Arra volnék kíváncsi melyik gép táblája lehetett ez? Gőzös nem mert az a listám megvan. Dízelmozdony sem mert az a listám is megvan, remélem valamelyik motorkocsié lehet. Segítsetek.
Nem akarlak elkeseríteni, de gőzösről való a tábla! A 424,279 psz. géphez szállított 3625 gyári jellegű G424 MÁV jellegű szerkocsi gyári táblája.
Arra volnék kíváncsi melyik gép táblája lehetett ez? Gőzös nem mert az a listám megvan. Dízelmozdony sem mert az a listám is megvan, remélem valamelyik motorkocsié lehet. Segítsetek.
Sziasztok! Most vettem csak észre ezt a topicot de tetszik nagyon. Lenne egy kérdésem. Mégpedig valaki nem e tudna felrakni a BVmot-ról jellegrajzot? Üdv.
Az nekem is megvan teljes terjedelmében, s van még egy olyan 1:10 rajzom is ami egy valamikori gozkocsiról készult, használt olyata GYsev ésa Máv is. A pontos tipusszámot most nemtudom ezért inkánn nemírom ami biztos, hogy hasonlítt a 377 gozmozdonyra.
Ez is egy régi kép. Elég nagy káosz van ott, van például Abymotjuk is, működik, vagy néhány évvel ezelött még működött. Az összes vontatható 811 - et szét fogják vágni szerintem, ezért érdekes a roncs a gazban, azt daruzni kell és az macerás.
Még egy dolog, ami ellent mondani látszik a szétvágásnak:
http://www.railfaneurope.net/pix/yu/diesel/dmu/misc/Sinvoz.jpg
Railway vehicles waiting to be repared in repair factory "Sinvoz" Zrenjanin (railbus 812, diesel locomotives 641 - Hungarian made, 642 - French made, railcar 712 - Spanish made.
Írtam neki. Frank Válóczy ha jól emléxem azt írta régebben, hogy felújításra szállították oda, évekkel ezelőtt, azóta nincs új információ róla. Most várom a választ a megadott címről, szemmel láthatólag ugyanakkor ugyanott fotózta.
Ajánlom még Rg7 oldalain kívül az érdeklődők figyelmébe a VASÚTHISTÓRIA ÉVKÖNYV 2001 című kiadványt, azon belül (86.oldal): Szécsey István: A MÁV MDa sorozatú Ganz-MÁVAG motorvonatainak hazai és külföldi vasutak részére gyártott testvértipusai c. írást.
üdv all.
Mint kiderült nállam is az Opera böngészö okozta a gondot, mivel a beépített letöltésvezérlővel próbált letölteni.
De a gondot megkerültem, ie-vel letöltöttem.
köszönöm rg7-nek hogy elérhetővé tesze ezen anyagokat.
Az oldalamon alkalmazott galéria sw-t scriptjét nem szereti az Opera. Javaslok más böngészőt.
A galéria utódja immár fél éve építés alatt áll:) Egyszer csak elkészül...
Ha valakinek a belépés sem megy, akkor a http://rg7.uw.hu/frameset.html linket használja. Ez 1024*768-ra van beállítva, a felső csicsa nélkül jelenik meg.
üdv a csapatban. Nagyon jó kérdéseket tettél fel, de voltaképpen mégiscsak az a legfőbb feladat, hogy rg7 oldalát meg tudjad nyitni és nézni.
Jelzem, nekem sem sikerül mindig: futnak a képek, százszor letölti magát az oldal ahelyett, hogy hagyná magát nézegetni. Azt gondoltam, hogy a böngészőmmel (Opera) lehet a baj.
De mégis, ezekről a lapokról minden megtudható arról a vonatról, amire kérdeztél. Még jellegrajz is van.
Ha jobban utánanézel, rájöhetsz, hogy ugyanabba a hibába estél, mint én, amikor a vonatokat a pofájuk alapján akartam hasonlónak tekinteni. Pedig á, dehogy. Légyszíves, olvasd el a fórumon a 256 sz. megszólalásomat, hogy értsd a fentieket.
Tehát: hiába hasonlítanak a görög motorvonatok a Piroskára, semmi közük hozzá, csak a pofájuk. A Piroska alapelve, hogy van egy mozdony, néhány kocsi, és a szerelvény mozdony alakú vezérlőkocsiban végződik. Ezt a mozdonyt bármikor lekapcsolod, és tehervonatokat viszel vele. Néha meg is történt ilyen Mo.-n. A görög motorvonat nem ilyen. Az ott egy Piroskához hasonló motorkocsi, ami néhány vagont vontat, amellyek közül az utolsó egy ugyancsak Piroskához hasonló vezérlőkocsi.
Bármilyen hihetetlen, a Piroskához leginkább az Uruguay-i motorvonat hasonlít, az pedig teljesen másképp néz ki, de leakasztható a mozdony.
Tehát az 1. képen lévő motorvonat csak távoli testvére a 2. képen lévőnek, de ikertestvére a 3. képen lévőnek. Persze nem egypetéjű ikrekről van szó.
Az pedig, hogy hogy kerültek ilyen vonatok Görögországba, nagyon egyszerű: ők rendelték meg. Csak nekik, csak akkor készült ez, csak 1000 mm-es vágányra. (Én 1979-ben csodálattal láttam, hogy a szocialista Athénban Ikarus 260-asok, ZIU-9 trolibuszok, Sólyom típusú szárnyashajók száguldoznak, Ugyanazok a hangok, ugyanazok a szagok, ugyanaz a szmog, mint Budapesten.)
Nem hiszem, hogy sok értelme volna visszahozni egy ilyen motorvonatot, pirosra festeni, és keresni egy 1000 mm-es vágányt Mo.-n. Minek? Persze minden megtörténhet, hiszen vettünk már használt bécsi villamosokat Miskolcra, de olyanról még nem tudok, hogy "vissza a feladónak" címzéssel bármit vettünk volna. A brazilok szívesen visszaküldték volna a Trem Hungaró-t, de biztos elgondolkoztak a postaköltségen.
Üdv minden kedves fórumozónak.
Neten kutakodva bele akadtam 1 olyan gépezetbe ami ide illik, és annyira felkeltette a fantáziám hogy mindenféle rajz, dokumentáció érdekel róla!
Aki eredeti Ganz-os infót doksi esetleg még jellegrajzot is tudna szerezni az külön öröm lenne számámomra.
Hogy miröl is lenne szó mutatom.
http://www.railfaneurope.net/pix/gr/narrow_gauge/6450/6470_-_Pirgos.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/gr/narrow_gauge/6450/6470_-_Kalonero.jpg
A felismerhetőség kedvéért az alap gép:
http://www1.freeweb.hu/lococlub/mda/0711/md-3.jpg
http://www1.freeweb.hu/mozdonyok/images/pics/030418/mdmot_3038_2.jpg
Próbáltam hasonló képeket kereseni a hasionlítgatás véget.
A gép mint látható görög földre került, és 1000mm es távon fut! A végsebessége a magyar kislányhozképest magasabb! 100 helyett 120km/h és gondolom ezzel ugrott a híres nyávogos számomra oly kedves md hang is :( De akkor is tetszik :>
Jó lenne 1 ilyet megvenni és piros sárga szürkén kiállítani vagy használni :>
Várom válaszotok, tudtok e nekem erröl a gépröl bárminemű technikai dokumentációval szolgálni.
Ui. rg7 lapjárol nem tudom a doksikat, leszedni.. Miért?
Üdv ZUHI
Múltkoriban volt szó a Kandó mozdonyokról. Találtam néhány képet az egykori Kandó által tervezett és az Olasz Westinghouse által gyártott 050 (később E550) mozdonyok utóéletéről:
bizony futnak még a volt SZU területén a D és a D1 vonatok, múzeumi példányok is vannak belőle, és a vasútmániások nagyon is megbecsülik őket. Legalábbis rendes, karbantartott honlapokat tartanak fenn, folyamatosan frissülő tartalommal. Érdemes körbejárni őket. Kiindulásként:
d1 linkdieselpojezdd1 fotoexpress
Amit én kitanulmányoztam:
300-as számig D jelűek a vonatok, ezeket a kissé egyszerűbb homloklámpákról lehet felismerni. A 300 felettiek a D1-es. Egy őspéldány, a D-029-es Észtországban van meg, Szt.Péterváron a DM-24 néven egy egykocsisított változat a vasútfőnök kocsija, de ugyanitt a D1-719-es első kocsija múzeumi példány. Kazahsztánban a D-078-as rohad. Jutott belőle Észtországba, Litvániába, Oroszországban, Ukrajnába és még Moldáviába is. A legmagasabb szám, amiről képem van, a D1-805-ös.
Tarka az összkép.
Nagyon nagy sorozat ment ki, ennek örülhetünk. Tudnivaló azért az is, hogy ekkora szovjet export változatlan konstrukcióval és fapados(!) minőségben bizony hátravethette a fejlesztést a Kőbányai úton, mint ahogy az sem volt szerencsés, hogy kb. 1960-ig Óbudán gőzhajókat gyártottunk szovjet exportra, és az Ikarus is ennek köszönhette a 200-as sorozat hatalmas gyártási volumenét.
Tudtommal zöldek voltak, és Szomolányban van egy 2/3 - ad Svato-Árpád. Kisvautas írta.
A Szlovákiba szállított ÁRPÁD motorkocsikról egy szlovák barátom a következő adatokat találta a DRAHA című újságban és ATLAS LOKOMOTIV című könyvben:
"Az M 283.0 motorkocsikat az újjáalakult "Szlovák Vasútak" rendelték meg a Ganz gyártól. 1942-ben 2 db, és 1943-ban is 2 db szállítottak Szlovákiába. Az M 283,001-004 pályaszámokat kapták. A belső tér elrendezése: az egyik végén a gépház, a másikon pedig egy poggyászszakasz volt. Az utastér két részre volt osztva, 72 ülőhely 2+2 elosztásban. A tengelyelrendezése 2'B', a dieselmotor Ganz-Jendrassik rendszerű 6 hengeres 240 LE (176,5 kW) teljesítményű volt. Mechanikus 5 fokozatú levegővel vezérelt sebességváltó beépített irányváltóval volt szerelve. A karosszéria sötétpiros volt. (Egy másik infó is megerősíti ezt, mármint a karosszéria a Cseh és Szlovák vasútaknál szokásos meggypiros volt)
A motorkocsik gyorsvonati forgalomba jártak Pozsony-Zsolna-Tátra útvonalon. Honos fűtőházuk Pozsony volt.
A háború után többnyire a Pozsony-Kassa közötti "TATRAN" gyorsvonatként közlekedtek párosával kapcsolva.
1962. szeptember 1-én az M 283,003 és 004 motorkocsikat átállomásították Kassára. Itt 1965 május 5-én selejtezték őket és átadták a kassai ELEKTROÚSEK cégnek (vasúti villamos berendezéseket javító és karbantartó vállalat).
Az M 283,003-as karosszériája még sokáig a pelsőczi (PLESIVEC) fűtőházban volt megtalálható, mint raktárt."
Számomra is érdekes a fenti írás, mert a "LOKOMOTIVY HISTORE" című könyv 1942-es beszerzéssel két darab M 283.0 motorkocsit említ. A fenti írás négy darabról beszél, de csak a 003 és 004 története ismert. Hová tűnt akkor a 001 és 002?
Prágában egy börzén vettem fotót a fent említett párosan kapcsolt "TATRAN" gyorsvonatról. Jogi okok miatt nem rakom be ide.
GM47 angol verzió: szerintem fel kellene venni mattil-lal a kapcsolatot, hogy nézzen szét a dokumentációs központban -ha már úgyis ott vagy gyaksin-, és másoljon belőle.
És még egy kérdés: a Ganz közlemények 47-es nincs meg valakinek angolul? A Villányi féle írás miatt kérdezem, Gustavo számára továbbítanám azt is.
A Ganz-Hunslet könyvnek volt angol változata?
Gustavo megkapta a "zebracsíkost" ezúton tolmácsolnám köszönetét.
Well, I could down the 46 ilustration of the Ganz - Mavag book. This book
is very interesting and useful!!!
Later with more time I'm going to read each one of the sheet where appears
the Railcars for Argentina with its data.
Also I'm going searching for pictures of GANZ -MAVAG TDEAM train to
Argentina taked in the plant.
Thank you for the copies of the book!
Regards, Gustavo
A GH-könyből valódi reprintet csináltam, lefűztem és olvasgatom....egyszer már volt módom belelapozni, és nagyon tetszett, de most olvasva egyre több és több dolog derül ki belőle! Rg7 még1x köszönet a munkáért!
Segítsetek, ha tudtok. Nagyon szeretnék hozzájutni Szécsey István: GANZ MELLÉKVONALI MOTORKOCSIK ÉS PÓTKOCSIK című könyvéhez, amely a Vasúthistória Könyvek sorozatban jelent meg. (Ezen felül persze még sok egyéb érdekes kiadvány is megjelent ebben a sorozatban, tulajdonképpen jó lenne a teljes sorozatot magaménak tudni o:)))) Hol lehet hozzájutni ehhez/ezekhez a kiadványokhoz? Előre is köszönöm a tippeket.
Elnézést kérek mindenkitől, de kések az ígérvényeimmel, cs. okok és t*ves SW-hiba miatt.
Varga Lászlóval kapcsolatban már elkéstem a válasszal. Hozzátéve csak annyit, hogy igen jelentős szerepe volt akkoriban a MÁV talpraállításában és a "felpörgetésében". (Talán ezért végezték ki, túl jól dolgozott).
Szét néztem ebben a kiváló topickban:) Aztán eszembe jutott, hogy nekem is akad egy pár régi Árpád (illetve akkor Tassnak hívták a GySEV-nél) fotóm az itthoni gyűjteményből. Íme egy darab amin Sopron fűtőház. Háttérben az Árpád illetve akkor " Tass" névre keresztelt motorkocsi és 2db VT 2-es motorkocsi.
Menj Rg7 oldalára, ott van Ganz közlemények reprint oldal. Töltsd le, olvasd el. Van az egyikben egy nagyobb írás, 1925-1975: a motorkocsi gyártás 50 éve, Villányi Györgytől.
Ezt nyomtasd is ki, amolyan kis bibliaként szolgálhat böngészés közben, hogy a megtalált, átnézett képeket gyártmányokat idő és típus szerint be tudd azonosítani!
Vonatkoztass el, Árpád név alatt ne a ma is meglévő (eredetileg Tas nevű) motorkocsira kell gondolni. Az 1934 körül bevezetett típus neve volt az Árpád, ezt anno a Ganz saját kockázatára építette meg, kifejezetten gyorsmotorkocsinak, luxus kivitelben. Új diesel motort kapott, gépes forgóváz, egylépcsős rugózás, stb.stb. A próbák után megtetszett a MÁVnak, aki átvette a két megépített kocsit, majd további 5db Árpád típusú motorkocsit rendelt 1940-ig.
Itt jegyzi meg, hogy bemutató meneteket tartottak számos országban, szállították Egyiptomba, Argentínába, Spanyolországba, Uruguayba (ezeket eddig is tudtam, dee:) Csehszlovákiába is. Melyik volt a cseh Árpád, ennek utánanézek a másik kiadványban.
Az Árpádhoz hasonló (gondolom licensz) gépeket angliában, Belgiumban, Lengyelországban és Romániában gyártották (ez utóbbiak ugye a Malaxa Árpádok).
Ha jól tudom ezután épült a Lél motorkocsi, majd aztán jött a "Hargita korszak".
Nem magamtól vagyok okos, csak itt van előttem a kinyomtatott írás, ez a fenti szösszenet nagyjából 10 oldalon van firtatva benne :)
Varga László a MÁV elnöke volt, akit valamikor az '50-es években (nincs most kedven a pontos idpontnak utána nyonozni) koncepciós per keretében halálra ítéltek és kivégeztek.
Varga László volt egy Hámános késQbb Északis mozdonyvezetQ is, akinek Samu volt a beceneve. Mivel a BVmot 001 Varga Lászlóról (az elsöröl) lett elnevezve, a motorvonatok a Samu becenevet kapták.
Igen, mindig tanul az ember: a mai napig azt hittem, hogy a 7 darabos MÁV sorozat végig a hét vezérről volt elnevezve, bár Ond, Kond, és Töhötöm nevű motorkocsikról nem hallottam. Így viszont azt is megtudtam, hogy két Szent István is létezett a MÁV történetében, hiszen ma az egyik Intercityt is így hívják. (De ki volt Varga László? Deák Ferencet tudom...)
A kérdésem mégsem egészen erre vonatkozott, hanem arra, hogy mikor tekintetek két vonatot egy családba tartozónak? Azonos fazon? Azonos szerkesztési elvek? Azonos keresztmetszet? Miért mondja seTTebello, hogy a Malaxa az Árpád, amikor nem is hasonlít? Miért lehet Árpád egy kétrészes vonat?
Mindenesetre sokat tanultam a fórum írásaiból és a csatolt oldalakról, és már tudom, hogy az első két képen lévő vonatok minden látszat ellenére egy családból valók, míg a második két képen lévők nem. Az SN61 és a Ludmilla szinte ugyanaz, de a jugó és a cseh motorvonat éppenséggel nem. Sose higgyek a szememnek...
Mikor a típust gyártani kezdték, Magyarország jelentös személyiségeiröl nevezték el a kocsikat: Árpád, Elöd, Huba, Tas, Szent István, Szent László, Mátyás király. Ezért az egész sorozat az "Árpád típus" megjelölést kapta. A ma üzemelö motorkocsi, ami eredetileg a Tas névre halgatott, az 1987-es felújitása során kapta az Árpád nevet.
"Ez micsoda? Nagyon FIAT - os hűtője van, a szélvédő felső íve meg olyan, mint a németeknél"
Spanyol. Dízel - villamos erőátvitel. A Babkox(?) gyártotta 1933-ban a RENFE részére 3 db készült belőle. Hogy ide került annak az az oka, hogy a Ganz szállította hozzájuk a motorokat.
Szvsz elég sok anyag van már, de ha feldolgozásra kerül a sor, akkor mértékletességet kell tanúsítani (nekem ez elég nehéz, mert egy adott témához minden létezőt kilinkelnék szívem szerint:), hogy ne menjen az áttekinthetőség rovására.
Most lelebbentem a fátylat a karácsonyi meglepiről:
12 nap alatt sikerült elkészíteni a GANZ-HUNSLET Rt. átfogó történeti kiadványát. Gyakorlatilag a GANZ gyárak teljes (néhol kivonatos) története, gyártmánypalettájának jó része tölti meg a több, mint 200 oldalt.
A közelmúltban betett extrák ebből a könyvecskéből származnak:)
Szerzők és címek:
VILLÁNYI GYÖRGY: A vasúti járműgyártás története 1868-1918
SZÉCSEY ISTVÁN: A GANZ vasúti járműgyártás története 1920-tól 1958-ig
FALK ALFRÉD - SÜVEGES LÁSZLÓ: A Ganz-MÁVAG Mozdony-, Vagon- és Gépgyár vasúti járműgyártása 1959-től 1987-ig és a Ganz-Hunslet Rt. működése
Farrail.com-ról ollózva, nem pont GANZ, de MÁVAG:
DPRK officials steadfastly deny the existence of steam locomotives, although research with North Korea's (foreign) locomotive manufacturers, combined with pictorial evidence, suggests that up to 400 of them are still puffing around on North Korean standard gauge tracks. Con-firmed are numerous 2-8-2 "Mika Sa" from the Japanese colonial period, similarly looking examples of the Chinese "Jie Fang 6" class and Alco/Baldwin-made 2-10-0s. The latter were delivered to the port of Vladivostok in 1944/45 under Lend & Lease Arrangements, where they served the far eastern Soviet Union as Ye class, before being transported to the newly established DPRK. Probably via the USSR and China, an unknown quantity of USATC 2-8-0s of the famous S-160 class found their way to North Korea while the socialist countries of Eastern Eu-rope delivered 20 Skoda 4-8-2s (475.1 class), 25 MAVAG 4-8-0s (424 class) and three Chrzanow 2-6-2s (Ol 49 class). However, no western eye has ever spotted these engines in action.
Akkoriban még nem igen volt biztonsági üveg, és a vasuton sok minden repked szerteszét (pl. az akkor még igen gyakori gözmocikról a szén, de a madarak stb. és nem utolso sorban a primitiv szigetelök sem birták örökké fent az árbocon, de a szemközti tehervonat rakománya sem biztos, hogy nem száll fel a vagonrol).
Ez ellen védték ráccsal a szélvédöt, ma már elég a biztonsági üveg.
A rácsot az egyes vasuti társaságok irták elö bizonyos sebesség felett.
Most éppen Malaxákat nézegetve felmerült bennem egy kérdés, amit valaki hozzáértőtől már rég meg akartam kérdezni.
Miért van rács a mozdony/vonat ablakok előtt? És ha kell, miért nem kell mindig? Mitől véd meg? Kőtől biztos nem, madártól esetleg, de néha olyan ritka, hogy attól sem.
Értem én, hogy ma már van biztonsági üveg, de régen nem volt. De akkor ugyanabban az időben pl. a cseh Hargitára miért kell, és az NDK-ra miért nem?
Elég sokat, a nagytopikon és a gépészeknél keress rá.
>>A román honlapokon egyértelműnek tűnik, hogy a Malaxa az Malaxa, igaz Ganz motorral. Máshol a Ganztól eredeztetik.
A cég Nicolae Malaxa mérnök tulajdona volt. A cég elég sok motorkocsit is gyártott, mivel N. Malaxa jó barátságban volt II. Károly királlyal. Ezekből az Árpád motorkocsikból tavaly még járt néhány nem felújított példány Arad - Nagylak (vagy csak Magyarpécska?) között, idén már nem láttam őket. Állítólag Temesváron még vannak. Biztosan járnak ilyenek Iasiban, ezek felújított motorkocsik. A Ganz motoros forgóvázakat is szállított, de nem tudom mennyit.
>>Mennyiben lehetett a vonat Ganz licensz?
Én tudom, hogy teljes egészében, de a románok variáltak rajta egy kicsit. Főleg a homlikfalat változtatták meg.
>>1936-37-ben 18 Árpádot és 3 kétrészes vonatot vásárolt a CFR, de azok nem ilyenek voltak
De pontosan olyanok voltak, mint a későbbi Malaxák. Az egyik aradi motorkocsi 1949 - es és úgy néz ki, mint egy Árpád. A 3 kétrészes vonatból pedig két fajta volt, egy usgyi és 2 desiro tengelyelrendezésű. Néhány éve még biztos járt belőle, az egyik a Bánátban a másik Szebennél. De ezekre azt is hallottam, hogy Maybachok. Nem tudom miért lennének azok.
Úgy is néz ki. Mindig csodálkozom, amikor ezeket a full primitív dolgokat látom, (a viilamosaik is ilyenek) közben nálunk milyen jó dolgokat gyártottak, aztán hova fejlődtek ők és hova mi.
Persze megint összevissza kapkodok, előbb írok, és csak utána nézem a képeket.
seTTebello (62) alatti képe tényleg Árpádot mutat. De ha megnézitek az eredeti lapot a railfaneurope-on, látjátok, hogy tévedésből(?) szerepel a 78 sorozatu Malaxák között, egész más arányúak az ablakai, más az oldala is.
Ha majd szép idő lesz megkeressük. Kellene még lennei egy 324 - es gőzmozdonynak is Zólyom mellett. Állítólag 6 év még volt és fénykép is volt róla valamikor.
Ha már a másolásnál tartunk: pontosan mit lehet tudni a Malaxáról. A román honlapokon egyértelműnek tűnik, hogy a Malaxa az Malaxa, igaz Ganz motorral. Máshol a Ganztól eredeztetik. Mennyiben lehetett a vonat Ganz licensz?
Tény eközben, hogy 1936-37-ben 18 Árpádot és 3 kétrészes vonatot vásárolt a CFR, de azok nem ilyenek voltak. Ezekről viszont sehol egy hang...
Die CP hat 1948 im Eigenbau diese Schienenbusse gebaut. Die Dinger hatten hinten einen Kofferraum, wie man ihn von PKWs kennt. Der gelbe Streifen weist darauf hin, daß es auch die 1. Klasse gab. Vermutlich 6 019 002, gebaut in den Barreiro Works der CP, Achsfolge A1, 90 PS- Benzinmotor, mechanische Kraftübertragung, 16 Plätze 3. Klasse, 11 Plätze 1. Klasse.
Ilyen is volt, s ha jóltudom egy Árpád 2/3 részben megmaradt kocsiszekrény rozsdásodikvalahol a Kis-Kárpátok tovében Smolenice (Szomolány) kornyékén. Leglább is tavaly november elején még megvolt de az igért kép és leírás, hogy pontosan hol találom a roncsot sajna mind a mai napig nem érkezett meg. Az új évben tervezem, hogy egyszer nyakamba veszem a kornyéket és megkeresem. Állítólaga hajdani kisvasút vonaôától kb. 500m-re az erdo surujében hever,kár lenne érte, ha a nyersanyaggyujtok begyujtenék. A képen mellesleg Malacky ( Malacka ) állomás látható, és kb. 1 éve az interneten találtam de azóta a honlap nemlétezik ill. átalakíttás alatt van. Hát íme:
Jó a megoldás!:) Egy kis ínycsiklandozó a karácsonyi meglepiből (már csak 170 oldal van vissza a 270-ből:)):
"Az 1930-as évek első felében, elsősorban németországi minta nyomán a fővonali, dízelüzemű motorkocsi-, motorvonat- és gyorssínautóbusz-forgalom egyre nagyobb teret hódított a fejlett ipari országok városközi, mai szóhasználattal élve intercity-forgalmában. A Ganz-gyár eltökélt szándéka volt, hogy lépéseket tesz a gyorssínautóbuszok és a fővonali motorkocsik fejlesztése terén is. Ugyanakkor a Magyar Királyi Államvasutak is elhatározta, hogy a maga szerény eszközei és lehetőségei figyelembevételével, hazánk nagyvárosai között bevezeti a dízelmotoros üzemet. A MÁV figyelme 2, illetve 4 tengelyes, pótkocsi vontatására eredetileg nem felkészített gyorssínautóbuszok, valamint - az utóbbival lehetőleg hasonló gépezeti berendezésű - 4 tengelyes, forgóvázas fővonali vontató motorkocsik irányába terjedt. Az 1933. november 21-i megrendelés alapján Államvasutunk elsőként 2 db, 75000 pengő egységárú, 2 tengelyes gyorssínautóbuszra jelentette be igényét a Ganz-gyárnál.A 21140/147 munkaszámú, esztétikus kivitelű, egyvezetőállásos, könnyűszerkezetes, áramvonalas járműnek 10700 mm hosszú és 2945 mm széles kocsiszekrénye volt. Utasterében 36 férőhelyet alakítottak ki. A hajtóerőt egy 8 hengeres, 96 LE (71 kW) teljesítményű, VIII JaR 105/140 típusjelű Ganz-Jendrassik-dízelmotor szolgáltatta. Az 1934 őszére elkészült járművekkel jó néhány próbafutást tartottak, amelyek során 90-95 km/h legnagyobb sebességet értek el. A sikeres műtanrendőri próbák 1934. november 5-én, illetve 26-án voltak. A Szegedre állomásított járműveket a MÁV a 7, illetve 8 pályaszámokkal látta el. A „kis Árpád”, illetve „Poloska” becenevű dízelmotoros sínautóbuszok 1935. március 15-től 708, illetve 703 számú gyorsvonatként Budapest Nyugati és Szeged között közlekedtek. A mindkét irányban csak Cegléden, Kecskeméten és Kiskunfélegyházán 1-1 percre megálló járművekre kizárólag teljes árú, II. osztályú gyorsvonati jeggyel lehetett felszállni, amelyhez díjtalan helyjegyet adtak ki. A korlátozott befogadóképesség miatt az utasok csak kisméretű kézipoggyászt vihettek magukkal. A gyorssínautóbuszokon tilos volt a dohányzás. Az említett viszonylaton 1937. július 15-től a „Poloská”-k szerepét a később ismertetésre kerülő, nagyobb befogadóképességű, 64 férőhelyes Árpád-típusú gyorssínautóbuszok vették át. "
Nagyon nehéz volt a kérdés, legalábbis nekem, nem ismertem a vonatot. Sőt a helyszín is fejtörést okoz. Én a Keletit sejtem a ködben a háttérben, de miért van ilyen kettős felsővezeték? Trolibuszok járnak a vágányokon? Háromfázisú izé? Tényleg tanácstalan vagyok. Vagy az is lehet, hogy a Keletit kettős munkavezetékkel villamosították 1932-ben?
Viszont a kérdést megfejtettem, lám, így működik a zebracsikos katalógus. Olyan vonatot kerestem, amelyiknek középen van ablakosztója - ez kivételes. És a 6-osra passzol a kép, vezetőajtóra, utasajtóra, ablakszámra! Tehát: sorozatjel nélküli MÁV, 1934-ből, 2 db-os sorozat, VIII JaR 105/140 tip. 96 LE motorral, 1-A tengelyelrendezéssel. (Miért nem A-1? Van egy hosszú kardántengely?)
Ez olyan Kis Árpád szerűség, sínbusz. Valahol olvastam, hogy amikor az Árpád a Balaton északi partján járt gyorsvonatként, ment előtte/utána egy kis vonat, amelyik összeszedte/szétosztotta az utasokat azok között a megállók között, ahol a nagy nem állt meg. Lehetett-e ez az?
A 44-est elkezdtem, de annyira sz*r a mk.helyi scanner minősége, hogy feladtam. Legkésőbb a két ünnep között otthon megcsinálom. Egyébként a kiadvány minősége szerintem olyan, mint a magyar.
Ha nem ment Ganz jármű Mexikóba, vajon a kiadvány hogy kerülhetett oda?
>>Kubai motorvonatról én nem tudok. Volt? Kuba elég jól dokumentálva lett az utóbbi 10 évben. Csak vannak ott már érdekességek/ócskaságok is.
Motorvonatról én sem, de a DVM9, egy átfazonírozott M40-es mozdony ment ki 70 db-os sorozatban.
>>Indiába csak 1 Árpád motorkocsi ment.
Én 11 motorkocsiról tudok, de ez persze régen volt 1939-ben.
>>Meg indiai mozdonyokat is gyártottak a Mávagnál, ezek ismertek egy kicsit, rengeteg van belőlük. Nem valószínű, hogy pont egy Mávagos példány kerül elő.
Viszont legalább megemlítik, igaz spanyolul, egy argentin honlapon.indiai
>>Hová tűntek az egyiptomi, a szír, a kubai, a bangladeshi és az indiai motorvonatok? Semmi nyomuk!
Egyiptomon én is csodálkozom. Ez van. Mondjuk az M31 nem volt túl népszerű ott, vissza is küldtek néhányat.
Szíriában van veblapja a vasútnak, de eléggé kezdetleges. Nagy fejlesztések vannak / lesznek és elég sok járművet sikerült azonosítani, de a Ganzokról semmi. De idővel kiderül az ő történetük is.
Kubai motorvonatról én nem tudok. Volt? Kuba elég jól dokumentálva lett az utóbbi 10 évben. Csak vannak ott már érdekességek/ócskaságok is.
Bangladesh, ugye semmi. Ez érthető, az egyik legszegényebb országról van szó.
Indiába csak 1 Árpád motorkocsi ment. Meg indiai mozdonyokat is gyártottak a Mávagnál, ezek ismertek egy kicsit, rengeteg van belőlük. Nem valószínű, hogy pont egy Mávagos példány kerül elő.
(Persze félő, hogyha kijutsz Kubába, te is gőzmozdonyokat/hosszúlábúfélvércsajokat kezdesz fényképzeni, mint ahogy mindkettő normális és érthető tevékenység lenne!!:)
A kubai gépről egy fotó van, tehát használták őket (btw, azon vagyok, hogy eljussak oda február magasságában, hátha...kicsi az esély, de ha meglátom szééétfotózom! :)).
A fehér folt jellegű területekről nagyon nehéz más vasúti vonatkozású oldalt is előkeresni, ez némileg magyarázatot ad erre.
Na jó, jó, jó... Zebracsikost az ünnepek között beszkenneljük. Rg7 feltehetné .pdf-ben, és mindenki gyönyörködhetne.
De van itten egy-két intellektuális probléma, amit a törzsasztalnak meg kéne fejtenie!
Hová tűntek az egyiptomi, a szír, a kubai, a bangladeshi és az indiai motorvonatok? Semmi nyomuk!
Argentinába számos egyéb vonat után kimegy 6 Transandino, és írnak róla, fényképezik évtizedeken keresztül. Braziliába kimegy néhány vonat, elátkozzák, mert rossz, de Trem Hungaronak hívják. A 2-3 cseh/NDK vonatot jegyzik, bélyegeken mutatják! Megtaláljuk a bulgár és a szerb lilliputi vonatokat! Tunézia megvan! Új-Zéland perfekt!
Eközben Egyiptomba kimegy 28 + ?? nagy vonat, de eltűnik. Eltűnik, mint a korábbiak is! Az egyiptomi M31 sorozat 93 darabos! A kubai púpos sorozat 70 darabos! És semmi nyomuk! (A VME1 sorozat a Szovjetúnióba 310 db-os, de ennek legalább igenis van nyoma, mint ahogy a DP, D és D1 motorvonatoknak is!)
Értem én, hogy vasútbarátok jobban sűrűsödnek a sűrűbb vasúthálózatok körül, és jobban is interneteznek, de szeretném jelezni, hogy a fehér foltok mindenképp kijelölhetik a kutatás fő irányát!
Jó az a 44-es:) Csak az angollal kapcsolatban az a baj, hogy azt le kell ferdíteni:)
Az ungarische meg talán magyarul van:)
(Ha annyira akarsz szkennelni:))), akkor szvsz beszéljétek meg pancserzolival. Egyébként az angolnak is lenne bőven értéke, mert pl. ilyent még nem láttam, abban is vannak ábrák, képek, amik lehet, hogy jobb minőségűek, mint a magyar print.)
Hát egy angol nyelvű is érdekes lehet... Épp most leveleztünk rg7-tel arról, hogy én meg a zebracsíkost kezdem el beszkennelni, így csak összejön a dolog valahogy.
Légyszi inkább linket tegyél be ezekről a KÉPEKRŐL, hogy rendes méretben láthatóak legyenek. Az index olvashatatlanná kicsinyíti (kattintás után is csak egy kis folt a képernyőn). Merthogy nem mindennapi nyomtatványok, az biztos! :) Legalábbis az én polcomon nincsenek ilyenek :(
Érdekes, sőt történelmi képeket találtam www.photorail.com alatt az olasz 3 fázisú gépekről. Hogy melyik Ganz termék és melyik ottani gyártás, számomra bizonytalan de ez biztosan Ganz:
A mozdonyt nem a Ganz gyártotta!
Részlet Fojtán István: Kandó-mozdonyok - Kandó Kálmán élete és munkássága című könyvből:
"A "Rómeó" mozdonyok
Számítási füzeteiben röviden ezzel a névvel illette Kandó azokat a mozdonyokat, melyeket az Ing. Nicola Romeo&Co. milánoi társaság Saronnóban lévő mozdonygyárnak megrendelésére 1920-21-ben konstruált irányítása mellett a Villamosmozdony-Szerkesztési Osztály. A szerződés értelmében egy 1C1 (E333) tengelyelrendezésű személyvonati és egy a "Giovi" mozdonyokhoz hasonló E (E552) tengelyelrendezésű háromfázisú tehervonati mozdony számításait, és összeállítási rajzait kellett a Kandó-irodának elkészíteni...."
Érdekes, sőt történelmi képeket találtam www.photorail.com alatt az olasz 3 fázisú gépekről. Hogy melyik Ganz termék és melyik ottani gyártás, számomra bizonytalan de ez biztosan Ganz:
Meglepő, hogy még '76-ban is üzemelt a rendszer, vagy az egyenáramú gépek, motorvonatok 3f. előfogattal.
De akkor kérdem, hogyan jut el a széles tömegek felé az ige?:)
(A nyomtatást pedig direkt ezért engedélyeztem a pdf-ekben. A szerkesztéshez, copy/paste-hoz már jelszó kellene, de ugye ehhez is megvannak a célprogik:)))
Igen, a motorvonatgyártás írás hiánypótló, nélkülözhetetlen, összefoglaló, mindent tudó, biblia jellegű. Szóval király.
Tudom, nem túl etikus, de kinyomtattam, lefűztem, gyakran olvasgatom.
Én már aznap rámentem, és ezt is legalább akkora lelkesedéssel olvastam, mint a többit. A forgóváz és a motorvonat jellegrajzoknak meg k* örültem!!! Kössz a munkát.
1.-2. Argentin BAPII (Buenos Aires - Pacific, 1938-as szállítás) elveszti helyreállított ezüst-kék színét, és előjön a korábbi/későbbi színezés - miközben nem mozdul ki ugyanabból a kertből. (vagy fordított a sorrend, és újraezüstösték? nem, a fák is megnőttek!)
3. Egy bolgár BoBo sorozat.
4. A maláj büszkeség a pálmafák alatt, lerabolva.
5. A D1 első sorozatának, a D-nek egy szomorú példánya Kazahsztánban, D-078. (Ehhez képest a D-029 Észtországban a büszkeségtáblán van! Úgy látom, az a legrégebbi meglévő D.)
6. Egy lepukkant észt VME1 Haapsaluban.
7. Egy argentin 3400 sorozat, 1962-es szállítás.
8. Egy Kiscsörgő Tunéziából. Valamiért azt gondolom, hogy nem úgy áll itt ez a mozdony, mint amiről leugrott a vezér egy cigire... Pedig nem is annyira rozsdás!
Valtellina:
A valamiféle motorkocsik jelentették a nagyobb szállítási tételt az első Valtellina-megrendelésben.
5 db RA30 sor. 360 kW telj. Bo'Bo' tgelr. WSVmot jell. vontató motorkocsi
5 db RA32 sor. ACVmot jell. vontató motorkocsi
Emellett csak ráadás volt a 2 db 660 kW telj. Do tgelr. RA34 sor mozdony (alsó színes kép).
A másik képen egy RA36-os (módosított áramszedőkkel), ez a második (3 db-os) megrendelés (1903) az első Kandó-kulisszás hajtású mozdony. Ezen felül még 4 db RA38-as készült a Ganzban a villamosmozdony-gyártás 1907-beli leállításáig.
"Hogy volt-e értelme ennek az egész háromfázisú rendszernek, arról most ne vitatkozzunk" Inkább alaptudományi, mintsem gyakorlati, ezzel bizonyosodott be a többfázisú váltakozóáramú indukciós motorok használhatósága vasútüzemi feladatokra. Igazából a Ganznak egy nagy bukta volt az egész (2M korona ~ 1,8 Mrd Ft). Mivel a finanszírozó pont akkor hátrált ki a projektből, amikorra sorozatérett lett a járműkonstrukció, a hasznot ezután a Westinghouse aratta le.
"Az új BKV áramszedő felett miért nincs vezetéK? És ha nincs, hogy ment oda a villamos béka?"
A válasz igen egyszerű, vezeték azért nincs mert ellopták. Mielőtt a gép végső helyére került, mégegyszer végig húztuk a vonalon, kizárólag fényképezés céljából.
"Hogyan került fel a harmadik lámpa abba a csúnya dobozba? Volt-e ilyen valaha, vagy ez egy újítás? Ha újítás, akkor mire jó, és le lehet-e szedni?"
A doboz eredetileg is ott volt ha nem is volt ennyire csúnya. A két oldalsó lámpa kewrült rá később, és akkor a doboz lekerült róla. Bár ez lenne a legnagyobb baja!
1. Miért adta el Laci bá az áramszedőt a sógoroknak, amikor az nekünk is jó?
Az eset még 1997 nyarán történt. A Füstiről szó sem volt, állagmegóvásról meg pláne.
Dombóvárnak meg ott volt az NB I-es kosárcsapata (ez a naiv 1.-es verzió:)), aminek kellett a gempa. A sógoréknak meg kellett egy pont ilyen, valamilyen hasonló cuccra.
Úgy sejtem, hogy a restaurátorok itt vannak a fórumon: gratulálok a gyönyörű munkához és a hozzá való kitartáshoz. Magam is nagyon szívesen smirgliznék bármilyen Ganzot vasárnap délelőttönként, hobbiból. Ha tudtok ilyent, jelezzétek, olyan ez, mint a véradás, azt pedig már csináltam sokszor. Tényleg csak kalapot tudok emelni azok előtt, akik ilyen projekteket futtatnak Magyarországon, Oroszországban vagy Argentinában.
Mégis, mint műemlékes építész, van pár kérdésem - a történetnek megfelelő teljes tisztelet mellett:
1. Miért adta el Laci bá az áramszedőt a sógoroknak, amikor az nekünk is jó?
2. Az új BKV áramszedő felett miért nincs vezetéK? És ha nincs, hogy ment oda a villamos béka?
3. Hogyan került fel a harmadik lámpa abba a csúnya dobozba? Volt-e ilyen valaha, vagy ez egy újítás? Ha újítás, akkor mire jó, és le lehet-e szedni?
Amúgy Kis59 "villamos béka" témájához tegyük hozzá, hogy ez a gyönyörű sorozat tényleg villamos, 550/600 V-ra méretezve. Ezért is járhat Pozsonyban együtt a Tátrákkal. Nekem fontos tanulság az is, hogy a DDSG, egy Duna-gőzhajózási társaság, szénbányát nyit a Mecsek alján, csak a füstölgő gőzhajói kedvéért, és kiépít egy 550 voltos vasúti hálózatot a bányától a depóig, és felad egy megrendelést a legközelebbi mozdonygyárnak. És nem ám Mukikat rendel, hanem négytengelyes Bo-Bo-kat! Mindez az I.vh. szele alatt. (Nem is tudom: tényleg Bo-Bo?Lehetne B-B, vagy akár A-1 - 1-A is.)
Hadd tegyek be másik békákat is (Kis59 biztos örül neki), amelyek nagyvasútiak. Az olasz háromfázisú Kandó-féle villamosítás mozdonyai is békák, sőt, egyikük (vagy kettőjük, csak nem találtam képet) a milánói vasúti múzeumban kifényezve ragyog. Hogy volt-e értelme ennek az egész háromfázisú rendszernek, arról most ne vitatkozzunk, ez maga a technika-történelem... Az E360 és az E430 szerintem Kőbányai úti és Margit körúti termék. De valamiféle háromfázisú motorkocsik is futottak Valtellinában...
Ajánlom a témában az alábbi honlapot, bár azt én éppen nem gyűjtöm, mert a gazda nem külföldi, hanem hazai ganz-bolond...kandós honlap
1. Még Ganz katalógusban is szerepelnek azok a spanyol 1000 mm-es hévek, amelyek Ganz tervek alapján spanyol a Babcock-Wilcox gyárban készültek a FEVE társaság számára. Később a vonatok egy része átkerült baszkföldre. Egy sorozatot modernizáltak.
2. Nem kis dolog, hogy a spanyol Talgo futurisztikus gyorsvonati rendszerét 1942-ben egy 200 LE-s Ganz forgóvázra alapozva indították a spanyolok, 135 km/ó sebességi rekorddal. Igaz tehát, hogy a vonat nem Ganz, de mégis közünk van hozzá.
3. Egy új-zélandi vasútbarát "szellem vonatnak"-nek nevezte, és nem tudta hová tenni az RM 75 sorozatot, mert ott ilyen sohasem járt, bár a motorvonatok valóban RM számmal futottak. Szegény már meghalt, sőt mára a honlapja is megszűnt, így sohasem tudhatja meg, hogy van egy argentin fotó az 1938-as Bariloche vonatról - igaz épp ez a rosszabb kép -, ahol minden göröngy pont ugyanott van, mint Új-Zélandon. Ennek a száma CM 20. Az első kép tehát hamisítvány, promóciós anyag, ilyen vonat nem jött ki a Kőbányai útról. Olyan ez, mint a magyar felségjeles Gripen vagy F-16 plakát. Ha megnézzük, látszik is a retusálás nyoma, sőt még a sinszálat is arrébb mázolták, hogy a nyomtáv ne 1676 mm-es legyen, hanem csak mondjuk 1000.
Egy kis kiegészítés:
A "Transandino" nem fogaskerekű, hanem adhéziós motorvonat volt. 80 ‰ emelkedőn ψ=0,1 mellett 17 km/h sebességgel volt képes vontatni (adhéziósan!). A jármű dinamikus fékberendezése 80 ‰ esésben (szintén ψ=0,1-nél) 17,5 és 23,5 km/h között sebességtartó fékezésre volt képes. A fogaskerekek csak fékezésre szolgáltak, a jármű önműködő légnyomásos fékberendezésével együttműködően két-két féktárcsával fékezett önálló féktengengelyeken.
A vonalak hossz-szelvényéért köszönet, én is nagyon hiányolom (az egyébként yahoo-s) eltűnt oldalt.
Bizony Argentina, ez a Transandino. 1963-ban szállítottuk. Ez volt az utolsó argentin szállítás, 6 db-os széria miatt teljesen új fejlesztés.
A mellékelt diagramon látható a pálya vonalvezetése a tengerszint felett. Azt hiszem, a jobb oldali, Mendoza felől felmenő szakaszt kell nézni, de ezen is van 3000 m feletti rész. A vonat dízel elektromos, 3x Bo-Bo, és fogaskerekű szakaszon is tud menni 17(!) km/h sebességgel. A kunszt nemcsak az, hogy fel tud(ott) menni a hegyre, hanem hogy le is tudott jönni onnan villamos fékkel. A bejáratáskor a gyári mérnököknek kellett először felmenniük és lejönniük. Sajnos idővel lepusztult, ezért van olyan kép is, amikor már vontatják. Mindezt egy argentin honlapról tudom, de sajnos ez már nem műxik - mint sok más argentin lap.
Békamozdonyhoz a következő linkek érdekesek lehetnek, (persze kellene tudnunk szlovákul és németül a szomszédaink miatt...)
Kizárolagosan internetes tanulmányaim alapján ezt a kedves sorozatot a Pozsonyi Helyiérdekű (POHÉV) vasút, a Mecseki Szénbányák, a Wöllersdorfi lőszergyár vásárolta (ez utóbbi miatt tekintem én exportnak...) nagyjából az I. vh. alatt. Később a Linzer Lokalbahn (LiLo) környékén kell keresni, majd a Stern & Hafferl (StH) üzemeltette. (Sajnos a legjobb StH képtár linkje az elmúlt néhány hónap alatt megszűnt, ami nem rendes dolgo tőle.) Ez a néhány mozdony nagy körforgásban ide-oda számozva mozgott, az egyik állt Dombóváron, a másik Mariazellben, most van a Füstiben, Pozsonyban és talán még Linzben is.
A képekhez a történet:
Tunéziában a klíma miatt van fent a szedő, a többi sajnos nem működik, nem egyedi esetről van szó sajnos.
A bolgár MDk már nincsenek használatban, még így sem.
A jugó motorvonatos kép akkor készült, amikor magánkézbe került a szerelvény. Frank Válóczy-t érdemes megkeresni, kihez került. Ha jól értettem árverésen vette az új tulajdonosa, felújítás céljából. A teljes fotósorozat a railfaneurope.net -en fent van.
A magashegyi (Alta Montagna) Transandino már talán gyengélkedik, Új-Zélandon éppen nagyfelújításra viszik kedvenceinket, Tunéziában pedig nem tudom mi történik, mert a motorvonat áramszedője fent van. (Két eset van: 1., a vonat rossz, a mozdony vontatja, de a klíma miatt kell az áramszedő, 2., a randa fekete mozdony rossz, és a motorvonat eltolja maga elől a fenébe...) A bolgár MD biztos tényleg rossz, de a jugoszláv motorvonatot lehet, hogy csak tolatják.
Mit értesz azon, hogy "villamos béka"? A tipikus kétoldalra laposodó-gömbölyű orr-részt? Ha igen, akkor ott egy piros béka az előző hozzászólásomnál. Ha nem, akkor mit?
Ma estére csemegének az "alig-Ganz" fényképek: a szerző nem Ganzot akart fényképezni, de bekanidkálnak, és én örülök neki (bár az egyiken nagyon szomorú helyzetről van szó). Argentin ipari kiállítás 1954, Sarajevo és Kuala Lumpur.
Jövő héten vége a hajtásnak, nekiállok összebogarászni a Ganzos anyagomat. Sajn az utóbbi időben teljes nálam anarchia. (Meg hiányzik hozzá az otthoni nyugalom :(
Ha ez a tetves scanner megjavul, tudnék még újabb anyagot küldeni (arhív holland képek, olasz stb.
Nem igazán motorkocsi téma, de én a Ganz villamos "béka" mozdonyokról gyűjtök anyagot.
Tényleg jó lenne a közös anyagot egy weblapra (bárkiére vagy önállóra - úgy mint a villamos.hu) fellökni.
EGY MÁSIK TÉMÁBAN tudtok segíteni ? A Weitzer és a Roesseman & Kühnemann cég története és járművei.
Majd a hétvégén elkezdem. De tényleg a legelejétől kellene kezdeni, mégpedig a magyarországi motoros vontatás kezdetétől. Mert így lesz összefüggő a történet.
A komáromi Bcmot volt már? Mert ott is áll egy, a rendezőn.
kis59:
a szöveg lényege, hogy a korai argentin szállításokról kérne eredeti itthoni listát.
matiz:
nekem igazán eredeti nincs, én a "zebracsikos" katalógust tartom kézben, ami 1970-ig eddig ajtó-ablak szinten megbízhatónak és használhatónak tűnt. Ez abszolut közismert gagyi, vagy érdekes lehet másoknak is? A zebracsikos és az argentin honlapok összevetésével nagyon klasszul rendet tudtam rakni a fejemben.
És mindjárt egy kérés is lenne Gustavo részéről:
"Well, I'm making a little book about the Ganz Motorcoach in Argentina, specially about those bought by the "Ferrocarriles del Estado" (Argentine Sate Rys), among 1935-1942. My study is about the cars localy called "Simples" and that were built in the Ganz Plant of Budapest. I would like you help for to find an original list of the coachs that were sent to Argentina and its numerations and the types of details that them have.
I have a roster of them that was delivery to me by the National Museum of Railways but I believe that's wrong in some cases. "
Ha valakinek van ilyen listája, ne tartsa vissza légyszi.
Federico Palles oldalán van még jó pár fotó a felújított (jobban mondva restaurált) GANZ gépről. Gyönyörűűű! Ő adta meg Gustavo Bonetto elérhetőségét, aki szívesen segít minden argentín és egyéb GANZ vonatokról. Itt érhetitek el:
gustavobonetto kukac ciudad.com.ar
Tényleg nekifogok már bescannelni a rengeteg anyagot, amit küldött.
Úgy értem, hogy a számunkra ismeretlen lapok száma egyre kevesebb. Mondjuk ez a RENFE Árpád meglepi. Nagyon hamar vettek, mert 1939 - ig náluk háború volt, aztán 1941 - től nálunk volt háború, aztán meg álltunk szóba egymással.
Kösz a segítséget, már sikerült is az első! Mit értesz az alatt, hogy "további gépeket találni"? Én magam nagyon boldog voltam, hogy megtaláltam az interneten egy Árpádot Spanyolországban, mert az szerintem maga a csoda, és erről a csodáról én nem tudtam egy évvel ezelőtt. Egy újszülöttnek minden vicc új, így boldog vagyok, ha látom, hogy egy argentin kisvárosban magyar motorvonatot restaurálnak, de egy orosz ganz-mániás új honlapja is örömet okoz, ahonnan szinte napi helyzetjelentést kapunk az ottani sokszáz motorvonatról. Úgy láttam, hogy az internetes források nemcsak fogynak, hanem szaporodnak is, akárcsak az elmúlt néhány hónapban is születtek újak. Hogy kellene összerakni azt a sok tudást, ami a témában megjelenhet? Üdv.
Kezdünk kifogyni az internetes forrásokból. Még van néhány, Anglia, Hollandia, Rhodesia, Ecquador, de nagyon kérdéses, hogy ezekről elő kerül - e valami.
Múzeumi esték 1. - Kárpát-medence
(megbecsült, megőrzött, nosztalgia Ganz és Mávag gépek)
[image1]
[image2]
[image3]
[image4]
[image5]
[image6]
OFF Biztos nem sikerül az Index rendszere, én ebben a Fórumban még a sortörést sem tudom megcsinálni. Meg a képek sem lesznek képek, majd próbálkozom. Biztos az index cenzora egyenként törli :) ON
Üdv, folyt köv.
Kuba: nagyon érdekel, én is csak szövegesen találtam, hogy "ott állt egy DVM9, nagyon rossz állapotban, rendbe kéne hozni", vagy vmi ilyesmi. De több helyen is. Hiába, Kubában mindenki cukorgyári gőzmozdonyokat fényképez...
Egyiptom: az Árpádot a vasúti múzeum tárlójában találtam meg - ld. tegnapi linket -, a 60-70-es évek motorvonatairól semmi, legfeljebb némi apró szöveg.
Bangladesh: semmi.
Szíria: egyszer egy kollégám vett egy magyar képeslapiot a Nyugatiban, de azóta elvesztette, és én mostanában nem találtam ilyet.
Argnetina: rengeteg nagyon jó honlap, majd elkezdem őket berakosgatni. Sajnos - biztos a gazdcasági helyzet miatt - a legjobbak már megszűntek, így a link nem sokat ér.
Gödöllő: A forrásra nem emlékszem, de a gondolat egyszerű, és ugyanilyen könnyen cáfolható is. A képen a vonal felett felsővezeték van, ez a 60-as évek elején csak Hegyeshalom, vagy Hatvan felé lehetett.
Amint ráérek, linkelek..
Stimmel, argentín lapokon van még fotó erről a vonattípusról. A gödöllő infó honnan van? Valamelyik GANZ kiadványban (talán a 150 évesben?) szerepel a kép, aláírással, de nekem nincs meg.
A kína motorvonatokról, Bobókról nincs semmi adatom, csak a GANZ kiadványos.
Kuba ügyében megkeresem a linket, amúgy Brian Rummary honlapján találtam meg, hogy látott GANZ gépet, máshol nincs semmi. Neki írtam mailt, és válaszolt, hogy fotózta is, el is küldte.
Egyiptom ügyében: melyik típust keresed? Az ottani két részes Árpádokról van fotó, asszem még Hegyeshalomban teszt futáson készült is akad.
Múzeumi esték 1. - Kárpát-medence
(megbecsült, megőrzött, nosztalgia Ganz és Mávag gépek)
[image1] [image2] [image3] [image4] [image5] [image6]
OFF Biztos nem sikerül az Index rendszere, én ebben a Fórumban még a sortörést sem tudom megcsinálni. Meg a képek sem lesznek képek, majd próbálkozom. Biztos az index cenzora egyenként törli :) ON
Üdv, folyt köv.
OFF Mit kell csinálni, hogy működjön a sortörés és a képfeltöltés? ON
Matiz képmegfejtéséhez csak annyit, hogy a harmadik kép nem brazil, hanem argentin, és itt Mo.-n készült, talán a gödöllői vonalon...
Egy olasz link, hátha ezt keresed:
http://www.ilmondodeitreni.it/fsf.html
Gyorsan futottam át az eddigieket, ezért nem vagyok benne biztos, hogy ismeretelnek előttetek, de két-három csemegét itt küldök:
Franciaország:
http://mapage.noos.fr/p.perly/2D2/2D2-PROTOS/E401-402.htm
Hollandia:
http://home.hetnet.nl/~tram/TS/collectie/NZHB412.html
Spanyolország:
http://www.railwaymania.com/viewstddoc.asp?docid=1
http://www.railwaymania.com/viewstdimg.asp?imgid=1248
http://www.euskotren.es/euskotren2/museo/cas/5?cat=13&pag=1&bus=&tot=6
Egyiptom:
http://www.sis.gov.eg/public/magazine/iss025e/html/mag11.htm
http://www.geocities.com/alextracks/
Kedves Ganz Motorvonatosok,
hihetetlenül megörültem, hgy ilyen fórumot nyitottatok, csak most találtam meg.
Építész létemre egy éve gyűjtök képeket és linkeket a netről, Ganz, Mávag, Export témában. A gyűjtés lényege, hogy kizárólag külföldiek honlapjait keresem, és elsősorban azt, ami kereskedelmi forgalomban (vagy hadikárpótlásként) hagyta le az országot, legyen az Ganz, Mávag vagy Ganz-Mávag. Persze nem csak motorvonat.
Nyilván Ti is sok mindent megtaláltatok - még nem tudtam végigböngészni a fórumot az elejétől. Mégis, ideje, hogy valalhová feltegyem a gyűjteményt.
Vannak természetesen fájó hiányaim is - pl. Egyiptom, Kuba, stb. - de majd kérek segítséget.
Üdv, folyt. köv.
pancserzoli
A 604-es első sorozata (1934) volt csak Ganz gym. A lap szerint mind az öt elpusztult a háborúban. Az utódsorozat (604 II) Atelier Germain gym. motorkocsi 12 hengeres GM motorral (ez a 44-es sorozat, amiről kép is van).
A 605-ös Braine le Comte gym. Ganz licencia alapján gyártott 6 hengeres 220 kW-os SEM motorral.
A 606-os Baume & Marpent gym, szintén Ganz licenc 8 hg. 320 kW SEM motorral.
Kösz. Én az elejétől szeretném kezdeni, tehát kronológiai sorrendben, sajnos erről még alig volt szó. Melyik volt az első motorkocsi Magyarországon? A Boros Béni? És melyik volt az első Ganz?
Volt még belgiumi motorkocsi a 610 - en kívül is. Sajnos ezekhez sincs kép.
604 605 606 Ha megnézitek ezt a lapot nagyon úgy tűnik, mintha eredetileg Ganz motoros kocsikat modernizáltak volna. Vagy Ganz motorkocsikat is? Nem tudok franciául.
ÉS ez nem véletlenul csupa NAGY betuvel, fantasztikus, hogy még egy hónap se telt el hogy megnyílt ez a topic és ennyi minden osszegyult. KOsyonet érte MINDENKINEK!!!
Szerintem 15-nél több, kezdjük most a számolást!
Így fejből:
Szentesi motorvonatban van kettő, meg még kettőt begyűjtöttek a szentesiek felújítási célzattal.
Kaposváron egy kiállítva.
Celldömölkön fűtőházban egy müködő.
Pécsen egy kiállítva, és egy működő a felsővezetékeseknél.
Vésztőn egy kiállítva, és egy működő.
Ha jól emlékszem Kiskunfélegyházán is van egy felsővezetékeseknél.
Füstiben melyikek vannak?
Az 1931-es párizsi gyarmatügyi kiállításon a vasúti járműveket is kiállítottak, többek között a PO 401-est. Szőllőssy Károly gépészmérnök írta erről:
"Örömmel találtam meg kicsinyített mását a néhány év elött a Ganz gyár által a Paris-Orleans-i vasút részére szállított egyenáramú mozdonynak is, amelyen ugyan azt a felírást lehetett olvani, hogy a francia mérnökök tervei szerint készítetett a magyarországi Ganz gyárban, az igazság tudatában ez mit sem vont le örömömből a magyar ipar e szép alkotásának láttán."
De jó, hogy a királyi vonatot is bemutatják, mert arról vannak adatok.
Én főleg kisvasutakkal foglalkozom, de nagy kedvenceim a 2-3 tengelyes Ganz motorkocsik. Azt kérném Tőletek, hogy van valakinek olyan listája, hogy JELENLEG hány ilyen motorkocsi van még az országban, különböző formában. Jó lenne minél többet megőrizni az utókornak.
A GySEV motorkocsiról találtam valamit:
A GySEV a következő, M18 pályaszámú mellékvonali motorkocsiját szintén a Ganz - gyártól szerezte be. A VI JaR 135/185 tipusú dízelmotorral felszerelt, A1 tengelyelrendezésű motorkocsi szabványos nagyvasúti ütköző - vonókészülékkel készült. A motorkocsi ütközők közötti hossza 15,03 m volt. A dízelmotort a szekrény középső részén kialakított poggyásztérben helyezték el.
Magyar Vasúttörténet, 5. kötet, 280. oldal
A hossza nem egyezik, de a szöveg alapján csak ez volt egyedi beszerzésű motorkocsi a GySEV - nél.
A BDZ - nél sejtettem, hogy van ilyen, de nem tudtam róla.
Jaaajj, most néztem az oldalt, ahonnan a fotky van, még két kép:
http://www.railwaymodeling.com/photogallery/dmv/bdz18-00/18-001.jpg
http://www.railwaymodeling.com/photogallery/dmv/bdz18-00/18-011.jpg
Az előzőekhez, a kép évszáma 1935, ez megerősíti a dolgot! A könyv is ezt írja!
Nemnemnem.
Villányi György írja a motorkocsigyártásos könyvben, az első exportsikerek fejezetben. Van ott egy kép a Belga Nodr Belge kocsiról, na az ugyanígy nézett ki csak a tetején nem volt hűtő, ha jól látom oldalt alul figyel. 1936-ban készült. Namármost, a belga kocsiknál említi, hogy egy-egy db készült a bolgár vasútnak és a gysevnek is.
Szerintem a képen látható kocsi az. De azért nézz utána légyszi, mi is lehet. BalkanRail topictárs tette be a vasútgépészet topicba a képet.
E! Az egyik régi bolgár motorkocsi.
Javítsatok ki ha rosszul tudom:
120LE teljesítményű VI JaR 135 motor,
13800mm hossz
vmax 75km/h
De csak egy készült belőle, és a GySEVnek is. Hasonló készült a CFRnek, még az Árpád-Malaxák előtt.
Ha még senki nem jelentkezett akkor válasz rovidesen megy a képekkel kapcsoltba,csak pontosan utánna kell néznem a dolgoknak deremélem még a nap folyamán
Ha van valakinek képe ill. adata a Bobo rol CSD szinekben akkor tegye fel ide. Volt ugyanis néhány darab beloluk. Ha jóltudom Ěrsekújvárba.
Bár azt írtam, hogy a triviálisokat nem sorolom, de akkor itt van még pár:
MD család után visszatérve egy kicsit, a tolatók mezejére..
http://www.railfaneurope.net/pix/bg/diesel/shunter/bdz51021.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/bg/diesel/shunter/bdz51060.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/bg/diesel/shunter/bdz51.jpg
Keskeny nyomközű GANZ motorvonat maradványai Bulgáriában:
http://www.railfaneurope.net/pix/bg/narrow_gauge/diesel/82_10_and_tower.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/bg/narrow_gauge/diesel/bdz8201-2.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/bg/narrow_gauge/diesel/bdz8201-1.jpg
Bosznia és Hercegovina, egykori motorvonatok:
http://www.railfaneurope.net/pix/ba/electric/emu/pix.html
Horvátország, azok a szép formájú motorvonatok :)
http://www.railfaneurope.net/pix/hr/electric/emu/pix.html
Mondjuk ezt a képet kiemelném :)
http://www.railfaneurope.net/pix/hr/electric/emu/hz6_111_005zz.jpg
OFF: elég sok hiba van az oldalon, kezdve a hdd-re mutató hivatkozásokkal a kis-és nagybetűk eltéréséből adódóakkal és az ékezetes filenevekkel! Soha ne használj ilyet.
Példa: file:///D:/MD-motorvonatok/Sz%E9csey/a.jpg :( ON
OK, az 50meg-es honlap bejött végül, meg tudtad nyitni? Össze kéne nézni a műkaki adatokat, egyeznek-e.
Rg7: igyexem, igyexem. Amúgy ma a 007-es gyönyörűséges hatlábút találtam a Keletiben, aminek igen örültem, sőt, még pár fotóra is jutott időm...GANZ termék ez is a javából :)
Összeállítottam egy kísérleti oldalt: az általatok ajánlott linkek, és néhány jellemző, semmi több. Lehet, hogy azért egy kisebb fotót be fogok szúrni. Cím: http://btx002.atw.hu/900.htm/ Várom a véleményeket, javaslatokat.
Először is, egy régi oldal:
http://www.trainweb.org/nzdiesels/electric/em/
Új-zélandi site, érdekes: a 44 vonatból 44 működik.
Újak:
Lengyel oldalak, nem tudom lefordítani, kb miről szólhat?
http://www.kolej.pl/~maron/motowozy/sanok/sanok_1.htm
http://www.kolej.pl/~maron/motowozy/ganz/ganz.htm
A rajzok segíthetnek! Az SN61-eseket 1963-ban vették, ezek meg ránézésre is Bcmot és Lél karakterű gépek, ilyet is vásároltak volna??? Egy lehetséges választ találtam a négy tengelyes gépre:
http://www.kolej.pl/history/am/du.htm
SN52 és SN 60 lehet. A két tengelyes meg passz, egyelőre.
Sajnos az indiai gépekről nincs semmi, csak egy mondat:
"In the mid-1930s, the Nizam's State Railways obtained a few diesel railcars from Ganz. These were in use until the 1950s or so. Ganz supplied NWR in 1939-40 with some diesel railcars as well. Some of these were allocated to India when NWR assets were split following the partition of British India. " (irfca.org-ról)
Hopp, ez milyen extreme find már:
http://www.balkanmodels.co.uk/images/trains/50738226_504-3.jpg
A híres-neves görög Bdt :)) Ezért járna nekem egy ilyen a BYGmodelltől :))) A hozzá tartozó zagyva számsor:
Carriage Number: 50738226 504-3
Photo Taken: Spring 1992
Manufacturer: GANZ / Hungary
Construction year: 1984
Series number: 50738226 501/10
Egyelőre ennyi a mai nap termése, majd még jövök...
http://alcoworld.railfan.net/afe1530.jpg itt áll egy szép példány..
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=33241
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=33240
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=32406 még egy fűtőház shot, itt is a szélére került..
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=32404
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=33242 itt az egyik betétkocsi hátulja látszik csak
Ha már oldalt csinálsz róla, a görög leszármazottakat se hagyd ki.
http://uruglocos.50megs.com/
Itt egy fotó, de mindjárt adom a többi linket is, vannak nagyon szép képek a masinákról. Sajnos, ahogy a MÁVnál is, itt is elvesztették eredeti szép színüket, és most már egyenfoszöldek szegények.
Az "uruguayi MD-k" téma az én érdeklődésemet is felkeltette, a topic visszaolvasásánál (jelenleg 15000-nél tartok) kimásoltam a számomra fontosabb hozászólásokat, a témával kapcsolatban:
rm40 válasz erre | adatok | e-mail 1999-12-22 18:52:11 (4916)
Gyártotta: Ganz-MÁVAG, 1977(?-ennek még utánanézek)
Motor: Ganz-MÁVAG 12VFE 17/24 T P=935 LE (688 kW)
Hajtómu^: HM-912 (olyan, mint az MD-é, csak nagyobb teljesítményre, plusz bele van integrálva a hu^to~ventillátor hajtás és nincs közte és a motor között elosztóhajtómu^)
A vonat energiaellátására egy generátor van beépítve.
A vonat összeállítása: motorkocsi + 1 vagy 2 pótkocsi + vezérlo~kocsi
Ja, és tulajdonos az AFE (uruguay-i vasút).
Tehát a hasonlóság nem véletlen!
[elo~zmény : (4842) Matiz, 1999.12.20 14:42]
division by zero válasz erre | adatok | e-mail 1999-12-22 20:48:31 (4917)
"A vonat energiaellátására egy generátor van beépítve. "
akkor itt a mozdonyban van, nem a vezérlo~ben?
[elo~zmény : (4916) rm40, 1999.12.22 18:52]
marslakó válasz erre | adatok | e-mail 2004-02-16 12:03:05 (112182)
Mély együttérzésem a megsérült mozdonyvezetőkkel, családjukkal és a kellemetlenségek miatt szenvedő utasokkal.
Ugyanakkor szeretném megkérdezni, hogy melyik Bobók dolgoznak most ott a személyvonatokkal és meddig fog ez tartani? Holnap reggel még lesz feszmentesítés?
Más:
Az uruguay-i MD-k közül még 2 motorkocsi és 16 mellékkocsi üzemképes, további 3 motorkocsi nem túl nagy munkával rendberakható lenne, közülük kettő teherautót kapott el kereszteződésekben.
Division by zero kérdése akár még most is fenn állhat. :-)
Kicsit utánanézak jobban a témának, összeszedem a linkeket, adatokat, és akkor egy rövod anyagot elhelyeznék a honlapomon.
Narancsoljatok,íme még pár fotó a GANZ utólsó korszakáról..
VasutTOM gyönyörű fotók - és, mára pótolhatatlanok is :(
Bubu88-nak ígértem scannelést a Gigantokról (épülő gépekről), a héten tényleg pótolom már, csak ha elő van véve a scanner, akkor a fotókat nem találom, ha nincs elővéve akkor meg a fotók kerülnek a kezembe....
Tyűűű, ez egy jó topic lesz, én már látom..:) Rögtön fel is teszek ide egy gyors kérdést: tudna valaki linkeket, vagy képeket idetenni a BDVmot 001-es eredeti bordó-szürke állapotáról? Vagy esettleg a hernyókról, miközben éppen szerelik össze őket a gyárban?
Az általad említett vonatról nincs fotóm, de a DVmot, BDVhmot, Glasgow-i és Malaysiai vonatokról van:
Tyűűű, ez egy jó topic lesz, én már látom..:) Rögtön fel is teszek ide egy gyors kérdést: tudna valaki linkeket, vagy képeket idetenni a BDVmot 001-es eredeti bordó-szürke állapotáról? Vagy esettleg a hernyókról, miközben éppen szerelik össze őket a gyárban?
Ez az! Van még három másik, egy fekete-fehér, egy amin leállított jármű látható rozsdásosád közepette, és még egy, ami szintén ff és egy szerelvényt ábrázol!
Fentről lefelé:
A már említett, brazil RFFSA "Trem Húngaro" motorvonatok
Új-zéland számára készített villamos motorvonat
Brazil(?) motorvonat normál nyomtávú forgóvázakon, próbamenet
Uruguay számára szállított dízel motorvonat, a képen a vezérlőkocsi látható (szinte MD kinézetű!)
Majd mindegyik fotó szerepel már a kollekcióban, az utsó kivételével.
Akkor most kérés jön: a szíria számára készült vonatokról keresek fotókat, merthogy a gyári felvételeket kivéve nincs.
Érdekelne még:
-az olaszoknak szállított két tengelyes dízel-mechanikus motorkocsi (kb AbMot, Settebello talált már róla fotót de nem találom a linket, pedig elküldte...).
-az egyiptomi gépekről sincs túl sok anyag, csak a gyáriak
-a bangladesiekről sincs, csak a gyári....
Üdv az új topiknak, azt hiszem, itt a legjobb a kérdésemet föltenni! Ki ismeri a képeken látható jószágokat? A minőségért bocsi, fényképezőgéppel "szkenneltem" be a fotókat.
Tunéziába több dolgot szállított a GANZ, de a motorvonatokról érdemes tudni:
1000mm-es nyomtáv,
25kV DC üzem
A többi "hellyel-közzel" megegyezik a Hz által ma is használt 6111 sor. szerelvényekkel. A vonatok 3 egységesek, csak együtt közlekedhetnek. A két végén a vezérlők a hajtottak, középen a mellékkocsiban van a trafó, futó forgóvázakon.
A dízel motorvonatokból több fajta volt, a külső design a villanyokéra hajaz, a gépészet talán a görög motorvonatokéra.
Mindegyik szerelvén a ganz univerzális forgóvázára épül (mint a mi MD-nk alatt).
Settebello: látom, nem csak én mentem a hozzászólások némelyikét :))) Azért a mellékvonali motorkocsik MINDEN kérdésemre választ adott.
rg7 válasz | megnéz | könyvjelző 2004.04.04 11:05:18 (116953)
Egy hosszabb anyag a különcélű járművekről:
Háromrészes, kormányzati motorvonat története
Az első írásos dokumentációt 1965 decemberétől ismerjük, ekkor foglalták írásba a „3-részes különcélú motorvonat műszaki követelményei"-t. 19 pontban határozták meg az akkori Gépészeti Szakosztály illetékesei a követelményeket. Valamilyen előtervezés már lehetett Győrben, mert ebben az 1965 végi dokumentációban utaltak arra, hogy meg kell növelni a vezetőállás alapterületét, „Clayton” kazánra történt javaslat, viszont a segédüzemi Rolls-Royce motor alkalmazását elveti az egyedi jelleg miatt. Ezen időszak alatt a vezetői utazásokat szalonkocsikkal és Hargita motorvonattal bonyolították le. A Hargita motorvonatot a Dunakeszi Járműjavító Üzem alakította kormányzati motorvonattá 1951-ben, szekrényváza, futóműve és gépi berendezései az 1940-es években készültek a Ganz vagon- és Gépgyárban.
Bárdos Imre válasz | megnéz | könyvjelző 2004.04.04 10:27:46 (116942)
Hargita eredetileg a Bp. - Sepsiszentgyörgy vonalra épült volna, de nem készült el a háború miatt. Később, gyártás közben (ha jól emlékszem 1951-ben) a kormány bejelentette igényét egy kormányzati motorvonatra. Ez lett a tegnap a Füstiben kiállított vonat. A másik két szerelvény (négy motor és négy mellékkocsi)forgalomba állt. A Bbmot 326 psz. ismeretlen okból 1962-ben selejtezték és vélhetően elbontották. A Bbmot 324 1967.06.26.-án kisiklott Szár - Tatabánya felső között, mint Budapest-Wien expressz. A pályán keresztbe fordult, oldalára dölt, valószínüleg súlyosan sérült motorkocsit 1967 decemberében selejtezték és gondolom öszevágták. A maradék Bbmot 323 és Bbmot 325 ekkor ki lett vonva a személyforgalomvól, 1971-től szakszolgálati járművek lettek a Pft.-nél, majd 1976-ban selejtezték őket. Az ABmot 327 és ABmot 328, a két Helokon motorkocsi 1966-ban selejtezésre került és daru mellékkocsinak lett felhasználva. A sajnos teljesen kibelezett motorokat sajnos mára már össze vágták.
rm40 válasz | megnéz | könyvjelző 2001.11.18 06:14:02 (40837)
Most csak röviden, jövő héten az előzményekről és a folytatásról is majd bővebben írok.
Tágabb előzmény persze minden korábbi Ganz-motorkocsi. Közvetlen előzmény az átalakított M251.001-002 psz cseh motorkocsik (lásd: Székely-gyorsmotorvonat), amelybe az első Hargita-gépberendezéseket építették kipróbálás céljából: 450 LE-s XII Jv 170/240 motor és mech. sebváltó; itt még A1A gépes forgóvázba építve (á la Bariloche).
Az első elképzelések szerint 3, de végül 4részes vonatok eredetileg Velencébe közlekedtek volna (az olasz szerkesztési szelvényt is figyelembe vették a tervezéskor), de a 2. bécsi döntés után már a sepsiszentgyörgyi vonalra szánták őket. A M+P+P+M szerelvények álltak:
M440,700..705 psz. 1B' 2' 55 3.o. üh. motorkocsikból
Batx 3900..3902 psz. 24 üh. 2.o+40 üh étkező
Bax 3920..3922 psz. 54 üh. 2.o.
A kocsik 44-re kb 85%-ig készültek el, majd a hraci cselekmények folytán megsérültek és kifosztották őket.
Először a M440,700..701 psz. motorkocsikat és 1, majd még 1 pótkocsit újították fel 1951-ben Dunakeszin kormányzati célra. A motorkocsik pályaszáma 44 és 45, a pótkocsiké 57 és 58 lett.
A Kádár-vonatok forgalomba állása után félreállították őket, és szerencsére nem bontották el őket.
A másik két vonatot közforgalmi célra újították fel 1954-ben és 1960-ban. A motorkocsik a Cbmot 323..326 psz.-okat kapták. Sajnos a 326 már 1962-ben, a többi 1967-ben selejtezésre került. A 323, 324, 325 ezután 1976-ig Rákos I/6-on szakszolgálati feladatokat látott el; futóvégeken szükségvezetőállást kaptak. Végül elbontották őket.
A Hargiták egy család kezdetét jelentették, amelybe a csehszlovák M495 (később M295) sor. 3/4részes motorvonatok, M275.0 és a keletnémet VT12.14.01a-d..03a-d (később 181.001/002 és 003/004), illetve a família messze leghosszabb életű és legsikeresebb tagjai az ABbmot 601..618 és 1-2 psz jáművei tartoztak. Plusz egy kísérleti 4részs motorvonat. A járművek gépes forgóvázai és gépi berendezései a csereszabatosságig azonos volt, kivéve az ABb-ket ahol a tengelytávolságok a többiétől különböztek.
Ja, a dizájn-elődök a Bariloche és Catamarca motorvonatok voltak.
Egy szuszra ennyit.
rm40 válasz | megnéz | könyvjelző 2001.11.24 17:34:43 (41152)
The Hargita-Story Part 2.
Mitől Hargita egy Hargita? Nos az alábbi két ismérv jellemző mindegyikre:
- 450 LE-s XII Jv 170/240 típusú dízelmotor 1B tengelyelrendezésű forgóvázba építve
- Ganz-Rónai csúszótámos forgóváz-szekrénykapcsolat
(Tehát pl. a Bbmot, a JZ-vonat és a CSD-luxusvonata már nem tartozik ide)
Az 1944-es magyar Hargitákról néhány adat:
A járművek központi ütköző-vonó készülékkel voltak felszerelve, illetve szükség-ütközőkkel és vonóhorgokkal. A járművek hossza 23,5 m, a motorkocsi szolgálati tömege 53,25 t, a fülkés pótkocsiké 37,6 t, az éttermesé 38 t. A vonat legnyagyobb tengelyterhelése 12,75 t. A poggyászterek alapterülete 9 m2, terhelhetősége 2,5 t. Az étterem helyesen ülőhelyadata 32. A kocsik egyedi melegvízfűtésfűtéssel és motoros szellőzőberndezéssel voltak ellátva. Színezésük eredetileg krém/meggyvörös volt, csak két fényszóróval voltak ellátva, amelyek a belesimultak a homlokfalba. Az első motorkocsi egy fotó tanulsága szerint ugyanilyenre építették újjá, de egy 1959-es kép már egybe-sötét (kék .v zöld?) színűként, oldalt, az ablakok alatt egy világos csíkkal (amely a homlokokon szárnyat stilizálva érnek össze) ábrázolja. A fényszórók pedig nagy kerek tokokkal kiugranak a homlokfelületből. Mind a szévédők, mind a fényszórók függőleges védőrácsot kaptak. Ekkor keültek rájuk a hatalmas kerek ütközőtányérok is. A motorvonatok 1959-66 között Budapest-Wien-Expresszként, valamint Budapest-Belgrád között és belföldi gyorsvonatként közlekedtek. A kormányzati motorvonaton nem volt világos csík, homlokán nagyméretű szárnyaskerék volt található. A három szerelvény közül ez harmadik fényszórót is kapott.
CSD
Az első hat db háromrészes motorvonat 1953-54-ben került kiszállításra és az M495.001/a-c...006/a-c pályaszámokat kapták. A gépezeti berendezésük megegyezett a magyar vonatokéval, a többes vezérlés érdekében azonban a vezérlési feszültséget 24 V-ról 72 V-ra emelték fel. A két motorkocsi egymással teljesen azonos kivitelű, fülkés, II. (1956 után 1.) osztályú, 5 db 6 személyes fülke+ 1 3 személyes félfülke (szumma 33 üh). A poggyásztér az előbbiekhez hasonl jellegzetességel bír. A pótkocsian 4 db II (1.) oszt. fülkét, konyhát, 24 ülőhelyes éttermet és rádiósfülkét helyeztek el. A kocsik szabványos ütköző- és vonókészülékekkel felszerelt, ezért mozdonyvonatású szerelvényekbe is sorozható volt. A vonatok három fényszórós kivitelben készültek (azonban a m. kormányzati vonatétól eltérő méretű és elhelyezésű lámpatokokkal), jól látható mellgerendával. A szoknya a kocsihomlokokon mélyebbre lenyúló, függőleges, az alja kissé befelé hajló lett. A motorkocsik hossza így 24,205 m, a pótkocsié 23,81 m volt. A vonat tengelyterhelése 15 t, legnyayobb sebessége 125 km/h lett. A vonatokhoz 1956-ban 1-1 termes III.(2.) osztályú 9x8=72 ülőhelyes pótkocsi készült M495.001/d..006/d pályaszámmal. Ezen pótkocsik már hullámlemezpdlóval készültek. A Ganz könyv szerint ugyanekkor egy M495.004/a psz. (talán csere?) motorkocsi is készült.
További 2-2 db négyrészes motorvonat került kiszállításra 1956-ban és 1958-ban, melyek az M495.007/a-d..010/a-d pályaszámokat kapták. Itt már a motorkocsik is termes III.(2.) osztályúak lettek 6*8=48 ülőhellyel. Egy ugyanilyen kivitelű tartalékmotorkocsi került kiszállításra 1959-ben (Így valszeg ez a kocsi volt az utolsóként legyártott Hargita-jármű). A vonatok prágai állomásításúak voltak, 1954-től Prága-Plzen-brno-Pozsony és Prága-Drezda-Berlin között közlekedtek. 1960-tól két éven át ők adátk a Bécs-Prága-Berlin között közlekedő Vindobonát. 1959-61 között Kalex-expressz néven Berlin - Lipcse - Gera - Plauen-Bad Elster - Karlovy Vary - Prága útvonalon is jártak. 1960-tól az első években ezek adták a Bp-Prága-Berlin közötti Hungária-Expresszt is. A vasút a jobb menetdinamika miatt a vonatait háromrészesként járatta, a fölös pótkocsikat mozdonyvontatású vonatokba sorozta.
Kormányzati céllal készült, de végül is honvédelmi minisztérium használta az Alexej becenevű M495.101/a-d psz. szalonkivitelű motorvonatot. Az ÁVH és csehszlovák kollégáinak felügyeletével készülő motorvonatba egy 88 kW-os dízelaggregátot is beépítettek; tengelyterhelése 17 t. lett.
Egy balesetet (lásd lejjebb) szenvedett szerelvény pótlására a CSD átvett egy DR-motorvonatot, melyet M495.201/a-d psz-mal sorozott be.
1965 jan 1-től a vonatok sorozatjele M295-re változott. A selejtezési adatok már elhangzottak. (1966..67)
DR
A keletnémetek részére 3 db négyrészes motorvonat került leszállításra 1954-ben. A vonatok műszakilag két dologban tértek el a cseh vonatoktól:
- az egész vonat már hullámlemez-padlóval készült
- a segédüzemi fesz. a DR-szabvány szerinti 110 V
A vonatok a VT 12.15.01/a-d..03/a-d pályaszámokat kapták. A vonatok kocsijai a CSD-étől teljesen eltérő elrendezéssel készültek:
VTa motorkocsi: poggyásztér, rádiósfülke, 5 db III (2.) o. fülke 8*5=40 üh.
VMc pótkocsi: 3 db utasterem III.(2.) o., átcsapható háttámlájú ülések, 9*8=72 üh.
VMd pótkocsi: fülkés II.(1.) oszt., 9*6=54 üh.
VTb motorkocsi: poggyásztér, konyha, 32 ülőhelyes étterem.
A vonatok állomásítása Berlin-Karlshorst lett. 1954-55-ben a vonatok Berlinből Erfurba, Lipcsébe és Halléba, 1955 nyarától Hambrugba, Frankfurt/O-ba, Rostockba és Drezdába közlekedtek. 1956-tól pedig legtöbbször Berlin-Hamburg között. Ezen kívül 1959-től Berlin-Varsó-Breszt között Berolina néven és Berlin-Prága között is.
1963. február 15-én a CSD egyik Hargitája Doberlug-Kirchain állomáson frontálisan ütközött az átmenő fővágányon felejtett 52.3312 psz. gőzmozdonnyal, melynek következtében a csehszlovák motorvezető és német kísérője életét vesztette, az M495.010a motorkocsit és 010c pótkocsit selejtezni kellett. Pótlásként a DR átadta a VT12.14.02/a-d vonatát. A vonat 02/d pótkocsija azonban a DR-nél maradt.
Az új, hazai gyártású vonatok beszerzése (1964) után a Hargiták csak belföldi fogalomban Berlin-Lipcse és Stendal között közlekedett.
1967-ben a két megmaradt vonatot főjavították, az éttermet megszűntették, és a vonat végig 2.o. lett. A vonatok 1968-tól már csak ritkán közlekedtek, mivel a pótalkatrész-szállítások elmaradoztak. Az egyik vonatot 1969-ben, a másikat 1971-től vonták ki a menetrend szerinti forgalomból.1970-től a motorkocsik a 181.001/002 és 003/004 psz-okat viselték. A selejtezésre 1974-ben és 1976-ban került sor.
1955-ben kerültek kiszállításra a CSD M275.101..120 pályaszámú motorkocsijai. Ez a típus tekinthető az ABb-k közvetlen elődjének, annak ellenére, hogy az ABb-k gépes forgóvázának szélső tengelytávja 4,2 m, azaz 0,1m-rel nagyobb a többi más Hargita-járműnél.
Az M275.1-esek 25,57 m-es hosszukkal a leghosszabb H-motorkocsik. Gépezetük teljesen azonos a motorvonatokéval, forgóváza azokkal csereszabatos, vezérlése feszültsége ugyancsak 72 V, mint a többi CSD-vonaté. Háromszoros távvezérlés volt lehetséges, de a CSD általában két kocsit távvezérelt egyszerre, melyek négy cseh pótkocsit vontattak. Legnagyobb sebességük az ABb-khez hasonlóan 96 km/h. Külsőleg hasonlítottak az ABb-khez, azonban burkolt 3. fényszórójuk, és körbe végig szoknyájuk volt és a távvez. kábelek sem voltak a kocsik homlokán. A belső elrendezés: vez.állás+géptér, poggyásztér (alapterület 7,8 m2, mint ABb), III(2.) oszt. terem 5*8 üh, kettős feljáróajtók, WC mindkét oldalon, III.(2.) o. utasterem 3* üh., vezetőfülke. Az ülések 2+2 elrendezésűek. A motorkocsinak nem volt fűtőkazánja, az utastereket a hűtővízzel fűtötték, ezenkívül alkalmas volt külső fűtőtelepről betáplálással gőzzel előfűtésre.
A kocsikat kezdetben Pozsonyba állomásították, ahonnan gyors- és személyvonatokat vittek Zsolnára, Érsekújvárra, Brnoba, Pirigye, Malacka, Olmütz és Komáromba. Később részben átkerültek Plzen, Horní Herspice, Bohumin állomásításra. Ezekkel a kocsiknál is folyamatos gondot okozott a Rónai-támok miatti siklásveszély, amelyet nem tudtak megnyugtatóan orvosolni, ezért kitérőkben sebességkorlátozással közekedhettek. (Érdekes módon az ABb-knél ez a probléma jóval kevesebb gondot okozott, bár a Bb-ket utánuk más rendszerrel készítették). A kocsikat 1965-1966-ban kiselejtezték.
rm40 válasz | megnéz | könyvjelző 2001.12.01 16:33:13 (41506)
The Hargitas Chapter IV:
A kísérleti és demonstrációs Hargita
A vonat 1955-ben készült el, a nevében is meghatározott célokkal, azaz új technikai megoldások kipróbálására és piacszerzési célú bemutatóutakra. A vonat a Ganz tulajdonában maradt. Műszakilag a DR-Hargitára épült, leszámítva, hogy itt a vezérlőfeszültség 72 V-os lett; külcsínre és utastérelrendezésre pedig a CSD-Hargitára hasonlított. A négyrészes vonat az éttermet leszámítva teljesen fülkés elrendezésű volt, csupa hatszemélyes II. (1956 utáni jelölés szerint 1.) osztályú kivitelben, sötétkék plüss ülésekkel. A gyári tulajdon ellenére a kocsik a MÁV rendszerébe illeszkedő pályaszámokat kaptak:
Bbmot 327 és 328, Batx 3905 és Bax 3925 (1956 után Abmot 327, 328; Aatx 3905; Aax 3925)
Még 1955-ben tartott jugoszláv próbaút eredményeképpen rendelt a JZ 5-részes, de a Hragitáktól ár több szempontból elérő szerelvényeket. 1956 jan 1-én a vonatot a MÁV állagba vette, de szept 30-ra már törölték is az állagból, mivel a Ganzba került átalakításra.
Az átalakítás során egyrészt új forgóvázak kerültek beépítésre: a gépes forgóvázak kereszthimbákat kaptak, egyik pótkocsi alá kettős keresztirányú lap-himbarugós forgóvázak, a másik pót alá pedig légrugós szekrunderrugózásúak.
Először kapott itthon vontatójármű hidraulikus sebességváltót: egy-egy Voith T26/500 típusú hajtómú került beépítésre. A hidraulikus elemek valószínűleg azonosak voltak az M31-ből jól ismert L26-oséval, az eltérések a következők:
- forgóvázba építethető kivitel
- beépített körmös kapcsolóhövelyes irányváltó
- a kihajtásnál differenciálmű volt beépítve, hogy a két hajtott kerékpár átmérőkülönbsége ne okozzon problémát
(a típus egyik változata került az osztrák 5045/5145/5046/5146 családba is)
A vonatot a MÁV 1957-ben vette ismét állagba, és 1958 közepétől Helikon-expressz néven Bp Déli-Keszthely között közlekedett. Állomásítása először Bp. Keleti, majd Hámán volt. A forgóvázakkal a tapsztalatok kedvezőek voltak, ellenben a hidraulikus erőátvitellel gondok voltak: a tüzelőanyag-fogyasztás a mechanikus erőátvitelhez képest 60-70 %-kal magasabb volt. Igaz, hogy a hidraulikus erőátvitel hatásfoka nem éri el a mechanikusét (ezt a fenntartásban hozza vissza), de ilyen mértékű túlfogyaztást több tényező összejátszása okozta: a vonat utazási sebessége odaútban kb 60..65, visszaútban 50..55 km/h volt. A vonat továbbra is 125 km/h-s áttételekkel maradt. Ismeretes, hogy a kétnyomatékmódosítós hajtóművek két fokozat közötti átkapcsolási pontja kb. 0,55*vmax (motorkocsi-hajtóműveknél néha magassabb, hogy a nagy sebességek tartományában kedvező maradjon a hatásfok). Ezek együttesen eredményezték azt, hogy a keszthelyi meneteknél a motorkocsi az alacsony sebesség miatt ritkán tudott 2. fokozatba kapcsolni, ehelyett az 1 fokozat felső sebbességsávjában dolgozott, ahol a hatásfok meglehetősen alacsony. A problémát úgy próbáták orvosolni, hogy a motorteljesítmény 287 kW-ra korlátozták (részteljesítménynél a hajtómű kisebb sebességnél kapcsol fel). Ennek köszönhetően azonban a vonat lomhább lett (na és persze részteljesítménynél a hatásfok megintcsak csökken). A végáttétel csökkentése lett volna a jobb megoldás - szvsz.
A vonatot 1966-ban leselejtezték, majd a teljes belső berendezésüket kiszerelték és a darus szerelvény személyzeti kocsijaiként használták őket. A forgóvázakat Kaláka típusúra cserélték. A két motorkocsi pályaszáma Yg 30-55 117 1051-2 és 1052-0 lett.
(Forrás: Évkönyv 1989 és a "150 éves a Ganz")
A Hargita féle motorvonatok 1953-58 között kerültek a CSD-hez. (M295.0) 10 darabbol 6 3 részes volt a maradék 4 részes. Miután 1956-ban lett bevezetve az uj osztálykategoria valamennyi kocsi ennek megfelelöen át lett alakitva (Ceske Veleniceben).
1955- ben jött egy további is, már eredetileg kormányvonatnak épitve (M295.1). Ez a vonat igen keveset futott, ugy hogy 1967-ben mint nem mozgo szálloda lett eladva a CSD utaselláto vállalatának (JLV).
Valamennyi kocsival igen sok baj volt. Föleg a RONAI féle forgovázak még többszörös átépítás után sem váltak be (a fékezések folyamán a csuszofelületek nagyon igénybe lettek véve, annyira, hogy az sokszor kisikláshoz vezetett).
Végül valamennyi Ganz motorvonatot 1967-ben leselejtezték, 2-töt a felsövezetékeseknek adtak, akik azt átalakitották, és még kb. 1 évtizedig volt üzemben.
Az egyik ilyen vonat 1964-ben az NDK-ban balesetet szenvedett, amiért a DR egy ugyanilyen sorozatu (de a DR-nek épitett 3 motorvonat egyikét VT12.14) motorvonatot átadott a CSD M295.2.
Késöbb a CSD vett még 20 db M275.1 motorvonatot ami az MAV ABb 5 tengelyes változata volt.
1962 és 64 között 10 db 4 részes (B 2) M298.0 (eredeti nevén M498.0) került a CSD-hez kizárolag a Vindobona illetve a Hungaria express vonatok számára. Ezek kb. 1975-ig voltak forgalomban.
rm40 válasz | megnéz | könyvjelző 2000.06.24 00:40:06 (12898)
>akkor a "lehet, hogy a Hargita 4. kocsija" folytatása:
így nézett ki 2000.04.30-án
és így 2000.06.19-én :-((( (legalább a forgóváz látható ezen a képen...)
Igen, a forgóváz bizony Ganz-Rónai rendszerű! Az azonosítást megkönnyíti, hogy ezekből igen kevésfajta kocsi alá szállítottak. Ilyen volt a Bak3201 és a Cak család. Ezek egyből kiesnek, mivel hosszuk a Bhv-kével megegyező (a proto 2.o. még hosszabb is) volt. Ezen kocsik azonban a Bhv-khez hasonlóan az oldalfalak a homlokfalakon hosszan túlnyúltak és a forgóváz is "beljebb" volt valamivel a kocsivégekhez képest. Ezenkívül tudomásom szerint csak a magyar, keletnémet és csehszlovák motorvonatok pótkocsijait és egy csehszlovák személykocsisorozat tagjai készültek e forgóvázzal, de ez utóbbiak a Cak sorozattal gyakorlatilag megegyeztek. Magyarországon 3 "magyar" és egy "cseh" típusú szerelvény közlekedett. Azonban a '89-es Évkönyv szerint csak egy "magyar", méghozzá a kormányzati és a "cseh" azaz a Helikon szerelvény maradt meg. (bár kicsit pontatlanul fogalmaztak és lehet hogy a pótkocsik nem kerültek elbontásra (?), de valszeg mégis). Ezen szerelvények mindegyike egy végig fülkés (9 jó tágas fülke és a két végén 1-1 WC) és egy fülkés+étkező (WC+4db tágas 1.o. fülke+konyha (ablakügyileg: távol a szomszédoktól egymás mellett szorosan 2 keskeny (mint a WC-é)ablak) +4 db étkezős szakasz (azaz oldalanként 4 ablak)
A képen látható elrendezés inkább az utóbbinak felel meg (csak a konyhaablakok nem stimmelnek), a végig fülkéshez egyáltalán nem passzol. Szintén az évkönyv szerint, amikor a Helikonból kiszerelték a gépi berendezést és a vonat járműveit szolgálati kocsikká alakították, valamennyi jármű alá KALÁKA-forgóvázat szereltek. Marad a kormányzati szerelvény, amelynek étkezőkocsiból átalakított pótkocsija az 58-as számot kapta.. Szintén '89.:"Az üzemen kívüli szerelvény két motorkocsija és 58-as számú pótkocsija jelenleg Herceghalomban található, míg a másik pótkocsi a Budapst Keleti Vontatási Főnökségen található". Szóval biztosra nem tudom mondani, csak valószínű...
rm40 válasz | megnéz | könyvjelző 2000.10.19 19:33:02 (18366)
Ezek közül sem az irodalomban, sem személyesen nem volt szerencsém egyikhez sem. A DP talán rémlik ... hogy nézett ki? Az is gépes forgóvázas volt (Rónai tám stb.)?
A Rosario, mint a nevéből is sejthető, eredetileg Argentin megrendelésre készült, de a háború miatt már nem lehetett kiszállítani. A 10 db szerelvényt -parancsmegrendelésre- 1945-től szélesnyomtávra átalakítva kellett kiszállítani. A motorconat külső megjelenése a többi Argentinába szállított szerelvényére hasonlított. (Hargita-szerű homlok, a szélvédő fölött rácsos levegő-beömlőnyílás két oldalán, szintén a tetőn, egy-egy ,a tetővonalba simuló fényszóróval.) A vonat M+P+M összeállításúak voltak. A motorkocsik (A1A)2' tengelyelrendezéssel készültek. A gépes forgóvázba egy VIII JaR 170/240 típusú motort építettek, mely 320 lóerőt adott le. (A '95-ös évkönyv DP01..10 psz-ot említ meg, de ez elvileg ütközik a 6-részesekével, amelyen viszont a képen is jól látszik a psz.)
A másik típus a Ganz történetében igazi unikum. A 6-érszes motorvonatot távolsági forgalomra tervezték M+P+P+P+P+M összeállítással. A vonat végig hálófülkés volt az egyik pótkocsiban egy konyha és egy kis étkezőrészt leszámítva.
A motorkocsik gépészetileg az akkori csúcsot képviselték. A gépcsoportokat nem a forgóvázban, hanem az alvázban helyezték el. Mindkét motorkocsiban küön főgépcsoport és segédüzemi gépcsoport volt található. A főgépcsoport egy XVI JV 170/240 dízelomotorból és egy vele összekapcsolt fődinamóból állt (lásd BHÉV áramfejlesztő mozdony, és később a BoBo-k). A dízel 600 LE-t adott le, a generátor névl. teljesítménye 445 KW. A termelt áram 2 db vontatómotort táplált, melyek állandó teljesítménye 425 LE volt. A segédüzemi gépcsoport egy 220 LE-s VI JaT 170/240 dízelmotor és egy általa meghajtott generátor volt. Ez termelte az áramot többek között a légjavítóberendezés számára. A vonatba épített összteljesítmény tehát 1640 LE volt! A motorkocsi tengelyelrendezése (A1A)2', a legnyagobb tengelyterhelés 20 t. 1950-52 között 8 db szerelvény került kiszállításra (DP-01..08). A kiszállítás után derült ki néhány probléma a kocsirésszel kapcsolatban, amely főként annak volt köszönhető, hogy a gyár ilyen klímára még nem tervezett vonatot. Továbbá túl kicsinek találták a kocsi belső magasságát a felső hálóhely miatt. Ezért az első három vonatot vissza kellett hozni és meg kellett "skalpolni", azaz a tetőt meg kellett emelni. Az utolsó három vonat már a módosításokkal ment ki, de a 20 db-os széria így meghiúsult. E vonatok a '70-es évekig közlekedtek, először Leningrádból Rigába, Moszkvába, Tallinba, később Vilnius környékén.
Első rész, a GANZ linkekből....van már pár száz, de most ennyire volt időm, botsi...A triviális, tehát Railfaneurope.net -en megtalálható linkektől most eltekintenék.
Tunézia, SNCFT:
http://www.roundnoses.com/themes/2003maart.html
Csörgők és villamos motorvonatok 1000mm-re
Brazília, RFFSA "Trem Húngaro" (asszem széles nymtv):
http://www.pell.portland.or.us/~efbrazil/ganz1.html
http://www.pell.portland.or.us/~efbrazil/hungaro_efsj.html
http://www.vfco.com.br/TU/dhung/hungaro.htm
Görögország, OSE, itt van 1000mm és 1435 is, BB és MD hasonmások valamint Csörgők futkosnak:
1000mm például:
http://greece.railfan.net/pics/diesels/ganz.html
Összefoglaló táblázat az adatokkal:
http://www.sfs.gr/d/kd2.htm
http://mitglied.lycos.de/trena/reise1/kal/22.htm
Volt Szovjetúnió és kapcsolódó területek,széles nyomtáv:
http://www.mavag.spb.ru/
http://rail.by.ru/files/diesel/d1/main.htm
Új Zéland, GANZ elővárosi villamos motorvonatok, erről egész jó anyag van:
http://ufies.org/~aleith/transit/wellington/wellington.html
A legjobb oldal, gyári fotókkal, és a tervezőcsapat pár tagjával:
http://www.garry-brookes.com/id178.htm
http://www.trainweb.org/valleysignals/byred/gmwloo.html
http://www.trainweb.org/valleysignals/byred/gmwloo.html
Nincs annyira elhanyagolva, szvsz többen is foglalkozunk azzal, hogy minél több adatot, fotót összegyűjtsünk erről. Egy nagyobb fotógyűjtemény már összeállt, a szöveg is megvan, csak mostanában az idő hiányzik arra, hogy egy komplett és átfogó GANZ oldallá álljon össze mindez.
rm40 válasz | megnéz | könyvjelző 2000.10.12 14:31:41 (17886)
A PKP-nél SN61 néven futottak a mi Bbmot-unkhoz hasonló (vagy azzal megegyező?) járművek. Ki tud bővebbet róluk?
Nos, ami fejből megy:
A Bb mootorkocsival ellentétben ez csak négytengelyes, a lengyeleknél valszeg soha sem volt gond a tengelyterhelés. A járművek eredetileg a Bb-khez hasonlóan 12 JV 17/24 motorral kerültek szállításra, kivéve az utolsó x db-ot, melyeket lengyel gyártmányú (Henschel-licenc?) WOLA motorokkal szállítottak, illetve a többinél is szabadon beépíthető volt ez a típus. A csere lehetőségét ki is használták, ugyanis gondjaik voltak a Ganz motorokkal, ha jól tudom.
Megj.: ilyen motorkocsikban próbálták ki anno a 12 VFE 17/24 motor + HM612 váltó együttest, az egyik mérőkocsinak volt berendezve. Az egyik ilyen kocsi egy ideig a GYSEV-nél is végzett vonattovábbítást, ahol is "Papagáj" becenévre hallgatott.
Meglehetosen elhanyagolt téma, legalábbis szerintem.Egykori világhíru motorvonatok merulnek a feledés homályába, pedig ezek is a magyar vasúti gépgyártás remeki voltak.
A mellékelt fotón látható motorvonat is egy volt a sorban. A valamikor Csehszlovákiában M298.0-ként futott de volt belole az NDK vasútjának is "VINDOBONA" Az utolsó megmaradt egység Zsolnára - Žilina lett vontatva a kozlekedési foiskola teruletére, késobb aztán 1992-ben a nyersanyagforrásként fejezte be torténetét. Mindent- képet, jellegrajzot, leírást, belso fényképeket szivesen veszek errol és más Ganz motorvonatról.
Na ki Ő?:)
Árpád apánk vendégségben.
Mindezt egy argentin honlapról tudom, de sajnos ez már nem műxik - mint sok más argentin lap.
Látszik? Szép? Na próba.
BDVhmot,200 1994.08.24.
Bmxtz,001 1994.04.26.
Bmxtz,001 1994.04.26.
Bmxtz 1993.10.07.
BVmot,001 1994.08.24.
BVmot,002 1994.08.24.
BVmot,001 1993.10.07.
BVmot,001 1994.02.23.
Bmx 1993.10.07.
Bmx 1994.02.23.
BVmot mellékkocsik 1993.10.07.
Bmx kocsi 1994.08.24.
BDVhmot,200 1994.08.24.
Glasgow-i elővárosi vasút 2000.04.20.
Glasgow-i elővárosi vasút 2000.04.20.
Glasgow-i elővárosi vasút 2000.04.20.
Malaysia 1994.08.24.
Malaysia 1994.08.24.
Malaysia 1994.08.24.
Malaysia 1994.08.24.
Malaysia 1993.10.07.
