid menetidővel, esetleg plusszal, de hogy azért kelljen egy vonatnak állomásokon, megállóhelyeken vesztegelnie, mert most éppen visszahűl a motor, hát ez röhej! (Az utas meg csak melegedjen közben a a zöld műbőrön, nem?) Egyébként felforr 8 kocsival is!
Ha van egy x tonnás vonatod, amit elkell vinni, akkor ahhoz tartozni fog egy terhelésállapot eloszlás. A 2x tonnáshoz nyilván más eloszlás fog tartozni. Az sem kérdéses, hogy ez utóbbi amortizálja jobban a motort. De ha a terhelésbe belefér a 2x tonna, akkor ugyan várjunk már el annyit egy mozdonytól, hogy felforrás nélkül elvigye! Amit Ákos írt Neked erről autós viszonylatban az nagyon találó!
"Szóval EZT nem bírja."
Na, akkor legalább ebben egyetértünk.
"De ezért már nem jó gép?"
Így van, nem jó.
"Rosszul van megtervezve,..."
Igen.
"...szar az egész?"
Nem, talán nem az egész.
"Akkor nézzünk szét egy kicsit másfelé;"
Néézünk!
" pl. Szentes .... Hatvan, Miskolc, Dombóvár, vagy akár Debrecen..."
Ami érdekelne: emelkedők mértéke, hossza, pályasebesség, menetidő meg ilyenek.
Csak tájékoztatásul: hogy is kezdődik a 29-es? Szabadbattyántól fel Polgárdi-Iparig 11 és 8 ezrelék 8 km hosszban. Kezdetnek nem is rossz!
"... ott miért működnek a gépek?"
Mert nincs idejük felforrni. Mire elindulna felfelé a hőfokmérő, már le kell zárni. Na jó, ebben volt túlzás _is_.
"Csakis véletlen lehet, igaz?"
Nem, nem véletlen, hanem ott olyan a vonattovábbításhoz tartozó terhelésállapot eloszlás, hogy ott a hűtő nem forr fel. Senki nem állította az ellenkezőjét. De az északi part más és ott felforr. Ez pedig nem a part és a kocsik számának hibája, hanem a tervezőké, akik úgy méretezték a hűtést, hogy a mozdony stacioner üzemben fel tud forrni. Magyarázd el Te az utasoknak, hogy most azért állunk a vonattal, hogy kijöjjön az x%-os max terhelési arány, mert többet nem bir az erőgép! De papírzsepit vigyél!:-))))
"Miért nem mondja senki, hogy szarok?"
Mert nekik ott nekik nem forr fel. Ha felforrna, mondanák.
"Biztosan az emberekben van a hiba... "
Persze, de nem azokban, akikre Te itt gondoltál.
"Azaz az ilyen vonatokat más gépek, Szergejek és NoHAB-ok vitték!"
Akkor itt az ideje elárulni, hogy bizony néha ezek is felforrtak. Igaz, a NoHAB csak akkor, ha már túl sok hűtőelem volt elvakolva. Ez kb a fehér holló gyakoriságával fordult elő, de lekapva néhány belső hűtőtakaró lemezt, helyreállt a "rend" -menet közben.
"Ott a hiba, hogy nem gondoltak arra, hogy előbb-utóbb az erősebb gépeket az M41-esekkel akarják kiváltani!"
Nem! A hiba ott van, hogy egy stacioner üzemállapotban felforrni képes mozdonyt terveztek akik tervezték és bólintottak rá, akik bólintottak. Abban igazad van, hogy akkor most olyan vonatot állítsanak menetrendbe, ami igazodik ehhez. (Magyarul: egyék meg amit főztek, legfeljebb nem lesz ember, aki vonattal menne az északi parton, mert bringával is gyorsabb lesz!) És valóban vannak olyan szakaszok, ahol jobb ha az ember nem nézi a menetrendkönyvet, mert pl. a már említett Szbattyán Polgárdi-Ipar közti 8 km-es emelkedőre 7 perc menetidőt adni... Hát ez valóban dilettantizmus, nem is kicsi!
" .... úgyhogy szerintem szó sincs konstrukciós hibáról."
Hát, ha még mindez után is így látod, akkor az egymás mellett történő elbeszélgetés érdekében inkább ejtsük a témát.
2585
PONTOSAN.
Bár én Jakab bátyánkat nem foglalkoztatnám állomási személyzetként. (Ki fog akkor taxizni?)
Vagy úgy gondolod, hogy az állomás lenne a telephelye és ott takarít, virágot öntöz, vigyáz a kerékpárokra stb ha nincs fuvar?
A Volan szakembere elött a Volan erdeke lebeg, a falusiakat meg (ha olyan) nagyivben leszarja, kapnak egy buszt reggel, egyet este, hetvegen meg azt se, legyenek boldogok.
Ha az önkormanyzat kezeben lenne a penz, es ezt a valasztoik is tudnak, eleg gyorsan kialakulna a dolog SZVSZ. Itt most tenyleg kicsi falvakrol beszelunk, ahol parszaz ember lakik, mindenki ismer mindenkit, a szakertö viszont meg eleteben sem jart arra.
Keresztkerdes: miert keptelenek a Volanok szolo Ikarusznal kisebb buszt közlekedtetni?
és az ilyen Gipsz Jakabos megoldással lehetne utas azokon a mellékvonalakon is, ahol x km-re van a falu a vasútállomástól...
sőt esetleg Gipsz Jakab lehetne egyben az állomási személyzet is...
Radix irja az önkormányzatokról:
"... ök megis jobban tudjak, mikor, hova, hogyan szeretnenek utazni az ottlakok."
Na, ebben nem vagyok biztos. Szerintem a VOLÁN szakembere legalább annyira tudja, mint az önkormányzat laikusa.
Tudjátok, hogy zajlik egy falusi önkormányzatnál egy képviselő-testületi ülés? El tudjátok képzelni, hogy mi történne, ha a polgármester feltenné a kérdést, hogy: Na emberek, mikor akarjátok, hogy menjen busz? Vagy: Mikor akarjátok, hogy menjen az a három busz? Arra már gondolni sem merek, hogy mi történne, ha nem tenné fel a kérdést...
VT
Én nem a hagyományos értelemben vett csatlakozásra gondoltam, amire kétségkívül igaz amit írtál.
Az én elképzelésemben ha ki szeretnék jutni a 8 km-re levő megállóba, akkor szólok Gipsz Jakab helyi fuvarosnak és kivisz a megállóba, amit én kifizetek neki vagy az önkormányzat fizeti (a modell szempontjából lényegtelen).
Visszafelé a vonaton vagy buszon (ez is mindegy) a NAGY SZOLGÁLTATÓ felhívja Gipsz Jakabot, hogy lesz egy utasa, jöjjön ki érte a megállóba.
Ezekben az esetekben nincsenek bődületes csatlakozási idők és félig háztól-házig szólgáltatás valósítható meg.
Ha már marslakó-t is említettem, akkor nézzük az ő kis "túráját".
A feladat ez volt: eljutni Tallinba úgy, hogy minél többet dízelezhessen. Ez persze nem egy "normális" utazónak a saját magával szemben állított feladata, tehát enyhítsük emígyen: eljutni Tallinba, Szentpéterváron át, vasúton. Na most, indulás a Tiszával, amely reggel van Lvovban. Innen átszállás a 190a, Lvov-Szentpétervár személyre mint egyetlen közvetlen eljutási lehetőségre. (Lehetne persze további átszállásokkal más módon is, de ezt most hagyjuk, és egy "normális" utas szempontjából hagyhatjuk is, mert annyira elbonyolítja a helyzetet, hogy az átlag utas kb. nulla % valószínűséggel választana itt alternatív megoldást.) A 190a 17:33-kor indul, vagyis kapásból közel 8 óra tétlen várakozás van az átszálláskor.
Érkezés Sz.pétervárra 06:26, indulás Tallinba 23:35. Ez még rosszabb, majdnem egy egész nap rámegy. Tehát két átszállással az út menetidejére rátettünk öszesen több mint 24 órát! (Tegyük hozzá, hogy a 190a minden másnap közlekedik, vagyis legrosszabb esetben a 24 órából 48 lesz!) És mindezt miért? Mert az átszállási helyeken mindkétszer olyan irányba mentünk tovább, amely nem "csatlakozó főirány", azaz ezek az átszállások nincsenek egymáshoz optimalizálva, mert nincs rá komolyabb igény. Márpedig ez bármikor előfordulhat, és minél több átszállást teszünk bele a rendszerbe, annál nagyobb számú az "optimalizálatlan csatlakozások" kényszerű felbukkanása.
Sajnos valóban nem ezen az úton járunk. De némi reményt adhat, hogy itt túlnyomó részt fiatalok vannak és az elkövetkező évtizedekben ez az korosztály lesz a meghatározó döntéshozó.
Másrészt hamarosan megjelenik az új közlekedéspolitikai koncepció vitaanyaga. Ehhez takilaci szerint szivesen várják a hozzászólásokat a Minisztériumból. (Lásd Közlekedéspolitika topic!)
Viszont illene is a közössegi közlekedesre költött penzeket az önkormanyzatok kezebe adni (nem pedig a nagy zsebböl kifizetni a MAv cehhet idönkent, vagy odalökni a Volanoknak parmilliardot buszra), akik aztan szövetsegekbe tömörulve megrendelökent lephetnenek fel a közlekedesi szolgaltatok fele, ök megis jobban tudjak, mikor, hova, hogyan szeretnenek utazni az ottlakok. Sajnos Mo-n nem erre mutatnak a tendenciak tovabbra sem.
Igen, ez a kisbusz megoldás szimpatikus. Ilyesmire gondoltam.
Szerintem itt van létjugosultsága az egyéni közlekedésnek. A nyári egyetem egyik pontjaként fel is vettem ezt. Érdemes lenne az ellátási kötelezettséget megszüntetni a kis falvakban, mert amúgy sem ér egy hajítófát sem. Oldják meg helyi szinten, ha ki szeretnének menni valami NAGY jármű megállójához.
Felmerült az átszállás, mint minőségrontó tényező. Ez nem annyira veszélyes. Személy szerint szivesebben veszek egy 5 perces csatlakozást, mintha 5 órát kellene várnom egy közvetlen járatra.
Egyébként a kistelepülések szempontjából már most kimondhatjuk: "Akinek nincs autója, az dögöljön meg!"
Es nyugodjon bele abba, hogy az ö adojabol masok közössegi közlekedeset finanszirozzak, aminek igenybeveteleben ö direkte korlatozva van?
(Egyebkent nemely kis falvakban, ahol a Volan szolgaltatasa kritikan aluli, az önkormanyzat tart fenn mikrobuszt, amellyel lehet utazni elözteses bejelentkezessel vonathoz/tol vagy a közeli varoskaba, a helyeknek ingyen, esetleg a faluba erkezö turistaknak költsegteritesert. Egy pelda, ahol ilyet lattam: Regec.)
...látom, közben Gödény is az egyéni közlekedési formára voksolt ezekben az esetekben...
Más.
Marslakó reggel szerencsésen megérkezett Szentpétervárra, ha tartja a tervet, akkor a 649a-val indul tovább Tallin felé, 23:35-kor, és helyi idő szerint holnap reggel 06:52-kor van ott (azért tart ennyi ideig, mert közben 2 órát áll az orosz-észt határon, amúgy az út 370 km). Kiment a "Füstibe" is (Susari-i múzeum), ahol is némi képeket készített, pl. a protó-Szergejről (M62-1) és a "nagybobóról" (VME1-043) - ezt most csak olyan előzetes nyálcsorgatásiból üzeni...
Nagyforgalmú körzetekben nincs semmi elvi probléma a közösségi közlekedéssel, mert a nagyforgalmú körzetnek mindig megvan az az "áramlási ritmusa", amelyre kidolgozható egy menetrend úgy, hogy az a felhasználónak kényelmes, az üzemeltetőnek pedig gazdaságos legyen.
A bajok a "végeken" vannak, de nemcsak vasúti vonatkozásban. Ahol a "ritmus" nem kapható el, mert az átlagos forgalom olyan kicsi, hogy a biztonságos rátartás (beesik egy turistacsoport) esetleg nagyobb, mint maga az átlag, a másik véglet (Mari néni mégsem megy át a szomszéd faluba) pedig nulla kihasználtságot okoz, ott stabilan gazdaságos, menetrend-alapú közlekedés szerintem nem képzelhető el, függetlenül attól, milyen közlekedési eszközzel próbálkozunk. Mert ha konkrét időkhöz kötöm az indulásokat, akkor csak úgy tudok gazdaságosan üzemeltetni, ha naponta max. 1-2-3 járatot szervezek. Ha "megteléshez" kötöm, akkor lehet, hogy Mari néni 3 napig fog állni a megállóban vagy éppen ülni a járművön. A helyzetet tetézi, ha Mari néni falujából közvetlenül el lehet jutni másik négy faluba, mert hát ez esetben minden egyes Mari néni négyfelé mehet, de lehet, hogy egyfelé sem fog. Azaz még több, kihasználatlanságra kárhoztatott járművet kell fenntartani.
Nézzük az "átszállásos" modellt. Ekkor tehát csak az első csomópontig menne Mari néni, ezzel legalább a rossz rosszabbodását elkerültük (ha négyfelé van másik falu, akkor valamelyiket kinevezzük csomópontnak). Igen ám, de az átszállással együtt beletettünk a rendszerbe egy hibaforrást (csatlakozás) és egyúttal lassítottuk az eljutást (várakozások, esetleg többlet-utazás). A lassítás pedig nemkívánatos, hiszen a vélhetően nem a legjobb minőségű út (pálya) és jármű amúgyis megteszi a magáét.
Tehát a gazdaságosság alacsony és bizonytalan lesz, a színvonal pedig ezzel együtt be van szorítva eléggé áthághatatlannak tűnő keretek közé. Mindezt esetleg lehet enyhíteni (még kevesebb járat, még kisebb járművek, még kevesebb szolgálattevő), de áttörés nem fog bekövetkezni. Mari néni és a közösségi közlekedési ágak üzemeltetői is jobban járnak, ha ebben az esetben az egyéni közlekedést választja. Illetve, így sem biztos, hogy komoly előnyre tesz szert, mert télen a rossz út miatt nem fog kijutni a faluból. Úgyhogy, ha fájó szívvel is, csak azt lehet tanácsolni, hogy költözzön be a városba. Avagy válasszon olyan életformát, amellyel nem jár együtt a közlekedés.
Nem értettelek félre - de ebbe az irányba is lehet folytatni.
Én úgy érzem, minél ritkabban lakott videkről van szó, annál nagyobb szerepe lehet az egyéni közlekedésnek - legyen az akár egy szakadt trabant is.
Félreértesz.
Én iránytaxira gondoltam. Valkonyáról kiviszi azt az 1-2-3 embert a legközelebbi megállóba (ahol már sűrű a közlekedés) és visszamegy disznót etetni vagy kapálni.
Szándékos volt, nem sajtóhuba.
Más.
Tegnap 3Sat - Eisenbahnromantik:
Tramway - Mont-Blanc.
1000 mm-es nyomtávon egy kisvárosból indul, keresztül-kasul az utcákon, majd neki a hegynek, de ott már fogashajtással. Csak ott van fog, ahol nagy az emelkedés. Keresztezés is van, több szép állomás. Szerelvények, mint Pesten (M+P).
A fentiekben már többen megállapították, hogy a Csörgő leggyengébb pontja a hűtőrendszer (mondhatni, egyetértés alakult ki a kérdésben). A kérdésem, hogy
- illetékes körökben (MÁV) is ugyanez-e az álláspont?
- születtek-e tervek, elképzelések, próbálkozások a probléma érdemi kezelésére? Szerintem a nagyobb hűtők beépítése, új ventillátorok alkalmazása, nagyobb csőkeresztmetszet stb. a mozdony egészéhez képest viszonylag olcsón és egyszerűen megoldható.
Vagyis mindenkinek a legegyszerűbb, ha a valkonyaiaknak van kocsijuk.
Ez önmagában még nem baj (a nagymamának meg az iskolás gyereknek nem lesz, ez egy másik probléma). De aki egyszer beleült a kocsijába, az nem fog az első buszmegállónál kiszállni belőle. Talán ha a budapesti belvárosba megy, akkor vagy a pesti metró megállójánál, vagy jobb esetben egy olyan vasúti megállónál fog először átszállni, ahonnan már IC is van. Ha meg máshova megy, akkor marad az autójában - mert csak a nagy dugó meg a parkolóhely hianya szoríthatja rá arra, hogy ne az autójával menjen.
Most már csak azt kell eldönteni, hogy baj-e az, ha az autójával megy végig. Többe kerül-e "népgazdasági szinten", ha ott is a kocsiját használja, ahol már gazdaságos lenne a közösségi közlekedés is. Jobban rombolja-e a környezetét így ?
De ha Te 15 jaratot akarsz kozlekedtetni egy 150 lakosu telepulesre, annak ki allna a koltseget? Merthogy a lakossagnak jo, ha 50%-a aktiv, ebbol naponta mondjuk 25 hagyja el a telepules hatarat, ebbol 5 iskolas, 10 pedig dolgozo, akiknek eleg jol meghatarozhato az igenye, es ki is van elegitve. A tobbi jaratra akkor meg a 1 ember sem jon ki iranyonkent. Es amiert a Volan tarsasagok az ilyen fantomjaratokat nem hajlandoak kozlekedtetni, Te 2-esre ertekeled a szolgaltatast. Mit mondjak, furcsa megkozelites.
Sejtettem, hogy ezt válaszolod és igazad is van. Egy ember miatt ne közlekedtessünk semmiféle olyan hagyományos értelemben vett járatot, mint busz vagy vonat. Ha figyeltél, akkor olvashattad, hogy egy újfajta közlekedési rendszer megalkotására buzdítottam mindenkit. Mindenki úgy képzeli a közlekedést, hogy a központból közvetlen járattal eljutunk valahová. Ha nagy a település akkor sűrűbben, ha kicsi akkor ritkábban.
Ezzel szemben én azt mondom, hogy a települések mérete (vagy mondjuk inkább így: lakosságának eltartóképessége) ne az eljutások, hanem az átszállások számával legyen mérhető. Minél kisebb egy település, annál sűrűbben kelljen átszállni. (Jelenlegi rendszerben: minél kisebb, annál kevesebb járat.) Ez sokkal nagyobb időbeli lefedettséget biztosítana, ami szerintem fontosabb szempont a közvetlen járatnál.
Még egy fontos dolog! Ezekre a településekre nem kell buszt közlekedtetni. Ez pazarlás, mert elég a személyautó is. A közlekedési vállalatok álljanak szolgáltatási szerződésben a helyi autótulajdonosokkal, a felszabaduló eszközök pedig a fontos útvonalakon sűríthetnék a kiszolgálást.
A jelenlegi penzugyi helyzetben szerintem kifejezetten meltanyolando az a szolgaltatoi magatartas, hogy meg vasarnap is vannak jaratok Valkonyara, holott erre semmi sem kotelezi a Zala Volan-t. Munkanap 2 jaratra kotelezve van, igaz, egy fitying tamogatast sem kap erte.
Mindjárt elérzékenyülök
Szerintem minden lakott helynek szüksége van legalább napi 10 pár eljutási lehetőségre. Ha ez 15 kocsis vonattal nem biztosítható gazdaságosan, akkor Bz-vel, ha ezzel sem, akkor busszal, de ha még ezzel sem, akkor iránytaxival vagy bármi mással. Amíg ez nem valósul meg, mégegyszer megismétlem NEM VAGYOK HAJLANDÓ 2-ESNÉL JOBB OSZTÁLYZATOT ADNI ezen települések közlekedésének.
Mi szerinted egy kozlekedesi tarsasag feladata? A telepulesfejlesztes elomozditasa biztos nem.
A településfejlesztés nem egy közlekedési társaság feladata, de a közlekedéspolitikában ennek tükröződnie kell. A közlekedési társaságok pedig a közlekedéspolitika megvalósító eszközei.
Nehogy mar a busztarsasagok legyenek a hibasak a kistelepulesek visszafejlodeseben!
Nem hibásak. A közlekedéspolitika nem veszi figyelem azokat a folyamatokat, amelyek az ellátás minőségének változásával történnek. Most én mondom, hogy rémeket látsz. Már az én hozzászólásomból is a Vesszen a Volán, mert ócska! felkiáltást véled kiolvasni? Megírtam már, hogy nem így gondolom.
"Kar, hogy olyan gondolatokat is nekem tulajdonitasz, ami nem tolem szarmazik."
Bocs, az egyértelműség kedvéért lehet, hogy pár smiley hiányzott róla...
OFF (utolsó...)
2 dolog:
1.
"Az adot mindig fizetni kell, es az EU-s csatlakozasunk kapcsan van meg egypar olyan terulet, amely igenyli az allami tamogatast, de a vasut nem tartozik bele."
Na ez az, a vasút még le sem szállt ezekről a pénzekről, máris van, aki rászállna. Kitalálni indokokat pedig mindig lehet, az "EU-csatlakozás" egész jól hangzik (pénztárcanyitó hatású) ezek között.
2.
"nem hiszem, hogy az adoterhek csokkennenek"
Én sem hiszem, mert akkor az egy másik ország lenne. De nem az elöregedés miatt. Ez különben sem lehet probléma, hiszen egyrészt az idős korú emberek egy része záros időn belül éhenhal (lásd: "szociális háló"), másrészt aki ma aktív, az a húsdaráló és a kellemes társadalmi viszonyok hatására tutira nem éri meg a nyugdíjas kort.
ON
És ha egy mozdonyt folyamatosan túlterhelnek az normális? NORMÁL üzemi körülmények között nem nagyon fordulnak elő ezek a hibák!
Én nem értem, miről beszélünk. Én most nem a kritikus leállásokról beszélek,amikor megy minden, amerre lát, hanem a normál, napi üzemben előforduló hajtóműolaj- és hűtővíz-túlmelegedésekről. Az egy mozdonynál igenis normál üzemi körülmény, hogy feltekered csutkára a kontrollert, és ha olyan a vonat és a pálya, akkor akár fél óráig úgy is hagyod. Ez hosszú távon nyilván nem tesz neki jót, de a vízhűtő és a hajtóműolaj-hűtő súlyos alulméretezése igenis durva konstrukciós hiba!
Nézd meg a személyautókat, és gondolj bele abba, hogy visszaviszed az autót, hogy forr a hűtővíz, a márkaszerviz meg azt mondja, hogy ugyan kérem, az azért forr, mert maga túlterheli az autót! Ugye nonszensz? Nem kell tudnia az autódnak lakókocsival felmennie nyáron egy hosszú hegyi szerpentinen hűtővízforrás nélkül? Dehogynem! Akár tízszer, százszor egymás után is!
Persze van ilyen, mármint hűtővízforrás, de érdekes módon szinte kizárólag az eszinemeszinemkapmást típusú, vagyis egy adott történemi korszakban és környezetben épült autóknál, úgymint Skoda 105, 120; Wartburg 353 stb... Érdekes a párhuzam. Én is tanultam belsőégésű motor tervezést a felsőoktatásban, és ha egy motorra olyan kapacitású hűtőt terveztél, ami nem képes elszállítani a termelt hőt, akkor úgy vágtak ki, hogy a lábad nem érte a földet!
Az M41-esre meg azt mondom továbbra is, hogy bizonyos feladatokra teljesen alkalmas, de vannak gyengébb pontjai, és van egy jócskán alulméretezett hűtőrendszere, ami miatt bizonyos vonatok üzemszerű továbbítására tulajdonképpen alkalmatlan, holott a teljesítménye alapján alkalmasnak kellene lennie (ill. alkalmas lehetne).
"Hosszabb tavon gondolkozva, nem hiszem, hogy az adoterhek csokkennenek, mert Magyarorszag nepessege eloregszik, es igy egyre tobb embert kell a tendenciajaban csokkeno szamu munkavallalonak az adoja es egyeb jarulekok befizetese reven eltartania."
állami öngyilkosság, lassú:
nem "forgatják vissza" azt a pénzt az "állampolgárokba" amit vissza kellne, hogy az átlagember is elindulhasson a felemelkedés útján, könnyebben vállalhasson gyerket, stb..
ehelyett etetik a népet marketingdumával és nyúlják le a nagy lóvét saját zsebbe.
Ha egyszer kialakul egy olyan "politikai elit", aki emberként kezeli a népet és azzal akar győzni, hogy "visszaforgat", akkor ez a tendencia nem trövény. Ma a két nagy (kétpártrendszer van, ugye) párt a nagytőke mellett tette le az esküjét. Addig amíg így marad, a tendencia is ez: öregedő lakosság, növekvő adók.
Nem azt irtam, hogy ha az allam kevesebb penzt ad a MAV-ra, akkor kevesebb adot kell majd fizetni!
Kar, hogy olyan gondolatokat is nekem tulajdonitasz, ami nem tolem szarmazik.
Az adot mindig fizetni kell, es az EU-s csatlakozasunk kapcsan van meg egypar olyan terulet, amely igenyli az allami tamogatast, de a vasut nem tartozik bele.
Hosszabb tavon gondolkozva, nem hiszem, hogy az adoterhek csokkennenek, mert Magyarorszag nepessege eloregszik, es igy egyre tobb embert kell a tendenciajaban csokkeno szamu munkavallalonak az adoja es egyeb jarulekok befizetese reven eltartania.
A 32,5 km kisvasút építés és a 17 km korszerűsítés (e nélkül nincs értelme a visszaépíténak) 800 millió forintos ára nekem alábecsültnek tűnik.
Amikor utána számoltam nekem a 17 km új kisavasút építés, járművekkel, kocsiszínnel, nagyobb tereprendezés nélkül került volna 2 milliárdba. (Nem vagyok szagértő, így hibásan számolhattam).
Hortobágyi kisvasút: ma jóval hosszabb, mint a Kecskemét Hortobágy szakasz. A többivel mi lesz?
Hozzátartizik, vagy ez a kisvasút 2/3 megszüntetésének "szépen csomagolt" változata???
Népszava: mellékvonal-felszámolások:
amit ír, azzal egyetértek, a mellékvonalak felszámolása tüneti kezelés.
Szerintem 2 okból nem szabad _így belevágni:
-A meglévő infrastruktúra érték. Ahol a vasút ma nem nyereséges, lehet az 10 év múlva. De nem lehet úgy, hogy most megszüntetjük és 10 év múlva rentábilisan visszépítjük (lásd: szlovén vasút árának megtérülése).
Azaz, ha egy épületben megszűnik egy intézmény, és az épület megvan, használható, akkor nem lerombolják és újreépítik. Ez pazarlás.
-A mellékvonalak megszünével egyvalami nem csökken, sőt arányaiban nő: a vízfej.
Durva példával: ez olyan, amikor az agynak vérellátási zavara van, ezért levágjuk a lábat, hogy több vér jusson az agyba....
"En az adomat nem szivesen, de befizetem, csak azt nem szeretem, hogy a tenylegesen kozugynek szamito egezszegugy, oktatasugy, honvedelemmel szemben egy rosszul mukodo rendszer konzervalgatasara verlazitoan sok allami penz megy el."
OFF
Legyek rosszmájú?
Szóval, befizeted az adódat, meg én is, meg mások is, keletkezik valamilyen n adóbevétel. Ebből a vérlázító MÁV lenyel x pénzt. Tegyük fel, a MÁV elkezd piaci módon gazdálkodni (és hívják a papot, mert csoda történt), és nem igényli a fenntartásához többé ezt az x pénzt. Akkor hát elég lenne n-x adóbevétel is, vagyis kevesebb adót kellene neked, nekem és másoknak fizetniük. Mármint, a mesében. A valóságban azonnal előlépne egy újabb pénznyelőgép, és megigényelné, majd meg is kapná az x összeget, de ettől persze semmilyen állami szolgáltatás nem működne jobban.
Tehát az adóterhek nem csökkennének, a színvonal nem változna. Akkor pedig nem mindegy, hogy az állam bácsi a pénzedet, a pénzemet, a mások pénzét a piros vagy a kék ablakon szórja ki?
ON
Az elmult napok vitajahoz lenne egy-ket megjegyzesem:
1. Szemelyszallitas teren a vasut es a VOLAN kozos ellenfele a szemelygepkocsi! A vasutnak a szolgaltataasi szinvonalban a szemelygepkocsikkal kellene versenyeznie, nem pedig beallni ebbe az anti-busz lemezbe.
En nap mint nap latom, hogy mi tortenik a 4-es fouton: reggel lepesben haladnak a jarmuvek a fovaros fele, es delutan meg lepesben haladnak ki. Az utakon tobbnyire nem 150%-os kihasznaltasagu Volanbuszok allnak vegelathatalan hosszu sorban a munkaba igyekvokkel, hanem a szemelygepkocsik! Egyebkent erdekes, hogy a 100a-an porgo ingavonatokon is eleg sokan utaznak ahhoz, hogy erdemes lenne oket meginterjuvolni, hogy miert utaznak vonattal? Anyagi okok miatt nem tudnak autoval jarni, vagy egyeb? A MAV-nak errol pontos adatokkal kell(ene) rendelkeznie, meg ugyi azt is jo volna tudni, hogy egy vonalon pontosan mi a teljesaru es a kulonbozo kedvezmenyes jegyeket igenybe vevok megoszlasa, sot nem artana vonatonkent is ilyen adatokat tudni!
"Amelyik folyamatot nem tudod megmerni, azzal nem lehetsz tisztaban, es a vallalkozasodat veszelybe sodorhatod ezzel az ismeretlen tenyezovel!" (ez nem dakota kozmondas, hanem visszatero gondolat a TRAINS magazin vasut jovojet es versenykepesseget taglalo cikkekben.)
2. Allami tamogatas kerdese.
Nem veletlenul csinaltam azt a kis gyujtemenyt! Nem tudom, hogyha az allam elosokodne a vasuton, akkor miert engedi el a vasut TB-, APEH- adossagait, miert finansziroz olyan hitelfelveteleket, amirol a felvetel pillanataban is lehet tudni, hogy a MAV nem fogja visszafizetni?
Miert preferalja az allam a MAV-ot a tobbi kozlekedesi ceggel szemben? A MAHART vagy a MALEV miert nem kapott ekkora allami tamogatast?
Miert nincs egy pontos szamla arrol, hogy mi mibe kerul a MAV-nal?
A veszteseg biztos csak a fovonalakbol szarmazik?
ES mi van a MAV kezeben levo egeszsegugyi, udulesi es sport intezmenyekkel? Ezek mibe kerulnek? Miert kell egy veszteseges allami vallalatnak ilyen luxusrendszereket fenntartania? A vasuti torvenyben egy szo sincs arrol, hogy a MAV-nak kotelezo ilyen profilidegen dolgokkal foglalkoznia!
En az adomat nem szivesen, de befizetem, csak azt nem szeretem, hogy a tenylegesen kozugynek szamito egezszegugy, oktatasugy, honvedelemmel szemben egy rosszul mukodo rendszer konzervalgatasara verlazitoan sok allami penz megy el.
Fog-e ez valtozni a jovoben? Nagyon sokan szeretnenk, hogy a jelenlegi rendszer valtozzon, de nem sok eselyet latom.
3. Meg mielott megkapnam a kozuti lobbista titulust, le kell szogeznem, hogy szeretem a vasutat, sot nagyapam gozmozdonyvezeto volt es kiskoromban tehettem nehany turat gozoson.
De a szeretet nem vakithat el, es csak olyan vasutat tudok elkepzelni, amelyik nem az adofizetok bizalmaval visszaelve, felkaru rablokent nyeli a penzt, hanem megprobal alkalmazkodni a 21. szazad kovetelmenyeihez.
Elofordulhat, hogy ebben a jovokepben a jelenlegi MAV-nak nincs letjogosultsaga.
A MAV koruli visszasagokat lehet nem eszrevenni, tudomasul venni, de van egy bizonyos hatar, amin tul ha struccpolitikat folytatunk nem lesz jobb.
A hataron meg mar atleptunk...
És ha egy mozdonyt folyamatosan túlterhelnek az normális? NORMÁL üzemi körülmények között nem nagyon fordulnak elő ezek a hibák!
Vagy nézd meg a Púposokat; amig nem jöttek a Csörgők, az M40-esek egy részét is folyamatosan túlterhelték (pl. elővárosi forgalom), s bizony ők sem bírták (bár azt nem tudom, hogy pontosan milyen hibák jöttek elő). Aztán könnyebb feladatokat kaptak, és az egyik legjobb dízelmozdony-típus vált belőlük! éS ADDIG? aDDIG NEKIK IS KONSTRUKCIÓS HIBÁIK VOLTAK? sZERINTEM NEM...
amúgy nekem is van hasonló, kicsit szomorúbb történetem, majdnem az lett a vége, hogy a busz nem ment sehová..
Történt ugyanis, hogy Veszprémből Fehérvárra mentem, de nem a buszállomásra, hanem egy kisebb megállóra. Ezért elengedtem a gyorsjáratot, mentem a lassúval. A sofőr hót idegbeteg. Mivel ahova mentem a lassú sem állt meg (később kiderült: a Fehérvári megállók közül csak ott nem állt meg), kérdem a sofőrt, hogy nem-e tudna esetleg mégis megállni ott? Erre olyan "hogyképzelimaga" típusú volt a reakció. Nem baj, ebbe nem halunk bele.
Leülök. Megérkezünk Fehérvárra, én leszállóban. Felszáll egy olyan tizenegynéhányévesforma gyerek, kér jegyet. A sofőr kiad: egészet. Majd telitorokból ordít, hogy "hogykézeled, hogy nem mondod meg, hogy diákjegyet kérsz. Mindezt egy láthatóan bőven általános iskolás korú gyereknek. A sofőr annyira totál idegbetegnek látszott, hogy komolyan felvetődött, hogy kiveszem a kulcsát, bemegyek a forgalmi irodába és nem engedem, hogy tovább engedjék a buszt.
Nem tettem semmit.
Így, most igazán nem fontos.
Ha egy busz, sok halottal fejreállt volna a sztrádán, akkor fontos lenne.
El kell gondolkodni, hogy az ember mit tegyen ilyenkor.
Zsiga bácsiéknak ezer négyzetméteres balatoni telkük van, de nincs rajta ház, ezért évtizedek óta úgy tartják rendben a gyümölcsfákat, úgy irtják a gazt és nyírják a füvet, hogy reggelente a tízórás vonattal megjönnek, délután pedig a fél hatossal már mennek is haza. Fél-fél órát lehet számítani arra, hogy az állomásról a kaput, illetve a kaputól az állomást elérjék, a fennmaradó hat és fél órát viszont szinte megállás nélkül munkával töltik.
Nagy szerencséjük, hogy a 65 évesnél idősebbeknek nem kell fizetniük, mintha nekik találták volna ki az ingyenes vonatozást. Azelőtt is gyakran jöttek, de mégis könnyebb így.
A kalauz, akivel a múlt hónapban öszszehozta őket a sors, először találkozott velük. Mindenesetre kérte tőlük a jegyet. Zsiga bácsi benyúlt a zsebébe a személyijéért, de rémülten vette észre, hogy az indulás előtti kapkodásban elfelejtette kivenni a zakójából, és nem tette át az utazó kabátja zsebébe! Pedig sohasem szokott vele előfordulni ilyesmi. Na, nem baj gondolta, a felesége már elő is vette az igazolványát, a kalauz meg biztosan elfogadja, ha igazolja őt.
S valóban, a vasúttársaság szigorú alkalmazottja nem is kérte az asszonyt, hogy nyissa ki az igazolványt. Másrészt viszont nem állt módjában eltekinteni attól, hogy Zsiga bácsi hivatalos irattal bizonyítsa, joga van fizetés nélkül igénybe venni a MÁV szolgáltatását.
Kivette táskájából a szépen előre nyomtatott blankettákból összeszerkesztett blokkját. Gondosan beleírta, hogy Érdfelsőtől a Balatonig jár a vasútnak 646 forint (a jóindulatát mutatja ez, hiszen nyilván a Déliben szálltak föl), a pótdíj 400 forint, összesen tehát 1046. A számok mellé pedig odakörmölte a hivatalos indoklást: Jegy nélkül jelentve.
Szegény Zsiga bácsi értetlenül gyűrögeti a cédulát. Hogyan eshetett ez meg vele, aki egész életében nem maradt adósa egy fillérrel sem senkinek? Soha eszébe sem jutott volna jegy nélkül vonatra szállni. Másrészt ma már örül az egésznek. Mindig mondogatják a családjában, hogy nem való már neki ez az állandó utazgatás, mert nem bírja rendben tartani a kertet. Tessék, olyan jól tartja magát, hogy ez a kalauz azt sem hitte el, hogy elmúlt már 65!
Igaza van, így kell ezt felfogni. Én meg ezúton kívánok neki jó egészséget kilencvenegyedik születésnapjára.
1./ sem a VOLÁN sem a Városi Topicban nem megy egész nap az, hogy az illető közlekedési eszköz, amiről a topic szól, az egy nagy sz@r, és vissza kell szorítani.
Ez vasutas topic, es tobbek kozott arrol szol, hogy pl. kkalmi az autobuszt vissza akarja szoritani. Mivel kkalmi be nem teszi a labat a Volan-topicba, itt valaszolok az ilyen feltevesekre. Azert is, mert tobb hozzaszolasbol is azt veszem ki, hogy a vasutasok tobbsegenek alapvetoen hibas a Volanokrol, illetve az autobusz es a vonat kapcsolatarol alkotott kepe.
Tessék már nekem kifejteni, mitől olyan jó az a VOLÁN???
Elsosorban attol, hogy ugy szallit el haromszorannyi utast, mint a MAV, hogy gyakorlatilag nem tamogatja az allam. Ez szerintem egy igencsak nyomos erv.
(Tovabbgondolva: ha ugyanannyi allami tamogatast kapna, mint a MAV, akkor kiemelkedoen, mar-mar pazarloan magas szinvonalon tudna szolgaltatni. Meg Vaskalap Kartars álma is megvalosulhatna a napi 15 jarattal Valkonyara...)
Hát azért nem lesz semmi sem jó, mert állami támogatás nélkül él!!!
Szerintem meg igen. Jobb egy olyan kozlekedesi rendszer, ami alig igenyel allami penzeket, mint egy masik, ami jelentos, durvan 50-szer akkora allami tamogatas mellett bir csak mukodni, es akkor is csak igen gyenge szinvonalon.
De ettől még a VOLÁN nem lesz a minden_közlekedési_eszköznél_jobb_és_über_királyabb!!!
Nem bizony, es en ilyen soha nem is irtam. Ugy csinalsz, mintha nem olvastad volna, hogy hogyan kepzelem a vasut jovojet. Irtam en abban olyat, hogy mindenhova csakis buszt kozlekedtetni, minden mellekvonalat folszedni, soval behinteni? Nem.
Kooperaciot kivanok a ket eszkoz kozott, es ez foleg a vasut erdeke. Ugyhogy keretik az autobuszt partnerkent kezelni, es nem sorscsapaskent. Elobbi mivoltaban boven belefer a vasutbarat topicba.
Ha Becsehelyről be lehet jutni Kanizsára naponta 15-ször, akkor lehessen Valkonyáról is.
Ezt ugye Te sem mondod komolyan???
Becsehelyrol legalabb 40-szer be lehet jutni Kanizsara egy nap, mivel egy foutvonalon van, ahol osszefonodik sok olyan jarat, ami mas telepuleseket is kiszolgal, es Becsehelyet is kiszolgalja. A ket telepulest tehat nem lehet osszevetni.
Amit ossze lehet vetni, az ket zsaktelepules, ami mondjuk ugyanakkora lakossagszamu, ugyanakkora a tavolsaga a vonzaskorzetet jelento varostol, a korzeti iskolatol, ugyanakkora a bekotout hossza, stb. Ott mar lehetne vitatkozni arrol, hogy miert megy be az egyikbe 1-gyel tobb busz, mint a masikba. De ilyet aligha talalasz.
Az alapellatas normativ meghatarozasat alapvetoen az zarja ki, hogy az utazasi szuksegletek terben es idoben igen elteroek. Ezt nem en mondom, hanem ideztem egy miniszteriumi eloterjesztesbol.
De ha Te 15 jaratot akarsz kozlekedtetni egy 150 lakosu telepulesre, annak ki allna a koltseget? Merthogy a lakossagnak jo, ha 50%-a aktiv, ebbol naponta mondjuk 25 hagyja el a telepules hatarat, ebbol 5 iskolas, 10 pedig dolgozo, akiknek eleg jol meghatarozhato az igenye, es ki is van elegitve. A tobbi jaratra akkor meg a 1 ember sem jon ki iranyonkent. Es amiert a Volan tarsasagok az ilyen fantomjaratokat nem hajlandoak kozlekedtetni, Te 2-esre ertekeled a szolgaltatast. Mit mondjak, furcsa megkozelites.
A jelenlegi penzugyi helyzetben szerintem kifejezetten meltanyolando az a szolgaltatoi magatartas, hogy meg vasarnap is vannak jaratok Valkonyara, holott erre semmi sem kotelezi a Zala Volan-t. Munkanap 2 jaratra kotelezve van, igaz, egy fitying tamogatast sem kap erte.
Az általad képviselt álláspont a nagyobb településre költözésre ösztönzi az embereket (urbanizáció gyorsítása) amit én nem tudok támogatni.
Mi szerinted egy kozlekedesi tarsasag feladata? A telepulesfejlesztes elomozditasa biztos nem. Nehogy mar a busztarsasagok legyenek a hibasak a kistelepulesek visszafejlodeseben! Az eszszeruen kielegitheto igenyeket kielegitik, gyakorlatilag allami tamogatas nelkul. Koszonet illeti oket, es nem egy elegseges osztalyzat.
Az eredeti feladatukat viszont tökéletesen el tudják látni, így, alúlméretezett olajhűtővel és vízhűtővel is, úgyhogy szerintem szó sincs konstrukciós hibáról. A hibát inkább a felhasználásban kell keresni, ill. a felhasználáshoz vezető okokban (NoHAB-ok koiváltása, stb.)...
Már hogy ne lenne! Egyáltalán, mi az, hogy túlmelegszik a víz? Miért melegszik túl? Miért vannak olyan mozdonyok, amelyeken a terheléstől teljesen függetlenül nem tudsz olyan üzemi körülményt előállítani, hogy túlmelegedjen a hűtővíz? És most vonatkoztass el a NoHABtól, bár ez kitűnő élő példa erre! Sajnos ez lenne a normális!
czzf50! > Annyit azért tudhatnál, hogy egy új gép 30 %-kal kevesebbet fogyaszt és 50-80 %-kal olcsóbb a karbantartása. Ezt valóban nem tudtam, köszönöm a kedves értesítést. :-))
Amit írtál, csak adat, nem információ. Ahhoz értelmezni kell, tegyük meg.
A 30 %-kal kevesebb fogyasztásból hány év alatt jön ki az új mozdony ára? Kibírja addig az új mozdony? Közben persze csökkenti az eredményt az új mozdony árának úgynevezett tőkeszolgálati terhe, ami pl. az, amennyibe a rá felvett kölcsön kerül.
Mennyibe kerülnek azok a diagnosztikai eszközök, amin az 50-80 %-kal olcsóbb karbantartás történik? Ezek az eszközök számítógépvezérelt, aszinkron hajtású gépekhez elkerülhetetlenek, amik Szilinél nem voltak olyan mértékben szükségesek.
Mennyibe kerül a javító személyzet kiképzése? Mennyibe az a szemléletváltás, hogy már nem elég belerúgni egy nagyot a Szili reléállványába, ha valami baj van? (Egyébként a rúgás néha segít, mert szétválik a tapadva maradt érintkező.) Mennyibe kerül a szemléletváltás a mozdonyvezetőknél, akik között van, aki egyes reléket átkötéssel helyettesít, hogy tudjon a Szilivel indulni a szellőzők bekapcsolása nélkül, és nem gondol rá, hogy mennyire felhevülnek a vontatómotorok tekercselésének belsejében lévő huzalok, akkor is, ha a mozdony csak gépmenetben indul, és ezzel mennyit árt?
most megy a Duna TV-n a Sose halunk meg
nem volt elég nosztalgiakocsi a Nyugati berendezésére, van ott jó pár rácsos ablakú Zlz kocsi is :-)
az az Újhely vasútállomás kisértetiesen emlékeztet Angyalföldre :-)
DJ. Bakter! Igen, így gondolom, hogy a szükséges fővonalakat a veszteségek ellenére is meg kell tartani. Hogy ez a veszteségnek mekkora része, nem tudom, és nagyon gyanús, hogy a MÁV-nak nagyon nem érdeke, hogy ebben a kérdésben kívülállók tisztán lássanak.
> Mert a mellékvonalakon, amiket Ti (Manhattani, Takilaci, Carpy, stb.) támadtok, alig keletkezik veszteség a fővonalhoz képest. Az alig érdekes mennyiség, tíz alig egyenlő egy valamicskével.... :-)))
Én azt a pénzt az oktatásban és az egészségügyben akarom látni (bár a zsebemben is jó lenne).
> DE ETTŐL még ugyanúgy lesz 40-60-100 mrd HUF fővonali veszteség... De kevesebb lesz. 0,1 valamicskével.
> Amúgy én nem azt mondtam, hogy a MÁV-ot nem kell szidni, hanem a vasutat, mint közlekedési eszközt. Egyetértek. Gyakran keverem én is a MÁV-ot és a vasutat, ez hiba. De azért a vasút relatív nehézkességét, körülményességét (ami objektív okokból fakad), nem szabad elfelejteni.
> Van egy VOLÁN társaságod, és van pár 20 éves buszod. Szerinted az örökkévalóságig mennek, tehát nem cseréled le SOHA??? Akkor, amikor gazdaságos. Illetve, a busszal van még egy szempont, ugyanaz, mint a vasúti személykocsikkal. Abban ülnek az utasok. Az új busz tágasabb, kényelmesebb, gyorsabb. Ezért hamarabb kell lecserélni, mint ahogy szigorúan gazdaságtalanná válik. De mozdonyt?
Az utas általában azt sem veszi észre, hogy már nem gőzmozdony húzza a vonatot. A Szili nem rossz mozdony, a pálya által megengedett sebességgel elhúzza a vonatot. A csere ára százezer év alatt sem jönne be a kevesebb fogyasztásból (durva becslés :-)) ). Akkor miért kéne őket lecserélni?
Azért, mert a MÁV szeret játszadozni Cicciolinával, meg új német mozdonnyal. Az ország meg fizeti. Én remélem, hogy nem.
Szütyi! > Ha közhelyszeru akarnék lenni akkor azt mondanám, hogy ilyen felfogás mellett még mindíg 424-essel meg Rockettel vontatnánk Pest és Vác között. Nem. Vasutat azért építettek a szekérfuvarozás helyett, mert gazdaságos volt, megérte. A Rocket azért nem jó, mert nem tudná elhúzni a nehéz, fizető terhet. A villamos és dízel vontatás pedig gazdaságosabb a gőzösnél, ezért tűnt el majdnem mindenhonnan a világból. De miért éri meg lecserélni a Sziliket? A világot a pénz kormányozza.
> Egy ido után biztos vagyok benne, hogy többe kerül a felújítgatás mint egy normális nagyobb darabszámban gyártott újabb konstrukció csatasorba állítása. Szívemből szóltál. Majd akkor követelni fogom a Szilik lecserélését, mihelyt ez gazdaságos lesz.
> Csakhogy ha megnézzük az összképet nem minden feladatot a B52-esek látnak el. Így igaz. A MÁV-nál mi az a feladat, amit a Szilik nem tudnak ellátni?
A B52 példádból is látszik, hogy ami régi, nem biztos, hogy rossz. De tudom, hogy ez rossz példa a MÁV-val szemben, és én is szeretnék újabb autót, lakást, számítógépet, ha más fizetné.
Gödény!
> És ha a megtakarítás nagyobb, mint az új gép árának a törlesztőrészlete, akkor érdemes megvenni. Íííííígy van!!!! Nagyon egyetértek! MÁV!!!! Hallod eztet??? :-))
Végül pár szót a kedvencemről, arról a rosszlányról :-)))
> Pontosabban délután gépmenet Tatabányára, onnan 40671-es teher elöfogat Kelenföldre, Gigantját behúz Keletibe, elöfogatolva 928 Györbe, majd a Postát elöfogatolva a Délibe. MINDEN HIBA NÉLKÜL! Hurrá!!!!!!
Másnap 902-es. (Ott már visszafelé megint nyüglödött) Hm.... Nem szeretnék olyan barátnőt, akinél a hónap 28 napja ... izé... szóval nehéz nap.. vagyis folyik belőle valami, na! (trafóolaj), és csak a többin akcióképes. Persze sejtem, hogy a MÁV-nak ez nem szempont (végülis már több, mint 150 éves), sőt itt is van olyan, akinek ez mindegy. De azért mégis meg kéne gondolni... :-))
Ezek után nem csodálkoznék, ha rád, emká48, bizonyos pszichikai nyomás nehezedne, hogy nem kellene Cicciolina minden hibáját megírni. Kár lenne, mert állandó és visszatérő témától esnénk el. De úgy sem lenne baj, hiszen abból, hogy nem olvassuk, hogy épp merre jár, gondolhatjuk, hogy épp szárnyas(kerék)betétet vált.
Ki fogja ezeket a menetrendben szereplő "charter"-vonatokat megrendelni?
Kiben indul el a vezérhangya, hogy például "Jaj, kéne egy vonatot rendelni Zalaegerszegről Kistelekre!"
Bocsánat, hogy így kéretlenül beleszólok a beszélgetésbe, de magam is nap mint nap vonattal közlekedem napi másfél órát, vannak némi tapasztalataim a buszról is. Hogy ki melyiket választja? Hát nem is tudom, ez nagyon sokmindentől függ...
De például az biztos hogy kb. 30 km-re az autóbusz ugyannnyiba került, mint a vonat 1 osztályon. Én - nem tudom, ez e a normális - akkor inkább már a vonatot választom, hisz sokkal kényelmesebb mint a busz. Hogy milyen gyakran jár vagy nem jár, az annyira nem fontos, ha az ember tudja időzíteni a dolgait.
De kérdezem én, miért válasszam a vonatot, mikor az egész vonat néhol a WC-től, néhol a kedves utasok alkoholjától bűzlik és nem beszélek arról, amikor a saját gondolataimat sem hallom a vonaton az "utastársak" ordításától. Hát néha meggondolom, hogy mire is szálljak fel, busz vagy vonat.
Ettől függetlenül akár busz, akár vonat, mindkettőn elég jó az ülőhelyek kihasználtsága. Bár nem tudom, hogy ez fő- vagy mellékvonal. (Bp. - Százhalombatta)
Bocs ha kicsitt off voltam, de ez gondoltam ide tartozik, ha már a szolgáltatás szinvonaláról van szó. Márpedig a körülmények is befojásolják az utazók kényelemérzetét.
Egy szolgáltatás színvonala nem függhet attól mennyien veszik igénybe. Azzal nem takarózhatunk, hogy "azért rossz mert kevesen veszik igénybe"
Erről azt gondolom, takarózni valóban nem szabad vele, de ettől még csinálni lehet:) Vagyis a kistelepülések lakóinak nem illik az orra alá dörgölni, hogy "kevesen vagytok, nektek ennyi jár", de egy piacon működő szolgáltató nyilván gazdasági alapon fogja optimalizálni a járatait.
A városba költözés kapcsán pedig szerintem nevesíteni kell, hogy a beköltözésből kinek származik kára. Ha magának a delikvensnek lesz rosszabb, hogy kertes ház helyett panellakásban lakik, akkor a szebb falusi életet ő maga fogja megfinanszírozni saját magának, mármint vesz egy autót. Ha meg az elköltözés a falunak rossz, mert elfogy az aktív népessége, akkor a helyi költségvetésből megrendelnek pár új buszjáratot, a vagányabb polgármesterek néhány új vonatpárt. Esetleg mindezt egy régióbeli egyeztetés eredményeként. A dolog elvileg ilyen egyszerű, vagy legalábbis így kéne működnie.
Na de kérem, amikor ezeket a gépeket tervezték (és építették), szó sem volt ekkora terhelésről! Azaz az ilyen vonatokat más gépek, Szergejek és NoHAB-ok vitték! Ott a hiba, hogy nem gondoltak arra, hogy előbb-utóbb az erősebb gépeket az M41-esekkel akarják kiváltani! És ez valóban nem működik, de talán a majd remot megoldja a problémát.
Az eredeti feladatukat viszont tökéletesen el tudják látni, így, alúlméretezett olajhűtővel és vízhűtővel is, úgyhogy szerintem szó sincs konstrukciós hibáról. A hibát inkább a felhasználásban kell keresni, ill. a felhasználáshoz vezető okokban (NoHAB-ok koiváltása, stb.)...
Előrebocsátom, hogy hogy hozzászólásom nem állásfoglalás, csak gondolatfelvetés.
A fővonal-mellékvonal összehasonlításban azt mondjátok, a veszteségek elsöprő hányada a fővonalakon keletkezik. A dolgot lehet úgy érteni, hogy 1 utaskm vagy árutonnakm költsége nagyobb a fővonalakon, mint a mellékvonalakon? Mert ebből az következne, hogyha lebontjuk a hegyeshalmi vonalat és építünk helyette 10 db egyvágányú vonalat egymás mellé, Bz-EC-kkel, ugyanakkora összforgalommal, akkor egy olcsóbban üzemeltethető vasutat kapnánk. Igaz, kicsit lassabbat.
Elsőre furán hangzik, de elképzelhetőnek tartom, hogy ez a helyzet. Akkor viszont meg kell fogalmazni a fővonal erejét, ami a gyorsabb pálya miatti nagyobb versenyképesség lehet. Tehát szerintem bármilyen fővonali beruházásnak akkor van értelme, ha növeli a vasút részarányát. Van erre hozzávetőleges becslés?
Illetve milyen más projektek vannak folyamatban pl. a teherforgalom növelése érdekében? Gondolok itt a rugalmasabban vállalt szállítási határidőre, az árukárok csökkentésére stb., amelyek a valódi versenyképességhez ugyanúgy szükségesek, mint a jó pálya és mozdony.
Létezett 8-567 típusú motor, legalábbis szívókivitelben.
Persze, de a 645-ről volt szó. 8-567 volt valamelyik luxemburgi tolatógépben (800?)
Tömegadataim még a jó öreg C-változatokról vannak:
A C és a későbbi D1, ill. E motorok között nincs jelentős súlykülönbség, ugyanígy a 645-ösök is ez a nagyságrend.
Kérdezted az MX-et. Nos, a súlya 89 tonna, a tapadósúly 64, a maximális tengelyterhelés 16 tonna. Vagyis minden adott ahhoz, hogy tökéletes mellékonali gép legyen. Nem véletlen, hogy a MÁV M61-eseinél kivétel nélkül öregebb, 1960-62 között gyártott 45 darabból 34 ma is üzemel vasúttársaságnál termelő mozdonyként.
Azért az első Gyíkok (gyártva 1970, elkészült 1971, átvéve (MPr.) 1973) és az első Csörgők (leszállítva 1973, üzembe helyezve 1973-1974.) nem telt olyan sok idő... Volt egy átfutása gondolom a Csörgők tervezésének is.
Ha jók az infóim az M63,001 műszakrendőri próbája 1973.01.03-án, az M41,2101-esé 1973.05.02-án
Létezett 8-567 típusú motor, legalábbis szívókivitelben.
Tömegadataim még a jó öreg C-változatokról vannak:
8-567 C (975 LE) : kb. 8100 kg
12-567 C (1425 LE): kb. 11200 kg
16-567 C (1900 LE): kb. 14500 kg
A turbó nyilvánvalóan növelte a tömeget.
(Összehaonlétásképp: 12 PA4-185: 5620 kg; 16 PA4-185: 7120 kg)
Elvileg talán elbírná. Elég jó példa az osztrák 2043 és 2143 sorozatok. Mindkettő hidraulikus, a motor(oka)t leszámítva azonos egységeket építettek beléjük. Mindkettő 1500 LE-s, tehát kb. azonos vontatási teljesítményű, mint az M41-es (a hajtómű pl. részben azonos típusú is). Minkettő tömege kb.67 tonna, szinte azonos mint az M41-é.
Azonban a 2043-asban egy 11800 kg tömegű, 135,7 liter lökettérfogatú résvezérléses lassabb kétütemű motor szívómotor dolgozik, míg a 2143-asban egy 6900 kg-os 74,8 literes négyütemű turbós levegővisszahűtős motor van.
A 2143-as tervezői erősebb keretlemezeket használhattak emiatt. A sorozat egy részét (negyedét) remotorizálták egy még kisebb (5900 kg 49,9 l), erősebben feltöltött motorra, amely takarékosabb.
Ugynakkor a 2043-as néhány példányát használták amikor Präbichl-nél található fogaskerekes pályát adhéziós vontatásra állították át, mivel a kétütemű motor jobban elviselte az eltérő magasságokat. Ugyanakkor ez a motor üresjáratban 50%-kal fogyasztott többet, mint a másik típus motorja. Ezt a típust is remotorizálni akarták (CAT-motorral) a nagy fogyasztás miatt, de erre az érkező új típus miatt már nem fog sor kerülni.
Persze ez csak gondolatkísérlet. Valóságban örülhettünk (kissé vegyes érzelmekkel persze - a Kovácsházy-motor fejlesztésének leállítása miatt), hogy van 1000 LE feletti teljesítményekre is hazai gyártású motor. Amely zajos, nem is igazán takarékos, de legalább kis méretű és tömegű...
"a csörgő a Gyík után lett olyan amilyen és ez baromian dühít"
Khm-khm.
Milyen is lett a Csörgő a Gyík után? Tulajdonképpen mi a problémája? Hol a konstrukciós hiba?
Nem figyelsz, de inkább nem akarsz figyelni. 2585 testközelből ismerte az M63-asokat, és az dühíti, hogy az M63-asokhoz kapcsolódó negatív tapasztalatokbókl semmit sem használtak fel az M41-es tervezésénél, mert nem volt rá igény. De itt nem elsősorban a vevő oldaláról nem volt igény, hanem a tervezői oldalról volt igénytelenség (is). A nagy baj az, hogy ha nem olyan "piac" lett volna akkor, hogy csináljunk valamit - tök mindegy, hogy mit, mert a MÁVnak úgyis ezt kell megvennie - , hanem az lett volna a cél, hogy a rendelkezésre álló kitünő szürkeállományt (ami érzésem szerint jóval több volt, mint manapság hiszen aki igazán kitűnő szakember volt, azoknak jelentős részét biztosan megtalálták azóta a külföldi cégek, neadjisten' szakmát váltott...) minél jobban felhasználják, akkor ennél több, sokkal több jöhetett volna ki, mert a lehetőség a fejekben igenis megvolt. De a kényelmesség győzött.
Igazad van, a Csörgő rengeteg feladatra alkalmas. De sajnos a komoly terhelést tartósan nem bírja. Szerencsére ma igazán komoly terhelést csak a 29 jelent neki. Viszont ezt is bírhatná, ha nem lenne oly sok szempontból alulméretezve, pl. olajhűtő, vízhűtő... Ha már ennyire rákérdeztél, ez mind-mind konstrukciós hiba.
Ja, ma én is megvettem a menetrendet, a szegedi nagyállomáson nem tartják be a nyugtaadási kötelezettséget... Első olvasatra csak az tűnt fel, hogy a 154-150 menetrend szerkesztőjének adok egy pirospontot, már régóta szerettem volna egy Baja-Halas-Bp. sebest... :-))
A szabadszállási balesetnél melyik gép gázolt? Siklott is? Csak azért kérdezem, mert reggel 3/4 7-kor M62 231 kihozta a daruszerelvényt, indulásra készen (személyzettel), majd másfél óra után visszatolta a fűtőházhoz.
Más: valszeg Szeged-Rendezőnél, a hattyasi átjáróban elromlott a fény- és félsorompó, az előbb indult V43 1194 gyorsteherrel, és nem csukták le (fotó!!! az ablakból), úgy ment át a vonat az átjárón, folyamatosa dudálva!!!
Vasárnap beterveztem egy kis vonatozást-fotózást. Ki tudja, a 29-en megy.e mostanában Szergej???
Pontosabban délután gépmenet Tatabányára, onnan 40671-es teher elöfogat Kelenföldre, Gigantját behúz Keletibe, elöfogatolva 928 Györbe, majd a Postát elöfogatolva a Délibe. MINDEN HIBA NÉLKÜL! Másnap 902-es. (Ott már visszafelé megint nyüglödött)
Csak gyanakodtunk a trafózárlatra, de nem az volt, hanem "csak" a föüzemi eir-ban ment tönkre az egyik dióda, vagy tirisztor. Ki lett cserélve. ELVILEG tök jó moduláris felépítésü az eir-szekrény, de GYAKORLATILAG baromi nehezen szerelhetö. Egy kb. 80 kilós modult fejmagasságba berakni jó szük helyen, majd egy nagy rakás csavart nagy felületen becsavarni úgy, hogy a furatok egybe essenek...a bolhák vizipólóztak a hónom alatt.
Talán azt is érdemes lenne megnézni, egy új mozdony mennyivel gazdaságosabban üzemeltethető. Részben azért, mert kevesebb áramot fogyaszt ugyanahhoz a feladathoz, részben azért, mert kevesebb karbantartás elég neki, mint az öreg gépnek. És ha a megtakarítás nagyobb, mint az új gép árának a törlesztőrészlete, akkor érdemes megvenni.
"
>meddig tervezed még járatni a Sziliket? 2081-ig, a következo napfogyatkozásig? >
Miért is kell lecserélni oket? Gazdasági haszonnal járna? Vagy? Csökkenne a vonatok menetideje? Mennyivel? Egyetlen vonalon tizenöt perccel, a többin öttel? (Félek, hogy a számok eltúlzottak.) Ezért tényleg érdemes százmilliárdokat kiadni új mozdonyokra."
Eddig az idézet. Ha közhelyszeru akarnék lenni akkor azt mondanám, hogy ilyen felfogás mellett még mindíg 424-essel meg Rockettel vontatnánk Pest és Vác között.Félre téve a tréfát mindenki azt látja, hogy azok a Taurusok vagy kitudja mik majd mennek és azt a bizonyos minusz 5 perces szerepet fogják játszani. Kétségtelen, hogy lesz benne ilyen is. Abban kell reménykedni, hogy ez minél kevesebb legyen. Az idok végezetéig nem lehet a Sziliket toldozni, foldozni. Egy ido után biztos vagyok benne, hogy többe kerül a felújítgatás mint egy normális nagyobb darabszámban gyártott újabb konstrukció csatasorba állítása.
Lehetne jönni most azzal, hogy az USÁban a B52-es bombázók egyes példányait kb 80 éves korukig tervezik hadrendbe hagyni. Csakhogy ha megnézzük az összképet nem minden feladatot a B52-esek látnak el. A Szilire viszont igaz az, hogy mindenhol és mindenre használják.
- Azt irod, hogy sok pénzt kell a vasútra költeni, de a fővonalakat még ezzel együtt is fenn kell tartani.
- Én azt írom, hogy NEM a mellékvonalakon képződik a veszteség zöme.
KONKLÚZIÓ: a veszteség nagy része mindenképp meg kell maradjon szerinted is, mert fővonalon keletkezett.
- Azt is írod, hogy a busz gazdaságosabb, hiszen 1 sofőr elvisz 10-50 embert, ez költségesebb mint a vonat. (ennyire én sem vagyok hülye)
- Én ugyanakkor azt írtam, hogy nem tudni hogy a FŐVONAL (aminek szerinted is meg kell maradni!) vesztesége miért nagy, és hogyan, melyik része csökkenthető. És nem azt elemeztem, hogy napi 4 pár Bzmot esetén a vasút vagy a busz a gazdaságosabb....
Tehát az egészben egy ellentmondást vélek felfedezni.
Mert a mellékvonalakon, amiket Ti (Manhattani, Takilaci, Carpy, stb.) támadtok, alig keletkezik veszteség a fővonalhoz képest. (már előre látom Takilaci reagálását: "szeretném zsebre tenni azt a pénzt...") Az tény, hogy ettől még lehet hogy érdemes felszedni ezeket a vonalakat, és busszal helyettesíteni.
DE ETTŐL még ugyanúgy lesz 40-60-100 mrd HUF fővonali veszteség, amire igaz, hogy:
"Vonjuk meg a vállunkat, hogy sajnos, nincs mit tenni? Ezt szeretné a MÁV is. De van mit tenni. Megelégedni pedig egyáltalán nem kell. "
Amúgy én nem azt mondtam, hogy a MÁV-ot nem kell szidni, hanem a vasutat, mint közlekedési eszközt.
"Miért is kell lecserélni a sziliket?" Van egy VOLÁN társaságod, és van pár 20 éves buszod. Szerinted az örökkévalóságig mennek, tehát nem cseréled le SOHA???
Az első szilik lassan 40 évesek. Az utolsók csk 20... Átlag kb. 30. lehet hogy ez nem sok, de 10 év múlva 30 lesz a legfiatalabb is, nem? DE ki tudja, lehet hogy olyan jók, hogy mennek még 30-40 évet. Mint a Krokodilok :)))
" És jó volt a régi egyenruha is. Arról nem beszélve, hogy egy MÁV-fonök rászólt a jegyvizsgálóra, hogy "Milyen bohóc ruhában teljesít
itt maga szolgálatot?" Az meg mondta, hogy "Ez az új egyenruha, maguk adták rám!" "
:-)))
vasárnap láttam a Keletiben a forgalmistát az új ruhában, alig bírtam röhögés nélkül :-)
OK. Akkor majd Valkonyan szamoljuk meg, hogy hany utas szall fol es le arrol a napi nehany buszrol, ami bemegy, es eldonthetjuk, hogy a jelenlegi korulmenyek kozepette ez jo szolgaltatas-e vagy sem.
Egy szolgáltatás színvonala nem függhet attól mennyien veszik igénybe. Azzal nem takarózhatunk, hogy "azért rossz mert kevesen veszik igénybe" (ennyi utasért nem éri meg fenntartani a jobb színvonalat). A valkonyaiaknak sem járhat rosszabb szolgáltatás, mint a becsehelyieknek. Ők nem tehetnek arról, hogy egy pici faluban laknak.
Az általad képviselt álláspont a nagyobb településre költözésre ösztönzi az embereket (urbanizáció gyorsítása) amit én nem tudok támogatni.
Ha Becsehelyről be lehet jutni Kanizsára naponta 15-ször, akkor lehessen Valkonyáról is. Ha máshogy nem megy, akkor átszállássa, ha nem busszal, akkor iránytaxival.
Amíg ez a jelenlegi gondolkodásmód megmarad, nem tudok a Volánnak 2-esnél jobb osztályzatot adni a kis települések kiszolgálásában.
Ennek a megváltoztatásán gondolkodjunk!
>DJ. Bakter! Igazad van, nincs értelme a MÁV-ot (a vasutat meg pláne!) szidni. De vannak olyan komoly hibái, amikrol tenni kell. És mivel mi itt többet nem tudunk, azért tör ki némelyikünkbol a valóban értelmetlen szidalmazás.
>de ez olyan, mint a foci..mindenki jobban ért hozzá, hogy mi mennyibe kerül... Azért ez így nem igaz. A busz 1 soforrel elvisz 10-50 embert, ehhez a vasútnak minden állomáson kell lennie néhánynak. Aki ebbol nem látja, hogy melyik a költségesebb, az még a MÁV-nál sem lehetne gazdasági szakember....
(bocs... :-))) )
>Ezen két mondat alapján meg kell elégedni, hogy ennyi pénzbol ennyit tud a MÁV.... Vonjuk meg a vállunkat, hogy sajnos, nincs mit tenni? Ezt szeretné a MÁV is. De van mit tenni. Megelégedni pedig egyáltalán nem kell.
>meddig tervezed még járatni a Sziliket? 2081-ig, a következo napfogyatkozásig? > Miért is kell lecserélni oket? Gazdasági haszonnal járna? Vagy? Csökkenne a vonatok menetideje? Mennyivel? Egyetlen vonalon tizenöt perccel, a többin öttel? (Félek, hogy a számok eltúlzottak.) Ezért tényleg érdemes százmilliárdokat kiadni új mozdonyokra.
>Az elektronikus biztber meg szerintem sem létkérdés, a D70 is elég jó állítólag. Én is azt gondolom. És jó volt a régi egyenruha is. Arról nem beszélve, hogy egy MÁV-fonök rászólt a jegyvizsgálóra, hogy "Milyen bohóc ruhában teljesít itt maga szolgálatot?" Az meg mondta, hogy "Ez az új egyenruha, maguk adták rám!"
> "a VOLÁN szolgálni igyekszik az utasait. A MÁV-ban nem vélek felfedezni ilyen szándékot. "
>A MÁV-ban egyetértünk, Nem az volt a kérdésed, hogy miért írunk csúnyákat a MÁV-ról? :-))))
Mondjuk inkább így: talán valamivel rugalmasabb, mint a MÁV. Nap, mint nap van alkalmam személyesen tapasztalni a távolsági buszközlekedés összes betegségét. A péntek-vasárnapi kocsihiány legalább akkora gond, mint a MÁV-nál, és még offtopicolhatnék egy sort.
Nem is az a lényeg, hogy a VOLÁNra vagy a Városi eszközökre kell azt mondani, hogy rossz.... de a vasútra sem...
A vasútra költött sok pénz tényleg hiba, de ez olyan, mint a foci..mindenki jobban ért hozzá, hogy mi mennyibe kerül...én nem tudom, hogy mi mennyi, így nem tudom hogy mennyit lehetne spórolni. BIZTOS hogy lehet, de amíg nem mutatják meg nekem a költségvetést, addig nem tudok erre mit mondani...
Annak, hogy a buszok arra mennek, amerre az utas, az az oka, hogy az út is arra megy. De ettől én még nem alélnék el a VOLÁN szolgáltatásaitól (természetesen tapasztalataim alapján).
"Az a rengeteg pénz a baj, amit a vasútra kell költeni, hogy ezen a színvonalon muködjön"
"A fovonalat nem szabad felszámolni, akkor sem, ha rengeteg veszteséget termel"
Ezen két mondat alapján meg kell elégedni, hogy ennyi pénzből ennyit tud a MÁV....
Taurus: ha nem is Taurus, de valamilyen mozdony lassan már azért kell (nem holnap, de lassan), meddig tervezed még járatni a Sziliket? 2081-ig, a következő napfogyatkozásig?
Az elektronikus biztber meg szerintem sem létkérdés, a D70 is elég jó állítólag.
"a VOLÁN szolgálni igyekszik az utasait. A MÁV-ban nem vélek felfedezni ilyen szándékot. "
A MÁV-ban egyetértünk, de szerintem ezt már mindenki leírta itt...a VOLÁN viszont tényleg csak igyekszik....
Ezek a 3000-es rendeletek a CD-jogtarban megtalalhatoak! En se ertem, hogy miert. A koltsehógvetes allta a cehhet es talan ezert hozzaferhetoek?
De sajnos biztos van egypar hasonszoru rendelet, amely annyira 3000-es, hogy meg a CD-jogtarban sincs benne, de a tema szempontjabol izgalmasnak szamitana.
"A MÁV jelenleg, szerintem, beteg, és sebészkés kell neki, mert a maga erejébol nem képes meggyógyulni."
Attól tartok, nem csak a "maga erejéből" nem képes meggyógyulni. Az itt korábban elhangzottak alapján, van egy magyar állam, amely igazából nem akarja (meri?) felvállalni a sebészkés vagy a sebész szerepét. Aztán van egy EU, amely ugyancsak többé-kevésbé nem ideálisan működő vasutakból és vaciáló állami apparátusokból áll. Ilyen környezetben elég nehezen áll össze a műtéthez az orvoscsapat, vagy ha időnként össze is áll, mindig ellopja valaki a sebészkést...
Más.
Jelentem, Tallin felé tartó marslakó még egyben van, a 190a Lvov-Szentpétervár személlyel közeledik Orsa felé (ha rendes a vonata, 35 perc múlva van ott, és holnap reggel 06:26 Sz.pétervár). SMS-ben persze nem lehet túl közlékenynek lenni, de azért írogatja, hol mivel ment... Majd biztos ír egy hosszabb lélegzetűt, ha visszajött - lesz miről értekezni, az egyszer tuti...
"a csörgő a Gyík után lett olyan amilyen és ez baromian dühít"
Khm-khm.
Milyen is lett a Csörgő a Gyík után? Tulajdonképpen mi a problémája? Hol a konstrukciós hiba?
Ez az egész onnan indult ki, hogy nem bírja, ha a 29-esen 10-12 kocsis vonatot akasztanak utána. Tényleg nem bírja; nem ez lenne a feladata, nem ilyen terheléssel. Szóval EZT nem bírja. De ezért már nem jó gép? Rosszul van megtervezve, szar az egész?
Akkor nézzünk szét egy kicsit másfelé; pl. Szentes - ott miért nem mondják, hogy szar? Ott miért működik megfelelően, miért elégedett vele a személyzet és mindenki? Igaz, ott nem nyomnak vele, csak max. 5-6 kocsis vonatokat - közepes terhelésű személyszállító vonatokat, tulajkdonképpen erre készült. Vagy nem?
De jó, nézzünk meg mást is; Hatvan, Miskolc, Dombóvár, vagy akár Debrecen - ott miért működnek a gépek? Csakis véletlen lehet, igaz? Miért nem mondja senki, hogy szarok? Biztosan az emberekben van a hiba...
Khm-khm.
"Friss" hír:
"Halál a fénysorompónál ... Bűnügy
2001. május 29. 9:38
[MTI] Két halálos áldozatot követelt Fülöpszállás és Szabadszállás között az a vasúti baleset, amikor kedden kora reggel egy Toyota a jól működő fénysorompó ellenére a sínekre hajtott, és az oda érkező személyvonat az autónak ütközött. A baleset miatt mintegy két órán át szünetelt a forgalom az egyvágányos vasúti pályán. "
DJ. Bakter! >sem a VOLÁN sem a Városi Topicban nem megy egész nap az, hogy az illeto közlekedési eszköz, amirol a topic szól, az egy nagy sz@r... Talán mert nem is az... :-)))))
>...és vissza kell szorítani. Bocs, nem ez a lényeg. Itt nem fáj senkinek a vasút léte. Az a rengeteg pénz a baj, amit a vasútra kell költeni, hogy ezen a színvonalon muködjön.
>Tessék már nekem kifejteni, mitol olyan jó az a VOLÁN??? Most csak egy okot írok: a buszok általában arra mennek, amerre az emberek akarnak, nem arra, amerre a sín...
>Azt is megértem, hogy a MÁV ebben a formában csak egy pénznyelde...de szerintem ezt a veszteséget nagyrészt a fovonalak okozzák, és nem a mellékvonalak, ... Azt hiszem, ez ilyen szempontból közömbös. A fovonalat nem szabad felszámolni, akkor sem, ha rengeteg veszteséget termel, mert közúton csak drágán lehetne kiváltani (nagy tömegu áruk szállítása), a mellékvonalakat még így, rossz karbantartás mellett is olcsóbban lehet kiváltani közúti szállítással.
>(most sem oda kell majd Taurust venni, meg most sem Drávafokra meg Kisszénásra kellett elektronikus biztber.) Dehogy kell Taurus! Az szerintem leginkább a MÁV-nak kell. Elektronikus biztber.. hát talán növeli a biztonságot, ezt nem tudom.
Úgy látom én, hogy nem MÁV és VOLÁN ellentét van itt, hanem távolsági, sines és közúti közlekedés ellentéte. MÁV-VOLÁN ellentétet abban látok, hogy úgy érzem, a VOLÁN szolgálni igyekszik az utasait. A MÁV-ban nem vélek felfedezni ilyen szándékot.
Meg, ami szerintem a lényeg: ha beteg a gyerekem, nem azt mondom, hogy "de jól áll neki", hanem elviszem orvoshoz. A MÁV jelenleg, szerintem, beteg, és sebészkés kell neki, mert a maga erejébol nem képes meggyógyulni. A kés pedig azért kell, hogy megmaradjon. De, bocs, lehet, hogy ez csak az én véleményem.
Ne is mondjátok, csütörtöktől vasárnapig voltam Erdélyben (Csíkszereda), hááááát.... még az 1.számú út is BORZASZTÓ állapotban van, néhol csak murva van az úton (igaz, épp most építik), szinte nem lehet annyival se haladni, amennyivel szabad....
De a vasútjaik elég jó állapotban vannak. Pl. a Parajd felé vezető mellékvonal egészen jó, a zúzottkő rendesen megvan, elég jól karbantartottnak tűnik.
Az egész törzshálózatuk UIC 60-as sínekből vannak, meg orosz R65 sínekből. (ilyen pl. Kolzsvár-Apahida-Dés)
Ami fura volt, hogy 1981-ben hengerelt KRUPP sínek voltak lenn a félig egy, félig kétvágányú Nagyvárad-Kolozsvár dízelesített vonalon, a Mádéfalva-Gyimesbükk vonalon meg BRITISH STEEL 1986-os sínek voltak (hevederes illesztéssel)...
Nem tudom hogy jutott eszükbe hogy nyugatról vegyenek sínt a Ceausescu rezsim idején
Valaha 15 éve mentem úgy a Bihar túlvégén kétszámjegyű román főúton (ahol szintén volt buszközlekedés), hogy öklömnyi kövek hevertek egy széles, hepehupás földúton.
"és nem a mellékvonalak, amire semmit nem költenek."
sőt gyakorlatilag az építésük óta max a talpfákat cserélgették...
Romániában láttam ennek a közúti megfelelőjét: 50-100 méterenként elő bukkan egy kis aszfalt folt, egyébként meg némi zúzottkő van leszorva, hogy legalább azt lehessen tudni merre az út. És az ilyen úton van menetrendszerinti autóbusz közlekedés, 15-20 km/h sebességgel...
na szerintem ezaz amit össze lehet vetni pl a 62-essel...
M41: "A mozdony üzemi értékelésekornem hagyható figyelmen kívül, hogy a dízelvontatás előnyös jellemzőivel képes a 424 sorozatú mozdonyt pótolni."
Nem akarok senki megbántani érzéseiben, de az a véleményem, hogy különös tekintettel a 29-esre, itt volna az ideje valami olyan mozdonyt beszerezni, amiről elmondható, hogy (legalább ott) tudja pótolni a csörgőt.:-)))
"Mit jelent az, hogy "kétvezetőállásos Ganz-szokású elrendezés"? Miben különbözik egy SGP-, vagy Krupp-, vagy Krauss-Maffei stb. szokású kétvezetőállásos elrendezéstől?"
Elvét tekintve semmiben, ebben igazad van. De említhetted volna akár a szergejt is. Az, hogy ez egy járatos elpakolás, még nem jelenti azt, hogy jó (célszerű) is, illetve, hogy nem lehetne jobbat csinálni. Ráadásul a minta minden nap itt járt Budapesten. Csak ki kellett volna menni megnézni. Személyes kudarcként éltem meg, hogy erre senkit nem sikerült rábeszélni a Mávag konstruktőrök közül. Igaz, hogy ez már a 80-as évek elején volt, tehát amikor már a csögő úgy volt kész tény, ahogy ma, de jó pap állítólag holtig tanul.
"Ráadásul a 16-567-es motor majdnem 9 tonnával nehezebb, mint a 12 PA4-185. Ezt a súlyt pedig a vázszerkezetből kellett volna kispórolni, ami nem tett volna jót neki és a tervezőknek is főhetett volna a fejük."
Ez egy kicsit övön aluli, mert direkt nem írtam konkrét motortípust, hiszen a (képzeletbeli) hangsúly -talán nem csak az én számomra- a dolog irrealításán van. (Én vagyok a hibás, mert valójában azt kellett volna írnom, hogy a PA4-nél jobbat.) De ha már itt tartunk -és akkor innen OFF- hát a 16-567 természetesen nem jöhetett volna szóba, mivel már volt jobb. Mondjuk egy 12-645 turbó. És mivel ez a motor bőven 2000 LE felett teljesít (tehát nem kell kihajtani a lekét 1800 LE-höz), valszeg ugyanolyan elnyűhetetlen lett volna, mint 567-es elődje. (Igaz egy remottal ma szegényebbek lennénk!) Az apróságokról, mint mondjuk nagynyomású gázolajcső, 15 év főműhely nélkül -ne is beszélgessünk. Szándékosant nem írtam 8-645-öt, mert nem tudom, hogy egyáltalán létezett-e (ilyen pici) motor, de akkor annak 1650 LE kellett volna teljesítenie, nyilván kisebb súllyal, mint a 12PA4 -persze minusz 150LE árán. Innen pedig -természetesen OFF&OFF- aki akarja, elengedheti a fantáziáját akár a GM kapuján kívülre is.
ON. Az egésszel csak arra akartam utalni, hogy voltak változtathatatlan dolgok, mint pl. a motor megválasztása, de sok tekintetben jobbat lehetett volna csinálni, hiszen az nem igaz, hogy a tervezők keze az utolsó csavarig meg volt kötve. Nyilván kényelmesebb volt pl. az alvázat végigszámoltatni a számítógéppel, mint egy más felépítésű szerkezetet kézzel.
Azt pedig külön mégegyszer kiemelném, hogy a csörgő a Gyík után lett olyan amilyen és ez baromian dühít.
2585
Látható, hogy időnként ismét felemlegetődik ugyanaz a régi lemez, hogy "a VOLÁN mér nem fizet az útért" meg "miért jár párhozamosan a vonat meg a busz", stb. Mindenki hajtja a magáét, és senki sem hagyja meggyőzni magát.
Nekem, ezzel kapcsolatban két érdekes gondolatom merül fel:
1./ sem a VOLÁN sem a Városi Topicban nem megy egész nap az, hogy az illető közlekedési eszköz, amiről a topic szól, az egy nagy sz@r, és vissza kell szorítani. (Jó, ez egy kicsit sarkalatos, de a lényegre világít) Csak itt.
2./ Ebben a topicban állandóan szembe van állítva a "sz@r" MÁV meg a "Jó" VOLÁN
lásd Carpy: "a Volanok kialakitottak egy kompromisszumot, egy jo szinvonalu ellatast..."
Tessék már nekem kifejteni, mitől olyan jó az a VOLÁN??? Ugyanúgy lassú, ugyanúgy késik, és ugyanúgy állni kell benne, mint a vonatban...Egy dolog jobb benne, hogy valóban tisztább (kivéve amikor nem) Ja, csak hogy ezért az állam nem nyújt támogatást??? Hát azért nem lesz semmi sem jó, mert állami támogatás nélkül él!!!
Én megértem, hogy gazdaságtalan a 62-es vonal (és társai), ahol napi 2*4 Bzmot vonatért fenn kell tartani (sic!) a pályát. De ettől még a VOLÁN nem lesz a minden_közlekedési_eszköznél_jobb_és_über_királyabb!!!
Azt is megértem, hogy a MÁV ebben a formában csak egy pénznyelde...de szerintem ezt a veszteséget nagyrészt a fővonalak okozzák, és nem a mellékvonalak, amire semmit nem költenek. (most sem oda kell majd Taurust venni, meg most sem Drávafokra meg Kisszénásra kellett elektronikus biztber.)
Szütyi: "Addig a pontig 3 tizenéves diáklány ült az ölemben annyian voltak. "
OK. Akkor majd Valkonyan szamoljuk meg, hogy hany utas szall fol es le arrol a napi nehany buszrol, ami bemegy, es eldonthetjuk, hogy a jelenlegi korulmenyek kozepette ez jo szolgaltatas-e vagy sem.
A vasuttal el nem latott telepulesek kozlekedese autobusszal jol meg van oldva. Ha osztalyoznam, akkor 4-est adnek ra.
Fogalmazzunk inkább így:
VANNAK OLYAN vasúttal el nam látott települések....
Ha én osztályoznám, akkor inkább 2-est vagy 2-es alát adnék. Nem azt mondom, hogy a vasutas települések közlekedése jobbat érdemelne, de ilyen színvonallal az autó lesz a győztes.
Új alapokra helyezett közlekedési rendszeren kell gondolkodnunk. Ez lesz Valkonyán az előadásomba beleszőve.
Én is sajnálom pedig szerintem ennél nagyobb sérülésbol is felépült már gép.
A másik érdekes dolog, hogy a selejtezési lista alapján Szolnokról Újhelybe kellett volna, hogy vigyék mégis visszakerült Cellbe.
I. Gyuri, köszönöm!
Keleti-Miskolc pénteken,
Miskolc-Keleti vasárnap
érdekelne, lesz-e változás, főleg IC-knél.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
GEORGIE,
nem lesz ebből baj? 3xxx-es rendeletek??? FOMA?
Kaposztaszagu es disznotragyas joreggelt mindenkinek! A faluteve vecsesi tudositoja jelentkezik, hosszabb szunet utan. (Tudjatok, hogy van az falun, reggel megiszunk egy stampoval, majd beinditjuk a daralot, adunk tapot a malacoknak, oszt utana ugyi elmegyunk az autogyarba dogozni:-))
Nnehany hettel ezelott igertem egy kis szosszenetet a jovo hetre, amirol nem tudtam, hogy a mostani.
A listahoz nem kivanok kommentart fuzni, mert dologidoben vagyok, es nem a MAV-nal dogozom, hogy csak ugy legyen idom a munka kozben netezni:-))
3122/1992. Kormányhatározat a MÁV csődeljárása elkerüléséhez szükséges intézkedésekről 1992.3.26.
4.a.: A MÁV 8,3 MD Ft-os TB tartozását 3 részletben fizeti be. 1992. június 30-ig 2 MD Ft, 1993 december 31-ig 3 MD Ft-ot, 1994. december 31-ig 3,3 MD Ft-ot kell befizetni.
4.b.: 1991. november 30-án fenálló TB adósság késedelmi pótlék 50 %-ának elengedése
4.c.: A MÁV a TB tartozás rendezésére a társadalombiztosítással 24%-os induló alapkamattal, a mindenkori jegybanki alapkamat százalékos változásaihoz igazodó változó kamatozású kölcsönszerződést köt. A kamatfizetési kötelezettségeknek a MÁV először 1992. október 15-ig, azt követően negyedévenként a negyedév utolsó napjáig eleget tesz.
5.: Költségvetési garancia mellett 5 MD Ft hitel felvétele a MÁV 90 napon túli adosságainak kifizetésére..
3540/1992. Kormányhatározat a MÁV 1992. évi gazdálkodását befolyásoló körülményekről, a fizetőképesség megteremtéséhez szükséges intézkedésekről 1992.10.15.
1.: 1992-ben esedékes 1,8-2 MD Ft-os TB tartozás és kamat időbeni átütemezése.
3.: Költségvetési garancia a MÁV 1993-ban esedékes 3 MD Ft TB tartozás törlesztésére.
3579/1992 Kormányhatározat a MÁV helyzetéről és a vasutas szakszervezetekkel folytatott tárgyalásokról 1992.12.3.
1.: A MÁV racionálisabb foglalkoztatáspolitikájához 3 MD Ft-os állami alap létrehozása.
2.: MÁV 5-7%-os bérfejlesztésére 1 MD Ft.
3.: A MÁV APEH-hel szembeni 3 MD Ft-os adósságának törlesztése.
5.: Az állam hozzájárul, hogy a MÁV az EUROFIMA-tól 30 M CHF hitelt vegyen fel járműfelújításra.
3040/1993. Kormányhatározat a MÁV szervezeti, működési és gazdálkodási rendjének megújításáról, a működőképességhez szükséges intézkedésekről 1993.01.28.
2.: A MÁV-nak a Budapest Dunaparti ingatlanért 5,1 MD Ft értékű vagyon és értékpapir átadása.
4.a.: A MÁV mentesüljön az 1989-1990-re nyújtott 3,1 MD Ft-os állami alapjuttatás és járulékainak megfizetésétől.
3356/1993. Kormányhatározat a MÁV válsághelyzetének kezeléséről 1993.9.30.
2.: A MÁV részére nyújtott kereskedelmi banki hitelek 100%-os névértéken kerülnek konszolidálásra.
3.: Állami garancia a Postabanktól felvevendő 7 MD forintos hitel a rövid távú likviditási gondok megoldására.
3367/1993. Kormányhatározat a MÁV hitelfelvételéről az EUROFIMA társaságtól 1993.10.14.
Állami hitelgarancia a MÁV által az EUROFIMA-tól felvett 15 M CHF hitel és kamatai (összesen: 20,7368 M CHF, aláíráskor 1,2443 MD Ft) megfizetésére.
3163/1994. Kormányhatározat a MÁV középlejáratú konzorciális hitel felvételéhez szükséges állami kezességvállalásról
Állami kezességvállalás a Postabank vezette Bankonzorciomtól felvett 20 MD Ft hitel, annak kamatai és járulékos költségeinek megfizetéséhez.
1994.LXXXIV. Törvény a MÁV TB-vel szemben fennálló tartozásainak rendezéséről
1.§.: Az állam megtéríti a MÁV 1994. június 30-án a TB-vel szemben fennálló 16,2 MD Ft-os tartozását.
2117/1994. (XI.8.) kormányhatározat A MÁV gazdasági konszolidációja, valamint tevékenységének racionalizása érdekében szükséges intézkedésekről
6.: A Magyar Hitelbank vezette bankkonzorciumtól 1993 októberében felvett 6 MD Ft-os hitel visszafizetése a költségvetésből.
7.: 1994. 9.1-12.31. Között keletkezett 4,780 MD Ft-os TB tartozás a Budapest Dunapart ingatlanért kapott 5,1 MD Ft-os vagyonportfólióval kiegyenlíthető.
8.1.: 1994-95-ben beszerzésre kerülő 146 db Z1 és Z2-es (8605.00-001 vámtarifaszám) személykocsik 0%-os vámtétel kerül megállapításra.
8.2.: A 146 db Z1 és Z2-es vasúti személykocsi vámkezelési díját elengedik.
8.3.: Állami garancia az EUROFIMA-tól 20 M CHF (1,7 MD Ft) hitel felvételéhez.
10.: A MÁV termelési árkiegészítése 1995-re 14,9 MD Ft, a GYSEV 0,1 MD Ft-ot kap ugyanerre a célra.
11.: Állami garancia a MÁV pénzügyi szanálásához szükséges 25 MD Ft hitel felvételéhez.
16.a.: A MÁV állammal szembeni 16,2 MD-os tartozásának elengedése.
16.b.: Az 1989-90-ben adott állami alpjutattás 3,293 MD Ft-ból fennálló 2,278 M Ft-os járadék és kamat megfizetésének elengedése.
17.: Az állam a MÁV 1994. Június 30-án fennálló 16,2 MD Ft-os TB tartozásából 10,4 MD Ft-ot megtérít és ezzel egyidejűleg az OEP elengedi a 7,4 MD Ft-os késedelmi pótlékot.
2141/1994. (XII.12.) kormányhatározat a MÁV Rt. gazdasági konszolidációjáról szóló 2117/1994. (XI.8.) kormányhatározat 17. Pontjának módosításáról
1.: A Kormány felkéri az Országos egészségbiztosítás Pénztár önkormányzatát, hogy a MÁV 1994. Június 30-án fennálló TB-tartozáshoz kapcsolódó 7,4 MD Ft késedelmi pótlékot a járuléktartozás megfizetésével egy időben engedje el.
2197/1995.(VII.13.) kormányhatározat a MÁV Rt. 1995. Évi likviditási problémáinak megoldásáról, az 1996-1998. Közötti időszakban a gazdasági konszolidáció megteremtéséhez szükséges pénzügyi szanálásáról, az Állam-MÁV rt. között kötött szerződés alapján történő költségvetési szerepvállalásról
1.: A MÁV 1995. Évi veszteségéből adodó likviditási problémák áthidalását szolgáló kormánygaranciával felvehető hitel felső határa 22 MD Ft, összhangban a 2117/1994. (XI.8.) korm. Hat. 11. Pontjával. A 22 MD Ft-bol 17 MD Ft rövid lejáratú hitellel veszik fel.
6.: A kormány tudomásul veszi, hogy a MÁV az EUROFIMA-tól 26 milló CHF (2,8 MD Ft) hitelt vegyen fel.
2168/1996. (VII.4.) kormányhatározat három vonalának koncesszió keretében történő villamosításáról
2.: A Kormány az országgyűlés felhatalmazása alapján készfizető kézséget vállal a Balatonszentgyörgy-Murakeresztúr, Székesfehérvár-Szombathely, Rákospalota-Újpest-Vácrátót vasútvonalak villamosítására a koncessziós társaság által 324,7 millió DEM összegben felvett hitelek, valamint azok kamatai és járulékos költségei visszafizetéséhez szükséges, a MÁV rt-t terhelő kötelezettségek teljesítésére.
2194/1997. (VII.9.) kormányhatározat a MÁV gazdálkodásáról.
2.: A MÁV személyszállítási alapellátás költségeinek ellentételezésére 1996-ban és 1997. 1. Negyedévében felvett 15,7 MD Ft hitel visszafizetését a felmerülő járulékos költségekkel együtt a költségvetés átvállalja.
5.: Az állam az EIB-től pályarehabilitációra 1998-2002 között 100 millió ECU hitelt vesz fel.
6.: Az állam garanciát nyút a járműfelújításra az EBRD 40 millió ECU hitelcsomaghoz.
7.: Az állam kötelezettséget vállal a MÁV informatikai fejlesztéséhez felvevendő 23 MD Ft összegre.
1102/1997. (X.3.) kormányhatározat a MÁV Rt. középtávú működési feltételeiről.
5.: Állami garancianyújtás a MÁV által 1997-ben járműfelújításra az EUROFIMA-tól felvett 36 millió DEM és 30 millió CHF.
7.: Német kormányhitelből 60 millió DEM könnyű dízel motorkocsik beszerzésére.
1043/1998. (IV.13.) kormányhatározat a MÁV német szövetségi hitelből történő motorkocsi-beszerzéséről
1.: A kormány egyet ért azzal, hogy a MÁV a dízel motorkocsikat szerezzen be a német szövetségi hitelből felszabaduló 60 millió DEM összegből.
6.: A MÁV által felveendő 60 millió DEM kölcsön adósságszolgálatát 2001-től évi 500 millió Ft összegben a Központi Környezetvédelmi Alap támogassa.
1045/1999. (IV.30.) kormányhatározat a MÁV és a GySEV járműfelújítását szolgáló hitelfelvételhez szükséges egyedi kezességvállalásról
1.: A Kormány a központi költségvetés terhére készfizető kezességet vállal a MÁV által felvett EUROFIMA 6. Kölcsön 42 millió CHF (6,74 MD Ft), valamint járulékainak visszafizetésére a kezességvállalási díj 0,1%-ra történő mérséklése mellett.
2.: A Kormány a központi költségvetés terhére készfizető kezességet vállal a MÁV által az EUROFIMA-tól felveendő 30 millió EURO (7,66 MD Ft) kölcsön, valamint járulékainak visszafizetésére, a kezességvállalási díj 0,1%-ra történő mérséklése mellett.
3.: A Kormány a központi költségvetés terhére készfizető kezességet vállal a GySEV által az EUROFIMA-tól. 1 millió EURO (225 M Ft) hitel felvételére, valamint járulékainak visszafizetésére a kezességvállalási díj 0,1%-ra történő mérséklése mellett.
2258/1999. (X.10.) kormányhatározat a MÁV által állami kezességvállalással felvett fejlesztési hitelek átvállalásáról.
2.: Az állam a MÁV által járműfelújításra és informatikai fejlesztésre felvett hitelekből 35,9 MD Ft tőketartozást és azok járulékos költségeit átvállalja.
1086/2000. (X.30.) kormányhatározat a MÁV és a GySEV vontatójármű-állomány felújítását, beszerzését szolgáló hitelfelvételhez, valamint a MÁV 2000. Évi működési feltételeinek biztosításához szükséges állami kötelezettségvállalásról
1.a.: A Kormány a központi költségvetés terhére egyszerű kezességet vállal a MÁV által az EUROFIMA-tól 2000-ben felveendő 24,2 millió EURO (6,3 MD Ft) kölcsön, valamint járulékainak visszafizetésére, a kezességvállalási díj 0,1%-ra történő mérséklése mellett.
2.b.: A Kormány tudomásul veszi, hogy a MÁV a személyszállítási alapellátás veszteségeinek finanszírozásához 10 MD Ft hosszútávú hitelt vesz fel.
3.: A közlekedési és vízügyi miniszter a 2. Pontban említett 10 MD Ft hosszúlejáratú hitelhez, s további 10 MD Ft hosszútávú hitelhez az állami kezességvállalás céljából még a 2000. Évi keret terhére külön előterjesztést nyújtson be.
június 10. 0 órától érvényes az új menetrend.
Az Elvira szegény még a régi se tudja rendesen (pl. a Szlovén vonalra megint rossz menetrendet raktak fel...).
A menetrend már viszont kapható. Ha esetleg beírsz konkrétumot szerintem valaki (ha itt vagyok, akkor én is persze) válaszol.
"Tervezzen és Méretezzen az alábbi feladatra egy ilyen és ilyen paraméteru Fekete dobozt."
Na erről van szó. Csak nem mindegy ám, milyen pontosan adják meg az "alábbi feladatot" és az "ilyen és ilyen paramétert". Minél kevésbé van pontos elképzelése a felhasználónak arról, mit is akar, annál többet kell helyette kitalálni, aztán vagy bejön, vagy kevésbé jön be. Ha kevésbé jön be, akkor a konstrukció módosításával vagy helyre lehet hozni xy költség árán, vagy sem.
Ha a felhasználó bitre pontosan tisztában lenne vele, mit akar, és azzal is, mit fog akarni holnap, akkor lehetne olyan dolgokat tervezni-kivitelezni, amelyek éppen azt tudják, amire szükség van, semmi többet (mivel a "több" egyben felesleges is). Csakhogy a felhasználó nincs teljesen tisztában vele, mit kíván, azzal meg pláne hadilábon áll, mit fog kívánni később. Minél tartósabb az a valami, amiről szó van, annál nehezebb a jövőbeni felhasználási körülményeit megjósolni. Ha a tervező, gyártó nem csak egyvalakinek csinálja azt, amit csinál, akkor pedig eleve beütnek az eltérő igények, amelyekre viszont nem biztos, hogy gazdaságos dolog külön-külön valamiket készíteni. E három szempont (felhasználó homályos igényei, a jövőbeni alkalmazás bizonytalansága, valamint több, eltérően vélekedő felhasználó együttes "kielégítése") kikényszerítheti-kikényszeríti az elég komoly "tervezési ráhagyásokat". A tervezési ráhagyás egyik érdekes megjelenési formája a többcélú eszköz, ahol maga a felhasználó dönt arról, hogy azt a valamit többmindenre kívánja alkalmazni. (De mivel azt a többmindent sem képes pontosan megadni, ez további tervezési ráhagyásokkal jár, sőt, a "többminden" általában jócskán ellent is mond egymásnak, így aztán kompromisszumok végeláthatatlan sora az eredmény. Az eredményül kapott, csúnyácska valamit be kell valahogy csomagolni, ne legyen már annyira csúnyácska. Na, itt jön be pár újabb szakma - marketing, tanácsadás, végső esetben adóvégrehajtó vagy bérgyilkos...)
A mozdonyokkal ebben a felállásban az a probléma, hogy olyan szerkezetek, amelyekben egyaránt megtalálhatók gyorsan és lassan avuló elemek. Ráadásul (világ)tendencia, hogy a gyorsan avuló elemekért (pl. vezérlőberendezések) egyre többet kérnek, szemben a lassan avulókkal (pl. mozdonyszekrény). Lehet azonban ennek egy pozitív eredménye is, hiszen ha a lassan avuló elemek értéke mélyen a gyorsan avulók alá kerül, akkor megéri majd a mozdonyt mondjuk 10 év után összevágni, mert úgysem a kaszni a lényeg. Tehát a gazdaságos élettartam leesik a gyorsan avuló elemek élettartamára, ill. közelít ahhoz. Így viszont pontosabban lehet a mozdonyt tervezni, mert a nagy bizonytalanságot okozó időtényezőtől jórészt megszabadultunk.
(Az időtényező problémájára a Csörgő jó példa. "Váltsa ki a 424-est." Oké, így-úgy kiváltotta. Ma is vígan (?) szaladgál belőlük egy csomó - no de hol van ma már a 424-es, amellyel akkor "meg kellett küzdenie"?)
Sziasztok,
Biztos rengetegszer volt már róla szó, de nincs módom visszakeresni:
-mikor vált az új menetrend pontosan?
-az Elvira már jól tudja az újat?
Előre is kösz a felhomályosítást.
"Van egy eretnek gondolatom: én meg se mondanám a tervezőknek ezt az időarányt! Miért? Csináljanak olyat, ami birja a kiképzést!"
Ez a kiszólás azért elég meredek.Nem akarok kötözködni de általában egy mérnöki feladat így kezdodik:Tervezzen és Méretezzen az alábbi feladatra egy ilyen és ilyen paraméteru Fekete dobozt.
A mérnöki munkánál nem elsodleges szempoont az alkotói szabadság.
szóval, a tegnapi nap.. mivel érint mindent (vonat-városi közlekedés), mindkét helyre felírom..
dénes balázs kollégával úgy döntöttünk, emigrálunk a románokhoz, legalább egy kis időre. a szerencsés kiválasztott nap a tegnapi volt. úgy terveztük, hogy az 5.20as szeged-pest gyorssal megyünk ceglédig. ehhez ugye nekem újszegedről el kellett volna indulnom a 4.35kor induló 2es busszal, ami elvileg 4.41kor van a víztorony téren. ehhez képest 4.50kor ficegett be lazán a megállóba.. :(( szóval, rezgett a léc, hogy kiérek-e..
5.20kor rendesen indultunk, v43 1228 húzta a 15 kocsit (ebből 8 ment pestre). ceglédre 5 mínusszal érkeztünk. cegléden átszálltunk a nagyváradi közvetlenre, szolnokon v43 2373 állt bhv-val. püspökladányban megkaptuk m43 2158at, és irány a határ..
a román határőr kőbunkó volt, egy szót nem volt hajlandó magyarul érteni. ennek a hazaútnál lesz jelentősége.. természetesen át kellett haladni a vonattal a fertőtlenítő-vackon.. az egészet úgy képzeljétek el, hogy alulról felspriccelnek valami rettenetes szagú löttyöt a kocsik aljára, persze, épp csak éri a víz az alvázat.. amint elhagytuk a határsávot, kezdtek kinőni a földből nagyvárad gyárai. ezt egyébként akkor is észre lehet venni, ha becsukjátok a szemeteket, ti. rém büdös van.. mielőtt beértünk volna a vasútállomásra, egy roncstemető mellett vitt a vasúti sín. számolatlanul álltak ott a régi vasúti kocsik, mozdonyok, mind rothadófélben. az állomáson emeletes személykocsik hegye volt, ráadásul klasszikus alacsonypadlósak voltak.. érdekes látvány, annyi szent.. :))))
állomásról kijövet (ja, kb 10.30 magasságában értünk ki) 1es villamosvonal kanyarog.. hosszas huzavona után (nem értik az angolt, németet, magyarul meg nem mindegyik akar beszélni), sikerült napijegyet [abonamenta una zi] venni, 15000 lejért (1000 forintért 90000 lejt kaptunk, valószínűleg csúnyán átráztak minket a pénzváltáskor, de akkor már mindegy volt..), és fel is szálltunk az első érkező tátrára (póttal), ami ha lehet, még öregebb, mint a bengáli, még lepukkantabb, még gömbölydedebb formákkal bír. az ablakok ugyan elhúzhatóak, de ez nem sokat segít a benti bűz elviselésében. jellegzetesség: minden villamos tetejéről madzag lóg le, amit az áramszedőhöz erősítettek. a fantáziátokra bízom, miért.. :)) szóval, az egyes vonalon kimentünk a végállomáshoz. a vonal kellemesen kanyarog a belvárosban, majd a külvárosban, elég zsúfoltak. a város határában van egy csomópont-szerű valami: nem mindegyik villamos megy ugyanis ki a gyárakhoz. ami csak a belváros-külváros viszonylatban közlekedik, az itt vissza is fordul egy kis deltázás után. a menesztés is érdekesen történik: a forgalmász vadul elkezd ordibálni, és a karjával csapkodni, hogy menjen már az a nyomorult vili..
na, mi kimentünk a külvárosba.. megdöbbentő volt a pusztulás, a rothadás.. nyomasztó volt. a végállomáson leszálltunk a régi tátráról (amit valahonnan a németektől szereztek be, mert még mindig meg volt benne a német figyelmeztetés a csöngetés idején történő le-felszállásról), annak ellenére, hogy már legalább 20 éve jártak nagyváradon..
végállomáson régi tátra el, új tátra jön (kt4). az új tátrák ( a régiekhez hasonlóan) be vannak festve reklámokkal. persze, nem mindegyik, de jó néhány. szóval, új tátra jön, amire fel akarunk szállni. érkezik a megállóhoz, lassít, ajtók nyitva de nem áll meg. úgy kellett rá felugrálni. majd, amikor a villvez látta, hogy mindenki gond nélkül landolt a fedélzeten, becsukta az ajtókat és gázt adott. mindezt azért, hogy a kijárati jelzőnél megfogjanak minket..
visszavillamosoztunk a belvárosba, a fő térre (utastájékoztatás: a régi tátrában volt vonalhálózati térkép, az újban nem). a csukló utáni hátsó ajtó egyik szárny a nagy menetszélben ki-kinyílt, de ez láthatóan senkit nem zavart.. itt egy kis sétát és néhány fagylaltosbódé meglátogatását követően ismét a közlekedésre irányult kókadozó figyelmünk. láttunk mkv-festésű (mkv-sötötkék) csuklós ik-buszt, egy b-s (belgium?) felségjelzésű buszocskát, bihari rendszámmal, helyközi forgalomban közlekedni, az ajtaján még ott volt franciául, hogy felszállás.
visszafelé az állomásra láttam, mi is az, hogy kagylósra kopnak a sínek.. megdöbbentő.. (és már tudom az okot is: rossz kerékfelfüggesztés, illetve gyenge alépítmény..)
a pályaudvar előtt van az 1es járat végállomása. nem hurokkal oldották meg, hanem deltával. ez is érdekes játék volt: villamos letette az utasokat a megállóban, majd tovább indult, ahogy azt rendesen kell. a forgalomirányító kijött kis bódéjából ezt látva, belefújt a sípjába, és a vili megállt. majd újabbat sípolt, és a villamos elkezdett tolatni. (a hely elég speciális, a delta ugyanis lejt: a villamosnak nemcsak, hogy tolatnia kell, de vigyáznia is, hogy a lejtőn ne szaladjon túl). amikor lecsorgott a deltavágányon, a forgalomirányító egy diszkrétet belerúgott a váltóba, így az ismét jól állt ahhoz, hogy a vili indulhasson a dombnak felfelé, a megállóba.
vissza a határon a román határőr, aki reggel még egy mukkot nem értett magyarul, ha nem is tökéletes magyarsággal, de érthetően eldarálta: jónapotkívánok,románhatárőrvagyok,van-eelvámolnivaójuk? persze, nem volt.. vissza a határon természetesen román mozdony húzott minket, de nem írtam fel, melyik..
biharkeresztesnél gépcseréztünk, majd püspökladányban megkaptuk v43 2243at. berettyóújfalunál egyébként összefutottunk m62 058cal, épp teherrel állt az állomáson.. ja, a kocsi, amiben utaztunk (felség, csakis magának): 50 53 20-57 812-1 és 806-3.
cegléden volt egy óránk a csatlakozásig (ja, kg 10 mínusszal futottunk be). egy rövid városnézés után olyan felhőszakadást kaptunk a nyakunkba, hogy szebbet álmodni sem lehetett.. :(((
ceglédtől egy felújított bmx kocsiban ültünk, ennek iciripicirivel kényelmesebb volt az ülése, mint egyáltalán a bmx-eknek. és meglepően csendes is volt a kocsi.. kkfházán m44 512 előfogatolt egy bzmot-ot, kkfháza-szentes viszonylatra készült éppen..
21.03kor menetrend szerint megérkeztünk szegedre.
cc: mindent összevetve érdekes volt látni, hogy emberek élnek így, ilyen körülmények között..
off
lehet, hogy azért hatott rám ilyen mélyen, mert szombaton a szerbeknél voltam.. az sem gyenge, ami ott van, és valszeg még nem hevertem ki teljesen az ott látottakat, amikor beütött ez a nagyvárad-dolog..
on
Kátya, aki most mindent megadna egy jó forró fürdőért, egy masszőrért és 15 óra alvásért..
Csá!
Aki eddig még nem fotózott Bayer reklámos 101-es német mozdonyt, az cseszheti!
Május 31-ével lejár a reklámszerződés, levakarás után ismét ferkérszrót színűek lesznek a gépek.
Akit még érdekelhet a menetrendjük, megtalálható a bayerlok.de honlapon.
Irreális lett volna azt várni a Ganztól, hogy a csörgőbe GM motrot rakjon.
Ráadásul a 16-567-es motor majdnem 9 tonnával nehezebb, mint a 12 PA4-185. Ezt a súlyt pedig a vázszerkezetből kellett volna kispórolni, ami nem tett volna jót neki és a tervezőknek is főhetett volna a fejük.
Kicsit más:
Mekkora az dán MX sorozat tengelyterhelése és tapadósúlya?
"Mik ezek és miért csak külön rendeletre közlekednek?"
A tudomány mai állása szerint ún. "charter" vonatok, amik akkor közlekednek, ha külön megrendelés van rá. Ezzel a Szem. Száll. Szakig. csinál egy fából vaskarikát, ugyanis az ügyfél által megrendelt különvonatot bevezeti egy már meglévő menetvonalra - menetrendre - és akkor már nem kell a különvonati díjat felszámolni...
Kb. egy órája ment el a 11-es vonalon egy vonat: Csörgő+Bhv+Bhv+Bzkocsi+Bzkocsi. Ez nem az első eset. Mi lehet ez?
Fél órája meg egy Szergej ment 18 kocsival a bányába.
Akinek szüksége van az új Tehervonati Közlekedési Rendre és a tehervonatok szolgálati menetrendjére (számítógépes formátumban), írjon mailt és küldöm.
Lesz mellette egy kis ajándék is.
Más:
Érdekes cikk van a szajoli balesetről a "Szabad Vasutas" c. lap májusi számában.
Akit érdekel és nem tud hozzájutni, írjon és szkennelve elküldöm.
A gőzös korszakban (de talán még később is) mozdonyrendelésre úgy írtak ki megrendelést, hogy (a tengelyterhelés mellett) egyértelműen megmondták: a mozdonynak x emelkedésű pályaszakaszon y tonnás vonatot v állandó sebességgel kell tudnia felvinni. Pont. Ezt illik olyan terhelésállapotnak teinteni, amit a gépnek tartósan el kell viselnie
Itt pedig megmondták: A mozdonynak ki kell váltania a 424 sorozatú gőzmozdonyokat személyforgalomban és a 165 kN tengelyterhelésű vonalakon tehrforgalomban is. Pont.
Idézet a "Vasúti vontatójárművek üzemeltetési zsebkönyvéből:
"A [M41 sorozatú] mozdony kielégíti a 170..180 kN tengelyterhelésű vonalak minden teherforgalmi igényét. A továbbítható vonatterhelések a 424 sorozatú gőzmozdonyokra előírt terheléshez hasonlók. Egyes terhelési szakaszokban, ill. alapsebességeknél nagyobb érték is adódik. A mozdony üzemi értékelésekornem hagyható figyelmen kívül, hogy a dízelvontatás előnyös jellemzőivel képes a 424 sorozatú mozdonyt pótolni. Meg kell jegyezni, hogy a 170..180 kN tengelyterhelésű vonalak nagy részén a forgalom az M41 sorozatú mozdonyoknál kisebb teljesítményű mozdony alkalmazását is lehetővé teszi."
Személyvonati alkalmazásnál a megengedett terheléseket jól mutatja az úgynevezett Koreff-féle terhelésábra, amelyet felpakoltam erre a helyre. Eléggé jól áttekinthető.
(Jelmagyarázat: Fve0: vonóhorog vonóerő; mk: vontatható kocsielegytömeg tonnában; v: sebesség; e: mértékadó emelkedő ezrelékben).
A könyv '84-es kiadású, tehát nem ma készült.
(424-esről sajnos nincs hasonló ábrám, illetve van egy terhelési táblázatom, de az nem biztos, hogy összevethető ezzel)
Eszerint pl. egy 300 tonnás személyvonatot 80 km/h sebességgel kb 5,5 ezrelékes pályán továbbíthat. Vagy 8 ezreléken 80-nal továbbíthat
kb. 250 tonnát. Sajnos nem ismerem a 29-es vonal mértékadó emelkedőit, úgyhogy nem tudok pontos számokat írni.
Viszont egy 10-12 kocsis szerelvény biztosan nem mondható "közepes"-nek. Különösen, hogy tudtommal hivatalosan (legalábbis Sm/Sp-Gv-Su viszonylatban) 16 kocsi az, amit egyáltalán továbbítani szabad típustól függetlenül. Akkor minek tekinthető egy MD által vitt négy-öt kocsis vonat? És ezekhez képest egy M47+Bhv+BDh a 11-esen? És egy Bzmot+Bzx?
Az én értelmezésemben egy "közepes" vonat az 5-6, esetleg 7 kocsi hosszúságú. Legalábbis egy átlagos forgalmú vonalon.
Mert például az M41 elrendezése (és úgy egyáltalán a kétvezetőállásos Ganz-szokású elrendezés) miatt (is) jogos lenne a szemrehányás.
Mit jelent az, hogy "kétvezetőállásos Ganz-szokású elrendezés"? Miben különbözik egy SGP-, vagy Krupp-, vagy Krauss-Maffei stb. szokású kétvezetőállásos elrendezéstől?
M61-ről és M62-ről sajnos csak egy rosszabb felbontású ábrát találtam, amely itt helyeztem el.
Hello hm!
A trabant effektus igen találó kifejejés! Egyedi történésként is aggasztó jelenség, nemhogy permanensként. Márpedig ami a Ganz-elrendezést illeti, az bizony állandó. Annak idején sokat rágódtam (bolond ifjú fejjel) azon, hogy miféle hülyeség ez a megkövült pakolás a géptérben. Amikor pedig annyira elvetemült lettem, hogy ezt még meg is mertem kérdezni, elborzasztott a válasz; jó volt ez az előzőnél is, most is az lesz.... Az alváz meg azért olyan, amilyen, mert a program csak ilyet tud végigszámolni. Ki volt elégítve a kíváncsiságom, kész. Ezzel csak azt akartam mondani, hogy indíttatás sem volt jobbat csinálni.
"Nem határozták meg ugyanis, hogy az üzemidő mekkora hányadában kell ezt csinálnia a mozdonynak."
Van egy eretnek gondolatom: én meg se mondanám a tervezőknek ezt az időarányt! Miért? Csináljanak olyat, ami birja a kiképzést! Most gondold csak meg, ha Neked kellene megtervezned egy olyan vasparipát, amelyiknél tudod, hogy az összes idő (mondjuk) 10%-ában dolgozik maximális terheléssel a gép, akkor most okosabb lettél-e? Szerintem nem. Ebbe ui. belefér, hogy minden félórában (összesen) 3 percig kell teli pofával járni, de ugyanígy lehet, hogy naponta csak egy alkalommal, akkor viszont majd' másfél órát egyfolytában. (Igen, persze, hogy kisarkítottam!) Ez nyiván két véglet, de ha nem mondom meg, hogy melyik fog megvalósulni, akkor Te is nyilván a legrosszabb esetre méreteznél. Pl. a h.olaj hűtőjét a max. veszteség-teljesítmény és külső hőmérséklet figyelembevételével stacioner folyamatra, nem? Az már mégiscsak röhej, hogy nem tudok normális alvázat csinálni, ezért már eleve nem lehet jól elpakolni a géptérben, ami miatt a súlykorlát baromian szoros cipő és akkor elkezdek lespórolni a hűtőből, mert úgy gondolom, hogy majd visszahűl 6 perc után, lesz rá 54 perce, mert 10%.... És a csörgő a megboldogult Gyíkok keresztfolyosós, hosszú alváza, borzalmas hosszú gázolajcsövei, soros géptérelrendezése, túlnyomásos hűtője után lett ilyen, amilyen. Ez pedig nem más, mint a tapasztalat teljes figyelmen kívül hagyása! Arról nem is beszélve, hogy a magyar mozdonyok szoros MÁV felügyelet alatt készültek, mert amíg a rajzokon nem szerepelt a "jóváhagyom" pecsét a megfelelő aláírással, addig nem lehett elkezdeni gyártani. Gyártás után nyúzópróba, típusmérés, és mégis azt mondták, hogy ez úgy jó, ahogy van! Na akkor most erre tessék gombot varrni!
A MÁV-nál amúgy sem lehet tudni, hogy mit mire fognak használni (ráadásul holnap). Egy érdekesség: BDV, tervezési fázis, arról volt szó, hogy kell-e a segéd-vezetőállás a gépesbe vagy nem. Értekezés, szegény jó Szládik Géza mondta, hogy nem kell az, mi a fenének? (Igaza volt.) Kollégája: "Te Géza, biztos vagy te abban, hogy nem fogunk ezzel éjszakánként tehert húzni?" -Lett segéd-vezetőállás.
Visszatérve a terheléseloszlásra; kizárólag üzemeltetőként érdekelne, hogy egy bizonyos vontatási teljesítményt egy adott terhelésállapot eloszlás mellett mennyiért lehet megvalósítani, a tervezőnek pedig az a dolga (normális esetben), hogy olyat tervezzen, amelynél ez az összeg minimális. Tudjuk, hogy erre Magyarországon nem volt reális lehetőség. Irreális lett volna azt várni a Ganztól, hogy a csörgőbe GM motrot rakjon. De azért ennél jobbat is lehetett volna alkotni csak más hozzáállással. Mert pl. egy alváznak költség szempontjából mindegy, hogy a hossztartó szélen van vagy kissé bentebb. Ez pedig alapjában meg tudja határozni a végeredményt. De így most ez van, megy amíg össze nem dől.
2585
papírból papírparipát. Kis városi autó, aminek 2,5 litert iszik a 400 cm3 -is motorja, de lehet is, mert az autó mindössze 350 kg. Arra tervezték, hogy 20 évig menjen, évi 5000 km-t. ez a "trabant" koncepció ma, szerintem.
nem biztos, hogy mindenkinek azt jelenti a trabi, hogy "szar". Sőt: kezd "kultuszautóvá" válni, mint társai: citroen kacsa, VW bogár.. talán épp azért, mert a trabant koncepciója (kis, olcsó autó, a keveset autózóknak) kihalóban, illetve újjászületőben van.
A Trabantra igaz általánosítások szerintem:
-"elavult"
-"kicsi, olcsó"
-"egyszerű, de mégis műkösik"
-"történelem, kultusz"
Így a trabit talán a nohabhoz tudnám hasonlítani:
-mindakettő kétütemű!!!
-mindakettő kultuszjármű
-mindkettőnek vannak ellenségei..
-mindakettőnek "egyénisége" van
ja: és: ez utóbbira: fontos: ez: :-)
Azaz: azért nem jó példa a szarra a trabant, mert sokaknak nem ezt jelenti. Szarra példa lehet a zaporozsec. vagy a suzuki kis modelljei, azzal, hogy autónak néznek ki de nem azok (biztosítós körből tudom, hogy a suzuki halálautó. Nem biztonságosabb mint a trabant. De a trabin legalább ez LÁTSZIK). De ez se jó példa, mert az emberek többsége nem tudja..
A rossza pl jó analógia a "román rabok által összerkakott Dacia", szerintem..
Az alábbi e-mail kivonat egy cseh vasútmodellezőtől való, aki magyar gőzmozdonyokról meg a GANZ Csehországban is használt motorvonatairól keres rajzokat. Aki tud neki segíteni, vegye fel vele közvetlenül a kapcsolatot (angolul): Jiri Simsa , jirisim@atlas.cz
I am a railroad modeller and I am interesting in Hungaryan steam engines
(especially Mallet system ones) and motorized units GANZ, which were used by
Czech Railways. So I am looking for somebody in Hungary, who can send me
some documentation for. It means mainly type plans - drawings, photos,
texts.....
I can send by change drawings of Czech engines and vagons, if is somebody
there interesting in.
"Mi a JR, gazdasági társaság, vagy az állam meghosszabított keze ?"
Legnagyobb reszben magankezben levo gazdasagi tarsasag.
"Mert ha gazdasági társaság, akkor mi az érdeke abban, hogy működteti a veszteséges mellékvonalakat. Miért nem zárja be őket ?"
Ezzel kapcsolatban nehany dolog. A 14 evvel ezelotti reform idejen sok vonalat bezartak, foleg Hokkaidon. Sokat atadtak ugy nevezett "3. szektor"-beli uzemeltetonek, azaz helyi/regionalis onkormanyzatoknak, illetve az ezek altal alapitott es a terseg vallalatai altal sok esetben tamogatott tarsasagoknak.
A folyamatnak meg nincs vege, altalaban ahol uj sinkanszen-vonal epul, ott a hagyomanyos vonalat atadjak a 3. szektornak: Nagano Sinkanszen eseteben Karuizava-Nagano kozotti szakaszt 1997 oktober 1-jen adtak at az erre a celra letrehozott "Sinano" vasuttarsasagnak, a Tohoku sinkanszen meghossszabitasakor pedig a Morioka-Aomori szakaszt valamikor 2005 tajekan tervezik atadni egy uj cegnek.
Fontos meg megjegyzeni, hogy Japanban a munkahelyeknek nagy erteke van, itt egy dolgozo az egesz eletet altalaban egy vallalaton belul tolti le. Kirugni nem szokas senkit, athelyezni annal jellemzobb. Irtam mar a peldat a racionalizalasra, amikor mozdonyvezetokbol allomasi trafikosok lettek. Nem bocsatottak oket el.
Tovabbi fontos dolog, hogy a tokioi elovarosi forgalom, ahhoz kepest, hogy az East-JR halozatanak kb. 10%-an zajlik, a bevetelek 60%-at adja, a mellekvonalak pedig valami 2% korul vannak, tehat tk. meg se kottyannak. A koltsegeket termeszetesen lefaragjak, jellemzoen egyszemelyes utazoszolgalat van.
Allami beavatkozas es tamogatas tehat nincs: az ordog, ahogy irtad, a reszletekben lakozik.
Nézd, biztos meg lehet magyarázni minden konstrukcióról, hogy az miért és mire jó. A Trabant nyilván megfelelt annak a célnak, amelyre tervezni kellett, máskülönben nem vették volna gyártásba. Más kérdés, hogy ez a cél mennyi idő alatt "shift-elődik ki" a valóságból, mekkora körben igazolható mint értelmes cél, satöbbi. Nyilván el lehet mondani a Trabi mellett egy csomó mindent, csakhogy az "átlag fizető néző" számára ezek már egyáltalán nem érvek. Az "átlag fizető néző" egyszerűen azt fogja mondani, hogy sz@r, ugyanis nem lehet neki részletesen kifejteni, mik voltak pontosan a tervezési szempontok, amelyeknek igenis meg kellett hogy feleljen, vagy ha mégsem, akkor annak mik voltak a pontos okai.
Persze mivel ez a négykerekű dolog itt OFF, folytathatjuk Csörgővel vagy M63-mal, vagy bármivel, mert azt is tervezni kellett, ott is beleszólt mindenféle jöttment félművelt, ott is beleszóltak pénzügyi, politikai, mittudoménmilyen szempontok, amelyek hatására a végtermék pontosan olyanná vált, amilyet a felhasználó igazság szerint megérdemelt... :)))
Köszi. Nekem azért kellett átszállnom, mert Pécsröl mentem Zalakomárba, és a Pécs-Szombathely vonatról a Bp-Nagykanizsa vonatra szálltam át Bfenyvesen, de a kalauz szerint ezt Fonyódon vagy Balatonszentgyörgyön kellett volna megtennem, vagy pedig Bfenyvesen útmegszakítást kellett volna bélyegeztetnem.
"A tervező meg csináljon, amit akar ... legfeljebb majd szidjuk utána, nemritkán jogosan."
Én Trabant-effektusnak szoktam ezt nevezni. Ugyanis tegyük fel, valahol-valamikor megjelent a Trabant fejlesztőmérnöke mint kiállítási tárgy. Az emberek megnézték és megmosolyogták: á, nem komoly ez az ürge, hogy csak ILYET tudott tervezni. Ő pedig ülhetett és gondolkodhatott azon, hogy magyarázza meg mindenkinek: személy szerint tud ő jobbat is, de tőle ILYET rendeltek. Én a lehető legritkább esetben szidnám a fejlesztőt, ugyanis neki megmondják, mit kell csinálni, mekkora költségkeretből. Aholis a "mit" és a "mennyiből" kapásból totális ellentmondásban lesz egymással, és a dolgok majd még csak egyre rosszabbak lesznek az idő előrehaladtával...
"Ezt illik olyan terhelésállapotnak teinteni, amit a gépnek tartósan el kell viselnie Ebből így már
egyértelmű, hogy az adott mozdonyt mire méretezték."
Nem egyértelmű. Nem határozták meg ugyanis, hogy az üzemidő mekkora hányadában kell ezt csinálnia a mozdonynak. x emelkedőn y eleggyel v állandósult sebesség - jó rendben. De minden szökőévben egyszer, tíz percig, vagy pedig a napivizsgát is a falon kell tölteni függeszkedve, miközben egy kétezer tonnás vonat lóg rajta? Aztán, amiket nem igazán szoktak beleérteni: mindezen feltételek mellett milyen üzemkészséget kíván a kedves megrendelő? És ezt az üzemkészséget milyen költségkerettel képzeli el (azaz lehet-e hetente motort cserélni benne, vagy számítani kell arra, hogy az átvétel pillanatától kezdve hozzá sem fognak nyúlni, vagy ha hozzányúlnak, csak rontanak rajta)?
Pánteken voltam a Nyugatiban a Nosztalgia boltban és ott azt mondták, hogy lesz Román nap. a júniusi idopont nem jön össze, de július második hétvégéjén (Vasutas nap?) sikerül megrendezni.
"Ez nem legalább ugyanolyan baj - mármint a keresztfinanszírozás szükségessége - mint a kicsit nagyobb kerülőt megjáró másik keresztfinanszírozás, ahol az APEH - Országgyűlés kerülő útvonalon az én zsebemből is keresztfinanszírozzák a vasutat ?"
Azert van egy nagyon fontos kulonbseg a ket keresztfinanszirozas kozott, az egyik kimeli a zsebedet, a masik nem...
Nem verem az asztalt, hogy kapjanak a Volanok sokkal tobb tamogatast, mert a vegen meg ugy elkanaszosodnanak, mint a MAV...
De az ellen mindenkor szot fogok emelni, ha valaki az ekkora finanszirozasbeli kulonbsegek mellett a Volan szolgaltatasat a szidja, foleg a vasuthoz kepest, es meg akarja mondani, hogy mnit csinaljanak. A Volanok erejukon felul teljesitenek, es meg oket csesztetik.
Meg aztan nem szivesen vallalkoznek arra, hogy eldontsem mi az alapellatas, es mi nem az, arra meg plane nem, hogy ehhez penzeket rendeljek, neadjisten palyazatot irjkak ra ki. Ha ezeket a dolgokat szetaprozzak, az sokkal gazdasagtalanabb lesz szerintem, mint a mai keresztfinanszirozas. Az alapellatasi jaratokat ugyanis mar mindenhol igyekeztek bevonni a rendszerbe ugy, hogy ha mar egi aldas formajaban nem erkezik a penz, akkor igyekeznek valahogyan kigazdalkodni, illetve kiforgalmaszkodni a hianyt.
A vallalaton beluli keresztfinanszirozas egyebkent mukodik Japanban is: a JR az elovarosi forgalom tobbletbevetelebol fedezi a mellekvonalak vesztesegeit. Nem tul igazsagos modszer, de mukodik. Lenyeg az, hogy a japan vasutra mukodtetesere az allam egy garast sem kolt, meg fogyasztoi arkieget sem fizet.
"Az M41 sorozatú mozdonyt vontatási jellemzői <áhá! -kiemelés tőlem:2585> és a fűtőberendezése alkalmassá teszi az elővárosi firgalomban közlkekedő személyvonatok, valamint a közepes terhelésű személyvonatok és gyorsvonatok továbbítására."
Lehet, hogy e mondat végére a kérdőjel szerencsésebb lett volna.:-))) Nagy kérdés, hogy a tervezés időszakában ki mit értett közepes terhelésű személy- és gyorsvonaton. És persze hol? Magyarul a "mihez képest közepes" a kérdés és ennek megválaszolása ügyesen ki van kerülve ezzel a megfogalmazással. A tervező meg csináljon, amit akar (+ amit tud -mint Kohn bácsi az üres bótba')), legfeljebb majd szidjuk utána, nemritkán jogosan. Mert például az M41 elrendezése (és úgy egyáltalán a kétvezetőállásos Ganz-szokású elrendezés) miatt (is) jogos lenne a szemrehányás. Ez persze azt is jelenti, hogy a súlykorlát bizony nagyon kemény határ. A minőség rovására történő súlycsökkentés pedig alighanem értékrendi zavar, mert teljesen elfogadhatatlan, hogy ilyen inkokkal akkor ebből a hűtőből itt egy kicsit ezért, a másikból meg máshol egy kicsit azért spórolok le. Arról nem is beszélve, hogy ha a tervező ezt még meg is te(he)tte, valaki rábólintott és átvette ezt a mozdonyt, a típusmérések után azt mondta: jó lesz így. Adalékként ehhez csak annyit, hogy a hazai mozdonyok olyan szoros MÁV felügylet mellett készültek, hogy amíg a rajzokon nem volt rajta a "jóváhagyom" pecsét egy megfelelő aláírással, addig nem lehetett gyártani! Még egy gondolat a közelebbről meg nem határozott közepes terhelésre: A gőzös korszakban (de talán még később is) mozdonyrendelésre úgy írtak ki megrendelést, hogy (a tengelyterhelés mellett) egyértelműen megmondták: a mozdonynak x emelkedésű pályaszakaszon y tonnás vonatot v állandó sebességgel kell tudnia felvinni. Pont. Ezt illik olyan terhelésállapotnak teinteni, amit a gépnek tartósan el kell viselnie (mert az emelkedő hossza nem volt megadva:-))) ) Ebből így már egyértelmű, hogy az adott mozdonyt mire méretezték.
Éppen a hétvégén mutattam a kislányomnak régi videókat az északi partról és persze feltűnt a vonatok hossza. (Az ember hogy felejt, szörnyű!) A legtöbb felvételen 8-10 kék kocsi volt a gyorsvonat, 9-11 pedig a személy, de régebben volt alkalmam aszisztálni többek között 12 kék kocsiból álló Göcsej-expressz, 14 kocsiból álló 9713, a Déliben majd' a 2-es toronyig kilógó 9712 és 954 továbbításánál -és most ne firtassuk, hogy egy ekkora vonat ténylegesen benne volt-e a terhelésben vagy nem. Sokat nem kellett gonolkozni, hogy milyen pozícióba rakni a kontrollert: domb alján 80+, a tetején meg amannyivel sikerült felérni, mindez szigorúan csak hetedikben, mert bár a NoHABot nyolcra méretezték (és használták is arrafelé, ahol megkapta, ami neki járt), itthon ezt nem illett kihasználni. Azóta a vonatok alaposan lerövidültek a parton, úgyhogy még az is megtörténhet, hogy a csörgő a neki járó közepes terhelésű személy- és gyorsvonatokkal küszködik arrafelé. Aztán megy ahogy birja, ez van.
2585
Hétvégn ismét látogatást tettem fatornyos falumban:-)
Indulás pénteken 928-cal.
Érkezésre bennt voltam a Keletiben.Vonat be, elso kocsi tanuló ifjúság számára plusszban besorozott By a Délibol.Megvárjuk míg mindenki leszáll, mi meg fel.Helyünk még pont van.Pár perc múlva elore megyek lefényképezni a vonatra járó Gigantot, ahogy jövök visszafelé látom hogy épp akasztják le a kocsinkat a vonat végérol. Montoma fickónak, hogy állva marad a kocsi? Erre o egy kis vigyorral mondja a szája sarkában, hogy igen...
Már meg sem emrtem kérdezni tole, hogy nem kellene-e az utasokat is tájékoztatni errol a dologról.Szumma szummárum én mint UTAS híom fel a többiek figyelmét arra, hogy ez akocsi bizony már nem indul el ezzel a vonattal. A vonat 18:20-kor indul, masszívan figyeltem a peronon lévo órát, mert kíváncsi voltam milyen potnosan indulunk.18:19-kor bemondják a hangosban, hogy a mi vonatunk UTOLSÓ kocsija nem megy tovább.1 perccewl az indulás elott...
Általában ezzel a vonattal utazom hetente egyszer.
Mindíg 100-120%-os a kihasználtsága, legalább Tatabányáig minimum. A mostani hétvégén Ehhez a plussz gyönyörhöz még Kelenföldön felszállt 4 túrista csoport darabonként 25-30 fovel.
Innentol kezdve gyors fejszámolás alapján Tatabányáig 150-170%-os telítettséggel közlekedett. Addig a pontig 3 tizenéves diáklány ült az ölemben annyian voltak. Ez kb fél óráig még elég kellemes is volt de utána már nem annyira.:-)
Szó mi szó ha már egyszer ott volt a vonat végén az az egy kocsi, gondolom nem ment aznap még 500 km azután, hogy a miénkbol leakaszották ezért szerintem nem csak a túrista csoportok miatt de szerintem el fért volna még egy kocsi erosítés. Jó persze ehhez az is hozzá tartozik, hogy a kedves csoportok is foglalhattak volna maguknak elore helyet és akkor az illetékesek is gondoskodhattak volna az erosítésen.
Celli hír, hogy szerintem a 113-as átigazolt SV-re mert vasárnap és Szombaton is láttam a TP-i gyorsot vinni.Elobbirol képem is van. Eléggé sz@rul néz ki szegényke a tetejélrol négyzetméteres festékdarabok hiányoznak, gyorsulni gyorsult mint "állat" de dolt is belole a füst.
Szombaton láttam az olasz gépet még Szilivel erosítve de vasárnap már egymaga érkezett.Sikerült még képet készítenem a már kitudja hányadik M62 163-ról is.
A masik az, hogy ha a tavolsagi kozlekedesben visszaszoritod a Volanokat, akkor ezaltal ok elvesztik azokat a vonalakat, amik nyeresegebol keresztfinanszirozzak a veszteseges vonalakat.
Ez nem legalább ugyanolyan baj - mármint a keresztfinanszírozás szükségessége - mint a kicsit nagyobb kerülőt megjáró másik keresztfinanszírozás, ahol az APEH - Országgyűlés kerülő útvonalon az én zsebemből is keresztfinanszírozzák a vasutat ? Ha egyszer cél az, hogy lássunk tisztán, minden kerüljön annyiba, amennyibe kerül, akkor miért nem vonatkozik ez a távolsági és a helyi közlekedésre is ? Aztán ha a helyi közlekedés támogatásra érdemes, akkor támogassák közvetlenül azt.
Kicsit megvilagitva a dolog hatteret:
Csucsidoben 200% koruli ferohelykihasznaltsaggal kozlekednek a vonatok a japan nagyvarosokban. Mindezek ellenere a kozlekedest rendszerint a "kenyelmes" minositessel illetik a japanok, felfogva, hogy a vasuttarsasagok kihozzak a toluk telheto legjobbat.
En ezt szemely szerint nem pont igy latom, de ez mellekes.
A masik kerdes a "sekuhara", ami a "sexual harrasment" eljapanositott roviditese. Mar tobb kerdoivet volt szerencsem kitolteni ez ugyben. Erdekes volt.
A "sekuhara" fogalmat kicsit tagan ertelmezik errefele. Ha peldaul azt mondom egy lanynak, hogy jol all neki az uj frizuraja, akkor kaphatom azt a valaszt, hogy "-Sekuhara!". Igy hat nem mondom. (Pedig tenyleg jol allt neki az uj haja!)
Mindegy, a kolcsonkenyer visszajar, legkozelebb o kocogtatta meg a vallamat, mert valamit nem ertett a szamitogepenel. Na vajon mi volt a valaszom? :-)
Nem szeretnem elbagatelizalni a dolgot, mert valo igaz, hogy kulonosen az 50 folotti "salarymen"ek bizony nem atallnak egy tomott vonaton inkabb egy csinos, kiskosztumos, fiatal titkarno kozelebe "sodrodni", semmint mondjuk a tobbi oltonyos "gentleman"-hoz dorgolozni. (Viszont a rovid szoknyas iskolaslanyok alapvetoen tabuk!) Megaztan a vonat kanyarodik, docog is neha, ez esetben az osszeero tesreszek surlodnak, amit a sekuhara-erzekeny holgyek zaklatasnak is vehetnek, ha akarnak, de legalabbis a kerdoivre rairhatjak, hogy megalaztak oket.
Nem mentenem fol az itteni ferfiakat a felelosseg alol, mert titokban valoban odaig vannak a nokert, es ha otthon nincs, hajlamosak kihasznalni a "veletlen" alkalmakat.
De hat meg is lehet oket erteni, igen mutatos a valasztek :-)
Yoko Nakayama nem felejti el azt a napot, amikor egy tokiói vonaton "szexuálisan bántalmazták". "Megaláztak" - mesélte az Asiaweek hetilapnak az 51 éves könyvtáros. "Egy férfi tapogatott, de nem tudtam megmozdulni. Túl sokan voltak a vagonban." Tanulmányok és felmérések bizonyítják, hogy Yoko Nakayamahoz hasonlóan minden negyedik japán nőt ért már hasonló, illetve súlyosabb attrocitás, s az esetek 90 százalékában mindez a vonatokon történik. "A japán nőknek meg kell tanulniuk védekezni" - tanácsolta a hetilapban egy 29 éves újságírónő, akivel már szintén próbálkoztak, ám ő "hatástalanította" a támadót. A statisztikák szerint az áldozatoknak csupán 2 százaléka tesz feljelentést hivatalos szerveknél, a többiek inkább beletörődnek e "furcsa szokásba". Mivel a vasúttársaságok felé hetente több mint száz panasz érkezik, a nagyobb közlekedési vállalatok külön vagonokat kínáltak fel kizárólag nők részére. Az Asiaweek szerint azonban ez csak tüneti kezelés, hiszen itt társadalmi problémáról van szó. A japán férfiak ugyanis még nem fogták fel, hogy a régi, nemek alapján felépülő hierarchia eltűnt. Szakértők szerint ezért nem elkülönített vagonokkal, hanem ez irányú oktatási stratégiával lehetne orvosolni a jelenséget.
Én úgy hallottam, hogy nem lesz román parádé, mert a románok visszamondták a dolgot, mert hogy nincs üzemképes gőzösük... de ettől még lehet, hogy lesz, manapság jobb, ha nem hiszünk el semmit...
"Nem tartifaközösség kell, hanem a buszt visszatenni az eredeti funkciójába. Azaz a vonattal el nem látott települések kiszolgálása és a helyi közlekedés. ... nincs megoldva a vonattal el nem érhető települések buszközlekedésének sűrítése, és a helyi járatok kialakítása a közepes városokban."
Nagyon messze mennenk, ha ennek a dolognak az osszefuggeseit reszletesen magyaraznam, ezert megprobalom nagyon tomoren.
A vasuttal el nem latott telepulesek kozlekedese autobusszal jol meg van oldva. Ha osztalyoznam, akkor 4-est adnek ra. Termeszetesen lehetne meg javitani rajta, de nincs mibol, nincs ra forras, mert az allam az autobuszkozlekedesnel meg az egyertelmuen alapellatasnak tekintheto szolgaltatasokert sem fizet!
Lehetne tobb buszt jaratni, akar szazszorennyit is, de a Volanoknal van torekves a gazdasagossagra: nem szokas 2 utasert jaratokat inditani. A telepulesek onkormanyzataitol beerkezo igenyeket a lehetosegeket figyelembeveve kielegitik a Volanok.
A helyi kozlekedes onkormanyzati feladat, ez nem kapocsolodik ide.
Te szeretned visszaszoritani az autobuszkozlekedest onnan, ahol van vasut, mondvan, akkor tobb busz jut oda, ahol nincs vasut. E gondolatmenetnek harom hibaja van.
Az egyiket fent leirtam: a szolgaltatasi szinvonal emeleset es a gazdasagossagi szempontokat egyidejuleg szem elott tartva a Volanok kialakitottak egy kompromisszumot, egy jo szinvonalu ellatast, amin javitani mar a pazarlas iranyaba hatna.
A masik az, hogy ha a tavolsagi kozlekedesben visszaszoritod a Volanokat, akkor ezaltal ok elvesztik azokat a vonalakat, amik nyeresegebol keresztfinanszirozzak a veszteseges vonalakat. Kovetkezeskeppen a Volanok visszaszoritasa a tavolsagi piacrol a helykozi piacon is szinvonalromlast eredmenyezne, a jelenlegi kompromisszum elcsuszna a szolgaltatasi szinvonal romlasanak iranyaba, mert a gazdasagossagi szempontokat ugyanugy figyelembe kell venni.
Harmadik szempontkent pedig azt mondhatom, hogy a Volanok visszaszoritasa a tavolsagi kozlekedesben igen jelentos merteku szolgaltatasi szinvonal romlassal jarna azoknak tavolsagi utasoknak, akik ma busszal utaznak, mert ezt azert teszik, mert nekik a vonat nem felel meg. Ha oket vonatra kenyszerited, azzal romlik az egesz kozossegi kozlekedesi rendszer szinvonala. Arrol nem is beszelve, hogy megszunne az Altalad oly sokszor emlegetett verseny lehetosege, ami azt a helyzetet idezne eloi, ami ellen Te is felemelted a szavad Debrecen-Budfapest kozott.
Itt harapott a farkaba a kigyo :-)
"1. A busz viteldíjak kb. 30 %-al magasabbak a vasúti díjnál."
Valoban dragabb a busz, sokan epp ezert valasztjak a vonatot. Ha felemeled a vasuti tarifat, akkor ezek az utasok elvesznek. Ennek ellenere en is az emeles mellett vagyok. De mit csinal a MAV? Virtualis kilometerszamitast vezet be. Bravo.
"2. Az utak fenntartásának töredékét (sem)fizetik a volánok."
Mar unalmas nagyon ez a regi lemez, jo lenne valtani. Mar legalabb 10-szer leirtam, hogy ez igy miert nem korrekt, Te leirod 11-edszer. Akkor most en is, de mas megkozelitesbol.
A helyzet alapvetoen az, hogy van egy regi valamid, es bejon egy ujabb dolog, ami olcsobb es jobb. Csakhogy Te a regit szereted, es nem birod elviselni, hogy egyes teruleteken az uj lenyomja. Megpedig epp azert, mert olcsobb, rugalmasabb, es nem kell csak miatta sajat palyat epiteni.
Hogyan orizhetned meg a versenykepesseget a kedvenc regi dolgodnak? Egy szintre kell fejlesztened az ujjal minden tekintetben. De nem, inkabb visszafejlesztened a masikat. Mas szoval ezt ugy hivjuk: "dogolljon meg a szomszed tehene is felfogas".
Ez a tipikus vasutas gondolkodas, ami vasutasoktol meg csak-csak elfogadhato.
De sem mint utas, sem mint adofizeto nem fogadom el. Nekem, mint utasnak nem kifejezetten jo szinvonalu vasut kell, hanem jo szinvonalu kozossegi kozlekedes. Az nem jo szinvonal, ha egy 5 km-es utat ugy kell megtennem, hogy 3 km vonat es 2 km busz csak azert, hogy ne legyen parhuzamossag, es a vasutasok boldogok legyenek. A 100a vonal kozvetlen kornyeken vitathatatlanul a vasut a legalkalmasabb eszkoz, mashol mar ez nem egyertelmu. A vasutasok gondolkodasaban - ugy vettem eszre - a jo kozlekedest csakis a jo vasut jelentheti. Ez pedig nem igaz.
"3. Kapnak támogatást a busztársaságok is."
Ez igaz.
Altalaban kemeny 2 milliard forint uti a "kozos" bankszamlajukat evente. Ebbol 50, azaz otven db busz vasarolhato.
(1 Volan tarsasagra jut 80 millio forint.
Ez 2, azaz ketto busz ara.)
A vasutra jut evente atlagosan es tobbe-kevesbe bevallottan 100 milliard forint allami tamogatas. (A fogyasztoi arkieget termeszetesen itt sem szamolom bele.)
Legyunk naivak, es szamoljunk ezzel a 100 milliarddal.
Ez 2500, azaz kettoezer-otszaz busz ara.
A vasut a kb. ugyanakkora szemelyszallitasi teljesitmenyere kap 50-szer akkora allami tamogatast, mint a Volanok.
Ennek ellenere az allitasod igaz volt, csak torz.
Bar mar az is lehet, hogy nem is igaz. Pillanatnyilag nem tudom, hogy mekkora tamogatast kapnak a Volanok az iden. Allitolag semekkorat. Takilaci remelem meg tudja mondani.
"A MÁV, ha Magyarország EU tag lenne, a közszolgáltatási tevékenységet be is szüntethetné, mert nem jótékonysági intézmény, amely az állami feladatokat végzi az állam helyett a saját költségén."
Ez az aranyos gondolatmenet elnyerte tolem "A Het Vicce" megtisztelo cimet.
Takilaci biztosan jobban el tudna magyarazni, hogy EU, meg kozszolgaltatas, meg annak ellenerteke, meg allam es regio feladatai, de azert en is belekotyogok.
Ha van Magyarorszagon olyan kozlekedesi tarsasag, akinek az allam nem teriti meg az igazi! kozszolgaltatasi kotelezettsegbol fakado veszteseget, az nem a MAV. A MAV-nak boven megteriti. Kulonbenis, elobb-utobb minden veszteseget megterit az allam, es annak adofizetoi. Hogy nem termelesi arkiegeszites, hanem adossag-szanalas szerepel a csekken, az alapvetoen mindegy. De nem is ez a lenyeg.
Amennyire keptelenek megreformalni magukat a vasutasok, olyan jol lobbyznak, es szivattyuzzak ki az allami penzeket a jatekaikra. Mar volt ugyan rola szo, de megkerdezem, mi a velemenyed:
-Szerinted a vonatok hany szazaleka minosul alapellatasnak, illetve kozszolgaltatasi tevekenysegnek, es hany szazalekuk nem?
(Gondolj itt mindenfele vonatra, szemely, gyors, IC, IP, ICR, stb.)
Ma reggel az 5.20-kor 7509 legvégén volt Bzx kocsi, előtte pedig egy By Szatymaz-Eger-Szatymaz felirattal. Feltételezem, hogy a Bzx Egertől Szilvásváradig fog menni.
Szerintem soha senki nem mondta ebben a topicban, en meg plane nem, hogy a 100a jellegu vonalakat felszedni, soval behinteni, stb. Ha lehet, ne csusztassatok mar ennyire.
Azt hittem innen tudom meg majd, de úgy látom , még senki sem írta:
MÁR KAPHATÓ A JÚNIUS 10-ÉN ÉLETBELÉPŐ ÚJ MENETREND !
Legalábbis Szentes állomáson már szombaton (május 26.) délután volt, igaz csak a nagyalakú 1300,- Ft-ért.
Járt hozzá nyomás közbeni változások és 1.sz.menetrendi módosítás
(ez a régi terminológiával vágányzári pótfüzet lenne 70,71,142,150 mezőkre) , de ez az elnevezés nekem új.
Mindenesetre üdvözölném ,ha elterjedne, mert tapasztalatom szerint nem minden pénztáros érteti a különbséget a menetrendi értesítő,menetrendi pótlék és vágányzári pótfüzet között, logikusabb lenne, ha ezeket egy néven neveznék és 1-től ( a menetrend érvénytartamát figyelembevéve) kb. 50-ig számoznák folyamatosan.
A menetrendkönyv tartalmáról bizonyára megszámlálhatatlan számú hozzászólás lesz itt.
Inkább formainak minősül az ami leginkább meglepett , alig maradt valami a piros oldalakból, az utasok jogairól (IC kártérítés) , kötelezettségeiről , jegyek érvénytartamáról, kedvezmények részletes leírásáról szóló részeket szinte egy az egyben kihagyták.
Van táblázat a kedvezményekről és a jegyárakról, de én pl. nem találtam, hogy mennyi az IC, ICR pótjegy és a helyjegy ára.
A pótdíjak bezzeg benne vannak.
Tudom, hogy az üzletszabályzat elméletileg nyilvános, de nekem pl. még egyik állomáson sem volt bátorságom elkérni, mert rögtön kérdeznék, hogy mire kell, mi a panaszom, ha meg azt mondanám, hogy olvasgatni akarom, biztos rendőrt/mentőt hívnának.
Egyébként sem biztos, hogy be tudnám magolni a szöveget, fénymásoltatni meg mégúgyse adnák ide. Eddig legalább a menetrend piros oldalai nyújtottak némi támpontot, és ez most megszűnt.
Azért lehetne még csiszolni ezen a festésen. A MAV-emblémát tudtommal nem lehet sem vontatójármüvön, sem személykocsin használni, csak teherkocsikon. (Valami NSB-ügyböl kifolyólag.)
"Nemrég hallottam valami olyasmit,hogy a V43 1246-ot meg lehetne csinálni az Északiba
került V43 1266-os (Selejt)egyik elejével.
A V43 1266-nak két eleje van.A másik nem lenne jó a V43 1136-ra ? "
A V43 1266 a nálam levö adatok szerint fütögép lesz, VF 54 számon. Viszont most a két törött mozdonyból (1246, 1136) lehet csinálni egy épet - a másik selejt. Lehet, hogy eddig erre vártak? Persze jó pénzért Fm megcsinálja mindkettöt, csak kérdéses, érdemes-e ennyit még rákölteni.
Az LDH-125-ről néhány műszaki adat (igyekszem pontos lenni, bár a román szövegbő néhol csak logika szerint következtetek)
Szogálati tömeg: 68 t +/-3%
Motorteljesítmény: 1250 LE
Legnagyobb sebessége (tolató/ vonali fokozatban): 60/100 km/h
Indító vonóerő: 22500 kg
Bejárható legkisebb ívsugár: 100 m
Hossz ütközők között: kb 13700 mm
Forgócsaptáv: 7200 mm
Fváz tengelytáv: 2500 mm
Szélesség: 3070 mm
Magasság: 4640 mm
Dízelmotor típusa: 6 LDA 28-B
Névleges fordulatszám: 750 1/min
Üresjárati fordulaszám (min/max): 330/825 1/min
Tüzelőanyag-fogyasztás: 170 g/LEh
Eff. középnyomás: 11,3 kg/cm2 Hengerszám és elrendezés: 6 soros
Furat/löket: 280/360 mm
Kompresszióviszony: 1:11,25
Motortömeg: 11000 kg
Közvetlen befecskendezés, turbófeltöltés.
Hajtómű típus: (valszeg) TH-2, amely (ez biztos) a Voith L28/III4-1,45/St licence alapján készült.
2 db mechanikus elhangolt nyomatékváltóval, amelyek közül az indítóváltó hétlapátkoszorús.
Irány-és fokozatváltó típusa: az NG-1200/2 licencváltozata
Tengelyhajtóművek típusa: A-35 K (egyfokozatú) és A-35 SK (kétfokozatú)
Kardánok típusa: (Gelenkwellenbau) GWB-367/6 és GWB-367/61/2 Segédüzem: hidrosztatikus
Segédüzemi dinamó (+indítómotor): BBC-GAL114 - licenc 110 V fesz., 32 kW
Vonatfűtési kazán: Vapor; teljesítőképessége 800 kg/h
Akku kapacitás: 320 Ah, 96 V
COWFITZ Tényleg az voltál...:)! Ne bántsd a "füstösöket" se
Dehogy akartam bántani. Valszeg nem vetted észre az iróniát. Nurmi indította a gőzös-topkiot, mire vki rákérdezett: miért kellett külön topikot nyitni nekik, miért ne férne be ebbe a topikba? És én ezzel értek egyet, ezúton akartam kifejezni véleményemet.
Ma tettünk egy Szeged-Orosháza-Szentes-Hmvhely-Szeged körutazást. Szegedről 06.45-kor MD3042 volt a gépünk. Orsoházán átszálltunk Bzmot240-re, ami zsúfolásig tele volt Gyopárosig, de utána is jó kihasználtsággal mentünk. Orsoházán még M431131 állt benn. Útközben Bzmot 213-mal volt keresztünk. Szentesre több, mint 10 perc késéssel érkezett M412198 három kocsival, de Népkertig behozta a késést. Itt jó félház volt. Népkerttől MD 3034 vitte Szegedre a vonatot. A Btx és az egyik Bx kocsi zsúfolásig volt, az utolsó Bx pedig majdnem üres. Algyőn volt még némi látnivaló, M62 096 teherrel, a MOL egyik Bobója , valamint a forgalmászlány. (Kép nincs.:-) )
Tegnap. Sajnos képek nincsenek, ez eléggé hirtelen ötlet volt. (Este 11, kolesz, BP: unom a tanulást, mennyunk megnézni a viaduktot. De jó, a 0.35-ös postát még elérjük)
"Rövid" élménybeszámoló:
Postavonattal leutaztunk Zalaegerszegre, hogy majd onnan megyünk az 5.15-össel Hodosra, amely vonat sajnos csak az Elvirán meg a menetrendi kifüggesztményeken létezett, valójában közvetlen vonat nincs is. Szóval busz Lövőre, onnan BZmot vezetőfülke. Nagyrákoson 10 perc nézelődés - nem semmi az a híd... A vonat be is hozta, a menetrend annyira laza. Zsuzsa-alagútban kürtszó 15s-ig visszhangzott.
Hódoson vámvizsg, kérdeztük, mennyi Muraszombatig, mondták, 50SIT (kb. 65 Ft)
Felszálltunk szlovén cuccra, kérdeztük a jegyet, mondta kaller, ingyé van. Hátsó fülkébe beengedett, ott utaztunk. Muraszombaton még pénzt is váltott nekünk.
Vissza szintén. Közuton jöttünk át, mert nem volt csati, vámos alsógatyáig szétszedette a cuccunkat, min. 1/2 óra volt. A BZ vissza 40-nel jött, hogy ne siessen.
Zeg-Lövő pálya régebben nagyon mellékvonal volt (ágyazat nélkül, mint Lövő-Körmend), most tuning 60-asra, épül az uj.
Lövő állomást kirakták a falu mellé, most 5 vágányos, később lehet 7.
Lövő-határ jelenleg 80-as, később 120-as, upgrade lehetőség 160-ra. Kevés utátjáró, fedezőjelzőkkel. Jelzők LED-esek. Jelenleg kézi állítású váltók. Akkora paloták minden putri megállóban, hogy azt gondolná az ember, másra is mehetett volna a lé.
határ-Muraszombat: A vonat szintén 80-nal, semmi nem biztosított még, 1/2sorompókat bakter kézzel emelgette. 2. vágánynak hely kihagyva alagútban is. (Magyarországon nem, viszont sok lehetőség van keresztre, szlovén oldalon csak 1.)
Hodos állomás dizájn nagyon, peronok épülnek még.
Muraszombat nagyon pici (kb. 300 m hosszu vágányok lehetnek, nem tudom, hogy fér be oda egy rendes tehervonat)
Elég nagy lazaság van mind2 oldalon, meg szerintünk azért ingyenes, mert rá akarják szoktatni az utasokat az uj vonalra. De az 50tolar se valami rohadt nagy összeg teljesárúnak...
És Hodosra ki lehet menni magyar tarifával!!!
Szóval érdemes bejárni.
Igen, ez egy LDH-125 típusjelű gép. 1250 lóerős hathengeres Sulzer-licenc motorja , Voith-licenc hidraulikus erőátvitele és (legalábbis a gépek egy részének) fűtőkazánja van.
V43 1265:Egy KÁFOR katonavonattal Ment Pest felé !!!!!!!
Felülhettem a V43 1135-re.A vezetője azt mondta,hogy a V43 1136-ból szerinte már nem lesz semmi.A vezetőállása mögötti szekrény csúnyán megsérült.Azt is mondta,hogy televan sóderrel.
"OFF
Vírus pusztít! Május 25-én aktiválódik, és hazavágja a gépet. Interneten terjed. Egy sulfubk.exe nevű fájlt kell keresni, melyet _teljesen_ (sz'al a Lomtárból is!) ki kell irtani május 25 előtt
ON
Már teljesen mindegy, de ha jobban utána néztél volna a dolgoknak rájöttél volna, hogy a sulfnbk.exe - és nem sulfubk.exe! - a W98 egy programrésze, ami ha jól tudom a DOS promt alóli hosszú állománynevek kezelését teszi lehetővé.
Persze első pillanatban a kapott e-mail hatására nálunk is egy kis pánikot okozott...
Tom!
Köszi az észrevételt. Ez is U23A termék?
A mi M47-eseinknek is volt ehhez hasonló festése. Tényleg, hogy így mondod, kicsit mintha vaskosabb hangja lett volna a filmben, mint a Daciáé.
Ez csak hasonlít hozzá.Ez nagyobb teljesítményű és tudtommal dízel-villamos erőátvitelű kivitel.A mercurión ha megnézed a képeket rengeteg különbséget lehet látni.
"nem akarom a vonatot megszüntetni, hanem csak annyit mondtam, hogy az alább leírt indokod nem jó. Az utak teherbírását meg úgy értettem, hogy a "többletbuszok" nem befolyásolnák számottevően a dugót..."
Jó példa a Bp-Győr viszonylat, ahol naponta van tizenx busz, az az kb 600 férőhely. Ennyi van EGY 8 kocsis vonaton. De azon utazhatnak a győriek mellett a tatai, tatabányai, bicskei, komáromi utasok, és az ezeken az állomásokon csatlakozó vonalakról érkező utasok is. Mennyi busz kellene ha csak egy ilyen vonalat kellene kiváltani. Mennyivel kerülne ez többe az államnak, a környezetszennyezésről nem beszélve...
Azaz inkább az egész buszozgatás helyett óránként kellene egy vonatot indítani a fővonalon, és jó csatlakozásokkal, a mellékvonalakról és a vonattal el nem látott településekről a vasútra szállítani az utasokat, nem pedig sok közvetlen buszjáratot indítani a vonattal párhuzamosan, ezzel megnövelve a személyközlekedési rendszer összkölétségeit, mivel mindkettőt fenn kell tartani. (most tekintsünk el a buszbarátok önnfenntartó buszközlekedési meséjétől...)
Sziasztok!
Ha jól veszem ki a sorok közül, bíztató NoHAB-helyzet van?
Egy érdekesség: Nem nézek meséket, de kapcsolgatás közben megakadtam a MiniMax-on. Ott egy magyar népmese ment, valami méhekről meg állomásfőnökről, na és milyen mozdony vitte a gyorsvonatot? Hát NoHAB! Csíkos festés, turcsi orr, meg minden. Tehát a NoHAB része a TV-s népmeséknek. :-)
***
Gyorsjelentés Kapuvárról:
3. vágány váltókkal együtt kicserélve,
közúti átjáró felújítva.
Nem volt a hét elején vonatközlekedés se.
Volt egy-két érdekesség: dupla-BoBo, meg a Pft-s cuccok.
"Nem tartifaközösség kell, hanem a buszt visszatenni az eredeti funkciójába. Azaz a vonattal el nem látott települések kiszolgálása és a helyi közlekedés."
Erre kaptad takilacitol a diktator minositest. "
Kaptam ezt a minősítést, de attól, hogy ezt modja még nincs megoldva a vonattal el nem érhető települések buszközlekedésének sűrítése, és a helyi járatok kialakítása a közepes városokban.
"Ismetlem, hogy a buszkozlekedest gyakorlatilag nem tamogatja az allam, mert onfenntarto. Ami draga, az a vasut. "
1. A busz viteldíjak kb. 30 %-al magasabbak a vasúti díjnál.
2. Az utak fenntartásának töredékét (sem)fizetik a volánok.
3. Kapnak támogatást a busztársaságok is.
"Saját tapasztalatom a 86-os vonalon, hogy ha nem lenne busz a vonattal párhuzamosan, akkor az utasszám kb 2-szeres lenne."
Ha nem lenne kozut sem a vasuttal parhuzamosan, akkor meg akar 3-szoros! Es akkor mar visszaternenk a 19. szazadba. De jo is az!"
A probléma, hogy mindkettőt (busz-vonat) fenn kell tartani. Tehát célszerű lenne csak az egyiket meghagyni.
Most lehet, hogy a busz nyerne, de most nincs igazi verseny, így a jelenlegi helyzetből nem lehet erre az esetre komoly következtetést levonni.
"E szerint 2x ennyi busz pont elég lenne. És ezt az utak terhelése is elbírja.
Pl csúcsidőben az M7-en nem 5, hanem 2,5 percenként menne menne el egy menetrendszerintni busz. Az autópálya forgalmára minimális hatással lenne..."
És szerinted lenne értelme pl. a Bp-i elővárosi forgalmat buszra terelni? Az M7-es elbirja, de nem mindenhol van M7-es.
Igazad van, hogy matematikailag 2x ennyi busz kellene, de a csúcsidőben sokkal több kellene. Egy zsúfolt 7 kocsis elővárosi, vagy 10-12 kocsis távolsági vonatot 10 illetve 20 busz tudna kiváltani. Ennek nem lenne értelme.
Egyébként azon is gondolkodj el, hogy a vasúti hálózat mekkora, és ugyanazt a teljesítményt a Volán jelenleg mekkora hálózaton teljesíti.
Regen voltak erre A es B vonatok, melyek nem ugyanazokon az allomasokon es megallohelyeken alltak meg. Tekintve, hogy en azt szemelyesen nem tudtam megtapasztalni, es menetrendem sincs abbol az idoszakbol, kernek valakit, hogy irjon par szot rola, hogyan mukodott. Kosz.
Egyebkent szerintem, ha menetrendbe beleferne,mehetne a 10-kocsis vonat ugy, hogy Fehervarig egyutt, onnan a gyors elore, Furedig megallas nelkul, es onnan mindenhl megall. A szemely utana 3 perccel, Furedig. alap koncepcionak nem rossz, de mi van azzal, aki Keneserol Revfulopre akar menni? Azoknak meg kell varni a kovetkezo gyorsot Fureden?
Mennyi busz menne a 4-es uton? A mostani forgalmat se birja el, pedig Bp.-Szolnok között alig van buszközlekedes. En mentem mar 20 kilometert araszolva, pedig meg csak egy baleset se volt, csak normal pentek delutan.
Ugye nem gondoltad komolyan?
