Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
nyolctengelyes teherkocsi, amelynek 4 darab 2 tengelyes forgóváza van, két-két forgóváz közvetítőkerettel összekapcsolva, (2'2')(2'2')
Ez mind így igaz, a kocsinak is ez a tengelyképlete.
Illetve még talán a CC áll legközelebb a valósághoz. Hiszen ha egykeretes, hattengelyes volna, akkor F-ként kellene leírni, de neki két, egymáshoz csuklósan kapcsolódó, szimmetrikus főkerete van, három-három tengellyel, amit kifejez a két C, azaz két háromtengelyes csoport.
CC nem lehet, mert az F (ahogy írtad is)
Ha merev akkor ez, ha tagolt, akkor C+C, vagy C'C'
/(C)(C) szerintem nem lehet, mert nincs az elforduló részen belül külön forgóváz/
E636-osra (és hasonszőrű olasz társaira) a BoBoBo...
Forgóvázban vannak, tehát Bo'Bo'Bo' lehetne...
De kétszekciós gép, középen közös forgóvázzal
(Bo'Bo'Bo' inkább a SBB Re6/6 3X2 tengelyes gépére igaz, ami egykeretes.)
Többféleképpen láttam már írni ezeket az olasz gépeket...
Ne keressük már az enyhén idejétmult szabványban/döntvényben a hajszál logikát.
Hát attól tartok, nemcsak keresni nem kell, hanem találni sem fogunk (mindent, amit keresnénk). :) Tehát, az aszimmetrikus Big Boy képlete (2'D)D2'. A szimmetrikus, de harmadik kerettel is rendelkező Garratt-példamozdony képlete (2'D1')(1'D2'). Ilyen alapon egy nyolctengelyes teherkocsi, amelynek 4 darab 2 tengelyes forgóváza van, két-két forgóváz közvetítőkerettel összekapcsolva, (2'2')(2'2') képletű lehetne, tehát jellegében olyasmi, mint a példaként említett Garratt mozdony. (Pedig a teherkocsinál ízelt forgóvázakról, közvetítőkeretekről és főkeretről beszélünk, nem pedig n darab főkeretről, futóforgóvázakkal kiegészítve.) A harmadik ábra szerinti szerkezet viszont nem C'C' (az egyedi hajtással most továbbra sem törődünk), nem C+C, de nem is CC. Illetve még talán a CC áll legközelebb a valósághoz. Hiszen ha egykeretes, hattengelyes volna, akkor F-ként kellene leírni, de neki két, egymáshoz csuklósan kapcsolódó, szimmetrikus főkerete van, három-három tengellyel, amit kifejez a két C, azaz két háromtengelyes csoport. Egyedi hajtással (amilyen a valóságos mozdony, például egy offtopic VL22 ebből a generációból) tehát legyen CoCo. Akkor viszont a szintén offtopic E636-osra (és hasonszőrű olasz társaira) a BoBoBo írásmódot lehetne választani. (Elnéztem egy-két Wikipediás oldalra, ott Bo-Bo-Bo szerepel az E636-osra, de a - jelet eddig nem is használtuk. Ja, az egyik oldalon példaként szerepel egy offtopic, orosz EP1 villanygép, amelynek viszont semmi köze ilyen szempontból (sem) az E636 és társaihoz, ugyanis az EP1 tényleg három forgóvázas szerkezet. Tehát a negyedik ábra szerinti, csak nem kettő, hanem három forgóvázzal. Vagyis ezúttal valóban helyes a Bo'Bo'Bo', de nem helyes az E636-ossal egy lapon való említés, mert a két gép két, egymástól gyökeresen eltérő építési mód. És nemcsak amiatt, mert az egyiknek egy, a másiknak két szekrénye van.)
Ne keressük már az enyhén idejétmult szabványban/döntvényben a hajszál logikát. Manapság már eléggé felesleges lenne, annak ellenére, hogy nagyságrenddel több informáciot tartalmazott, mint bármelyik más ismert rendszer.
A hajdani szabvány kizárolag a hajtott kerekekkel, és azok elrendezésével foglalkozik, minden más irreleváns és igy a te kérdéses konstrukciod is továbbra is egy 2 alvázas mozdonynak felel meg. Arrol nincs szo sehol sem, hogy a felépitmény részesedik az eröátvitelben vagy sem. Egy mozdony alatt van a két hajtoegység - ennyi.
Utánnanéztem a Garrattnak is - annak a helyes leirása pl. a (2'D1')(1'D2').
A + jel nélkül hiszen bonthatatlan egy darab szegmens nélküli mozdonyröl van szó.
A + jeleket szinte kizároan a több szegmenses mozdonyokra/jármüvekre tartották fenn (motorvonatok, korai diesel meg villamos mozdonyok stb.).
Ami a vesszöket (,) vagy plusz (+) jelet illeti, ott van egy fátyolni különbség, ha olyan jármüröl van szó (föleg motorovonat), aminek a kocsijai kisorolhatók ott inkább a vesszöt használták, ahol nem ott a + jelet. (pl. a jacobs alvázas kocsiknál nem lehet a kocsit kisorolni).
az eröátvitel bekombinálásával tévutra terelödött a téma
Nem, "erőátvitel" alatt a vízszintes erők átadásának láncolatát értettem, nem pedig a hajtásrendszert. Azt most felejtsük el, ahogy azt is, hogy pl. Garratt vagy Mallet esetében leginkább gőzmozdonyokról beszélünk. Ehelyett egyelőre legyen csak "akármilyen mozdony", amelynek csupán főkeretei vannak. Még a sárga téglalapokat is felejtsük el.
akkor ez továbbra is egy mozdony 2 darab 3 tengelyes forgovázzal
Forgóvázas akkor volna, ha többkeretes volna, azaz a forgóváz(keret(ek)) felett volna a főkeret (közvetítőkeret stb.). De a 3. ábrán nem többkeretes, hanem osztott keretes jármű látható.
Van egy sokkal raffináltabb konstrukcio is; az olasz 6 tengelyes mozdony, aminek két kasznija van
Igen, ötödikként ezt még le kellett volna rajzolnom, és egyből látszódna, hogy az olasz konstrukció mennyire hasonlít a 3-as számúra. Az olasznál ugyanis, ha jól tudom, van 3 darab futó+hordmű egység (amit továbbra sem nevezek forgóváznak), és ezekre támaszkodik fel kettő darab "sárga téglalap", úgy, hogy a középső futó+hordmű egység egyik felére kerül az 1-es számú sárga téglalap odaeső vége, illetve a 2-es számú sárga téglalapnak az 1-es számú felé néző vége. Csakhogy mivel a sárgáknak a főkeretek szempontjából nem kell számítaniuk (mivel csupán térhatárolók), az eredmény az ábra szempontjából három darab kék téglalap, fekete stiftekkel összekötve. (Majd este lerajzolom.)
Amugy sok olyan konstrukcio van, amiben nincs is forgocsap az alvázokon
A főkeretek közötti kapcsolat, illetve (a 4-es számú változat esetén) a forgóváz-szekrénykapcsolat az ábrán nincs meghatározva. A fekete stift éppúgy jelölhet forgócsapot, mint Rónai-támot vagy vonórudat (egyszereset, kettőset, V-alakban bekötöttet - tetszés szerint) vagy vonó-ütközőkészüléket a jármű két végén. És egyetértek a megjegyzéseddel, a tengelyképletnek ezekhez a szerkezeti megoldásokhoz semmi köze.
A + jel akkor lenne helytálló, ha szerkezetileg független járművek lennének.
Rendben, értem, hogy a + jelet igazából nem egy jármű tengelyképletén belül akarja alkalmazni a szabvány (helyett döntvény), hanem a szerkezetileg egymástól függetleníthető járművek egybefűzésére. Itt valószínűleg a motorvonat-gyártók lobbizhattak egyet, mert mennyivel hosszabb leírni azt, hogy "hidraulikus hajtású egységszerelvényünk áll egy B'2' motorkocsiból, egy 2'2' vezetőállás nélküli mellékből és egy 2'2' vezetőállásos mellékből", az "egységszerelvényünk B'2'+2'2'+2'2' jellegű, vezetőállásos motorkocsival illetve mellékkel". Használhattak volna sima vesszőt is (B'2', 2'2', 2'2'), amivel érzékeltethették volna, hogy nem egy, hanem három járműegység tengelyképletéről beszélünk, de nem így tettek. Egy döntvényt lehet persze bírálni és módosítani, de az nem itt és nem most fog megtörténni. Ígyhát a + jelet ne bántsuk, egyetértek. De azzal nem értek egyet, hogy az E636-ost Bo'Bo'Bo' tengelyképlettel kellene leírni, és továbbra is keresem, hogy a 3. ábrán lévő szerkezetet hogyan is lehetne leírni. Ha a Big Boy-ra egyetérthetünk a (2'D)D2' írásmódot illetően, akkor hogyan festene egy Garratt mozdony? A + jelet ott sem használhatjuk, a motorvonatos lobbisták miatt. :) Márpedig egy Mallet és egy Garratt megfejtésével előállhatna a 3. ábra szerinti szerkezet helyes írásmódja is.
Láttam régebben valami debil kisgőzöst, amiből kettőt összeépítettek egymásnak háttal.
Az angolszász világban egy sereg ilyen van (egy bitosan müködik a Wright szigeten)..Korábban a német gyarmati vasutakon is sokszor használták ezt a megoldást. A hadsereg is összekötött néhány V36-st.
A + jel szerintem is jo erre, de van egy csomo több szekcios mozdony is, amiket szintén meg kellett valahogyan különböztetni.
Azt hiszem, hogy az eröátvitel bekombinálásával tévutra terelödött a téma. (A szabványban erröl egy szo sincs).
Igy a 3. rajz ilyen szempontbol irreleváns, és amennyiben nincs megosztva a mozdony (harmonikával stb. a sárga rész), akkor ez továbbra is egy mozdony 2 darab 3 tengelyes forgovázzal azaz C' C' vagy Co' Co'. Ha osztott lenne felül is, akkor lehetne C+C-röl beszélni.
Van egy sokkal raffináltabb konstrukcio is; az olasz 6 tengelyes mozdony, aminek két kasznija van, és 3 darab kéttengelyes forgováza, és emiatt Bo'Bo'Bo'-nak jelölik. A középsö forgovázon nyugszik forgocsap nélkül a két kaszni egyik vége.
Amugy sok olyan konstrukcio van, amiben nincs is forgocsap az alvázokon (ebben a Ganz is élenjárt) és mindenféle egyébb megoldásokkal viszik át az eröt a fökeretre vagy egyenesen a vonokészülékre (az orosz mozdony esetében). Erre azonban az emlitett szabvány semilyenképpen nem tér ki, igy nem is veszi figyelembe.
Felülről lefelé nézve: 1. Garratt 2. Mallet 3. az orosz első generáció villanygépeinek megfelelő elrendezés 4. forgóvázas vontatójármű
Amit rajzoltam, az nem gőzmozdony vagy villamosmozdony vagy bármi más, hanem csak egy "tetszőleges mozdony", a jellegéből adódó szerkezeti elemek (kazán, géptér, ...) mellőzésével. Pont azért, mert ezek lényegtelenek (kellene hogy legyenek) a tengelyképlet szempontjából. A főkeretnek minősülő elemeket kékkel és pirossal jelöltem, az erők átadása szempontjából elhanyagolható elemeket (mozdonyszekrény térhatároló funkciójú részei) sárgával, a forgóváznak minősíthető elemeket zölddel. A Garratt annyiban érdekes, hogy neki három főkerete is van, ezek közül az egyik (a középső) ráadásul nem rendelkezik futóművel. De főkeret, mert átviszi az erőket. (Az ábrán a fekete stiftek az erőátviteli, elmozdulást is biztosító kapcsolóelemek illetve vonókészülékek.) A 2. és 3. csoportba tartozó megoldásoknak két-két főkeretük van, de a 2. csoporté aszimmetrikus, a 3. csoporté szimmetrikus elrendezésű. Ettől még szerintem mindkettő "articulated". Meg voltaképp az 1. is, hiszen szintén több van neki, amelyek szétszedhetőek. A 4. csoport az egyetlen, amelyik forgóvázasnak nevezhető. Ha csoportosítani kell őket, akkor szerintem a 2. és a 3. hasonlít egymásra a legjobban, tehát három csoport képződik: 1., 2+3. és 4. Az 1. és 4. hiába hasonlít egymásra a négyzetek helyzetét tekintve, akkor is alapvető különbség van köztük. A 4. csoportot illetően asszem egyetértünk, hogy C'C' (hogy egyedi-e a hajtás, az most mindegy). A 3. csoportot én C+C-nek írnám. Te minek írnád?
Úgyhogy a + jelnek van létjogosultsága. Tekintve, hogy a hátsó két futótengely forgóvázat alkot, a második jelölésnél maradok, + jellel, zárójel nélkül: 2'D+D2'
Már emlitettem, hogy az ilyen meg ehhez hasonlo szabványoknak a fö céljuk valoság egyszerüsitett leirása, és ebböl kifolyolag az adott mozdonyra a (2'D) D2' megjelölés sokkal pontosabb, mint a 2'D+D2'. (ha már gondoltak az ilyen különbségek jelölésére)
Az elsö ugyanis egyönetetüen egy osztott keretes (articulated vagy Mallet) mozdonyt ir le, (aminek van egy fökerete meg egy másodkerete), mig a másiknak több jelentése lehet pl. egy Garratt is (a két futömü egyenrangú - ami a Malletra, articulatedra nem érvényes)
A cél mindig az, hogy egyönetetü legyen a leirás (amennyire lehet), s nem az, hogy egy tengelyelrendezésre több leirás is passzoljon. Hogy miért alakult ez igy, az már egy másik kérdés, de igy vezették be az elödök, és ezen most kár rágodni.
Tökéletes meglátás. A bolha lábait tépkedő biológus (aki, mint tudjuk, párhuzamot fedezett fel a lábak száma és a hallás között) ezt még annyival egészítené ki, hogy a szétszerelhető dolgok az oldalukra borítva szétválaszthatóakká válnak, vagyis a tengelyképlet a bolháknál és a mozdonyoknál egyaránt nézőpont kérdése. :)))
Igen, a Big Boynál olyasmiről lehet szó, ahogy leírtad.
Valószínű, hogy a kazán teljes hosszán végighúzódó főkeretet, és az az alá beépített kisebb főkeretet (benne az első futóforgóvázzal) együtt hívták osztott főkeretes mozdonynak (ami a Mallet-ség szükséges, de nem elégséges feltétele :-) )
>És az elülső főkereten található a vonókészülék is, ...
Igen. De itt jobb a helyzet, mint a hátsó vonókészülékkel, mert ott még a szerkocsi is a vonóerő átadásának az útjába esik. Az első vonókészüléken inkább tolóerő adódik át, mikor a mozdony tológépként működik.
Rendben, tehát a kazánt ráépítették a hátsó főkeretre, azzal együtt képez tehát egy egységet. Ehhez a hátsó főkerethez tartozik négy, mereven ágyazott, hajtott (illetve csatolt) tengely, plusz egy futóforgóváz. A hátsó főkeret hosszában átfogja az egész mozdonyt, mivel ezen nyugszik a kazán. De a hátsó főkeret elülső fele alá behelyeztek egy második főkeretet, négy mereven ágyazott, hajtott (illetve csatolt) tengellyel, plusz egy futóforgóvázzal. A két főkeret egymással olyan kapcsolatban áll, hogy a vízszintes erők (vonóerők, fékezőerők) azon adódnak át. És az elülső főkereten található a vonókészülék is, ha nem tévedek, vagyis az elülső főkereten keresztül adható tovább a vonóerő (amennyiben a jármű fordított állásban közlekedik). És az elülső főkeret viseli a kazán odaeső tömegét, a hátsó főkeret nyúlványán keresztül. Így az elülső főkeret tényleg főkeret, nem forgóváz. Én azt mondanám, hogy ha valahol, hát akkor a jármű "nem üzemszerűen" szétválasztható a két főkeret között. (Legfeljebb elől alá kell bakolni, különben felborul.) Úgyhogy a + jelnek van létjogosultsága. Tekintve, hogy a hátsó két futótengely forgóvázat alkot, a második jelölésnél maradok, + jellel, zárójel nélkül: 2'D+D2' Ez nem fejezi ki a két főkeret aszimmetrikus mivoltát, de egy tengelyképletnek olyat nem is feltétlenül kell tudnia, nem arra való.
A + jel nem a többszekciós gépek jelölésére kell
Ezzel csak etwg lentebbi felvetésére reagáltam.
hanem pl a motorvonatokra, ahol szerkezetileg szétkapcsolható ugyan a jármű
Igen-igen, csak itt megint beleütközünk a tengelyképletek korlátaiba, meg abba, hogy egyáltalán mire valók. Tekinthető-e a tengelyképlet szempontjából egy járműnek a motorvonat, amikor a tengelyképlet egy konkrét járműszerkezetre akar koncentrálni? Persze, bele lehet erőltetni, le lehet definiálni, lehet alkalmazni, de mindig úgy, hogy tisztában vagyunk a jelölésmód(ok) elég nyilvánvaló korlátaival.
Ez azt mutatja, hogy elöl-hátul két-két tengelyes futóforgóváz, a négy egyedi hajtású tengely pedig elfordulásmentesen van beépítve a mozdonyház alá. Rendben :-)
A "+" ugyanis sokkal logikusabbnak hat az osztottkeretes szerkezetek jelölésére, mint a többszekciós mozdonyokéra. Mert a többszekciós mozdony nem más, mint mozdonyegységek egymás mögé kapcsolása. Hogy üzemszerűen ezek együtt vannak, és a vezetőállás kialakításuk is ennek megfelelő, az a tengelyképlet szempontjából indifferens. Hogy egyes esetekben nem képesek egymás nélkül létezni, mert például a főáramkörük közös (lásd az offtopic VL10-est), az is indifferens a tengelyképlet szemontjából.
A + jel nem a többszekciós gépek jelölésére kell, hanem pl a motorvonatokra, ahol szerkezetileg szétkapcsolható ugyan a jármű, de üzemszerűen együtt közlekednek, tehát egy jármű, ami szétszedhető.
Az A+B egységek függősége nem számít ide, valamiért nem jelölték/jelölik ezt.
Érdekes, hogy a Whyte irásmóddal sem jelölik + jellel az A+B egységeket, pedig ott a Garrath gépeket + jellel írják.
Talán mert szerkezetileg fuggetlenek az A B unitok egymástól, csak a gépészeti kialakításuk miatt függenek egymástól.
Amikor ( az UIC átvett egy régebbi jelölésmódot, nem akkor fogant a dolog) ezt kitalálták, akkor még a gőzösökkel együtt természetes volt a főkeret, az abban "fixen" ágyazott hajtókerekek, és elforduló futók.
Szerintem egész jól megoldották, csak sajnos nem jutottál eszükbe :-)
A külön elforduló rész zárójelben van, tehát ami noncs nem fordul.
Miért kell (már megint) túlmagyarázni?
Nincs kedvem gépelni, de a Wiki idevágó része megfelelő:
A tengelyek számát és elrendezését elölről hátrafelé kell megadni. A hajtási nélküli (futó) tengelyeket arab számokkal, a hajtott tengelyeket latin nagybetűkkel kell jelölni. Így:
1, 2, 3 Az elülső és hátsó futókerékpárok (tengelyek) száma
A, B, C
kiterjesztés nélkül A csatolt, vagy csoportosan hajtott tengelyek száma ABC-sorrendben: (A=1, B=2, C=3, )
Az o betűs kiterjesztéssel (Ao, Bo, Co, ) Az egyedileg hajtott (saját vontatómotorral rendelkező hajtott tengelyek száma ABC-sorrendben. (Az o betű eredetileg az alsó indexbe írott 0 lenne azaz pl.: B0 de az idők folyamán ez nyomdatechnikai okok miatt o-vá alakult és ma már a kiejtés is átvette.)
' egy felső vessző (aposztróf) jelzi a mozgathatóan ágyazott tengelyeket vagy tengelycsoportokat. Ezt gyakran elhagyják, ami pontatlansághoz vezethet: Egy 2D1 jelzésnél biztosak lehetünk benne, hogy valójában 2'D1'-ről van szó, de például egy 1B vagy 2B1 elrendezés takarhat 1'B-t, illetve 2'B1-et, 2B1'-et vagy 2'B1'-et.
( ) Zárójelbe tesszük azokat a hajtott- vagy futótengely-csoportokat, melyek közös kereten vagy forgóvázon belül további (ehhez a kerethez vagy forgóvázhoz képest) független elmozdulni képes tengely(csoport) található. Ilyenkor a zárójel mögé nem kell aposztróf, azaz a (1'C)'(C1')' jelölés helytelen, helyette (1'C)(C1') írandó.
+ egy pluszjel jelzi a tengelyelrendezésben azt a pontot, ahol az üzemszerűen nem elválasztható jármű kettéválasztható.
Példák:
Egy gőzmozdony, mely elöl kéttengelyes futóforgóvázzal, mögötte három kapcsolt kerékpárral és végül egy mozgathatóan ágyazott futókerékpárral rendelkezik 2'C1' tengelyelrendezésű (például MÁV 301 sorozat)
Hattengelyes villamosmozdony, mely két háromtengelyes forgóvázzal rendelkezik és minden tengelyét külön vontatómotor hajtja (pl.: MÁV V63 Co'Co' tengelyelrendezésű.
Tisztelettel adózom a brilliáns levezetésednek! Csak nincs egészen igazad :-))
>Tehát ha jól értem, van két, egymáshoz képest elfordulni képes főkeret-elem, ...
A Big Boynál nem ez a helyzet. Van egy első, a kazánhoz képest elfordulni képes főkeret-darab (ezért hívják pl. a Big Boyt is osztott főkeretűnek), amit tekinthetünk forgóváznak is.
Namármost: ebben a forgóvázban van egy, mondhatni alforgóváz, a Big Boynál épp' két tengellyel, ez futóforgóváz. Ezt az együttest szokás szakkörökben (2'D)'-vel jelölni.
A hátsó négy tengelyű gépezet a négy tengelyével nem képes a kazánhoz képest elfordulni, ezért jele: D. Az emögött lévő két tengelyes forgóváz meg forgóváz, ezért a jele 2'. Így áll össze a Big Boy tengelyelrendezésének jele: (2'D)' D2'. :-))
A + jelet nem hoznám ide, mert annak alapján, ahogy írtad, akkor a Nohabot is jelölhetnénk C'o + C'o-val, ami nem egészen helyes (a szőrözők képzeljék az o-t a felső vessző alá :-))) ).
Mivel a Big Boy első gépezete olyan forgóvázban van, amiben elöl van még egy forgóváz, ezért jelölése: (2'D)'. A továbbiaké meg D2'.
Tehát ha jól értem, van két, egymáshoz képest elfordulni képes főkeret-elem, de az első főkeret-elem alatt még van egy forgóváz is. Vessük be a "+" jelet, és akkor szerintem ez így festene:
2'D+D2
Ha a második főkeret alatt is volna forgóváz, akkor pedig:
2'D+D2'
A "+" ugyanis sokkal logikusabbnak hat az osztottkeretes szerkezetek jelölésére, mint a többszekciós mozdonyokéra. Mert a többszekciós mozdony nem más, mint mozdonyegységek egymás mögé kapcsolása. Hogy üzemszerűen ezek együtt vannak, és a vezetőállás kialakításuk is ennek megfelelő, az a tengelyképlet szempontjából indifferens. Hogy egyes esetekben nem képesek egymás nélkül létezni, mert például a főáramkörük közös (lásd az offtopic VL10-est), az is indifferens a tengelyképlet szemontjából. Adott például a szintén offtopic osztottkeretes villamosmozdony konstrukció, ami az első generációt jellemezte. Háromtengelyes egységei, hiába hasonlítanak egy forgóvázra, nem azok, mert semmiféle vízszintes erőt nem továbbítanak a főkeretre, annál is inkább, mert a mozdonyszerkrényben nincs semmiféle főkeret. A forgóváznak álcázott, háromtengelyes egységekre támaszkodik a mozdonyszekrény, de ez csupán a benne elhelyezett gépek, berendezések térhatárolója és tárolóegysége, nem több. Az ilyen mozdonyokat én így jelölném: Co+Co. Volt belőlük kétszekciós is, a VL8, ahol én még a "kétszekciós" megnevezést is erősen meggondolnám, sőt, azt mondanám, hogy nem kétszekciós a gép, hanem négy, egymáshoz csuklósan kapcsolt, egyenként két tengelyt magábafogadó főkeret-eleme van. Összességében tehát: Bo+Bo+Bo+Bo. (A vonókészülék a két kifelé néző főkeret-elemen van.)
Uj év van, de megint a régi vagy..... pontatalnul értelmezel valamit, és nem vagy hajlandó ezt elismerni. amennyiben az o is index (lehet), akkor is a vesszö az o utáni helyre kerül Co' a helyes és nem a te irásmodod. Az o a tengelyekhez tartozik a vesszö meg a tengelycsoporthoz.
Ezt az irásmododt egyszerüsitik egyes szedök, Co'-ra. (ami szintén elfogadott, de a C'o szerintem teljesen helytelen)
A zárojel meg a vesszö esetében a zárojel felsöbbrendü, azaz nem kell még egyszer ezt jelölni vesszövel, ezért helyes a (2'D) D2' tengelyleirás.
Igen, a Nohab C'o C'o elrendezésű, nem pedig (Co)(Co) vagy (Co)' (Co)', ahogy helyesen írtad, mert ott semmi szükség a zárójelezésre.
Azért nincs szükség, mert a Nohabnál a forgóvázon belül nincs még egy külön forgóváz, mint a Big Boynál, pl. Ha lenne, akkor kellene a zárójel a Nohabhoz.
Lehet hogy (szerinted) felesleges az "elforduló egységet" v. ö. forgóváz... felső vesszővel jelölni, csak hát sajnos a forgóvázságot a felső vessző jelöli...
Mint a Nohabnál is, amit te Co'Co'-nek jelöltél, ami szerintem nem helyes.
Mint tán már olvastad is, mind a ', mind az o index. De hadd ne ismételjem magam :-)
Olvasd már el a szabványt és ne találgass. (Nem DIN (az is), de UIC).
A Mallet meg a BigBoy ebböl a szempontol azonos futoszerkezetü mozdony, és nyilvánvalo, hogy ha valamelyik futoegység zárojelben van, akkor az egy önállo (elfordulo stb.) egység, igy teljesen felesleges azt még egy ' -l is jelölni.
Mint, ahogy pl. a Nohab is Co'Co' elrendezésü, s nem (Co)(Co) vagy (Co)' (Co)'.
Hogy Mallet vagy nem, ebből a szempontból nem számít.
A zárójel nem írja le, hogy az egység forgóvázban van-e, vagy nincs. Azt a felső vessző jelzi.
A Big Boynál a zárójel elöl azért kell, mert az első forgóvázban van még egy külön forgóváz, a futóforgóváz.
A ' valóban a főkerethez képest elfordulni képes forgóvázat jelzi (vigyázz, nem forgózsámoly. Az bizonyos teherkocsikon lévő elforduló korong, rajta oldalt két függőleges rúd a rakomány rögzítésére).
Mivel a Big Boy első gépezete olyan forgóvázban van, amiben elöl van még egy forgóváz, ezért jelölése: (2'D)'. A továbbiaké meg D2'.
(Az a 2'D)' valójában egy külön főkeret, saját (futó)forgóvázzal :-) )
Milyen szabvány az, amit említesz? Gondolom, DIN :-)
A szabvány erre nem tér ki, és egyetlen Mallet rendszerü mozdony sem volt vesszövel jelezve (pedig Mallet rendszerü mozdonyok már sokan voltak akkor amikor a szabvány készült).
Itt a zárojel szerintem már elégségesen leirja, hogy egy külön egység az egész.
azaz
a ' a kerethez (fökeret vagy forgozsámoly) viszonyitva elmozdulo tengelyt vagy alvázat jelez
A Big Boy első gépezete egy forgóvázban van. A zárójel azért kell, mert azon a forgóvázon belül van egy külön forgóváz, az első, futóforgóváz. Ezért az egészet zárójelbe zárjuk. A zárójelen a vessző meg azt jelöli, hogy az egész forgóvázban van :-)
Ez igy nem biztos - a szabvány külön alvázegységröl (hajtoegységröl) szól, és emiatt kell zárojelbe tenni, de vesszözni nem kell, hiszen a másik egység (hátsó) fix.
Vesszözni szerintem akkor kellene, ha Garratt vagy Meyer rendszerü mozdony lenne.
Nem vitainditonak, csak inkább megjegyzésnek szánom, hogy az "o" valoban az individuális hajtás jele, de anno feltételezték, hogy a motor ugyanabban a keretben van. (Az o-k csak késöbb kerültek a rendszerbe, mert eredetileg csakis gözösökröl volt szó, és tisztelet a kivételnek nem igen volt individuális hajtás.)
Azonban minden ilyen rendszernek tartalmaznia kell a lehetö legtöbb információt, ezért illene különbséget tenni a két fajta meghajtás között, ha még ezen valaki rágódna.
A Bz amugy kitünö példa, söt a szlovák vasutak felujitott Bz-jei egy egészen uj kategoriát képviselnek.
Villamos hajtást kaptak és két hajtomotor van bennük, igy a helyes tengelyelrendezés Ao' Ao' lenne.
Igen valahogy igy kellene irni a Big Boy meg a GG-1-s tegelyelrendezését.
A + akkor kell, ha két (vagy több) részes a mozdony (pl. a norvég ércvasut mozdonyai, az oroszok töbnbrészes mozdonyai csak igy hamarjában).
Most ezon gondolkodom, hogy vajon hogyan kellene jelezni a modern motorvonatok tengelyelrendezését, ahol a tengely a forgovázban individuálisan van meghajtva (minden meghajtott tengelynek van egy motorja), de maga a motor nem a forgovázban van, hanem egy kadánnal hajtja a tengelyt, és a fökereten van felfüggesztve?
Sejtettem, hogy te vagy az, csak akkor még mintha a 14-es Szili lettél volna... :-) Mit keresel te ott a világ másik végén?
Nincs sok értelme lefotózni, elég csupasz még szegényke, se korlátok, se kapaszkodók, se semmi. És amíg nem lesz digitalizálva, addig így is marad, mivel ahhoz szét kell majd szedni...
Koszi szepen! :) A kontener vonaton szinte csak 1 sorba voltak a dobozok (azert volt amelyiken ketto..). Szerintem azert mert ket unnep kozott kozlekedett es ennyi volt a feladas. Arrol a CN-es csodarol tudnal nekem kuldeni fotokat a publikus mail cimemre? Ha jol tudom van egy Athearn CP SD40-2es gepezeted is, ahhoz en segitettelek hozza meg 2009ben Veszpremben :)
Szuper! Klassz, hogy megy együtt a CSX-el. Egy CN SD70I-m már van (Athearn Genesis #5607), CSX-et meg amúgy is szeretnék venni... :-)
A következő konténervonatos képen (#8545-tel) azért vannak csak egy szinten konténerek, mert csak ennyit kell vinni, vagy a nagyon meg vannak rakva és a terhelés lenne túl nagy?
A rendszertervezők mennyire bíznak a hegesztésnél a technológiai fegyelem (külső hőmérséklet tartomány) betartásában?
A hegesztőtelepeken 800 méteres síneket állítanak össze villamos ellenálláshegesztéssel (gyárilag 25 méteres, vagy legújabban 100 méteres sínekből). Ezeket szállítják ki a helyszínre és fektetik a pályába. Korábban a 800 méteres szálakat nem hegesztették össze, hanem 3-4 rövid védőmező beiktatásával illesztették egymáshoz. Erre azért volt szükség, mert a hidraulikus szerkezet, amellyel mesterségesen beállítható a semleges hőmérsékletnek megfelelő sínhossz, ekkora sínszálat tud üzembiztosan megmozdítani (persze előtte fel kell oldani a sínleerősítéseket). Mivel a nagy terhelés miatt bármikor, így télen is előfordul, hogy hozzá kell nyúlni a pályához, ez a megoldás évtizedekig egyeduralkodó volt. De meglehetősen költséges: a védőmezők nem tudták áthidalni a teljes hőmérséklettartományt, ezért évente cserélni kellett őket téli-nyári rendszerben. A cseresínek (nyáron rövidebbek, télen hosszabbak) ott vannak mindig a pálya mentén, a védőmezők mellett. Emellett a védőmezőknél az illesztéseket nemcsak a tehervonatok kezdik ki, hanem egy 120 km/h feletti sebességű, személyszállító vonat is odatesz nekik tisztességesen. Sokféle megoldással próbálkoztak az illesztések "túlélőképességének" javítására, de nem igazán jött be semmi sem. Újabban a 800 méteres szálakat egybehegesztik, mondván, ha hozzá kell nyúlni, majd elvágják, átalakítják "védőmezősre" és a semleges hőmérsékleten visszaalakítják. Persze a cargósok egy fővonalon minden órányi vágányzár miatt hisztiznek, ezért ez nem ilyen egyszerű dolog. Mégis kezd terjedni, még az extrémebb hőmérséklettartományú vidékeken is. Szibéria közepén vonatoztam már folyamatosan egybehegesztett pályán, több helyen.
ott is szokás az évenkéti kétszer aláverés?
Hálózati szinten nincs ilyen szabály, de a nagyobb forgalmú helyeken rendszeresen végig kell menniük a gépeknek (a cargósok ekkor is hisztiznek, természetesen).
>... mert a csavarrugót süllyesztve építették be az aljba, ott persze összegyűlt a víz és elkorrodálta.
Igen, és erre az 56-os villamos vonalába beépítés után jöttek rá.
Azt gondolom, hézagnélküli a pálya. Ahol csak lehet, az amik mindenhol ilyet csinálnak, és jó okkal. Hegesztett volt az átépítés előtti korridorvonal is, sínszeges leerősítéssel, de minden faalj előtt-után sínvándorlásgátló, néha 2 is egymás mellett.
>Cirillbetűséknél például a szabályzatok tiltják, ...
A rendszertervezők mennyire bíznak a hegesztésnél a technológiai fegyelem (külső hőmérséklet tartomány) betartásában?
Meg: azt gondolom, Amerikában sehol nincs akkora téli-nyári hőingadozás, mint az erősen kontinentális éghajlatú orosz belső vidéken.
Meg: ott is szokás az évenkéti kétszer aláverés? Ilyesmi lehet az ok.
Jópofa ez a "kétágú" megoldás, bár előfúrni nem tudod, tehát olyan faanyaghoz lehet használni, amelyik egy kb. fél sínszegnyi keresztmetszetű, behatoló fémtárgy hatására nem akar szétrepedni.
Ha jól emlékszem, a BME-1 típusnak azért nem volt folytatása, mert a csavarrugót süllyesztve építették be az aljba, ott persze összegyűlt a víz és elkorrodálta. De nézd meg inkább abban a könyvben a Springlock C.S.3 típust, arra jobban emlékeztet az amerikai megoldás. :)
Köszi. Még annyit nem tudsz véletlenül, hogy a képen ez hézagnélküli, vagy illesztéses pálya? A szorítóhatású sínleerősítés hézagnélkülit feltételez, ugyanakkor nem tudom, hogyan viszonyulnak a faalj+hézagnélküli esethez az amerikai vasúttársaságok. Cirillbetűséknél például a szabályzatok tiltják, mert még az ilyenkor szokásos, 50-55 centis aljtávolság és 2,7 méteres aljhosszúság mellett sem bíznak abban, hogy a méretezés szerinti hőmérsékletkülönbségre jutó erőkkel szemben elegendő a vasbetonnál jóval könnyebb faalj keresztirányú ellenállása. Bár többen mondják, hogy a déli területeken fekvő pályáknál ez az óvatosság kissé túlzott. (Európában sok faaljas, hézagnélküli pálya létezik, de hát a tengelyterhelések is kisebbek, és persze átáramló elegytonnából is sokkal kevesebb van, meg a klíma is kedvezőbb.)
Láttam egy amerikai pályafelújítást mutató filmet, ott az öregebb fa aljak sínszög célú furatába valamilyen kiöntő anyagot töltöttek, így a sínszög szorosabban állt, mint korábban.
Mintha láttam volna olyan képet, hogy ennek a hajtűnek a két szára kívül felől a tengelye felé le van csapva (kb. mint a jelölőkörző), ebből úgy gondolom, hogy mindkét szár egy furatba megy, és az növeli a kihúzással szembeni ellenállást, hogy nekifeszül a furat oldalának.
A képeket sajnos már csak jövő évre tudom vállalni :-)
>az amerikai vasutat bemutató képeket, a betonaljas pályákban sokszor tűnik fel a Pandrol "classic" szorítórugója
Hát, ahol flancolnak betonaljjal :-)
(Kathi Kube felvétele a TRAINS-ből)
Azért annyi engedményt tettek, hogy itt a keresztaljhoz erősítés nem közönséges sínszeg, mint gyakran volt, az átépítés előtt még a korridoron is, hanem "hairpin spike" (hajtű).
Jó-jó. :) Nincs meg nagyobb méretben az a 6 kép? Illetve elég volna csak a 2x2 darab ábra. A bal oldali akár Pandrol-utánérzés is lehet, amennyire ebben a méretben ki lehet venni, de a jobb oldali az valami teljesen más.
Nem tudod véletlenül, melyik az a kétfajta sínleerősítés? Ahogy elnézem az amerikai vasutat bemutató képeket, a betonaljas pályákban sokszor tűnik fel a Pandrol "classic" szorítórugója. Ágyazatnélküli esetekben ez a sínleerősítés éppúgy megfelel, bár hátránya, hogy túl nagy leszorítóerő nem érhető el vele, ami nyilván korlát, ha túl magas a pálya igénybevétele.
Ami a vonathosszakat illeti, előfordulhat olyan pálya, ahol az áruforgalom növekedésére nem az állomáshosszak növelése a válasz, például domborzati okokból, vagy mert jó drága területeket kellene kisajátítania a vasúttársaságnak. Ha emellett még a vasút szállítási adatbázisa szerint az adott vonalon, vonalszakaszon, ahol a forgalom nő, jól meghatározható viszonylatokon, és lehetőleg nem a világ végéről érkeznek a túl nagy elegyek, akkor a nemszabványos, a hálózatnak csak egy részén közlekedni képes kocsik beszerzése és belőlük irányvonatok képzése egy jó megoldás lehet a vonathosszak megfékezésére. Ilyenkor jöhetnek a magasabb tengelyterhelésre méretezett pályák és/vagy a rakszelvények nemszabványos bővítése. Aztán esetleg másutt is szükség lesz ilyesmire, és egyszercsak ezek a nemszabványos szigetüzemek összeérnek, végül az eddigi "nemszabványosságokat" szabványosítani lehet. (Cirillbetűs példával, adott a T nevű szerkesztési szelvény és az ennek megfelelő rakminta, ezt a közcélú hálózatnak "tudnia" kell. De egyre-másra burjánoznak a "rakmintán túlérőségi zónák", és mostanság már nem is építenek (vagy újítanak fel) úgy vonalat, hogy ezek többségét (vagy mindet) ne "tudná". Alagutak esetében ezt úgy érik el, hogy a régi, kétvágányú alagútban egy vágányt hagynak, középre húzva, és mellette épül egy másik alagút, a második vágánynak, amely majdnem akkora, mint a régi kétvágányú.)
Igazad van, de nem hallottam, hogy terveznék a mostani középponti kapcsoló szabvány változtatását. De viszont, ahogy a hiteles honlap írja ( :-))) ) :
"Mindkétfajta leerősítés jól vizsgázott, és ez a pálya a 200-mph nagysebességű vonatokat is hordhatja a hátán."
Megépül a monolit aljas pálya, mennek rajta a nagysebességűek, és mehet rajta olyan irányvonat, amiben erősebb a kapcsoló és ugyanakkora vonathosszban kétszer annyi árut visz.
A vonathosszal nincs komoly gondjuk az amiknak, ld. azt a Kalifornia-texasi kisérletet. (Ott a csak a közönségnek volt gondja, dühös támadások érték a vonatot.) De a fejlődés útja a kocsisúly-nüvekedés és a vonatrövidülés. A mai amerikai transzkon tehervonatok rövidebbek mint a gőzöskorszakban, és sokkal nagyobb súlyúak.
Tán Dél-Carolinában van valami. A múltkor láttam valami alus dolgot a Discovery-n, majd utánajárok, pontosan hol is. Mutatták a kocsikat, a bauxitot, meg a timföldet is, és napi négy pár vonatot emlegettek. Szóval valamicske azért van, bár biztos nem ebből áll a transzkontinentális tranzit! :)
A további tengelyterhelés-emelés együttjár a vonókészülék terhelhetőségének növelésével és a kocsiszekrények megerősítésével (megengedett maximális hosszirányú erő emelésével)? Vagyis az egy mozdonycsoporttal vontatható, legnagyobb elegytömeg is növekedne? Vagy a tengelyterhelés emelése inkább a vonathosszak kordában tartására irányul?
Értem én hogy mindegy hogy milyen vasút, csak konténer legyen rajta! :-)
Az amik tudnak meglepőt a konténeren kívül is.
A TTX FBOX boxcar-ja. A National Steel Car gyártja őket Hamiltonben (Ontario).
(Jim Wrinn, a TRAINS (+...) főszerkesztőjének a felvétele.
Ez a kocsi közelít az új irányzathoz, aminek része a nagyon nagy terhelhetőségű pálya. A nemzeti próbapályán, Pueblóban már sikeresen vizsgázott az ilyen monolit beton alj, kétfajta sínleerősítéssel is.
>Gondolom Amerikában is van Bauxitbánya. Vonaton szállítják?
Amerikában minden van! :-)) Bár nem tőlem kérdezted, de ahogy látom az amerikai szakirodalmat, nem jelentős a vasúti bauxit forgalom (nem találtam nyomát).
Azt gondolom, azért, mert ott a feldolgozó üzem oda települ, ahol a bányaterméket ki tudják hozni a földből. Így volt a szénnel is, csak ott meg a legtöbb bánya kimerült a hőerőmű környékén, most meg jobban megéri a szenet néha többszáz mérföldről az erőműhöz szállítani, mint áttelepíteni az erőművet.
Egyszer a Hudson line-on szerencsétlen szellemi- és mozgássérült csoport szállt le, Poughkeepsie-ből jöttek, mi meg mentünk a Grand Centralig. Két kisérő vagy húsz percig emelgette le őket az elég magas peronos kocsikról. Mindenki nyugodt volt, senki nem izgult, aztán a dízelvonat a GCT-ig simán behozta a késést...
Tudnál valamikor a kocsikról is - oldalról - lőni egy pár képet? Csak egy fajta kocsi van, vagy variálják? Pl. "1." és "2." osztály, büfé, rokkantos/biciklis stb.
A hátsó nem működő mozdony, hanem 9-el kezdődő vezérlőkocsi, és a füst miatt csak azért látszik annak, mert a kalauz odaégette a tojásrántottát! :-))))))
Amugy manapság a legujabb divat, miután max. 2 kaller van egy vonaton, hogy csak 2 ajtón (néha csak egyen) szabad ki- és beszállni. A többi ajtót ki sem nyitják, még egy elövárosi vonaton sem......
A bostoni PCC-k is ilyenek, a Big Apple környékén pedig az NJTransitnek vannak ilyen kétféle ajtós kocsijai, Hobokenben kb. minden második vágányon ilyen kocsikból álló szerelvényt láttam.
Akkor, úgy látszik, távolsági vonattal csak magasperonos állomáson szálltam ki-be, mert sehol nem láttam sámlizást.
Fél-távolsági (kb. 100 mérföldes) vonatban láttam olyan kocsit, aminek a középső ajtaja csak magasperonhoz volt jó (nem volt lépcsője), ezt nem olyan állomáson nem is lehetett kinyitni. Akkor a lépcsős első-hátsó ajtón lehetett szállni. Magasperonosnál meg a lépcsőt egy lehajtott lap elfedte.
Söt némi konfliktus is keletkezett, mert le akartam szállni sámli nélkül.....(hacsak nem jársz valamilyen elövárosi vonaton mindenütt ott van a sámli, San Antoniotol Reno-ig....)
Bár ez itt kicsit OFF, de talán RhB nem törölteti... :-))
Ifjúkoromban egyszer Vámosgyörk felől érkeztem a Keletibe. Épp a mi kocsink mellett emelkedett föl egy gőzös, Ferenc felől, a "dockunder" vágányon (hogy ON is legyek :-) ). Ahogy a gőzmozdony egyenesbe fordult, a bedőlésből jól láthatóan függőlegesbe állt. Abban a rövid kis időben megsejtettem valamit a vasúti technikából.
>Oké, alacsony a padlószintje, nem kell nagyot lépcsőzni, babakocsival ...
Szerintem nem. Azért olyan alacsonyak a kocsik, hogy ha a nem nagyobb sebességre épült pályán nagyobb sebességgel mennek, lenn legyen a súlypontjuk, így jobban be tudják venni az íveket, pláne hogy be is dőlnek.
>nem kell nagyot lépcsőzni, ...
Amerikai vasúton, ha jól emléxem, soha, sehol nem lépcsőztem :-) Kivéve a Superliner kocsiban. :-)
Magam sose mondtam, hogy a hátsó nem mozdony :-) Csak az USÁ-ban nem szokás. Ahol mozdony-forma (Talgo), az is kiherélt. A LIRR-en meg mást duruzsolt a motor a vezérlőkocsiban. Ahogy hallom, már semmit nem duruzsol, mert szétvágták a PA - meg az E-vezérlőket.
Hát igen, az a link el lett kerülve a figyelmem által. :-) Amúgy ezen csak annyi látszik, hogy egy, a kocsiknál nagyobb doboz van a másik végén, én nem látom a füstölést. Viszont érdekesek a kocsik, ilyeneket még nem is láttam.
Ezt nem is tudtam idaig! Koszi az infot :) De az en kepemen a vonat vegen is mozdony van (en szerintem), mert azis dolgozott. Es ha ki lenne belezve, akkor fustgaz se lenne a mozdony felett:) Plusz tegnap lefotoztam az allomason (szinten ezt a vonatot), es ott is dolgozott a hatso + fustot is nyomott.
Nézem a Talgo vonatokat, mint székely a zsiráfot, de nem látom annyira kifejezetten értelmét a konsrtukciónak, ráadásul ronda is. :-)
Oké, alacsony a padlószintje, nem kell nagyot lépcsőzni, babakocsival, időseknek jó.
A Jacobs-os kialakítás nem tud bebicskázni balesetnél (lásd ICE), pipa.
Biztos jó a futása, jó az átjárható, egybefüggő utastér, pipa.
Viszont az egész konstrukció sokkal sérülékenyebbnek néz ki, mint az amerikai vasút többi résztvevője (mozdonyok, teherkocsik). Illetve felfelé talán lenne annyi hely, hogy két szintesnek is épülhetett volna...
Nem biztos, hogy a másik végén is mozdony van, a "vezérlőkocsi" sok esetben kibelezett/átalakított F40PH, pl. a manhattani által említett Talgonál is az...
Egyben a szerelvény, jobbra mozdony, balra "vezérlőkocsi":
Ahogy neztem interneten itt is szoktak vezerlo kocsit hasznalni. Gondolom valami oknal fogva nem tudtak kiallitani egyet, igy maradt a 2 mozdonyos megoldas :)
Eddig úgy tudtam, hogy inkább nyugaton beszélnek franciául! Mindig tanul az ember.
(Eddig ott csak Torontóban voltam, a két hét alatt egy nem sok, annyi francia szót sem hallottam. Több kínait meg koreait :-) Igaz, hogy az kicsit beljebb van a parttól, a repülő pattant ott egyet, mire ott leszálltunk.)
Lehet, hogy mozdonyból lett vezérlőkocsi van a túlsó végén, mint láthatod a Talgóról szóló kis írásban egy jótollú szerzőtől. Érdekes lenne tudni, hogy ennek is ötjegyű-e a száma. Ha az, vezérlőkocsi.
Majd jön manhattani, és kivág minket, mint macskát sz***ni... :-)
Momdjuk azt, hogy a Rhätische Pacific társaságé, ennek még CanGuru is örül, mert találtunk egy újabb Paciifc-et, aminek a kocsiját begyűjtheti modellben. :-)
Köszönöm szépen! Ez melyik amerikai vasúttársaság Ge 4/6-osa? :-)
Állítólag az SLM-nél épült 1912-ben 2275-ös gyári számon, 1913.07.16-án állt szolgálatba, 1974-ben selejtezték, 1980-ban pedig a "Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte"-hez került, és az AEG tulajdona. (1998-as adatok szerint.)
Magam a '90-es években szanaszét fényképeztem a L.I.I.R-t, egyetlenegyszer volt ebből gond, amikor valami megállóhelyi hangost átkapcsoltam a szerintem helyes állásba :-) Akkor rámküldték a rendőröket, de azzal a szöveggel, hogy zavarja a videózásom az utasokat. A több óra ottlétem alatt egyetlen utas sem szállt föl vagy le abban a megállóban (a Pennsy és Jamaica között). E rendőrök is kifogástalanul udvariasak voltak.
Szeptember 11-e előtt egy helyen volt tényleg tilos a fényképezés, a Path-on Manhattan és New Jersey között, ezt egy tenyérnyi tábla jelezte is. Tán azért, mert a Hudson torkolata alatt haditengerészeti irányítóközpont van és a Path ez mellett megy el.
Persze megpróbáltam, no, ott rámüvöltöttek :-)
Úgy hallom-olvasom, hogy szeptember 11 óta változott a hozzáállás, de mára konszolidálódik a helyzet.
A Jamaicán fotózgattam a LIRR vonatait felüljáróról, mire odajött hozzám egy rendőr és barátságosan megkérdezte hogy csak nem "railroad buff" vagyok-e. Mert nincs vele baja, de ha egy mód van, ott inkább ne fényképezzek. Nem tilos, de nem is ajánlott. Tényleg nagyon udvariasan adta elő, látszott hogy nem játszani akarja az agyát de gondolom hivatalból figyelmeztetnie kellett erre. Ezek után nem is volt nehéz dolga, mert utána egy képet nem lőttem többet.
A metró Broad Channel állomásának felüljárójáról tökéletesen rá lehet látni a horizonton a vízben szinte elvesző vágányokra Far Rockaway felé. Ott is két rendőrrel találkoztam, gondolom a reptér közelsége miatt állandó jelenlét lehet ott. Volt egy asztaluk is amin random megmotozták az utasok táskáit. Megkérdeztem tőlük hogy az ablakból fényképezhetek-e párat. Ők is mondták hogy nem tilos, de nagyon vigyázzak vele mert gyanús lehetek. Gondoltam hogy ezek után mindegy, lőttem párat de nem zavarta őket. Miután befejeztem meg is kérdezték hogy jól sikerült-e.
Nekem csak jó tapasztalatom volt, igaz nem voltam sokat.
Cikkcím a TRAINS-ből: "Hey you! Drop the camera and back away!"
Ezt a rendőrök kamera helyett pisztollyal vagy puskával szokják mondani.
Célzás arra, hogy néhol (főleg vidéki rendőrök, biztonsági őrök, stb.) beragadtak abba a helyzetbe, amikor az Amtrak is tiltotta az állomásain a nyakló nélküli fényképezést.
Némi igaza volt is, Osama egyik lelőtt alvezérénél terveket találtak az amerikai vasúti személyszállítás elleni támadásokra, de ez, főleg a vezér kivégzésével már nem érvényes. De a kis helyi hatalmasságok még élvezik a már nem létező hatalmukat.
Jövő nyáron készülök oda, remélem addigra konszolidálódik a helyzet :-)
Nem túl rég beszélgettünk arról, hogy lehet a netről nézett videókat helyileg menteni.
"After watching a video in a Web site, you may want to save the video file into your local disk for playing it offline in the future. If the video file is stored in your browser's cache, this utility can help you to extract the video file from the cache and save it for watching it in the future. ... "
Szép jó napot az uraknak! Meg tudja nekem mondani valaki a CP Holiday train pontos menetrendjét? Hogy mely napokon, mely városokban lesz látható? Előreis köszönöm!
Ebből is látszik, hogy egyáltalán nem volt minden American olyan vékonka kazánú meg kis kerekű mint azok, amik Promontorynál találkoztak. A legnehezebb American a Central Railroad of New Jersey-nél szolgált és 173 600 font volt a súlya.
New Mexico, Arizona, Nevada (dél/kelet), Utah valamint nyugat Colorado (a Sziklás hegység nyugati lejtöitöl kezdve egészen Renoig - sok helyen vannak hasonló helyek.
Tudnátok nekem segíteni?Amerikai modul-terepasztalt szeretnék építeni és kéne egy kis segítség a terep kialakításban.Az alábbi képhez hasonló tájról/vasutvonalról nincs valakinek egy jó képe?(kép forrása:google)
Érdekes módon az 50/3 periódusú gépeken nincs mezőgyengítő fokozat.
Az alacsonyfrekvenciás váltakozóárammal táplált, soros gerjesztésű vontatómotoroknál kommutációs problémákat okozna a söntölés. Így viszont a névleges feszültség elérése után a motor árama rögtön elkezd esni a természetes jelleggörbe mentén, ezzel együtt a mozdony teljesítménye is csökken. Ha van söntölési lehetőség, akkor mindez csak egy magasabb sebességértéktől következik be.
Úgy értem, hogy ha egyből 4. söntben indulnál, és nem akarod levágatni a túláramvédelmet, alacsony fokozatban kell tartanod a fokozatkapcsolót.
Tehát gyenge lesz a gép a sönt ellenére is, hiszen az alacsonyabb fokozatokban kicsi a feszültség, mivel a főtrafó szekunder tekercsének kis részét használod csak.
De értelmetlen elmélkedés, csak próbáltam elmagyarázni, hogy nem feltétlenül kell kiesni a gépésznek a székből a vonóerő kieséskor átkapcsolásnál.
Meg is teszi. Gépment, feszmentes után, kis vonattal, nagyobb sebességnél csont nélkül.
De pl. 2-3 kocsis személyvonattal, ha kicsit később kezd az ember söntölni, 1100-nál már csont nélkül bírja egyből a negyediket.
De személyszállítóval 1-3-4 szokott lenni anno nálam a sorrend, tekintettel a 2. és 3. söntfokozatok által létrehozott, a többinél kisebb áramugrásra.
Csak éppen nem volna erő a gépben.
Nem feltétlenül.
Mintha a kocsival 1-ből négybe váltanál.
Nem feltétlenül. A söntfokozatok "hatása" kb. megegyezik egy-egy továnni menetfokozatéval (már ha lenne még, de ugye épp azért kell a sönt, mert nincs).
Érdekes módon az 50/3 periódusú gépeken nincs mezőgyengítő fokozat.
Értő mozdonyvezető a söntfokozatokat a Szilin nem fölnymota
Mindegyik nem egyből fölnyomja...
De megtehetné kis áramnál, baja sem lenne.
Csak éppen nem volna erő a gépben.
Mintha a kocsival 1-ből négybe váltanál.
Egy relé a relészekrényben?
Megint "write only" mód ON van?
KONTAKTOR, nem RELÉ.
Az ív fellépte vagy nem léte egyedül a megszakított áramerősségtől függ.
Nem. Nem csak attól.
Többek között a feszültségtől a két érintkező között nyitáskor. A köztük lévő anyag, (levegő, porcelán, stb) elektrotechnikai tulajdonságaitól, szigetelés, páratartalom, stb.
Egy qrvanagy kontaktor nem nagyon vethető össze egy méretezett félvezetőelemmel.
Azaz a zárási áram, még ha pár milliszekundumig egy fegyverzet is kénytelen elviselni, meg sem fog kottyanni egy nagy áram megszakítására készült kapcsolószernek.
Az emlegetett példában nem a söntkontaktor a kritikus elem, a gyenge láncszem.
>A kapcsolószerek szempontjából teljesen mindegy, hogy egyenként, vagy egyszerre söntölsz, ...
Ez igaz. Csak a valós működésben az egyszerre működő érintkezők nem egyszerre működnek, hanem van köztük néhány ms eltérés. Ebből meg az következik, hogy a legkorábban záró kontaktor viszi el a zárási áramot.
Ez kicsit hasonló a Szili sok, sorba és párhuzamosan kötött diódájának a működéséhez. Rájuk kötnek ellenállásokat. Ezek rontják az egyenrángatás minőségét, de javítják azt, hogy a jobb dióda hamarabb nyit és nagyobb áramot enged át mint az egész hóbelevanc, és esetleg leég.
Szekrénynek nem nevezném, a H1 állvány mögötti ojjektum, az "R" reléállvány, ahol a vezérléshez köthető relék egy része foglal helyet, némi biztosítéktáblával körítve (a kompresszor felett).
Értő mozdonyvezető a söntfokozatokat a Szilin nem fölnymota egyből, hanem lassabban pengette. Tudta, hogy úgy kisebb a kontaktorok áramterhelése.
Ez pont így nem igaz.
Ha egyből a negyedik fokozatot csapod oda, egyszerre húz meg mindhárom söntkontaktor. A kapcsolószerek szempontjából teljesen mindegy, hogy egyenként, vagy egyszerre söntölsz, az "csupán" a motoráram-ugrás mértéke miatt lehet lényeges.
Kikapcsoláskor a helyzet ugyanez, csakk ott a kiiktatott ellenállások okán fellépő feszültségugrás hathat negatívan a motorok lelkibékéjére.
Hát szerinted a söntkontakotrok mi a búbánatot bontanak?
A motoráramot egy az egyben a motorkontaktor bontja, a söntkontaktor csak a mezőgyengítő ellenállást iktatja be/ki a körből, egy párhuzamos ágon, azaz csak a motoráram bizonyos (jellemzően kisebb) hányada folyik át rajta.
>Ismétlem, a kontaktor arra való, hogy terhelés alatt szakítson meg nagy áramokat-
Értő mozdonyvezető a söntfokozatokat a Szilin nem fölnymota egyből, hanem lassabban pengette. Tudta, hogy úgy kisebb a kontaktorok áramterhelése. Már ha gyakorlati szakemberek voltak :-))
>Ezért van ellátva különböző ívoltó szerkezetekkel,a mágnesestől a sűr levegősig, mechanikussal, anélkül, stb.
Egy relé a relészekrényben? Kiváncsi vagyok, hogy te milyen Szilivel járhattál :-))
>Ne felejtsük el, hogy a feszültség kicsi volt viszonylag, az ívet könyű volt kioltani,
Az ív fellépte vagy nem léte egyedül a megszakított áramerősségtől függ.
>Hát szerinted a söntkontakotrok mi a búbánatot bontanak?
Szerintem a söntáramkört. Nem pedig a vontatómotor főáramkörét.
Ismétlem, a kontaktor arra való, hogy terhelés alatt szakítson meg nagy áramokat-Ezért van ellátva különböző ívoltó szerkezetekkel,a mágnesestől a sűr levegősig, mechanikussal, anélkül, stb.
Ne felejtsük el, hogy a feszültség kicsi volt viszonylag, az ívet könyű volt kioltani, akár mechanikusan is.
>Nagy a kontaktor terhelése akkor is, ha pl az M40-nél kapcsolgatja a söntöket ...
Nagy hát. De sokkal kisebb, mintha a vontatómotor áramát kellene megbontania.
Hát szerinted a söntkontakotrok mi a búbánatot bontanak?
Az OFF-ot nem azért írtam, mintha ez engem egy cseppnyit is zavarana, hanem mert nemrég egy kollégád töröltette a moderátorokkal több beírásom, mert szerinte nem a topik témájáról szólt. Úgyhogy ha ezek után békén marad, tőlem folytathatjuk akár az Apollo űrhajóval is :-))
>Ebben az esetben tudnod kell, hogy pl.: az m 62-nél nem is érzel teljesítmény kimaradást.
A Szergejnél nincs is motor-átkapcsolás :-))
>Tényleg úgy gondolod, hogy egy 40-50-nel haladó 1-2-3-4E tonnás vonat egy kicsit is megrándul, ha egy másodpercre nem húz a gép?
>Tényleg úgy gondolod, hogy egy 40-50-nel haladó 1-2-3-4E tonnás vonat egy kicsit is megrándul, ha egy másodpercre nem húz a gép?
A vontatómotor-átkapcsolás kisebb sebességnél történik, amikor a mozdony (amerikában ok :-) ) még combosan húznak, gyorsítanak.
A Nohabon átkapcsoláskor előrelendültem a széken.
>Mentél már fázishatár alatt.
Amikor a vezér vagy te visszazártál, ...
Hajaj.
A fázishatár alatti áthaladás legtöbbször már vonali sebességen történik. Ott nyilvaán nincs lengés az IFA-széken (hogy a gyakorlati szakemberek is értsék :-))) ).
Arra az átkapcsolásra gondolok, ahol a Nohabnál pl. a 2-2-2 vontatómotort 3-3-má kötik át, egy bizonyos sebességnél (ha jól emléxem, a Nohabnál 16 km/h).
Az amerikai mozdonyoknál a sebességfokozatok közötti kapcsolás a főgenerátor gerjesztésének és a dízelmotor fordulatának a szabályzása volt. Ezt a dízelkor legelején két szabályzóval a vezérnek kellett csinálnia, míg a GE-nél (jó cég!! :-)) ) valaki föl nem találta azt a generátorfajtát, ami ennek a funkciónak az egyikét átvállalta (a neve nem jut eszembe, de ha kell, megkeresem). Régen volt dízelmozdonyvezető, aki ezt nem is tudta jól csinálni, mert olyan összehangolt kézműködést igényelt, mint mostanában a helikoptervezetés).
>Elképzelhető, hogy engedik legerjedni azt a nagy dög főgenerátort az átkapcsolás idejére?
Kisebb dög, mint a dízelmotor :-)) Meg: legerjedni? Villamos művelet, ms-ok alatt megtörténik, és a föl is.
>Nagy a kontaktor terhelése akkor is, ha pl az M40-nél kapcsolgatja a söntöket ...
Nagy hát. De sokkal kisebb, mintha a vontatómotor áramát kellene megbontania.
>A kontaktor pontosan arra való, hogy terhelés alatt szakítson meg.
Igen, bírná is egy ideig. Aztán szétégnének a pogácsák a bontáskor kialakult ív miatt.
(Ld. Szili főmegszakító, a gyakorlati szakembereknek :-)) )
>De ha azt mondod, hogy itt a rajz, ahol látszik, hogy átkapcsoláskor megszakad a fődin,. gerjesztése....
:-)
Az biz' jó lenne, ilyet látni :-) Talán egy amerikai, pl. EMD történelmi társasághoz lehetne fordulni...
A helyzet azonban pontosan forditott volt a 60-as évek elején. Voltak az uj mozdonyok automatikus kapcsolással, meg voltak az öregek gépek manuális kapcsoloval.
Igy került a GP9-re az extra kapcsolo, amivel az ilyen gépeket egy vonatban a G9-röl lehetett kezelni.
Persze ma már nagyon kevesen tudják ezt, hiszen ennek már 50 éve, az egyes muzeumi GP-n megmaradt a kapcsolo - használatlanul.
A szilin.., ha magas ampernél nyomod a fokozatokat.., ill. magas fesz/ ampernál söntölsz, csak annyit veszel észre, hogy " nyúlik a kéménye " :-)))) / még jobban húz /
Nohabon átkapcsoláskor megszűnik a vonóerő (gondolom azért, hogy az átkapcsoló kontaktorok nulla áramú motoráramkört bontsanak). Valószínű, hogy a tisztán amerikai mozdonyoknál is.
Több mozdonyos vontató együttesnél, ha egy belső mozdonynál megszűnik a vonóerő, ott szerintem rángás lép föl.
Az automata transition-nal szerelt gépeken semi különleges előírás nincs a kezelésikben.
Kivétel nélül azt írják, hogy az ilyen gépeken automata üzemmódban semmi teendő nincs.
Az automatikus átkapcsolás MU-ban nem hátrány, hanem inkább előny.
Minden gép magának kapcsol, az előre beállított értékeken.
Ezeket a gépek saját jelleggörbéihez alakították ki.
Az eltérő áttétellel szállított gépek átkapcsolási sebességei jelentősen is eltérhetnek a táblázatok alapján.
Ha gépész az első egységen annak megfelelően kapcsol, egy másik, eltérő gépen ez a sebesség még vastagon lehet a veszélyes tartományban.
Az viszont biztos, hogy a transition vezérlését át kellett vinni a trailing gépekre is.
A mai MU csatikon már nincs ilyen, de régebben akár lehetett is.
Azt valószínűbbnek tartom, hogy az eredetileg automatikus átkapcsolású gépeken utólag építették be a kézi kapcsoláshoz szükséges egységeket.
Gyakorlatilag minden megvolt rajtuk, mert a Tr. 4. fokozatába téve magától kapcsolt, tehát a kezelőszervek megvoltak. "csak át kellett vezetni a trailing gépekre.
De a MU nem olyan egyértelmű, egyszerű dolog volt akkoriban, mint azt én hittem...
Csak az eltérő fékberendezések miatt többsoros táblázatok voltak, hogy melyik csapot mielyik gépen milyen gyártó esetén milyen állásban kell tartani.
És ebből a táblázatból minden gépen volt egy csak a fékre, egy a transitonra, egy a din fékre, stb.
Három típus volt csatolva, akkor az három táblázat.
A kézi kapcsolást azért is alkalmazták, hogy megmaradjon a különbözö mozdonyok távvezérelhetösége (mu). Az átkapcsolások a különbözö mozdonyokban a kezdetben nagyon eltéröek voltak, igy szinte minden mozdony máskor kapcsolt - volt sok olyan is amin nem volt automatika.
Ez több mozdonyos vonatnál sok galibát okozott, igy az átkapcsolás ki lett vezetve a mu csatlakozora igy a vezér egy állásból egyszerre tudta kapcsolni az össze mozdonyon a fokozatokat. Sok GP9-en van igy, pedig maga a GP9-es automatikus transition berendezéssel van ellátva. Az ALCO mozdonyokon a transition kapcsolo az irányválto kapcsolo integrált része volt.
Ez a mozdonyonként 4 vontatómotoros elrendezésnél lehetett.
A Nohab 6 vontatómotorja vagy 3-3 sorba és úgy a 3 motoros csoportok párhuzamosan rákapcsolva a fődinamóra, vagy 2-2-2 sorba (itt jön be a forgóvázak közti villamos kapcsolás) és a három csoport rákapcsolva a fődinamóra.
A Nohabnál az átkapcsolás automatikus volt, amikor egyszer vezettem, hirtelen lecsökkent a vonóerő, rásandítottam a vezérre, az meg mondta, hogy nyugi, a mozdony jobban tudja :-)
Gondolkodtam, miért lehetett, hogy Amerikában néhol kézi átkapcsolást alkalmaztak. Azt gondolom, hogy emelkedőkkel tűzdelt vonalon nem akarták, hogy egy kisebb emelkedésű szakaszon a mozdony kapcsolgasson. A vezér tudta, hogy nem tart sokáig a pihenő, utána úgyis visszakapcsolna a mozdony, addig se kopjanak a kontaktorok pogácsái.
(Ez kicsit hasonló, mint a korábbi automata váltós BKV buszokon: volt az A mellett olyan állása, hogy csak az alsó, vagy csak a felső fokozatokat használja.)
Igy érthetö, mert egy-egy forgovázon belül kell a motoroknak sorbakötve lenniük, mert igy jelentkezik az automatikus kipörgés gátlás. (induláskor egy forgovázon belüli tengelyek terhelése változik ami a kiporgés oka, és ezt szabályozza automatikusan a sorbakötött kapcsolás.)
Minden villamos gépben a szigetelés volt a gond, tekintet nélkül arra, hogy dízelmotor hajtotta vagy felsővezetékről kapta az áramot.
Ráadásul a dízelek egyenáramúak voltak.
ahogy irtam ott több, mint 1000 V volt a motorok kapcsán - a dieselmozdonyban meg ennek a fele, harmada!
Úgy gondolom, pont ezért volt kisebb a dízeleknél a feszültség.
Egy szoval sem irtam, hogy a soroskapcsolásnak nincsenek elönyei, csak pont ott ahol alkalmazták (nagyobb sebességnél) a kipörgés nem okvetlenül lényeges jellemzö.
De éppen az induláskor voltak sorbakötve a forgóvázak.
A TC-k forgóvázanként állandóan párhuzamosan voltak kapcsolva.
1-2 transition fokozatban a két forgóváz volt sorbakötve.
A villanymozdonyokban valoban a szigetelés okozta a legnagyobb gondot, csakhogy, ahogy irtam ott több, mint 1000 V volt a motorok kapcsán - a dieselmozdonyban meg ennek a fele, harmada!
A villamosokban is a kezdet kezdetétöl 500V vagy több V volt a motoron és a szigetelés is meg volt oldva.
Ahogy hmsoft is irta, egyetlen extra sönttel meg lehetett oldani a gondot és ezt meg is oldották, arrol nem beszélve, hogy magát a generátort is jobban hozzá lehetett volna igazitani a feladathoz, ahogy késöbb azt is megtették.
Egy szoval sem irtam, hogy a soroskapcsolásnak nincsenek elönyei, csak pont ott ahol alkalmazták (nagyobb sebességnél) a kipörgés nem okvetlenül lényeges jellemzö.
A DC villanymozdonyokban egy-egy alvázban a motorok (2) majdnem mindig fixen sorba voltak kötve az általad emlitett okok miatt és ott annak meg is van a hatása..
Ott ezeket az egységeket (3000V) kötötték a vontatás folyamán párhuzamosan vagy sorba.
Ezek a mozdonyok már a '30-as, '40-es években épültek.
A vilamos gépek kerékkötője évtizedeken keresztül a szigetelőanyagok alkalmatlansága volt.
A korabeli villamos motorok nagy része (Kandóéval együtt) nem véletlenül volt akkora, hogy nem fért be a kerekek közé.
Ha növelni akarták a motorerőt, vagy a villamos teljesítményt kellett növelni, vagy a tekercsek "erőkarját", vagy azok méretét.
A vill. telj korlátja a vezetők átmérője (I), vagy az azok feszültsége miatti szigetelés.
Az "erőkart", vagyis a motorok átmérőjét, illetve a hosszúságát vagy bezsúfolták a kerekek közti helyre, vagy kintről buherálták oda a hajtóerőt, mint pl Kandó, vagy J. Büchli, stb.
Ha bent kellett maradni a mértekkel a forgóvázban, nem volt elég egszerűen megemelni a feszültséget, vagy az áramerősséget a teljesítmény növeléséhez, mert egyszerűen nem volt olyan anyag, ami az adott vastagsagban megbízható lett volna.
A vastagságot nem növelhették sem a huzalátmérőben, sem a szigetelés esetében, mert adott volt a hely a motorban.
A legjobb megoldást választották.
Indításkor nagy a terhelés, kapcsoljuk soros-párhuzamosan a motorokat.
Ahogy nő a sebesség, csökken az áram, söntöljük az armatúrát, megugrik az áram, de már nem veszélyes.
Tovább gyorsul, kapcsoljuk át az egészet. A 2-3 között nagyon megugrott az áramerősség az átkapcsoláskor. Nem is lehetett minden fokozatban kapcsolni a korai gépekben, se fel, se lefelé.
Majd ismét söntölhetjük.
Az áramerősség felment néha 1200-1500A-ig is, de erős időbeni korlátozások voltak .
Jogos, hogy a fritzek ugyanakkor építették az E93-94 gépeket többek között, amik azt hiszem szintén (marokcsapágyasak?) voltak hasonló méretű TC-kel.
Nem tudom, mekkora feszültségen mentek azok, de ha 1500 volton, akkor igaza lehet azoknak akik azt mondták, hogy a szigetelőanyagok másképpen viselkednek egyen- és váltóáram esetén. Váltóáram esetén minél kisebb a frekvencia, annál kedezőbb szigetelés és hűtés szempontból, mert időnként nullára csökken.
(Azért bajnok a szememben Siemes alacsonyfrekvenciás rendszere a szememben, mert pofonegyszerűen meg tudott oldani egy csomó problémát, ami akkoriban másoknak komoly gondot okozott)
Plusz a sorosan kapcsolt motoroknak nagyon jó az önszabályozó hatása kipördülés esetén.
Lehet, hogy marhaság az egész, amit leírtam, legfeljebb az összes könyvemet kidobálom, és a szerzőknek a sírjához járok vizelni elismerésem jeléül.
De egy 300milliós ország, ahol több nagy gyártó tűzzel vassal harcolt nagyon sok társaság (akár többszáz darabos) megrendeléseiért a villamos vontatás hőskorában.
És minden (vagy a legtöbb) nagy gyár alkalmazta akkoriban az átkapcsolást odaát a verseny közepén. Nem tették volna meg, hogy nagyobb teljesítményt, feszültséget, stb alkalmaznak, csak hogy az ő gépük legyen az erősebb, gyorsabb stb?
Amikor legalább hatféle áttétellel, lehetett a katalógusból dízelmozdonyt választani?
Ne haragudj, de szerintem a legjobbat hozták ki a lehetőségeikből, és volt értelme.
Márpedig a Da (Alco RSD1) és Db (Baldwin) mozdonyokról készített leírás (amit már a harkoviak raktak össze, de nyilván szemezgettek az eredeti, amerikai dokumentációból) azt mondja, hogy ha nem volna csoportkapcsolás, akkor a villamosgépek optimális méretei tarthatatlanok volnának. Gondolom arra érti, hogy az egyetlen söntfokozat mellett, amit ezekben a mozdonyokban alkalmaztak, nem lehetett volna megmaradni a 700-850 V körüli maximális főgenerátor feszültségen, hanem magasabbra kellett volna venni. Egyébként ezek a mozdonyok 45-50 km/h-nál így is, bekapcsolt sönt mellett kijutottak a maximális főgenerátor feszültségre, tehát onnantól a sebesség növekedésével egyre csak romlott a teljesítmény-kihasználásuk. Mondjuk a TEM1 (az utolsó cirillbetűs mozdony, amely még örökölte a csoportkapcsolásos, egy söntös sémát) esetében ez nem jelentett komoly problémát, lévén tolatómozdony, amely az élete 99%-át a 45-50 km/h alatti sebességtartományban töltötte. A csoportkapcsolásról való lemondással együtt úgy sikerült megtartani a 700-850 V körüli főgenerátor feszültséget, hogy bevezettek egy második söntfokozatot.
Nem veszek semmit személyi sértésnek csak ti rohantok nagyon gyakran teljesen alaptalanul nekem, mikor esteleg megkérdöjelezem az állitásaitokat (müholldas mozdony kommunikácio) vagy az amerikai technologia kritikán felüli létét.
(a két példára sajnos nem emlékszem, de nyugodtan elöveeted, a tévedtem bevallom, ha nem akkor esetleg nektek kellene néha bocsánatot kérni....)
Már Kandó is tudott joval 1000 V feletti motorokat gyártani.
Valamennyi villamos mozdony akkoriban már 1500V-s motorokkal rendelkezett - ezekhez képest a dieselmozdonyok néhány 100 V-s motorjai szigetelési szempontbál aligha jelentettek kihivást.
Az oroszok erre sokkal hamarabb rájöttek, mint a tengertuliak..... nekik elég volt egy Baldwin mozdonyt kibelezni..... :-)
A szigeteléstechnika is fejlődött azóta nem keveset.
De inkább hagyjuk, mert te simán übereled több tíz év mérnöki tapasztalatait (ld gőzzel működő rostélytisztítás, Diamond lengéscsillapítás), és személyes sértésnek veszed, ha valaki nem ért veled egyet.
Amikor a soros-párhuzamos átkapcsolást alkalmazták (nagyjából az 50-es évek közepéig - második feléig), a főgenerátor méreteit és tömegét csökkentették azzal, hogy a vontatómotorok feszültségszabályozását kiegészítették a soros-párhuzamos átkapcsolással, illetve a teljesítménykihasználást javították az egy vagy két söntfokozattal. Például, az RSD1 (de a Baldwin gépe is, amely cirillbetűsországban Db néven futott) vontatómotorjai egy-egy forgóvázban sorba voltak kapcsolva, és a forgóvázak közötti kapcsolást lehetett sorosról párhuzamosra változtatni, egy meghatározott sebességértékre reagáló relé segítségével. Az RSD1 másolata, a TE1, és az eggyel későbbi TE2 is így működött. Azután kettévált az út, a tolatómozdonyoknál megmaradt a forgóvázon belüli soros kapcsolás, a vonaliaknál pedig a forgóvázon belüli vontatómotorokat is párhuzamosan kapcsolták. De a soros-párhuzamos átkapcsolást itt is, ott is elhagyták. Ugyanez következett be szerte a világon a gyártóknál: a vontatómotorokkal és a főgenerátorokkal magasabb feszültségszintet tudtak elérni, a méretek és a tömeg érezhető növekedése nélkül. Az offtopic Szergej a főáramkörét a TE10-esektől kölcsönözte (többé-kevésbé), és mire azt a főáramkört megtervezték (1957-1958 magasságában), ott is elhagyták már az átkapcsolást.
Egy kicsit feltolhatnád a szemellenzöt - nem velem kell konzultániuk, maguk is rájöttek....mert nem igen használták azon a bizonyos koron kivül. (55-65).
Ès nagyon kiváncsi lennék - természetesen, ha értesz hozzá - elmondanád, hogy mi ennek a haszna....
Ha nem, akkor meg inkább mellözd a hasonlo kommentárokat.
Igen, ezért csinálták abban is. A DC-generátoroknak nem olyan széles a feszültség-áramerősség tartománya, hogy ne segítene az indulás és a nagyobb sebességű haladás között az átkapcsolás. Ha vállalták a költségét (sok mágneskapcsoló, sebességérzékelő, ilyenek), akkor biztos látták a hasznát.
A Szergejben nem vállalták, de ez picit OFF itt :-)
>A soros-párhuzamosból mára egyébként az lett, hogy a TC-k állandóan párhuzamosan vannak, ...
Ez ugye az egyenfeszültségű vontatómotoros mozdonyokra igaz? Úgy olvastam, a modern aszinkron vontatómotoros mozdonyoknál minden TC-re külön villanyt csinálnak. Biztosan csak a GE Evolution sorozatáról tudom, ott így oldják meg a perdülésgátlást, pl.
Gyári katalógust nem találtam, csak az Erie és a DL&W F3 kezelésiből és egy FT-ből szedtem.
Nekik manuális átkapcsolóval érkeztek.
Az FT-nél nem annyira, de a többinél csodálkoztam is, hogy miért kézi kapcsolású, amikor a korabeli EMD E, ALCO, stb gépeken már automatikus.
Tényleg, miért rendeltek kézit, amikor automata is volt?
Az F3-ig korlátozások voltak a 2-3 közti átkapcsolásra, külön előírás volt, ha nem műxik a "loadmeter", ha automata átk.-ú gépekkel ment együtt, ha ebből valamelyik nem ment automatán, stb.
Az FT-n jelent meg, és egészen csak az F9-nél lett önműködő.
Pontosabban addig opcióként lehetett így is rendelni a mozdonyt, legalábbis az "off-the-shelf" F3 operator's manualból erre emlékszem. A soros-párhuzamosból mára egyébként az lett, hogy a TC-k állandóan párhuzamosan vannak, és a főgenerátort (ami tulajdonképpen két egybeépített generátor) kapcsolják át. A mai EMD-kben nagyjából ez az egyetlen mechanikus érintkező maradt, ami üzemszerűen nagyfeszültséget kapcsol.
>van egy olyan perverz gondolatom, hogy mindegyik cégtől beszerzek egy 40'-es boxcar. :-)))
Szép gondolat! Ha találkozom kézen-közön a feltételeknek megfelelő társasággal, beírom ide a nevét, lehet gyűjteni a pénzt! :-))
Bár nem biztos, hogy a kicsiknek egyáltalán volt boxcar-juk, sok alakult egy nagy társaság felhagyni készült branch-line-ján, és egy darab mozdonnyal a vegyigyárba-ból hetente egy kocsit hoztak-vittek, ami nem is az övék volt.
De támadt egy gondolatom: csináltass "Pacific" feliratú átlátszó matricát. Ezeket aztán rá lehet ragasztani más társaságok box-carjaira, így lehetne New York Central Pacific, Pennsylvania Pacific meg Erie&Lackavanna Pacific kocsid! Olyan egyéni lenne, hogy még! :-)))
Elnézést, a hétvégén nem voltam gépközelben, de előtt-utána néztem/nézem.
Igazából az RI és főleg a MILW megnevezésére voltam kíváncsi, hiszen ezeknél nem evidens, de itt derül ki, hogy általánosságban ki mennyire jártas a tradicionális társaságok tekintetében (legalább név szintjén). A BA&P-t nem ismertem, bár ezt nem érzem cikinek. Elégedett vagyok az eredménnyel, a magam szempontjából is, mert a saját ismereteim tesztelésére is szántam.
A '70-es évek USA-ra szűkítést azért tettem bele, hogy reálisan megválaszolható legyen, a nagy cégek tekintetében mindenképpen. Plusz van egy olyan perverz gondolatom, hogy mindegyik cégtől beszerzek egy 40'-es boxcar. :-)))
Beláthatod, hogy jogos, hogy nem olvastam végig, mert az elején magad deklaráltad, hogy nem felel meg a feltételeiknek! Ezek ám szigorúak, az egyiknek fejből kell, a másik meg kifogásol minden társaságot, ami nem a '70-es évek!
Magam, minden esetre, életemben utoljára szálltam be ilyen ... hm... csacsiságba :-)))
Épp megy föl a honlapra a referenciagyűjteményem az amerikai vasúttársaságokról. Ez '97 és kb. 2000 közötti TRAINS-ekből, meg más folyóiratokból és könyvekből származik. Több mint hetvenszer szerepel benne a "Pacific", ha ebből nem jön ki legalább 20 odaillő vasúttársaság, akkor a TRAINS-ek abban az időszakban nem említették mindet :-) Jó keresgélést!
Ha nincs meg a húsz, beszkennelhetem az Encyclopedia tárgymutatóját, legalább 60 nagy oldal apróbetűs nyomással. Abban biztos benne van mind, ha valakinek van kedve bogarászni :-)
Elkezdtem lapozni a az Encyclopediát, a tizedik oldalra érev találtam egyet: Texas & Pacific Railway. 1872-ben charterezték és 1975-ben még megvolt, tehát stimmt.
Nomost, ez az Encyclopedia 1281 oldalas. Ha tíz oldalanként van benne egy... :-)
De ha csak húsz oldalanként... vagy ha csak ötvenenként! :-))
Az amerikai vaúttársaságokról szóló referencialistámban 74-szer fordul elő a Pacific szó. Ha mind fel akarnám lapozni, hogy megfelel-e a 70-es évek követelménynek, több napig lapozgathatnék. És mi lenne az eredmény? Esetleg annyi, hogy "tényleg ilyen sok volt?" :-)
Nincs ennyi időm.
Ha akarod, fölteszem a listát a honlapomra, úgyis bántóan üres az Adattár tábla, aztán talán a netről, a TRAINS-ek, Classic Trains-ek meg könyvek nélkül meg tudod nézni, hogy a társaság működött-e a '70-es években. Legyen?
Ahogy a listát néztem, talán a Rio Grande Paficic társaság felel meg a követelményeknek és mintha nem lett volna még szó róla.
Brutálisan fest ez a mozdony. Jó, sok amerikai mozdony látszik nagyon erősnek, kevésnek lehet átlátni a hasa alatt, mint a Bivalynak, de ez különösen erősnek látszik :-) (meg az is).
Ezesetben elnéztem... Töredelmesen bevallom, nem néztem végig a videót, beletekertem:)
A vörös + villogó vörös + vörös (illetve a vörös és villogó vörös egyéb kombinációi) azt jelzik, hogy a Megállj! jelzés megállás nélkül meghaladható (szóval tulajdonképpen nem is Megállj!...). Egyenértékű a számlap + G kiegészítéssel.
Igen, egy jellegzetes példája a dolgokhoz való "angol" hozzáállásnak.
Amerikában valószínűleg nem volt túl elterjedt megoldás, de pl. az OFF ausztrálok ugyanolyan rugalmasan kezelték a témát, mint az angolok, íme néhány érdekes példa. Nem egy poroszosan precíz mentalitásra utaló megoldás teleszórni a hegyoldalt jelzőkkel, illetve többvágányos hálózat esetén igényel némi helyismeretet a dolog (ez a jelző pl. melyik vágányra vonatkozik?), de a jelek szerint együtt lehet élni a dologgal :) Bár a lent mellékelt példa (t.i. a helytelen vágány mellé telepített jelző) kissé veszélyesnek tűnik... : )
Jó a gép is a fotón, van olyan képed is, amin több látszik belőle?
Ezek együttműködő jelzők lehetnek. A nem belátható jelzőkkel egy vonalban (alá, fölé, mellé) telepítik őket, gyakorlatilag megduplázzák a jelzésképet. A britek "co-acting signalnak" nevezik, megkülönböztetve a "repeatertől", amit hasonló okokból az ismétlendő jelző elé telepítenek. Az amcsik nem árnyalják ennyire a dolgot, náluk simán "repeater", mindegy, hogy a főjelzőt duplázták-e meg, vagy ténylegesen ismétlőjelzőről van-e szó...
A videó gondolom azt hivatott szemléltetni, hogy a RailWorksben egy jelzőobjektumhoz több jelző is tartozhat.
Az 1970-es években hány olyan vasúttársaság volt az USA-ban, amelyik nevében utolsó helyen volt a Pacific szó (ha van mögötte Railroad, Railway szó, az nem számít)?
>Gondolom akkor még vegyesebb volt a vontatóállomány színösszetétele is, ...
Az a vicc, hogy nem igazán!
Amiket a te képeiden látok, szinte mind megvolt már akkor is, és látszólag nem hiányzik semmi. Egy új típust láttam a mai képeken, aminek a festése is szokatlan, modern. Új a South Shore (bár akkor South Shore and South Bend-nek mondták) emeletes vonata. Olyan 99-ben nem volt.
A Metra Electric (néhai Illinois Central Electric) is ugyanilyen vonatokkal járt, amellett laktam, South Holland-ben.
Egy képaláírásból tudtam meg, hogy a Sears torony már nem Sears... Az a legenda járta, hogy az abban lévő irodák nem voltak népszerűek, mert egy új felvételes egy hétig nem sokat dolgozott, csak az ablakon bámult kifelé :-)) (Fényképeztem meg videóztam onnan is, a látvány lélegzetelállító.)
Az a helyzet, hogy most végeztem a Videó8-as (92-97) és az Amerikában felvett NTSC felvételek digitalizálásával, most listázom őket. Aztán nekiállok a DV-s kazettáknak (1998- ), azon vannak az igazi amerikai felvételek (bár a V8-ason is van néhány, főleg NY környékéről). Aztán lassan mehetnek föl.
(Közben csinálni kell a VHS-eket is, mert egy kamera vagy videómagnó úgy 16-18 év alatt megdöglik, mert a kondenzátorai elpusztulnak, aztán fizethetek százezreket a digitalizálásért :-) )
"nem tudom, miért kerülted eddig a topikot? :-)))"
Nem volt tudatos. :) Sajnos nem sok időm jut fórumokat olvasni, és lakóhelyem miatt leginkább ÖBB-ben vagyok érdekelt, az USA-ban néha járok a munkám szakmai ügyben. Amíg az IHO-nak dolgoztam, ott jelent meg pár beszámolóm (például LIRR, NJT, Metro North és néhány Amtrak-kép New Yorkból), de ezek közül sok az "új IHO"-ra átálláskor elveszett, illetve nem lett átemelve az új formátumba. Amióta "szabadúszó" vagyok, csak egyszer voltam kint.
A régi anyagokat (New York 2009, Seattle 2010, Washington D.C. 2010 a főbb állomások) igyekszem kitenni a Picasa-ra, csak sok időt elvisz a geotag-ek ellenőrzése/pótlása illetve a feliratozás.
"Vagy csak úgy ránézel egy Amtrak sleeperre, és fejből megmondod az előéletét? :-)"
Sajnos nem. :) De elég jó irodalma van a legtöbb vasúti témának, nagyon eldugott helyekre pedig nem szoktam eljutni, amiről utólag nem lenne elérhető információ. Ha pedig minden kötél szakad, ott a polcon a Trains teljes archívumát tartalmazó DVD... bár lenne időm rendszeresen olvasgatni. :)
"Némelyiknek megvan a párja, amit '99-ben csináltam, ha lesz időm, összeválogatom, aztán, ha benne vagy, csinálhatunk egy ilyen volt - ilyen lett albumot :-)"
Ez jól hangzik, arra nagyon kíváncsi lennék! Gondolom akkor még vegyesebb volt a vontatóállomány színösszetétele is, most már sajnos elég homogén. Meg biztos volt pár mozdonysorozat, ami mára kikopott...
Milyen képet importáljak? :-) Amúgy azok nem igazi fórumok, hanem levlisták, amit internetes felületen is lehet olvasni. Tehát képeket így berakni, mint itt vannak, nem lehet, a levelekhez csatolni sem, hanem van egy belső tárhely, ahova képeket, infókat (pl. xls, pdf) fel lehet tenni, de ezek csak bejelentkezve elérhetők.
Szuper képek, köszönjük szépen! Nagyon jók a szövegek is. Azok után, hogy mennyi információ van a képaláírásokban (na meg mennyi ismeret), nem tudom, miért kerülted eddig a topikot? :-))) Vagy csak úgy ránézel egy Amtrak sleeperre, és fejből megmondod az előéletét? :-)
Ha megengeded - és nekem lesz egy kis időm - akkor belinkelem néhány amcsi fórumba, ahol tag vagyok (személyvonatok, Amtrak, Santa Fe, CN).
Némelyiknek megvan a párja, amit '99-ben csináltam, ha lesz időm, összeválogatom, aztán, ha benne vagy, csinálhatunk egy ilyen volt - ilyen lett albumot :-)
Egy ujabb szomoru hir a tengerentulrol. éppen egy megrendelést akartam küldeni, amire a szomoru válasz jött.
A neves és korábban igen jól menö STANDARD HOBBY bedobta a törülközöt.
(Állitolag már régebben, de nem vettem észre, mert a hirdetései még futnak - lehet, hogy csak megszokásból :-( ).
Most lesz 1 éve, hogy becsuktak, pedig hatalmas készlettel jo árakkal és kitünö szolgáltatással rendelkeztek (ha amerikai cimre küldték az árut).
Ez a vége a kiméletlen árharcnak, a gyártok spekuláciojának (limitált sorozat, elörendelés stb.). Ha ez igy megy tovább, akkor valoban a gyártokra a szakad az értékesités - amiböl semmi jó nem keletkezhet.....
>Ráadásul a Triple Crown nem is jelzi, hogy a trailer a sinen megy vagy az uton - igy nem lehet pontosan tudni, hogy milyen az igy mozgatott kapacitás.
2004-től több mint 9000 RoadRailer jármű futkos. Most 7000 a Triple Crown színeiben, a többi közúton.
Közben az is kiderült, hogy szinte kizárolag nagy méretü, de könnyü árut szállitanak (igen jelentös részben autorészeket, karosszériarészeket), ezzel kompenzalják a mintegy 500 kg-s hátrányt, amennyivel az ilyen trailer nehezebb, mint egy normális jármü.
Ráadásul a Triple Crown nem is jelzi, hogy a trailer a sinen megy vagy az uton - igy nem lehet pontosan tudni, hogy milyen az igy mozgatott kapacitás.
Az NS külön szolgáltatás keretében mozgatja a kocsikat - ugy látszik ez az egyetlen modja a tulélésnek.
Még nem tudni, de valoszinü, hogy nem váltja be a hozzáfüzött reményeket. Arra tul bonyolult és körülményes.
Az alapelvárást elvben hozza - energiát takarit meg, de nagyon bonyolulttá teszi az üzemet (sokkal több drága vontato jármü kell, sokkal több alváz kell, amik még gondot is okoznak, hiszen csak bevagonozva mozgathatók - ha elfogy az egyik állomáson, akkor oda kell vinni megfelelö számban stb.)
Ehhez jön biztonsági tényezö is - emiatt ma már nem lehet ilyen trailereket besorozni a normális vonatokba - eredetileg ez volt a (szerintem eléggé naiv) cél, a közuton is baj van, mert a trailerek nehezek (azaz a kapacitás kisebb, mint ugyanilyen méretü normális trailer), igy a vontató elvileg itt energiát fogyaszt a balaszt tömeg mozgatására.
Igy ahogy most van, ha van egy szállitovállalat, akik néhány (kevés) körzetben, de rendszeres kapacitást igényelnek elképzelhetö, hogy megtalálják a számitásukat, de szerintem még ez sem biztos, mert ilyen feladatra a konténer sokkal olcsobb és egyszerübb. ( a TOFC-röl nem is beszélve).
Igen - de a TP jármüpark bövitése onnen ered, ahogy irtam, hogy sem az AMTRAK sem a CSX már nem kiván ezzel a fajta forgalommal foglalkozni, emiatt adják át a TP-nek ill. a Schneidernek a kocsikat.
Az NS is csakis zárt vonatokkal dolgozik (azaz csakis trailerek vannak a vonatba besorozva) és kizárolag 2 pont között (azaz ut közben nem bontják vagy rendezik a vonatot).
(Azaz már lemondtak sok, a 90-es években égbe dicsért elönyökröl, és ha belegondolsz, akkor érthetö is).
Igen, a NS Triple Crown leányvállalata futtatja ezeket a RoadRailer vonatokat. Mostanában több mint 7000 ilyen vasúti-közúti jármű futkos a síneken.
A Triple Crown bővíti a járműállományát, megveszi az ilyen vontatmányokat az Amtraktől (amiről úgy hírlik, hogy felhagy a teherszállítással), a Swifttől és a CN-től.
Semmi gond, csak néha tul propaganda izüek a hirek. (ez benne van az amerikai mentalitásban - ott mindent el kell adni, még a szemetet is, és sajnos sok forrás is igy van behangolva - ezt kell elöször megtanulni kiszürni).
Amugy elbeszélgettem a helybeli barátaimmal, szerintük a vonatok zárt vonatként járnak a végállomások között ma már 150 darab kocsival (a kezdetben csak 1 mozdonnyal és max 70 trailer lehetett a vonatban).
Hetente 5 vonat közlekedik Fort Wayne és Cincinatti között. Valamennyi forgalmat a déli ágon egyetlen közuti társaság bonyolitja (Schneider) és kizárolag az NS használja a technologiát.
A többiek mind kapacitásbövitésre költik a pénzt (double stack konténerekhez), mert 2014-ben elkészül a bövitetett Panama csatorna, és ez alapjában megváltoztatja a nagykapacitásu áruszállitást, miután a Csendes-oceánból érkezö hajók a jóval nagyobb kapacitásu (mélyebb) keletiparti kikötöket fogják használni.
Egy ponton verhetetlen a vasút, a szállított tonnára vetített CO és károsanyag kibocsájtásban. Emiatt biztos vagyok, hogy terjedni fog, remélem, európában is.
Tudod, ott nem úgy megy, hogy a döntéshozókat megvesztegeti a ... az egyik nagy gyártó, és azután telepítik orrbaszájba annak a masináit, akár kell, akár nem.
Látszik, hogy mennyire nincs fogalmad az amerikai hétköznapokról, de hagyjuk.
Hetekig lehetne sorolni azokat a hatalmas terveket, amibe odaát beruháztak, hogy utánna szép csöndesen, vérzö szivvel és üres zsebekkel elfelejtsék.
(Csak emlékeztetöül ilyen volt a Worldcom, a Lehmann Bank, meg sereg más dolog a vasuton is.). Persze ilyen nagy projekteknél ez hosszabb idöt vesz igénybe - legalábbis egy menedzser generáciot.
Mert akik bevezették, soha az életben nem fogják elismerni, hogy életképtelen és felesleges a dolog, mert van sokkal jobb más megoldás.
>... a tengeren túl sem igen tudja ezt megmondani senki.
Csak a vasút döntéshozói.
Tudod, ott nem úgy megy, hogy a döntéshozókat megvesztegeti a ... az egyik nagy gyártó, és azután telepítik orrbaszájba annak a masináit, akár kell, akár nem.
Ha Amerikában valamibe beruháznak, az gazdaságosan működik, esetleg hamarosan úgy fog. Ha nem, úgy kivágják, mint a S ... macskát az udvarra.
Amerikában a teherszállítás magánvasúti, és vagy nyereséges, vagy tönkremegy, esetleg felvásárolja egy még nagyobb és nyereségesebb. Dollárcentekért harcolnak. Nem úgy megy, mint Európában, hogy a kormányok döntik a pénzt a vasútba, meg a vasúti teherszállításba.
Van olyanfajta forgalom, ahol mérföldenként néhány tized centtel olcsóbb a kamion vontatmányát RoadRailer módon szállítani mint kamionnal, vagy a vontatmányt feltenni egy kamionszállítóra.
Érdekes ennek ellenére mind a mai napig egyetlen kép sem jelent meg a hétköznapi forgalomból....
Amint arrol már a nyáron beszámoltam, több napot töltöttem Indianaban többek között Fort Wayneban is - rengeteg vonatot láttam és fényképeztem, de ilyen roadrailret sajnos nem.
Lehet, hogy közben áttértek a müholdas átvitelre...... :-)
OFF: Másik topikban olvastam, hogy 5 percnyi beírás után száll el a beíró ablak. Aki ezek után kisregényt kíván írni, kéretik fejezetenként elküldeni! :-) ON
De nekem még mindig rejtély, hogy hogy látja a vonat tetejét egyedül egy optika.
Ha lenne egy vevő a másik oldalon amik között megszakad a fénysugár az oké.
De ez hogy "lát"?
Nem kell annyira messzire menni ahhoz, hogy ilyesmit lássunk!
Budapesten többfelé látni a villamospályák mellett, a sínre merőlegesen fordított Siemens-féle (jelző)lámpát (1 db-ot). Különös ismertető jelük még, hogy egy piros korong van az optika közepén, látható fényt nem adnak ki. Amikor elhalad mellette valami, a közlekedési lámpánál lévő apró sárga lámpa világítani kezd, majd előbb-utóbb jön is a szabad jelzés. De láttam már rá példát, amikor egy táblát vagy mappát tartottak elé, azzal is működött. :-)
Mindazonáltal szerintem is szerelés alatt lévő jelzőkről van szó a képeken.
Amikor megláttam, ráismertem hogy ez az. Korábban olvastam ilyesmiről a TRAINSben. Nomeg véglegesen szerelt jelzőfej merőlegesen a vonalra nemigen lehet más :-)
Van vonal, ahol elmehet a ML jelű (multilevel, két konténer egymáson vagy a magas autószállító kocsi) teherkocsi, és van, ahol csak az alacsonyabb. Ha a vonat később ilyen vonal felé fordul, előtte az alsó fejjel ellenőriznek, ha olyan vonalon megy, ahol a magasabb is elfér, nem veszik figyelembe az alsó fej jelét, csak a felsőét.
A jelzőfej valamilyenfajta nem látható fényt bocsát ki (vagy infravörös, vagy ultraibolya), ami a vonatról visszaverődik, ebből látja az érzékelő, hogy olyan magasan van még vonat. Úgy valahogy, ahogy az automata fényképezőgépek a távolságot mérik.
Olyan jelzővel, aminek a jelzését nem kell a vonatnak figyelembe vennie, nem feltétlenül kell vágányzár, mifene. Nálunk elég egy X a tetején, de jó a közúti megoldás is, textilzsákkal letakarják, közelről még át is szűrődik a jelző fénye, ellenőrizhető, de messziről nem látszik.
A vonatmagasság-jelzőt is lehet jelzőnek hívni :-) Persze ezt biztosan nem tudom, hogy tényleg így van, érdekes lenne későbbi képet látni arról a helyszínről, keresztbe állítva maradtak-e a jelzők.
És meg is kérdezted Chicagoban, hogy mi az amit látsz?
Úgy értem, vasutast....
Ha rakminta, még mindig nem értem, minek két fej.
Vagy eléri a felső határt, vagy nem.
A multilevel tehervonathoz azért kell a felső, mert az alsó nem látja?
:-)
Ha rakminta, ami ki van téve a felüljáró előtt, akkor a felső magasság elérésekor kéne riasztania, annak nem kell derékmagasságban semmi.
De nekem még mindig rejtély, hogy hogy látja a vonat tetejét egyedül egy optika.
Ha lenne egy vevő a másik oldalon amik között megszakad a fénysugár az oké.
De ez hogy "lát"?
Nem olyan régen láttam képeket, talán pont itt a topicban, ahol egy csomó jelzőn volt elfordítva a jelzőlap, ráadásul még ferdén is álltak az árbocok.
Nem lenne kézenfekvő az ötlet, hogy telepítsük oda, ellenőrizzük le, de ne lássa senki, és ha leellenőriztük, fél óra alatt fordítsuk oda, a régit meg oldalra, amíg ki nem vágjuk.
És a vonatforgalom zavarása, vágányzár, kínlódás nélkül?
Hozzáteszem a képek aláírásai kivétel nélkül új telepítésű jelzőket említenek....
Azon én is gondolkodtam, hogy miért kell két fej és abban maradtam, hogy a single level és a multilevel tehervonatokhoz. Ilyen működő két fejű figyelőt láttam Chicagóban is.
Ahol láttam új kihelyezésű vagy felszerelés alatt lévő jelző képet, sosem láttam, hogy a szerelés alatt keresztbe állt volna a pályára. De persze biztosan nem tudhatom.
Na, már megint egy kis németezés... Ezúttal egy Nickel Plate RS-36. Érdekes tolató alkalmtosságok vannak rajta, nem a megszokott bemélyedés az elején/végén.
Scott A. Hartley képe a legújabb TRAINS-ből, a CSX Chicago-New Jersey vonaláról a Poughkeepsie-hídról. Ebből is látszik, hogy nagyon is fel mernek menni rá (azon túl is, hogy időnként kitűznek a közepére egy böhönc nagy amerikai zászlót), azt is olvastam, hogy készülnek még újranyitni is a hidat.
Az első képen a két Dart Vader szerintem nem jelző.
Fényképeztem ilyet Chicagóban, akkor tán be is tettem ide találós kérdésnek, ott a pályára merőlegesen álló jelzőfejekben vonat-magasságfigyelő van. Optikai rakminta. Ha a rakomány magasabb mint a megengedett, a figyelő bejelez távolra és megállítják a vonatot még a felüljáró előtt.
Úgy tűnik, hogy a searchlight jelzőket máshol is cserélik trilight-okra, ami képeket most éppen találtam, ott egészen pontosan a Darth Vader-ekre. Néhány kép 2008-ból...
Nekem úgy tűnik, azzal van gondja, ha sokáig van nyitva a hozzászólás írása; csak ilyen esetben volt gondom ezzel.
Elküldés után üresen visszajön a szerkesztős ablak (közben felugró ablak is üresen), majd miután vágólapról bemásolom a hsz-t újra, és elküldöm (még 1x), akkor nem fűzi szálba a hsz-t. Nektek is ezt játssza?
Tudom, szoktam, már jópár hozzászólásom menekült meg így. Viszont mostanában nem volt gondom, így elfelejtkeztem róla. Mikor éreztem, hogy baj lesz, éppen nyomtam volna a Ctrl-A-t, de már késő volt...
A q***********va életbe, elszállt a fél órás válaszom, még egyszer nincs időm beírni...
A lényeg, mindenféle van majdnem fehértől a barnán át a sötétszürkéig, de itt egy BigBoyos - úgy tűnik, ilyet szeretnél - fotó meg egy terepasztal, én ilyesmit választanék:
Anno a Climax, Shay meg a többi geared mozdonygyár mindig azzal hencegett, hogy mozdonyaik sokkal mozgékonyabb és megnyertek egy sereg versenyt, aminek az volt a tétje, hogy melyik mozdonnyal lehet gyorsabban tolatni.
Náluk sokkal kisebb tömegeket kellett mozgatni, amit a karral is könnyen meg lehetet oldani és még csak nagy mozgás sem kellett, ami eleve gyorsabban is menet.
Viszont ha jól figyeltem meg, akkor az Egyesült Államokban valahogy kimaradt a csavarorsó; kezdetben karos állítás volt, aztán szervós. A karos elég gyors, viszont a helyigénye az áttétellel arányosan nő, emiatt nagyobb helyet, vagy erőkifejtést igényel. Gondolom első sorban a sebességet tartották szem előtt, amikor a gépek növekedésével a szervós vonalon kezdtek el gondolkodni az orsós helyett...
A Pennsy kisérleti Pacific-jei a K28 és a K29 voltak. A K28-ból lett a K2 a Lines West számára, de korábban, '13-ban.
A K29-et '11-ben szállította az Alco, a Pennsy meg legózott velük, elemeket vett át az E6-ból, az L1 Mikadóból (onnan a kazánt), és ebből lett a K4. Évekig tesztelte, aztán '17 és '24 között 324-et gyártott Altoonában.
Ez a kép valamelyik közbenső fejlesztési állapotot mutathatja.
épp mostanában változott ott a helyzet, most a lakásom romokban, de mihelyt visszaállt a rend, keresek neked valamit.
Igen, a GCT-re északról fut be négy vágány és slussz. Milyen szempontból a világ legnagyobb pályaudvara? Vágányszámot tekintve nem hiszem.
Valaha a felső szintről mentek a híres expresszek, alulra-ról meg a bejáróvonatok. Azért kellett az expresszeknek is annyi vágány, mint a sokkal több bejáróvonatnak, mert az expresszek néha hét vonatból is álltak (ezek egymás mögött mentek, a rendkívüli vonatnak kijáró zászlóval), és mégis sokáig kellett a peron melletti vágányon állniuk, hogy a gazdag és híres emberek kényelmesen beszállhassanak.
A két szint között van egy félkör összekötővágány is :-) Akkor épült, amikor a második szint is.
Olyan kérdésem lenne, hogy tud e valaki olyan honlapot, ami New York föld alatti vágányhálózatáról szól?
Arra lennék kíváncsi, hogy honnan és hogyan jutnak el a vonatok a Pennsylvania állomásra, illetve a Grand Central Terminalra, van e a kettő között kapcsolat, stb.. Egy rajz sokat segítene a környék vonalhálózatáról, de nem találtam olyat, ami felöleli ( nagyjából legalább ) a környék vasúthálózatát.
A Grand Central Terminal wikipedia oldalán van két rajz a két szint vágányhálózatáról - hát már ezen meglepődtem. Állítólag a világ legnagyobb pályaudvara, viszont nekem úgy tűnik, mintha csak egy irányból futna be négy vágány. Ez elég kevésnek tűnik ahhoz, hogy hatvan akárhány vágányt kiszolgáljon a pályaudvaron.
Nagyon jó az az 1917-es detroiti kép! Nem csak a járművek érdekesek, hanem a ruhák is, meg hogy milyen sokan vannak az utcán. Számomra meglepő az autók nagy száma, egy európai nagyvárosi fotón - legalábbis amiket én látam - ugyanebből a korból sokkal kevesebb van.
Ezekből a képekből az látszik, hogy érdemes kifényképezni az ablakon, és eltenni a felvételt úgy nyolcvan évre...
Valaha fényképezni jártam Budapesten csak úgy, volt, hogy a Gellért szálló előtt parkoló nyugati autókat. Nem gondoltam arra, hogy le kellett volna fényképezni a Szabadság hídról az Erzsébet híd felé forduló villamost... Amit ma látunk, később valakiknek érdekes lehet. Kár, hogy már
Olvastam amatőr fényképészről, aki katona volt, és akkoriban a felderítő repülőgépekben megmaradt nyersanyagot kunyerálta el, ami kiváló minőségű jó széles film volt, ebből szabott magának a gépébe keskenyebb filmcsíkot.
A képek között a 10-diken (a három olasz-amerikai és a vörös kereszt között) balra kezdődik a Wall Street és ott a tőzsde is (a képen nem látszik).
Utca- és életképek az 1941-42-es New York-ból egy indianai fotós, Charles Weever Cushman jóvoltából. A 70 évvel ezelőtti színes felvételek akkoriban még ritkaságszámba menő, méregdrága Kodachrome filmre készültek. [...] Bővebben!Tovább »
Remek képek, de... nem úgy látjátok, hogy sok jelzőoszlop össze-vissza áll?? :-)
Lehet, hogy utólag szabályozzák be?
A fórumon beszélgetnek arról a felemás hídpárról, hogy miért magasabb az egyik. Azt gondolom, az újabb azért, mert készülnek a nagyobb tengelyterhelésű kocsikra és a többet bíró pályára. Pueblóban, a nemzeti próbapályán már kipróbálták a 39 ton tengelyterhelést bíró (35,38 metrikus tonnás) pályát. Az ilyen kocsik magasabbak is, mint a hagyományosak.
Amelyiken van az a fekete nagy (néhol hóvédőnek mondott) burkolat azt Darth Vader-nek hívják :-), egyébként a tri-light elnevezést láttam.
Úgy tűnik, hogy a 3 optikás jelző értelmezése azonos a searchlight-tal, azaz a 3 optika közül egyszerre csak egy világít. Az összetettebb jelzésképeket továbbra több jelzőlappal képesek csak jelezni.
Régió felosztásról nem sokat írtam... Így azt sem, hogy nincs :-)
Most látom, hogy van, és elég kamu dolognak tűnik. Valószínűleg a BN-t alkotó vasutak felső vezetőinek az elfekvői voltak a régiók főnöki állásai.
A vasútüzemi operatív felosztás egységei a divíziók. Azok meg is maradtak, a BN megalakulásakori területtel és névvel.
Végignézem majd a korablei TRAINS-ekben, hogy miket írnak a BN régiók vezetőiről, meg hogyan szűnnek meg, olvadnak össze, váltanak nevet a régiók, biztos nagyon érdekes lesz! :-)
Az egészben az a legnagyobb bökkenö (és elvileg tiltott pénzügyi lépés), hogy a gyárto magának gyárt (azaz ö a megrendelö is - ezt tiltja a világ minden idevágo pénzügyi törvénye).
S csak azon csodálkozok, hogy az amerikaiak, akik a világnak osztják az észt, hogyan kell a pénzzel bánni a maguk házatáján ilyen konstrukciokat megtürnek. (A lámpa alatt szokott a legnagyobb sötétség lenni.... igaz van még egy sereg más példa is, amit még a szomáliai jegybank fönök sem engedne meg országának...:-D).
A GE eljárása azért más, mert ott kerestek egy bankot (-at), aki garanciát vállalt a fizetésért, és "egyszerüen" megfinanszirozták az ügyet. Ez teljesen más mint bérbe adni saját mozdonyokat.
Nem látom ilyen sötéten a helyzetet, Észak-Amerikában mozdony téren most erős kínálati piac van, főleg hogy az EMD erősödött és jelentős termékskála javítást volt képes végrehajtani. A mozdonygyárak rákényszerülnek az ilyen konstrukcióra, ami csak annyiban hátrányos nekik, hogy nekik kell pénz után futkosni, ha el akarnak adni :-)
A GE azt is megtette, hogy ingyen (bankok által finanszírozva) felújította egy afrikai bányavasút mozdonyállományát, mert a lepusztult mozdonyok már veszélyeztették a bánya bevételét, és utána a kikötőben a bányatermék felvásárlója a GE-nek fizetett, míg meg nem térült a felújítás költsége, haszonnal megfejelve :-)
Ezek (meg a belföldi finomabb) pénzügyi konstrukciók jól működnek.
Amerikában most a tehervonati mozdonybeszerzést leginkább a felpörgő, a távol-keletre irányuló szénexport mozgatja. Még kikötőt is építettek a szénnek :-)
A Lehmanrol csak azért tudok, mert csödbe ment és majdnem csödbe vitte az ÖBB-t meg a többi vasuti társaságot (akik még mindig ezt a "remek" konstrukciot sirják).
A Siemensnek van valami hasonlo saját "mozdonykölcsönzöje", de az biztos, hogy nem elég nagy arra, hogy hosszutávon ilyen ügyletekbe belemenjen.
Talán már az amerikaiak is lassan felvilágosulnak, hogy ilyen pénzügyi manipuláciokkal nem lehet messzire utazni, mert már régen tudják (de mindig jön egy buta generácio), hogy "ingyen leves nincs"....
Azt nem tudtam, hogy a Lehman bank mozdonyokat is vásárolt! :-)
Az érdekelne még, hogy most, hogy a Siemens mozdonyokat akar eladni az USÁ-ba, milyen pénzügyi konstrukcióban teszi. Szerintem az amik ráhúzzák a náluk szokásos pénzügyi modellt. Annál is inkább, mert a Siemens nagyon el akar adni az USÁ-ba, ezzel tán segítené a nagyseb motorvonat eladását.
Hallottál valamit az eladás pénzügyi formájáról? Tudtommal a Siemensnek még nincs kinti finanszírozó cége.
Meg a hirhedt Lehman bank, akik megvették fél világ mozdonyait (többek között az ÖBB valamennyi mozdonyát - az amerikaikon kivül). Aztán kiderült, hogy nem müködik a modell, és ekkor hirtelen kellett egy még rosszabb megoldást találni - mert hát a vasutaknak nem volt pénze az ilyen méretü (uj-)befektetésre.
Az a baj, hogy kevered a vasuttechnikát a fekete dobozzal.
Azt meg már mindenki tudja, hogy milyen zsákutca az ilyen megoldás (mármint a mozdony a gyárto vagy annak a leányvállalatának a tulajdona marad - korábban ebbe dölt be a világ legnagyobb ilyen tipusu bankja..ami a világkrizist inditotta 2008-ban).
A mozdonygyárnak ugyanis csak egyetlen vitális érdeke lehet, hogy minél elöbb túladjon a termékén.....a vasuti vállatnak nem az lenne a feladata, hogy ilyen álkonstrukciokkal verje át részvényeseit.
Mostanában Amerikában a nagy vasúttársaságoknál az a rendszer, hogy nem is hogy lízingelik a mozdonyt, hanem a mozdony által leadott munka (kWh) után fizetnek. A mozdonyt meg a vasúttársaság márműjavítójába kihelyezett mozdonygyáriak tartják karban.
Ezért vitális érdeke a mozdonygyárnak, hogy a vasút ne terhelje túl a mozdonyt, ne pörgesse sokáig a motorját a megengedett határon túl, ne vegye ki belőle az órás teljesítményét hosszabb időn keresztül, stb. Az ilyen üzemről a jelzést pedig minél hamarabb a központba kell juttatni, hogy abbahagyathassák a dolgot a mozdonyvezetővel. Na, erre kiváló a műholdas összeköttetés, mert független a vasút hálózatától.
Az is jó, ha a mozdony jelezni tudja, ha túl magas a hűtővíz/olaj hőfoka, mert ha tovább is így hajtják, károsodik a motor, ami a gyártónak a kára.
Írott adatokat valóban nem láttam, csak a figyelt és mért paraméterek leírását olvastam.
A mozdony által megtett mérföld közömbös, meg az látszik az ő "Telocjukon", később is leolvasható, a fogyasztás szintén, mert a mozdonyt a vasút tölti föl. Nna, ennyi.
Nemsokára megtudom, hogy az a GE-féle mozdonykommunikációs egységnek milyen bemenete van, hány féle, esetleg multiplexált mért értéket tud fogadni és akár a műhold felé továbbítani. Egyelőre új a masina.
De még mindig nagy rejtély, hogy minek, azon felül, hogy esetleg a GE (vagy a tulajdonos) igy a távolból le tudja olvasni a gép jellemzöit, de vasuttechnikai szempontból még egyetlen kézzel foghato adatot nem láttam. És te is immár vagy 5 honapja tartozol velük.
És erröl van szo!
Nem arrol, hogy mennyi mérföldet ment a mozdony és ahhoz mennyit fogyasztott vagy hogyan viselkedett, vagy a mozdonyvezetö lánya már megszülte a következö unokát....
Ne keverjük a dolgokat. A mai jelzésrendszerekben sem csak drót meg relé.
A mai modern fényjelzős rendszerek sem relések már, lévén az elektronika úgy tízszer megbízhatóbb, mint a relés rendszer, nem beszélve hogy a programfrissítés kicsit egyszerűbb lemezről, mint vagy ezer drót átforrasztásával :-)
Morzetávíró helyett meg már a MÁVnál is digitális adat- és beszédátviteli rendszerek vannak, azok a fekete kábelek a felsővezetéki oszlopokon nem reléket húznak meg :-)
Az elektronikus vezérlésű, programvezérelt központú fényjelzős rendszer tökéletesen biztonságos. Ami balhé volt, sosem a jelzési rendszer elve miatt volt, hanem annak rossz telepítéséből, más hibából és a vonatbefolyásolás ki nem építettségéből, ilyenekből.
Az ETCS-nél elszállt a fejlesztők-gyártók agya, hogy próbáljanak valami még drágábbat csinálni. A dolog előnyei meg cseppet sem az ETCS-re kizárólagosak.
De mindegy, kár erről vitázni, sajnos semmi ráhatásunk nincs, hogy a MÁV hova telepít ETCS-t, miközben máshol meg Siemens mechanikus rendszert hagy...
Az amerikai vasúton meg valószínűleg jelentősen eltolják a PTC kötelező bevezetésének dátumát, már ha egyáltalán. Most úgy áll a helyzet, hogy az egész szakma állt föl a politikusokkal szemben.
Te etwg, még mindig azt hiszed, hogy csak "akarnak" műholdon kommunikálni? :-)
Halld a legújabb hírt erről (kb. 3 hónapos) : a GE új mozdonykommunikációs dobozában alapból benne van a műholdas egység. Nem opció, nem külön rendelhető, hanem minden nagy mozdonyban benne lesz :-) De persze tisztelni kell mindenki hitét :-)
Azt, hogy egyetértünk-e vagy sem még csak nem is harmadlagos kérdés, (azaz felejtendö), de az már kevésbé, hogy megállitani a haladást még az amerikai vasuti körök sem képesek.
Tudod nagyon jol, hogy holnap már a villanykapcsoloba is processzort fognak szerelni, akkor hogyan várhatod el bármelyik gyártól, hogy felad minden fejlesztést és ledegradálja magát az 50 éve kifejlesztett technika továbbgyártására a vasut meg továbbra is morzetávirokon fogja majd küldözgetni a jelzök között az üzeneteket?
Pontosan te hoztad ide, hogy már müholdon akarnak kommunikáni (amugy még mindig nem tudjuk mit és minek), de még egy sima földi kommunikáciot sem lehet beilleszteni a drotos/relés jelzövezérlésbe (még a fényekkel történöbe sem).
Azaz dönteni kell, és nem unalomböl döntöttek a PTC mellett, az biztos. (A lobbynak legfeljebb az a szerep jutott, hogy ezt a döntést mielöbb meghozzák...)
Abban is komoly tévedésben vagy, hogy az uj rendszer a nagyobb forgalom miatt kell. Egyáltalán nem, hanem az integrált vezérlés és a biztonság miatt, arra meg nagyon ráfér, láthattuk csak az utobbi néhány honap balhéit.
Az uj rendszer alapkiépitésben egy kicsit sem növeli sem a kapacitást sem egyebet, viszont visszajelzésével a biztonságot, az üzemszervezést és igy egyben a hatásfokot viszont igen (ami sajnos olyan vadkapitalizmusban mit ott és máshol is elöfordul, egyben azt is jelenti, hogy sok embernek ajtot nyitnak - és valoszinü, hogy ez a fö oka a nemtetszésnek.)
Amíg nem nő a sebesség számottevően, a mai fényjelzős rendszer jelfeladással és vonatbefolyásolással tökéletesen megfelelő. Nem kell mindent lecserélni, csak mert már 50 éves. A kanál hány éves például? És a kerék? :-)
A hagyományos, fényjelzős rendszerrel szemben az integráltabb működésűnek annyi az előnye, hogy nagyon nagy forgalom esetén jobban tud szervezni. De ilyesmi Amerikában nagyon kevés helyen van (és ott is jól megvannak fényjelzőkkel), nálunk meg sehol.
Ott is úgy látják, én is úgy látom, hogy a PTC is, meg az ETCS is a gyártók bulija, ott a vasutak pénzén, nálunk meg államköltségen. Így jártunk... :-)
De az amerikai vasuti szakma is nagyon jol tudja (meg talán te is), hogy manapság már nem lehet drótos jelzöket, váltokat telepiteni, és a már telepitett "modernebb" rendszerek felett is eljárt az idö, ahogyan azt néhány oldallal elöbb a jelzésrendszereken megtárgyaltuk.
Mind a kettö biztositaná a minimális biztositási szintet (a mai felfogás szerint), és egyben megnyitná az újabb zsákutcát, mert ezekböl nagyon nehéz ki- vagy visszalépni, és a minimális rendszerek telepitése sem olcso, arrol nem is beszélve, hogy 50 éves technologia életét kellene meghosszabitani (ujabb 50 évre?).
Tudod, azok az amerikai vasúti szakmaiak már tettek valamit az asztalra vasút ügyében. Ha egyetértenek velem, az nekem cseppet sem derogál :-))
(Az egészben az a rossz, hogy mert néhány vonalon szinte semmilyen biztosított jelzésrendszer nincs, az egész hálózatra egy nagyon bonyolult rendszert akarnak bevezettetni, persze a vasutak pénzén. Ezt tartja a többség feleslegesnek. Okosabb lenne, ha meghatároznának egy minimális biztonsági szintet és azt mindenkinek el kéne érnie. A legtöbb vasút meg már most messze meghaladja ezt a szintet.
A helyzet analóg a magyarral, miközben a legforgalmasabb bejárópályaudvarunkon a váltókat madzagon húzzák, a MÁV ETCS-t építtet az 1-esre... )
Szép felsorolás, hirtelen egyet látok, ami nincs benne, de hamarosan elterjed, a PTC-t (Positive Train Control).
A Kongresszus döntése szerint, ha jól emléxem 2015-re kötelező lesz a nagyobb vasutak fővonalain, de egyelőre csak egy BNSF-vonalon működik, és az amerikai vasúti szakma nagyon fúj ellene :-)
Legfőképp a B&O, és C&O utasításokból, de nagy vonalakban hasonlóak a többi (általam nézegetett) tátsaságnál is a modszerek.
A Train Order:
A train Dispatcher rendelkezéseit ezen közlik a vonatszemélyzettel.
Telefonon diktálja le az operatornak, aki kézbesíti azt.
A Train Order Board (TOB) vörös fénnyel és/vagy táblával jelzése: "Megállj a "31".tip. Írásbeliért (TO), sárga fény és/vagy tábla: Lassíts a "Clearance Card" vagy "19".tip. TO felvétele miatt. Helyhez kötött jelző árbócán, postazsák-konzolon, jelzőhídon, KÜLÖN LAPON villogó vörös fény (ezek is perverzek:-))), bármely vágányon a jelző felé haladó vonatok részére: TO-Állomáson felkészülni a Clearance Card felvételére, máshol? megállj a "31" TO miatt.
Írásbeliből (TO) kétfélét használtak: "31" ennek a felvétele miatt mindig meg kellett állni. "19" Ez miatt csak lassítani kellett, és úgy adták fel, akárcsak a Clearance Card-ot.
Volt még egy "1089-D" ezt a kiskocsiknál (Track Car) állították ki.
A 31.,mintát kell használni: -A vonatok fontossági sorrendjétől eltérően kell közlekedni, az adott szolg helyen, vagy attól a helytől 3 mérföldön belül adják ki a TO-t. -ahol a 305-330 pontok vannak érvényben (Manual Block Rules), ÉS a fontossági sorrend változás miatt a forg. kitérőn(siding), vagy TO áll.-on a térközjelző előtt kell kézbesíteni. -Form J, T, W, kézbesítése esetnén -Ha 317(A) pont előírja (Work Extra dolgozik a foglalt térközben) Más esetekben a 19sz. minta használatos, tehát nem kell megállni a vonattal az átvételhez.
Form A: Meghatározott találkozási helyek (vonatkeresztek) Form B: Meghatározott előzési helyek (azonos irányú vonatok) Form C: Más helyre áthelyezett vonatkereszt, az ellenvonat beérkezése előtt engedély a kihaladásra X állomásig. Form E: Menetidővel, várakozási idővel kapcs. rendelkezések, Form F: Többszekciós mozdonyokkal kapcs. rendelkezések, mennyi, számuk, mettől-meddig, stb. Form G: Extra Trains Form H: Work Extra (egyvágányú pályán) Form D-H Work Extra (két v. többvágányú pályákon) Form J: Tartózkodás, várakozás. (Pl: Hold No2 Eng64. Hold all (or eastward) trains. Nem hagyhatja el addig az állomást, ameddig nem érvénytelenítik egy . may go TO-val. Form K: Annulling schedule or a section Ezt a mintát mással nem lehetett egy rendelkezésen kiadni, csak külön. Form L: TO érvénytelenítése Form M: TO egy részénak érvénytelenítése Form P: hatálytalanítja TO vagy TO részét , (valami más esetben, majd megnézem jobban) Form D-R: Providing for a movement against the current of traffic--- Form T: szem. vonatok utáni foglalt blokkba való behaladás. Form U: Form V: Több mozdonnyal továbbított vonatok.pl. tológépek. Form W: utasítás másik mentrendkönyv használatára
Közben bányászkodtam egy kicsit a forgalomirányítással kapcsolatban.
Messziről sem teljes, és pontos, legkevésbé átfogó, így minden kritikát, vitát szívesen fogadok.
ALAPELV:
Egyvágányú pálya, bizonyos távolságonként forgalmi kitérők (siding-ok), vonali biztber nincs, sidingtől sidingig közlekednek a vonatok. Az "állomások", interchange-ek, keresztezések, delták, tehát ahol lezárt váltókon, vágánykapcsolatokon szükséges közlekedni "INTERLOCK(ING)" néven szerepelnek, de nem hely, hanem a biztosító berendezés neve volt. Ezeket a vg.kapcsolatokat főjelzőkkel kell fedezni. Ezek az ún. Interlock-, home-, entrance-, exit-, target signalok. A megnevezés az alkalmazástól és a vasúttársaságtól függ.
Amennyiben ez a rendszer nem elegendő a vonatok közlekedéséhez a vonalat térközökre (block) osztják. A térközök elejét jelzőkkel fedezik, amik engedik, vagy megtiltják a térközbe való behaladást. Ezek lehetnek kézi (manual block) és önműködő (automatic block) állításúak. Nincsenek Forgalmi szolgálattevők. Nem is voltak, legfeljebb marha régen. A Train Dispatcher (tov: TD) az agy a rendszerben. És innen kezdve tökmindegy, hogy milyen rendszer van a vonalon. -TIMETABLE: Minden vonat CSAK a menetrend alapján közlekedik, nem hagyhatja el az állomást a menetrendben szereplő ellenvonat megérkezése előtt. Ez nyilván nehézkes volt, ezért elkezdtek engedélyt kérni az egyes keresztek áthelyezésére...előbb-utóbb kellett egy ember, aki ezeket összehangolja....ez lett a Train Dispatcher (TD).
-TRAIN ORDER: Az alap a menetrend, de a TD hangolja össze a vonatokat késések Extrák, stb közlekedés esetén. Ezeket a rendelkezéseket Irásbeli rendelkezés (Train Order (tov:TO) nyomtatványon közlik a vonatok személyzetével. A TD telefonon lediktálja az operatoroknak, akik lehetnek egyszerű telefonos (telephonist), vagy akár a berendezések kezelését végző pályaszemélyzet tagjai (levermen).
TrackWarrant: A TD a rendelkezéseket már nem az operatoroknak, hanem rádión közvetlenül a vonatszemélyzettel közli. A rendelkezést ők rögzítették a megfelelő nyomtatványon.
ABS: Automatic Block Signal: Önműködő térközjelzős pálya: A jelzések emberi beavatkozás nélkül jelennek meg a jelzőkön, megakadályozzák az utolérést, és a szemből ütközést. A sidingek érdekesen vannak a rendszerbe bekötve. A váltók előtt mindkét oldalon van egy-egy ABS,a siding tul.képpen egy blokk. Az előírás (timetable, TO, TW) alapján az odaérkező vonat részére a váltót kitérő irányba állítják (ABS: Vörös) (levermen, vonatszemélyzet, CTCoperator, kézi, v. közp. v. rugós állítással. A behaladó vonat után a váltót alapállásba helyezik, az ABS jelzők szabadra állnak. a szemből érkező vonat a siding előtt és után lévő ABS jelzések alapján be- ki- és áthaladhat. a vonat vége a szigetel sín (IRJ-insulatde rail joint) meghaladásakor a kitérőn álló vonatrészére szabad lesz a az ABS, állítják a váltót, kihalad a vonat, váltó alapba. Természetesen a TD rendelkezései alapján.
CTC: Centralized Traffic Controll, Központ Forgalomirányítás. A CTC-t kezelő operator a vágánykapcsolatok (interlock, esetleg siding) váltóit, jelzőit távvezérléssel kezeli. A vonatközlekedést továbbra is a TD hangolja össze.
A TD és a CTC operator lehet ugyanaz vagy más személy is.
A térközök lehetnek: Absolute Block: egy vonat, mozdony tartózkodhat egyszerre a térközben. Permissive Block: kettő v. több vonat/gép tartózkodhat a térközben, meghatározott szabályok alapján. Az ide kapcsolódó jelzés a "Stop, and Proceed" tip jelzések. Absolute Permissive Block: direkt velem akartak kicseszni:-)))
Az egyes szolgálati helyek nem töltik be minden esetben valamennyi forgalomszabályzási feladatot. Ilyen fogalamakpl. : Block Station (manual block), Train Order Staion, Train Register Station, Initial Station. A vonal, subdiv első állomása az Initial Station, (tkp. a mi rendelkező állomásunk) ez szabályozza vonalon (vonalrészen) a forgalmat. Train Register Stration: itt feljegyzik az vonatok időadatait, érk. ind., áth, is egyéb adatait, hossz, stb. Valamint Clearance Card használata esetén itt adják ki a kovetkező szakaszra a Clearance Cardot- (ez utóbbi használata nekem még nem világos)
Teljesen függetlenül lehetnek egymástól ez egyes térközrendszerek a rendelkezések közlési módjától. TO rendszer lehet Manualblock, vagy ABS, de akár CTC estén is. Szintén Lehet Track Warrant ABS is, CTC is.Ez természetesen feltételezi a vonalon a rádiót.
Ettől természetesen vannak újabb rendszerek is, minrt ATC, ATS, CSS, (CIA, TBC, FBI,)meg mindenféle.
A 88-as számú vonat Willmar divízióban. Ez a vonat transzkontinentális gyorsteher volt Seattle-től Minneapolisig. Gavinban rendezett. Egy részét leadta Willmarban Sioux City felé. (Fénykép a GN Lines East könyvből, 1965 augusztus, Howard S. Patrick alkotása.)
Több helyen látni benne a GN hagyományos divízió-beosztását. Aztán kreál olyanokat, amik a GN-nél nem voltak divíziók.
Meg ír fifth, sixth etc. subdivision-ökről, miközben a GN-nél a legnagyobb subdivision szám a 4 volt. Alighanem más vasutak hálózatának a részeit "olvasztotta be" a GN hálózatába nagyobb számú subdivision-ként.
Ez a menetrend 1971-es, akkor még friss volt a GN, CB&Q, stb. egyesülése. Még nem fektették le az új, egyesült vasút divízió beosztását. A GN láthatólag hadakozott, ezzel a menetrenddel is, hogy a véglegesbe nagyobb súllyal kerüljön be. A vasutasok presztizsküzdelme félelmetes eredményeket szül! :-)
A később kialakult divízió beosztás nem a GN, hanem az egyesült BN vasút érdekeit szolgálta. Ez a menetrend csak epizód a vasúttörténelmi folyamatban.
Ezek szolgálati menetrendek, nem utastájékoztatásra valók.
Belenéztél?
Az utasokat tájékoztatni kell a vonalin alkalmazott sebességekről, meg arról, hogy milyen forgalmi szabályok vannak érvényben, meg milyen jelzésképek, a diszpécser rádiósávja?
Nem írok le semmit, ha nem nézek utána rendesen.
Talán már a '70-ben adtak ki menetrendet mindkét felosztásban, valószínűleg akkor változtatták meg, de valamiért még a 71-es is a régi szerint van.
De a linken ott van megnézheted a menetrendet és a divíziókat is.
A jó könyveket, és veblapokat később írták.
A menetrendeket és utasításokat AKKOR, ÉS AZOKNAK, AKIK DOLGOZTAK.
>A te könyved tök más nevű divíziókat ír (Pacific, Montana, Dakota, Galesburg, Nebraska, Denver, Springfield és Fort Worth Division), a GN területekre is. A köny valószínűleg a jellemzőbb állapotot írja le, ami későbbi és hosszú életű, ezzel már többször találkoztam.
Ezek (meg azok is, amit a GN-re írtam) operational divíziók. Ezek számítanak egy vasút szervezeti felépítésében és működésében. Amit a személyvonati menetrendbe írnak, az utastájékoztató. Nem kell közének lenni a működési régiókhoz. Olyannak kell lenni, hogy az utas a menetrend taralomjegyzékéből ráismerjen, hogy hol kell néznie a vonatát.
A MÁV is hívhatná a menetrendben Gyöngyös-Vámosgyörk-Újszász vonalakat Vámosgyörk-régiónak (ha nem utálná a regionális szót :-) ), attól még a vonalak a vasúti egységekhez tartoznak, a MÁVnál az igazgatóságokhoz. Nincs itt komoly ellentmondás, csak érteni kéne, hogy mit olvasunk a személyvonati menetrendben :-)
A BN nem vette át a GN divízió elnevezéseit és a területi felosztást sem, az akkoriban kiteljesedő dízelesítés nagyobb divíziókat tett célszerűvé, mint a gőzös korszakban.
>átszervezést sejtet, erre tippelem az 1972-őt.
Nem tudom, most olvasom az egyesülés történetét, 73-nál járok és még nem volt erről szó :-) Legelső nagy munka a mozdonyok átszámozása volt, a következő a fontosabbak átfestése...
A GN divízióit (operational divisionök) írtam már, nyugatról keletre a Cascade, alatta a Klamath, aztán tovább kelet felé a Kalispell, Butte, Minot, Dakota, Mesabi és Willmar.
Egy jó könyvből, világosan megrajzolt térképpel, ez a lista jónak tekinthető.
The signaling system on the GN also needed upgrading. The Year 1950 predates the implementation of Centralized Traffic Control (CTC) signaling on the GN. The signaling, where it existed, was Automatic Block Signals (ABS). Any route that did not have ABS signaling was designated dark territory. ABS signaling did not govern train movements or confer authority to proceed; it simply indicated the status of the track ahead. On double track running current of traffic, ABS protected the rear of trains from following trains; on single track it also protected opposing traffic between sidings. Division Employee Time Tables and train order dispatching governed all GN train movements on all GN lines. Division dispatchers gave train orders to station operators via telegraph or telephone lines to relay to the appropriate train engineers and conductors upon arrival. For trains that did not need to stop, the station operators hooped the train orders up to the respective engineers and conductors on the fly. The implementation of CTC signaling along some of the primary main lines gave dispatchers direct control of train movements without train orders, further streamlining train operations between Saint Paul, MN and Seattle, WA.
Tehát a GN a fővonalain kiépítette az ABS rendszert, méghozzá a korábbi hozzászólásomban szereplő módon.
Ahol nem szerepel az ABS ott dark territory volt a pálya.
Az "dark territory"-k olyan vonalrészek, amelyek helyhezkötött jelzők nélkül működnek. Ezek hosszú, akár többszáz mérföldes, távvezérel egyvágányú vonalak, szakaszok is lehetnek. Az ilyen vonalakon a forgalomszabályzás Írásbeli Rendelkezésekkel (Train Order), vagy az un. (Track Warrant) rendszerrel, manapság pedig a mozd.vez, és a Train dispatcher közötti rádikapcsolattal történik.
Szóval szerintem a szakaszodon a BN kezdeti idejében a normál GN jelzős ABS rendszer volt, ahol az önműködő jelzőkön kívül csak az "interlocking" helyek voltak főjelzőkkel (home signal) fedezve.
De úgy gondolom, hogy ez a rendszer (ABS) a CTC-vel együtt még évtizedek múlva is használatos volt szerte az országban, az első tíz évben, ami neked érdekes, a BN nem cserélgette le sem a biztbert, sem a jelzőket.
Ha megnézed az egész Minot divízió ABS (Automatic Block signal) jelzőkkel volt felszerelve már az ötvenes években is. Valószínűleg a BN korai időszakában is maradt ez a rendszer.
Az ABS rendszer egyvágányú pályán: Gyakran a kitérők (siding) nincsnek külön jelzőkkel (interlocking signal) biztosítva, a váltók helyszíni állításúak. Ilyen vonalakon a közlekedés szabályozása csak az önműködő térközjelzőkkel (ABS) történik. A jelzők mindkét irányban működnek, a lényegük, hogy megakadályozzák a vonatok utólérését, vagy szemből való összeütközésüket. Az ilyen kitérőknek nincs ún bejárati jelzőjük, sem kijárati jelzőjük. A kihaladásra kapott engedély után a vonat jelzők alapján kihaladhat a nyílt vonalra. Gyakran a közlekedő vonatok személyzete állítja kézzel a váltókat a behaladás előtt. A jelzők működése egyszerű, az éppen foglalt blokk előtt vörös, előtte sárga, előtte zöld jelzés jelenik meg automatikusan a jelzőkön a vainat haladása közben.
Az első blokkjelző (Headblock signal ) meghaladásakor a szemköztes irányban valamennyi jelzőn vörös jelzés jelenik meg.
A blokkjelzőket 2mérföldenként állítják föl, a térközök elején, és a következő két térköz foglaltságát, vagy szabad állapotát jelzik.
Ezek a jelzők egy jelzőlappal vannak felszerelve, az automata működést az árbocukra helyezett számtábla (szelvénytábla) jelzi. Két jelzőlappal vannak felszerelve az ún. distant Signal-ok, amelyek a vágánykapcsolatok előtt felállított nem önműködő interlocking jelzők előjelzője szerepét is betöltik. Ezek is önműködőek, árbócukon számtábla van. A vágánykapcsolatok (interlocking), állomások előtt két vagy háromlapos (bejárati) jelzők (akár több is) vannak számtábla nélkül, mivel ezek nem önműködő jelzők, és a vörös jelzésük előtt meg kell állni (absolute signal) Ezzel szemben az önműködő jelzők tilos jelzése esetén meghatározott szabályok betartásával a vonatok elhaladhatnak (permissive signals). A vágányok végén lévő kijárati jelzők szintén absolute signal jelzők, ezzel fedezve a szembejövő esetleges vonat vágányútját. A kijárati jelzők jelzése nem csak a váltókra, hanem a köv. blokkra is vonatkozik. A vonatok közlekedésére a bejárati és kijárati jelzők (home signals) közti szakaszon az állomási szabályok (interlocking rules, onnan teljes kihaladás után az önműködő jelzős szabályok (automatic signal rules), valamint a Train dispatcher rendelkezései a mérvadóak.
Amit manta66 linkelt, az ugye BN timetable '71-ből, feltételezem nem hamisítvány. :-)
A te könyved tök más nevű divíziókat ír (Pacific, Montana, Dakota, Galesburg, Nebraska, Denver, Springfield és Fort Worth Division), a GN területekre is. A köny valószínűleg a jellemzőbb állapotot írja le, ami későbbi és hosszú életű, ezzel már többször találkoztam.
A kettő közötti különbség egy átszervezést sejtet, erre tippelem az 1972-őt.
Viszont a '71-es timetable első lapján szerepel egy olyan, hogy Twin Cities Region! És csak alatta van a 6 db divízió név kiírva, amik a Dakota kivételével eltérőek. Valószínűnek tartom, hogy ez a GN felosztása még (többé-kevésbé).
Nem találtam rá egyértelmű forrást, de talán a következő GN régiók voltak:
Interlocking Signals Clear - Proceed at normal speed for your train, you will get the straight route ahead. Approach - Be prepared to stop at the next signal and reduce train speed to 30 mi/h Approach Slow - Be prepared to stop at the next signal but approach it at slow speed (15 mi/h); usually because of passing through a crossover. Advance Approach Medium - Proceed but approach second signal ahead at medium speed(30mi/h) Approach Medium - Proceed but approach next signal ahead at medium speed (30 mi/h) Approach Limited - Proceed but approach next signal ahead at limited speed (45 mi/h) Limited Clear - Proceed but at limited speed (45 mi/h) within interlocking limits Medium Clear - Proceed but at medium speed (30 mi/h) within interlocking limits Slow Clear - Proceed but at slow speed (15 mi/h) within interlocking limits There are some variations for different railroads but the range of speeds is similar.
"Approach" It is worth adding a few notes here about the use of the word "approach" and how it is applied to US signals. Approach is the US term which would be known as "caution" in the UK. Approach Medium, Approach Limited and Advance Approach are all commonly used to describe certain types of signal commands in the US. There are basically three types of Approach signals: "Approach ...........", "............ Approach" and just plain "Approach".
Approach tells you how fast you have to be going by the next signal only. Except in the case of Approach Slow, they say nothing about how fast you can go before the next signal.
Also an "Approach ..........." signal informs the driver that the next signal is not at Stop but also not at full Clear. For the interests of safety, trains with ATC are limited to 45 mph or less after passing any type of "Approach ..........." signal but, going by the letter of the rules, the driver must only be doing the proscribed speed by the next signal. Furthermore, while trains with ATC are limited to 45 mph after passing both an Approach Medium or an Approach Limited, trains which pass an Approach Medium must slow to 30 mph by the end of the block, while trains which pass an Approach Limited can continue to travel at speeds up to 45 mph. A "............ Approach" signal tells the engineer to reduce speed at once and then to expect a stop signal. In the case of Medium Approach the driver must begin to reduce to medium speed as soon as the Medium Approach signal becomes visible. This also serves as an informal overlap. A simple Approach signal tells the driver to expect stop in one or two blocks and proscribes an immediate speed reduction. Advance Approach and Approach Medium or Limited are not always used interchangeably. Approach M/L makes use of signals with two or more "heads" but if you want to install three-block protection then it's easier to use Advance Approach. Advance Approach proscribes a speed limit of 45 mph while Approach M/L doesn't. Approach M/L implies non-stopping signals ahead while Advance Approach implies the second signal is red. In the US, with huge freight trains the engineers really need plenty of time to prepare to stop and therefore they need signals that give them warning of a stop and others that warn them of a required slow-down. "Approach ..........." signals are most often used to indicate that a train will be taking some form of diverging route at an interlocking. Advance Approach signals warn of a stop in two blocks, Approach warns of a ABS (permissive) stop at the next signal and Medium Approach warns of an absolute stop at the next signal.
A GN divízióiról készült képeken nincs sok jelző, de ami van, az függőleges elrendezésű három fényű, egyik képen az ilyen jelzőlap alatt kör alakú lap.
Egy helyen megy GN vonat egy árbócon két searchlight jelző alatt, a CB&Q vonalán Illinoisban, Chicagóból jövet. Úgyhogy mondhatjuk, hogy a GN vonalon függőleges három fényű jelzőket használtak. Ez a BN korszakban is (legalábbis jó ideig) megmaradt.
Az amerikai vasutaknál a hálózati egység általában a division. Ez kb. akkora vonalhossz, mint egy mozdony hatósugara.
A GN divíziói a gőzös korszakban alakultak ki, nyugatról keletre a Cascade, alatta a Klamath, aztán tovább kelet felé a Kalispell, Butte, Minot, Dakota, Mesabi és Willmar.
A BN kialakulása korában tértek át a teljes dízelesítésre, így a divíziók nőhettek. Ezt működő vasútnál nem szívesen tették meg, mert drága átszervezésekkel, gyakran fájdalmas döntésekkel járt, de a BN a többi forrás-vasút vonalaival együtt új divízió-szerkezetet alakított ki, ezek a Fort Worth, a Springfield, a Denver, a Nebraska, a Pacific, a montana, a Dakota és a Galesburg.
Sub-division-ök gyakran a személyszállítási egységekhez igazodtak, a fővonalon egy vasúti csomópont és az oda csatlakozó mellékvonalak együttese. Persze kivétel mindenre van.
Ahogy elnézem, a BNSF-nél sok subdivizió név van errefelé (KO, Prosper, Twin Cities, Hillsboro, stb.), bár ez semmit sem jelent feltétlenül a múltra nézve. Ezek úgy tűnik, hogy vonalakat jelölnek, azaz ekkora lesz az alapegység.
A manta66 által linkelt timetable-ben úgy tűnik, hogy más a felosztás, egy-egy csomóponthoz vannak rendelve a vonalak, és ezek alkotnak egy (egész?) divíziót.
Esetleg nem lehet, hogy csak jóval az M-day után szervezték át a divíziókat (nagyokká)? Mondjuk 1972-ben? (Akkor történtek például az első tömeges selejtezések.)
Vagy nem lehet, hogy valamelyik esetben nem ismerünk egy köztes csoportosítási szintet? Pl. régió?
Az alábbi térképen bejelöltem az említett helyszíneket:
Fargo-nál, de valószínűleg a keleti végén (de ez a másik irányban van), 3 optikás fényjelző van. A RRpic oldalon 500+ kép között nem találtam olyant, amin látszódik jelző, csak egyet, de itt sem tudni, hogy helyileg merre van (és van pár lehetőség). Fargo után Hillsboro felé searchlight van.
Nolan-nél (Warwick junction) searchlight-ok vannak, miután már nincsen kereszteződés csak két elágazás az egykori keresztező vonalra.
Végignézve az RRpic képeit az ezen a vonalon fekvő helyiségnevekkel, összesen ennyi jelzős képet találtam.
Szóval sajnos nem tudtam szűkíteni a kört, marad a további keresés...
Belenéztem a Great Northern Lines East könyvembe, kevés jelző látszik... Ami igen, az függőlegesen ovális egy- vagy két tábla, az a három fényes fajta. Hasonlója volt a Santa Fe-nek is. Na, még arról nincs jelzési táblám :-)
Ez a vonalszakasz hova esik a GN vonalán? Annak a csendes-óceáni része Pacific Division-ként ment át a BN-be, Idahótól keletre a Dakotákig a Montana Division, onnan Wisconsinig a Dakota Division, végül Illinois-ig a Galesburg Division.
Fargo Divison-je nem volt a BN-nek, a fentieken kívül volt még Nebraska, Denver, Springfiled és Fort Worth Division.
Minot-on a képen nem szemaforok (karos jelzők) vannak, hanem érzésem szerint search light-os jelzők, oszloponként kettő. De lehet, hogy háromszögletű elrendezésű színes fényjelzők, ilyen messziről nem látszik.
Épp az ilyen két fényű search-lightos rendszerről nincs táblám, de ezt a linked
A feladatuk ugyanaz, mint a CP-nél (csak ott Robot car-nak hívják), tehát a "midtrain helper" távvezérlése az első mozdonyról - amúgy már tárgyaltuk itt a topikon. A CP a 70-es években kezdte alkalmazni és a 80-as években a "snoot" SD40-2-esek váltották le őket. Ők boxcar-ból és CPB16-4 B-részekből építették át.
RCC/RCU: az RCC-t említi (Radio Control Car), az RCU meg szinte biztos, hogy Radio Control Unit. A különbség? A franc tudja... :-)
A 70-es - 80-as évek a BN életében jelzés szempontjából igen izgalmas :-)
Épp akkoriban egyesült több nagy és több kisebb társaság, mind eltérő jelzésrendszerrel :-)
Ha BN és 70-es, 80-as évek, azt is el kell döntened, hogy a terepasztal előképe melyik korábbi társaság területe volt :-) CB&Q, GN, Northern Pacific, Spokane, Porland & Seattle).
Meg sokminden más szempontból is izgalmas!
Pl. a tarka-barka mozdony- és kocsiállomány, a rengeteg mozdonytípus, mert még a régi (F3, F7, RS3) gépek is megvoltak kb. 1980-ig, ugyanakkor viszont sokféle hood unit gép is volt (még/már), sőt talán ekkor volt a legtöbb típus egyszerre üzemben, ezzel párhuzamosan volt az Amtrak alakulása, szintén tarka-barka állománnyal. Vasútmodellezői szemmel nagyon sok lehetőséget rejt ez a korszak!
A készülgető terepasztal részletem egy juntion, ami a GN Fargo-Minot (North Dakota) közti vonalán fekszik. De mind a pályaterv, mind a téma proto freelanced. Amúgy a pályaterv egy korábbi állapotát bár belinkeltem ide még régebben.
A keresztező vonal anno nem GN (hanem mondjuk NP) volt, de már egy shortline cégé. (Ide jöhetnek azok a mozdonyok, amit szeretnék, de a BN nem engedi, de persze korban és egyéb szempontokból amúgy megfelel. Ez persze még mindig jókora szűrő, ami nem is baj, de pl. BL2-t nem szórja ki! :-))) )
A kérdéses - igazi - vonalon vannak junction-ök, szám szerint 6, de ebből egy már 1949-ben is csak elágazás volt (Erie Jct., Erie mellett, mert Absaraka és Erie Jct. között felszedték a síneket).
Hannaford majdnem jó is (tényleg GN-NP, de két yard van, így terepasztalban jóval nagyobb helyigénye lenne, ami nagy kötöttséget jelentene). New Rockford szintén majdnem jó, szintén (GN-NP volt), de ez tán még nagyobb lenne, ráadásul az elérhető topomap 2001-es... :-(
A többi helyen (Vance, Erie Jct., Nolan, Kaluga és Norfolk mellett ismert név nélkül) nincsen yard, csak átkötések, mivel GN-GN junction-ök voltak.
Sajnos fotó nagyon kevés van valamennyi a helyről, a környékről szerencsére akad, így a tájról, településekről, iparról van fogalmam.
És itt jön a jelzők (majd pedig a működésük) kérdése... ami még hiányzik a témához.
Szóval, ha azt meg tudnád nézni, hogy ez a vonal név szerint melyik divízió és milyen jelzők voltak itt, azt nagyon megköszönném!
Most velem is majdnem kitolt a Zindex, de vágólapra tettem a hsz-t az első elküldés előtt...
A 70-es - 80-as évek a BN életében jelzés szempontjából igen izgalmas :-)
Épp akkoriban egyesült több nagy és több kisebb társaság, mind eltérő jelzésrendszerrel :-)
Ha BN és 70-es, 80-as évek, azt is el kell döntened, hogy a terepasztal előképe melyik korábbi társaság területe volt :-) CB&Q, GN, Northern Pacific, Spokane, Porland & Seattle).
Van két könyvem, ami a BN-ről abból a korszakból mutat képeket, azokból ki lehet bányászni, hogy melyik division-ben (8 lett) milyen volt a jelzés, néhol hogy milyenre változott a BN korszakban.
Jól van, akkor szent a béke, etwg, és igyekezzünk minél szebben fórumozni :-)
>adott helyre milyen jelzőt is kéne telepíteni (egy adott fajtából, searchlight vagy 3 optikás targetlight), ...
Ez szerintem társaságfüggő (illetve, a már összevonogatott, nem tiszta hálózatoknál hálózatrész függő :-) ). Pl. Chicago Union Station kijáratán a három vonalon háromféle jelző van, mivel azokat a vonalakat más-más társaság építette. Ma már csak az Amtak és a Metra bejáró vasút jár ott, mégis meghagyták a háromféle jelzőt.
Ha eldöntöd, hogy a terepasztalodon melyik társaság jár, az eldönti, hogy searchlight vagy 3 fényűek.
Több utalást is találtam arról, hogy csatlakozott a CORA-hoz.
(Chicago Operating Rules Association)
És elméletileg A BN is bevezette a GCOR utasítást a vonalain.
(General Code Of Operating Rules)
Tudsz esetleg ezekről valamit?
Igen, így lehet, én is ezt találtam, itt. De mást nem.
A CORA jelzésképek itt is megvannak, de ezek már 2001-ből.
De még egy BN rulebook sem volt fellelhető.
Nincs véletlenül elmentve, könyvjelzőbe, stb?
Nincsen sajnos, eddig csak eBay-es találatokat kaptam, amikor korábban nekiálltam keresni, de nem vettem, mert leginkább korszakban nem volt jó vagy ha mégis, akkor csillagászati árat kértek érte, bár már elég régen kerestem rá, talán múlt ősszel.
Nekem az 1970-1984 közti időszakból kéne egyébként.
Elsőként a logikáját próbálom megérteni ahhoz képest, amit ismerek; sokszor bejött már ez műszaki téren, talán most is működhet...
Jelen esetben azért próbálom innen, mert nem igazán tudom, hogy - konkrétan terepasztalon - adott helyre milyen jelzőt is kéne telepíteni (egy adott fajtából, searchlight vagy 3 optikás targetlight), amin aztán milyen jelzésképek lehetnek? Így azért sok az ismeretlen az egyenletben...
Amúgy manta66 olvtárs itt, illetve korábban Rhb pedig itt elkezdte összevetni a kettőt, amire jöttek még további válaszok, amivel tisztult a kép.
Közben találtam még ezt az oldalt, ahol azon túl, hogy animációsan vannak meg a jelzésképek, animált ábrák is vannak.
Nem megfelelő jelzőt pedig két okból nem szeretnék. Egyrészt, mert a minőségi jelzők drágák (~60$/db) vagy ha magam csinálok, akkor sokat kell vele foglalkozni (rajzolás rézmaratáshoz, összerakás, festés). Másrészt, mert egy hozzáértő meg körbe fog érte röhögni (oké, ez jelen felállás szerint nem közülünk való lesz, és tán méltányolható is ebben az esetben). Viszont ameddig azzal sem tudok tisztában lenni, hogy pl. egy junction-höz mennyi jelzőt és hogyan kéne elhelyezni, addig a készítéssel bajban vagyok részben.
Egy szoval sem akartalak kitiltatni, de feleslegesnek tartottam szétkenyni a vitát mindenféle magyar anomáliákkal, amikor tudjok, hogy az eredeti sem sallangmentes.
Amit pedig a jelzök, és rendszerek telepitését illeti, igen az US&SC telepiti a jelentös mértékben a prágai fejlesztöközpontból....:-) (Tudod az amerikaiak nem türik nagyon ha idegen a beszállitó)
A későbbi linked első táblája az a jelzés-kép gyűjtemény, amit láthatsz a honlapomon, a legalsó táblán. Igaz, hogy ott nem mozgókép, de több irányítási esetet mutat.
Azt hiszem, az amerikai jelzési rendszert a magyar fogalmaival csak nagy hézagokkal, illetve nem pontos egyezéssel lehetne leírni. Miért nem írod le az amerikai rendszer képeivel? (a neked legmegfelelőbbel). Néhány kép itt is látható volt, a honlapomon meg mindegyik főbb jelzési rendszer legtöbb képe.
Kerestem még egy kicsit neten, ez az oldal most idő hiányában 30 másodpercnyi megnézés alapján jónak tűnik a témában, legalábbis sokféle jelzőt bemutat párhuzamosan, illetve ír a jelzésképekről is.
Neten kerestem kicsit a témában, ezt a videót találtam (manhattani kedvéért valószínűleg ismét szőrtelenítés reklámmal lesz).
Ugyan más típusú jelzők vannak az asztalon, mint amikről eddig szó esett, meg, mint ami nekem kellene, viszont - feltételezve, hogy helyes a működésük - láthatóak a jelzésképek változásai, ahogy a mozdony elhalad.
Én nem ismerem az OSZZSD jelzéseket (soha nem volt még rá szükségem), a magyart is csak nagyvonalakban. Nekem mindenképpen jobb lenne, de szerintem esetleg másnak is, ha utóbbira lenne levetítve az értelmezés, még ha jobban el is tér a kettő egymástól. Ezért örültem manta66 olvtárs ömlesztett :) hozzászólásának.
Vagyunk páran modellezők, akik már a gyakorlatban szívunk az amerikai jelzésekkel. A közös bennünk, hogy mindenki elég tanácstalan... Ráadásul mindenkinek másfélét kell használnia a készülgető saját pályarészén, ezért felvedőtött, hogy a modulok oldalán a jelzők jelzésképeit valami egységes, lehetőleg minél egyszerűbb és közérthető formában pluszban meg kell jeleníteni, amire kézenfekvő lenne a magyar rendszer vagy valami ahhoz hasonló. (Mikrokontrolleres technikával nem is gond ez.)
>Ha jol nézem a topik cimét, akkor itt az amerikai vonatokrol megy a diszkurzus, igy nem tudom, miért kell mindig elöhozni a rossz hazai példát.
>Ugyanerre a következtetésre jutottam néhány évtizede Csita-ban, ahol a szegény mérnökök meg tudosok nem sokat láttak még Oroszországbol sem, ...
Bagoly mondja verébnek, etwg :-)
Ne vedd olyan szigorúan, hogy ez amerikai vasút. Pl. téged sem tiltattunk ki, amikor hosszan OFFoltál.
>A rendszer kialakitojának - a Westinghousenak - sajnos teljesen beletört odahaza foga - és ha jol tudom fel is adta. Ma is, ha ilyen rendszerek bevezetésére van még szükség más szállitok telepitik még az USA-ban is.....
Gyanús volt, utánanéztem. Szerencsére nem bánt a sors ilyen keményen Westinghouse-zal. Sok vasúti, de távközlési (távíró) és más tárgyú szabadalma volt, megvásárolt több gyártó céget és összevonta őket a The Union Switch & Signal Company nevű cégbe, melynek ő volt a fő tulajdonosa. Ez a cég ma is működik :-)
