Kellemes meglepetés, hogy viszonylag sok trolis projekt került a listába az e-buszokkal szemben. Ha csak a harmadára-negyedére lenne elég pénzmag, már az is igen komoly előrelépést jelentene.
Érdekes Kecskemét helyi előterjesztés még júniusról a 25 db csuklós hibrid Mercedes kiváltásának alternatíváival kapcsolatban. Nem láttam még a fórumon.
Csak ez így nem több, mint egy üres ténymegállapítás. Igen, tényleg lettek volna kínálkozó lehetőségek, amelyeket a., egy működő struktúrában bűn lett volna / lenne nem megcsinálni; b., ha van egy szent őrült, akkor meg lett volna csinálna (igen jó eséllyel rosszul...); c., a véletlen még ezek nélkül is hozhatta volna /hozhatja úgy, hogy van / lett volna / lesz belőle valami.
Tíz évem ment rá a saját szakterületemen, hogy miután felismertem, felismertük a kollégákkal, hogy nincs lehetőség valóban érdemi, strukturális szintű javuláshoz hozzájárulni, ezekre a kiskapukra játszva csináljunk mindig valami értelmeset. Összességében minden kísérletünk kudarcba fulladt, mindig ugyanazon motívumok mentén. Cserébe ha nem is felfedeztem a hazának, mindenesetre a korábbinál jóval nagyobb terepet tudtam adni egy szent őrültnek, aki Prima Primissima díjas lett, s most szent meggyőződése, hogy az egész szakmát meg tudja újítani (természetesen hülyeség az egész).
Fájdalom, de ezek a kiskapuk csak elméletileg léteznek. Amint elkezded megjátszani őket, azonnal kiderül, hogy ez ezért lehetetlen, az azért fog úgy sikerülni, ahogy a körúti kerékpársáv. Ezek nem emberi hülyeségek miatt alakulnak így (hiszen mindenhol ugyanilyen emberek dolgoznak, ott is, ahol jól működnek a dolgok), hanem azért, mert az emberi hülyeségek megelőzésére, kiiktatására, ellensúlyozására teljesen alkalmatlan most már a struktúra.
Nem azt írtam, hogy a méhlegelők 90%-át nyírták tarba, hanem azt, hogy a fű 90%-át. Ha kell, ha nem, nyírják a füvet, de persze a valóban fontos pollenmentesítést meg úgy általában telibe szarják.
Kezdem azzal, hogy az első bekezdéseddel teljes mértékben egyetértek. Az utolsó mondatod első felével szintén, ezekben szerintem nincsen vita közöttünk.
Viszont csak részben adok igazat abban, hogy nem segít a fejlődésben, ha az őrültekről kimondjuk, hogy őrültek, de ez maradjon az én gondom és inkább lépjünk túl rajta.
Ahogyan korábban is írtam, szerintem még ebben a szétzilált és ellenséges környezetben is sokkal több lehetőség volt/van mint amennyit a fővárosi és a kerületi önkormányzatok megvalósítottak.
Teoretikusan más szavakkal, szerintem a rendelkezésre álló erőforrásokat és lehetőségeket nem használták ki maximálisan ha tényleg annyira fontos az élhető város, a klímaváltozás elleni intézkedések, stb.
Megint azt mondom, nem vagyok naív, nyilván arra fordították azokat az erőforrásokat, hogy úgy tűnjön tettek valamit, de közben kényesen ügyeltek arra, hogy a politikai támogatottságuk növekedjen, ezért is folytattak és folytatnak ők is, mint a kormány szimbólumokat felmutató látszatpolitizálást.
Nem tudom, mindenesetre a hír az OMSZ hivatalos FB-oldalán jelent meg, így nem hiszem, hogy ők nézték volna be.
Én például arra is kíváncsi lennék, hogy valakiben felmerült-e, hogy mennyire jó ötlet sűrű felszíni gyalogosforgalmat terelni egy közismerten nem túl jó állapotú felüljáró alá.
A méhlegelőnek nagyon szép és jó a marketingje, csak az előnye vannak reklámozva, de vannak hátrányai is, pl. kullancsinkubátor is egyben.
Ha egy országban 90%-ban tarba nyírják a füvet, ha kell, ha nem (lehetőleg minél több helyen damilos fűkaszával), ott nem igazán mondható érvényesen, hogy a méhlegelők agyon lennének reklámozva.
Igen, tudom. De mit lehet tenni? Ha egy rendszer nincs jól összerakva, erősen diszfunkcionális (1. fejlettségi szint); kifejezetten irtja a jó példák sejtszerű összekapcsolódását, az alulról jövő hálózatosodó innovációt (2. fejlettségi szint); sőt most már ellenségesen néz a szigetszerűen elzárkózó, csak belülre építkező innovációkra is (3. fejlettségi szint); akkor nem marad más, mint a túl korán zseninek kinevezett, vagy ezen zsenivé kinevezésért szent meggyőződéssel teperő megszállottak köre (4. fejlettségi szint). Ha ez sincs, akkor menthetetlen apátiába, anarchiába süllyed a szervezet / társadalom (5. fejlettségi szint).
A szent őrültekkel nem lehet mit kezdeni. Törekedni kellene arra, hogy visszamozogjunk a 3., de lehetőleg inkább a 2. szintre. Ezt viszont sem az nem segíti, ha ezredjére is megállapítjuk, hogy a szent őrült tényleg őrült.
Az általad szent őrülteknek nevezettekkel az a bajom, hogy sajnos ténylegesen is őrültek, és a másik pedig az, hogy a beidegződésükön nem képesek változtatni, azaz nem tudják újragondolni a saját elképzeléseiket/sztereotípiáikat, ezért az elképzeléseikből nem is tudnak és nem is akarnak engedni, más nem tőlük eredeztethető, vagy a világképükbe nem illő, de egyébként nagyon is jó ötleteket lesöpörnek az asztalról.
A méhlegelőnek nagyon szép és jó a marketingje, csak az előnye vannak reklámozva, de vannak hátrányai is, pl. kullancsinkubátor is egyben.
Vagy 10-15 éve akarták felújítani az utcánkat, a lakóknak kiadtak egy kb. 60 oldalas dokumentációt benne azokkal, akiknek jóvá kell hagyni az engedélyt. Én 17(!) engedélyre emlékszem, többek között a tűzoltók is csak úgy adtak engedélyt, hogy az utca közepén lévő tűzcsap valamelyik irányból mindig elérhető. Bevallom, arra nem emlékszem, hogy a mentőknek is kellett engedélyt adni, de furcsállanám, ha nem. Persze lehet, hogy azóta változott a rendszer, de én azt sem tartom elképzelhetetlennek, hogy aki kiadta az engedélyt a mentősök részéről, az benézte, most meg lapít...
Mert rezignált amit leírt, az egy olyan működési modellt fest le, amiben igazából semmit sem lehetne csinálni, mégis történnek dolgok.
Lényegében ez történik. Ennek az árnyékában pedig iszonyú nehéz lehet mozogni, mert rengeteg energiát felemészt. Amiket hiányolsz, azok részben a Bardóczi-féle kertészeti vonalon azért vannak (méhlegelők, ilyen-olyan lélegző szigetek), de biztosan számtalan lehetőség maradna még.
Az a probléma, hogy egy teljesen kiherélt struktúra úgy működik, hogy a., valahogy történnek a dolgok (pont ahogy írod); b., ha van egy vonalon, területen egy szent őrült, akkor az ő tevékenységének a jelentősége nagyon felerősödik, mert az egyre általánosabb beleszarás mellett végre valaki akar is, meg (legalább látszatra) tud is tenni valamit.
Ha van egy ilyen szent őrült, akkor lesz méhlegelő, ha nem, akkor eszébe sem jut évtizedekig senkinek. Ha van ilyen szent őrült, akkor lesz kerékpársáv akár a buszsávra félig merőlegesen ráfektetve is, ha nem, nem.
Ja, a szent őrültek egyébként középtávon is kibírhatatlanok.
De mégsem a szent őrülteket kell kárhoztatni, hanem azt a struktúrát, ami kitermeli azt a helyzetet, amiben szinte már csak ők tudnak labdába rúgni.
Amin talán érdemes lenne elgondolkodni, hogy a rezignált által leírt politikai oldalak közötti adok-kapok, ellenére/mellett mégis miket lehetett volna/lehetne tenni.
Mert rezignált amit leírt, az egy olyan működési modellt fest le, amiben igazából semmit sem lehetne csinálni, mégis történnek dolgok.
A forrás és hatáskör megvonások közepette a főváros elég komoly forrást tesz bele pl. stratégiák gyártásába, ezt mindenkinek el kell ismernie, nem csak a Közlekedésbizotnsági és a Lánchíd jövőbeni szerepe stratégiákra gondolok, vannak mások is, tovább ott vannak a látszattevékenységek, lakógyűlés, közösségi gyűlések, stb.
Miközben azért lenne még mindig mozgástér látványos és semmivel sem kevésbé fontos és szimbolikus lépésekre.
Egyetlen példa, a Ferenc körút a Tűzoltó és a Tompa utca közötti szakaszán csak annyit kellene tenni, hogy az útszegélytől befelé 2-2,5 méter szélességben a járda aszfaltját feltörni és csinálni zöldítést, ezzel csökkentve a burkolt felületet és mutatva, hogy a főváros igenis ahol lehet kis költséggel de tesz valamit a városi hősziget hatás csökkentésére.
Másik példa:
Beton unicity elemekkel, dézsafákkal, festékkel és némi lámpaprogram módosítással a Közraktár utcát is gyakorlatilag fillérekből élhetőbbé, gyalogos és kerékpáros barátabbá lehetne tenni, nem kellene várni a milliárdokat, hogy majd egyszer faltól-falig át legyen építve.
A város energiafogyasztásának csökkentésének lehetőségét sem tiltotta meg, vagy vette el még az állam, mégsem látni semmilyen látványos és hatékony intézkedési tervnek még a látszatát sem.
Amit leírtam, továbbra is tartom, nem gondolom összeesküvés-elméletnek, és nem csak egy konkrétan megnevezett civil szervezetre koncentrálj, hanem vedd az összes többit mellé, akik együtt leuralják a közbeszédet is, meg a szakmainak nevezett beszédeket is.
A városok életének csak egy része a közlekedés, ha úgy tetszik a nagy komplex egész rendszernek csak egy alrendszere, az én problémám, hogy csak erre az egyre koncentrálnak, és ezt csak azért teszik, mert itt lehet nulla pénzügyi ráfordítással a legnagyobb vélt haszon elérését várni.
A probléma társadalmi érzékeléséhez sokkal nagyobb tömeget kellene érintenie hosszabb időtávban. Láthatóan ez azt jelenti, hogy 1-2 hónapnál huzamosabb ideig és több százezere, de akár milliós számú érintettel.
Van az a kényelmi szint, ami alá az ember egyénként sem és társadalomként sem lesz hajlandó lemondani még az összeomlás pillanatában sem.
Szerintem egy kicsit ilyen az egyéni motorizált közlekedés is, korlátozásokkal valamennyire meg lehet próbálni kordában tartani, vagy visszaszorítani talán egy kicsit, de ezek például Budapest jelenlegi lehetőségei mellett teljesen esélytelenek, Bécs városa, amit szerintem te jobban ismersz, mint én, mutatja a példát, hogy a nulla forintos megoldások nem elegendőek, ahogyan az sem megoldás, hogy mindenhonnan elvesznek egy-egy forgalmi sávot, és majd fasort ültetnek, vagy zöldítenek, ezek a kis lépések kellenek, és szükségesek, csak vannak feltételei.
Ha nincsenek meg a feltételek, és pénz se nagyon van, akkor olyan helyeket kell keresni, ahol azokat a szükséges kis lépéseket meg lehet lépni. Ilyenek az általam leírt Ferenc körúti példa. Senkinek nem lép a tyúkszemére, olcsón és gyorsan megvalósítható és látványos is.
Még egy példa, kedvenc vesszőparipám a fővárosi parkolási rendszer visszásságára, hogy amikor bevezették az új zóna rendszert, akkor sem gondolkodtak a várospolitikusok, hogy a fővárosi tulajdonban lévő mélygarázsok díjszabásával mi legyen.
Így aztán a Rákóczi téri mélygarázs díjait a felszíni parkolási díjakhoz igazították.
Vajon nem lett volna értelmesebb a mélygarázsban kedvezőbb díjszabást alkalmazni, mint a felszínen, ezáltal az autósokat becsábítani a mélygarázsba, a felszínen meg inkább parkolóhelyeket megszüntetni, és zöldíteni?
Szóval a végére röviden, az a baj, hogy az ilyen okos megoldások mint ötletek fel sem tudnak merülni, mert a bejáratott szervezetek leuralják a teret, azaz igyekeznek a lehető legnagyobb zajt csapni, hogy más hangja ne legyen hallható.
Semmilyen torzítás nincsen, a KSH statisztikáiban van természetes személy és jogi személy által birtokolt kategória, nincs további bontás, így nincs megkülönböztetve a jogi személyen belül még az sem, hogy államigazgatási jogi személyhez köthető az a járműbirtoklás, vagy magánvállalkozó birtokolja azt a járművet.
A használat módjára vonatkozóan meg pláne nincsen bontás.
Viszont azt teljesen jól lehet látni, hogy hogyan alakul a ténylegesen magánszemélyek által birtokolt járművek száma.
Az, hogy a céges autókat mire és hogyan használják nyilván lehet egy sejtésünk, vagy tudásunk, viszont nem tartom jó megközelítésnek, hogy minden jogi személyiség által birtokolt gépjárművet egy kalap alá vegyen bárki is, és azt mondja, hogy minden oda tartozó autó juttatásként adott, sajátként használt autó lenne.
Ugyanezt a tehetetlen belátást tapasztalom jóval idősebb, közepesen iskolázott, minimálisan azért nyomtatott lapokból, de leginkább tévéből tájékozódó ismerőseim körében is. Ez már nem annyira extrém, hihetetlenül gyorsan változik ebből a szempontból a közfelfogás.
Nem látok különbséget a demográfiai és a környezeti probléma között: mindkettő a csapból is folyik (az előbbi igen erőteljes kormányzati hátszéllel, az utóbbi annak ellenére), mindkettőnek a súlyosságával elég sokan tisztában vannak ahhoz, hogy társadalmi problémaként definiálható legyen, s egyiknek a megoldásához sem jutunk egy cseppet sem közel. (Ráadásul nem kicsit össze is függ a kettő, ha túllépünk a régóta elnéptelenedő mo-i falvak tematikáján, s a demográfia valódi kihívásaira fókuszálunk.)
Azt, hogy mi társadalmi probléma, nem az határozza meg, hogy mennyire tudunk eredményesen alkalmazkodni az adott problémához (mert ha igen, akkor tkp. nem is probléma), hanem az, hogy mennyire valós; mennyire súlyosak a kockázatai; mennyire széles körű a potenciálisan érintettek köre (s ebből adódóan az alkalmazkodásnak mekkora hosszabb távon a reális esélye és mennyi a költsége).
Az ebből a szempontból lényegtelen, hogy épp most mennyien ismerik fel vagy mennyire értékelik jelentősnek az adott veszélyt. Ha csak azt tekintjük társadalmi problémának, amitől már most is szenved a társadalom fele, akkor igencsak rövidlátóak vagyunk, ami nem tudom, hogy fér egy eredetileg szakpolitikai topik feladatvállalásához.
Az elnéptelenő falvak, de főleg a reményvesztett kistérségek sorsára szerintem jelentősen nagyobb hatással van a hagyományosan nagyon centralizált és a vidék népességmegtartó képessége fokozása iránt csekély érdeklődést mutató fejlesztéspolitika sok évtizedes bomlasztása, mint a demográfiai összeomlás.
Az én - az átlagnál fiatalabb, humán értelmiségibb és budapestibb - buborékomban valami olyasmi a leginkább jellemző narratíva, hogy "van klímaváltozás, aggaszt, az emberek tehetnek róla, de a személyes életvitelemen azért csak minimális mértékben változtatok (inkább ilyen greenwashingközeli dolgokkal, mint a szelektív gyűjtés, a biomosópor meg a házi komposztálás), mert arra már nincs életstratégiám, hogy mit csinálnék, ha nem repülhetnénk és autózhatnék sokat".
Valószínűleg ez össztársadalmi szinten nem nagyon jelentős csoport, de azért egészen biztosan észrevehető méretű.
-----
Il Leone egy korábbi hozzászólására: 100%-ig jogos észrevétel, hogy a felsőbb rétegek sokkal többet is fogyasztanak, szerintem is fontos lenne elmozdulni az ökológiai lábnyom progresszíven növekvő közterhekkel való kompenzálása irányába - de nem hiszem, hogy ezen a topicon erről érdemben tudnánk értekezni, hiszen se a magánrepülő-adóztatás, se a homárimport nem városi és elővárosi közlekedési téma. Ami itt ontopic az elit életviteléből, azok pont olyan dolgok, amikben annyira nem tér el mondjuk a középosztály térhasználatától és fogyasztási szokásaitól: kertváros, urban sprawl, városi autóhasználat stb.
"Márpedig ha van tömegekre kiható probléma, akkor az automatikusan társadalmi probléma ráadásul ezt kétségtelenül tömegek érzékelik is."
Szerintem itt tévedsz, nem biztos hogy egy környezeti probléma automatikusan társadalmi probléma lesz főleg ha az egyéni érintettség kicsi.
A társadalom sokkal alkalmazkodóképesebb mint a környezet. A klímaváltozás egyéni szinten nem okoz drasztikus változást az életviteledben, társadalmi szinten meg lassú. Azaz az átlagembernek kipusztul 1-2 növénye, de az egyébként is szokott. Beszereli a klímát és örül hogy már az is van a házban. Drágább lesz a víz de olcsóbb a fűtés. Kissé mediterránabb lesz az idő. Itthon aligha lesz olyan környezeti hatás ami azonnali katasztrófát okozna, hogy mondjuk tömegesen belehalunk egy 50 fokos hőhullámba, ami változás lesz azzal meg együtt élünk, alkalmazkodunk.
Társadalmi szinten is sokkal gyorsabb folyamatok kezeléséhez vagyunk hozzászokva mondhatni a klímaváltozás pont azért tudott kinőni ekkorára mert képtelenek vagyunk mit kezdeni egy ilyen lassú folyamattal.
Az ország demográfiai katasztrófája sokkal gyorsabb. Hangsúlyosabban jelen van minden társadalmi kérdés mögött, látható, érezhető, vitathatatlan. Jobban érzékeljük. Akár a közlekedésben is. Mégsem ugranak a demográfiai aktivisták minden buszvezető hiányról szóló cikkhez (nincs is nagyon ilyen, mármint cikk róla) hogy na, ez is a demográfiai katasztrófa miatt van, nemzethalál 2050-re. Mert nem lett mémként bejáratva.
Pedig érezheted hogy minden egyes elnéptelenedő falu, reményvesztett kistérség mögött ez van ott, ezért nem tud előre lépni az ország mert egyre kevesebb ember tart el egyre többet, ezért fáj a kivándorlás-bevándorlás kérdése stb. Sokkal kézenfoghatóbb téma de mégis évtizedeken át mindenki máshová nézett és úgy tett mintha nem is lenne baj, csak a gazdaság gépezetében kell megtalálni a jólét titkos kapcsolóját. Keressük-keressük. Pedig anélkül sose lesz meg, hogy megoldd a demográfiai problémát, mégis azt játsszuk, hogy sikerülhet nélküle. Itt még arra se kell várni hogy egy környezeti probléma társadalmivá gyűrűzzön. Mégis évtizedeken át ez olyan "tudjuk, oké, de most mással foglalkozunk inkább" státuszban volt. Most talán nem, de igazából bármikor visszakerülhet oda.
Hogyne érzékelnénk. Tavaly a mezőgazdaságot le is nullázta, hogy a termés jó része elszáradt a nagy aszályban. A minden nyáron előforduló 40 fokot is érezzük.
Az 1. jellemzőbb, mint gondolod. De, valóban, a társadalom nagy többségére a 2. és a 3. a jellemző.
Egy fontos pont még, amiről nem írsz: sokan látják, érzékelik a klímaváltozást, de tagadják, hogy ezt az emberi tevékenység okozta volna, és ennek egyenes folyományaként már elvi szinten is tagadják, hogy emberi erőfeszítéssel meg lehetne állítani.
És akkor a 2., 3., de még a 4. pontnál is van egy olyan, hogy azt mondom, igen, van a klímaváltozás, de az nem annyira rossz, hogy megérné miatta lemondani az autózásról, a gázfűtésről, a minden egyéb CO2-kibocsátó tevékenységről. Ma már lassan eljutunk oda, hogy a legtöbben felismerik, és a tárgyban aktív szervezetek is elismerik: a szükséges lépések az életszínvonalunk ill. -minőségünk jelentős romlásához vezetnek. Pár éve még azt mondták, az életminőség érzékelhető romlása nélkül kerülhetjük el a kímaváltozást, ma már ilyesmit komolyan nem sokan mondanak, sőt.
Összegezve, a nyugat-európai és a magyar társadalomban is óriási többsége van annak az álláspontnak, miszerint nem szükséges, hogy bármin is változtassunk ez ügyben (esetleg eltekintve pár apróságtól). Nincs jelentős igény az autózás csökkentésére a klíma miatt, 25 év feletti korban meg gyakorlatilag mérhető igény sincs.
Az egész abból indult ki, hogy van-e bármilyen probléma, vagy csak egy törpe minoritás kreált magának valamit, amivel leuralhatja a nemtudommit.
Márpedig ha van tömegekre kiható probléma, akkor az automatikusan társadalmi probléma; ráadásul ezt kétségtelenül tömegek érzékelik is. Az, hogy a probléma nagyságát, súlyosságát, összetettségét ki hogyan értékeli, az egy dolog.
De azt kijelenteni, hogy nincs is ez a dolog, mint társadalmi probléma - egyfelől beleillik az összeesküvés-elmélet sémájába, másfelől épp ezért igencsak durván meredek.
Ami ennél érdekesebb az, ha megtisztítjukELTORZÍTJUK a jogi személyek által birtokolt járművektől és csak a természetes személy által birtokolt járműveket nézzük
A juttatásként adott, sajátként (saját, magántulajdonú helyett) használt autókat miért vennéd ki?
Egyelőre ott tartunk, hogy vagy nincs létező társadalmi érzékelése a problémának, ergo nincs társadalmi probléma, akkor viszont megint összeállt a világot (ezúttal Budapest és Mo. döntéshozóit) maximális zsenialitással és maximális öncéllal behálózó összeesküvés
Várjál-várjál itt több dolog lett összemosva
1, a klímaváltozást tagadjuk - ez szerintem nem jellemző
2, a klímaváltozást nem tagadjuk de nem is foglalkoztat - abszolút jellemző
3, a klímaváltozást nem tagadjuk kicsit foglalkoztat de nem aggaszt - abszolút jellemző
4, a klímaváltozást nem tagadjuk és aggaszt is - megint csak nem jellemző
Most kb. azon ment a vita hogy a magyar társadalom a 2. 3. esetleg a 4. ponthoz áll közelebb. És a mennyire aggaszt skála eléggé szubjektív főleg ha sok, kézzelfoghatóbb személyesebb dolgon is lehet aggódni.
Csakhogy tovább is van: Más dolog hogy valamit elismerünk társadalmi problémaként és aggódunk (vagy nem aggódunk) rajta, és megint más dolog hogy meg is akarjuk oldani. Ezt a lépcsőt már igen nehéz bevenni egy-egy problémának mert rengeteg társadalmi probléma van ami ugyanúgy ott áll hogy tudjuk de nem teszünk ellene.
5, a klímaváltozást meg is akarjuk oldani és meg is tudjuk oldani
6, a klímaváltozást meg is akarjuk oldani és meg is tudjuk oldani és másokat is rá tudunk venni hogy ők is megoldják
Kultúrnövények is alig bírják. Ha túl hamar jön a meleg, a virágok nem lesznek termőek. A túl nagy meleg önmagában is (meg a vízhiány is) torzítja a növények és a termések növekedését. Így szép hasas uborkák és egyéb torzszülemények lesznek. A növény maga pedig csak szimplán kiég, nem tudja megnevelni a termését, vagy túl gyorsan neveli ki, nem lesz megfelelő nagyságú, ízű, inkább a magra hajt. A zöldségek, gyümölcsök előbb-utóbb megfizethetetlenek lesznek.
Itt kiválasztod a Közútigépjármű-állomány 2018-tól-t aztán baloldalt beállítod a területet, meg az üzembentartó típusát, hogy hova rendezze, a főlapon meg kiválasztod, hogy Közúti gépjárművek száma év végén (db), majd alul középen a megjelenít gomb. Utána ki tudod bontani a Terület oszlopban részletesebben.
A táblázatot le tudod menteni.
Majd jön a következő.
A Népesség és népmozgalom alatt kiválasztod a továbbvezetett népességet, és a jobboldali lehetőségek közül "A továbbszámított népesség száma vármegyék és a települések jogállása szerint"
A következő oldalon középen a kék keretes ablakban rányomsz a további mutatók kiválasztása gombra, majd ezután a Népesség száma január 1-jén (fő) melletti négyzetbe pipát teszel, bal oldalon pedig kiválasztod a területnél, hogy oszlopba vagy sorba rendezze neked (érdemes ugyanabba rendezni, mint az előbbi adattáblánál), majd a lap alján megint a megjelenít gombra kattintasz.
A kapott táblázatban megint lehet a Mindösszesen területnél a plusz gombokkal egyre kisebb területi egységekre bontani, itt és érdemes ugyanolyan mélységet beállítani, mint az előzőnél, majd le tudod menteni ezt a táblázatot is.
Az adatokat egymás mellé rendezve, csinálsz egy egyszerű képletet, ami számolja neked a motorizációs szintent.
Utána már csak excelben össze kell rakni egy adatbázissá, hogy kimutatással könnyen elő lehessen állítani olyan táblázatot, amiből elkészíthető könnyen a diagram.
Ha a KSH közölt statisztikai adataiban eltérés van az egyik, meg a másik helyen, az szerintem a közlő hibája.
Messzire kanyarodtunk, az utolsó mondatodnak így nincs túl sok funkciója.
A vita kb. ott kezdett érdekessé válni (és kb. odáig is volt érdekes), hogy rezignált olvtárs ragyogóan összefoglalta a fővárosi urbanisztika, közlekedéstervezés rákfenéjének okait - amelyek odavezetnek, hogy az urbanisztika és a közlekedéstervezés kifejezések használata önmagában is túlzás. (Ebből az összefoglalóból talán csak az hiányzott, hogy úgy általában ma Mo-n semmilyen szakpolitika sehol nem létezik, ergo egyáltalán nem bp-i specialitás, hogy minden úgy esik, ahogy puffan.)
Erre Il Leone olvtárs előjött egy echte összeesküvés-elmélettel, miszerint egy törpe kisebbség mindent megszáll, s szétrombol mindent. Innen jött az, hogy létezik-e társadalmi problémaként a klímaszorongás vagy ez csak valami média által kreált, fancy dolog, amiből divatot lehet teremteni. Teljesen másik szál, de előjött, hogy a klímatudatos polgár erőfeszítései érnek-e bármit. (Egyik olvasatban nem, mert a korallzátonyok ettől nem menekülnek meg; másik olvasatban pedig igen, mert a példa ragadós, s ettől lesz a korallzátonyok igencsak költséges megmentésének társadalmi támogatottsága. Ebben az utóbbi olvasatban egyébként a média által kreált kreálmány sem káros, hanem kifejezetten hasznos - de ez is messzire visz.)
Egyelőre ott tartunk, hogy vagy nincs létező társadalmi érzékelése a problémának, ergo nincs társadalmi probléma, akkor viszont megint összeállt a világot (ezúttal Budapest és Mo. döntéshozóit) maximális zsenialitással és maximális öncéllal behálózó összeesküvés (ezúttal a Levegő Munkacsoport néven); vagy pedig mégiscsak létezik társadalmi méretekben is a probléma, s attól, hogy Lovrin olvtárs pillanatnyi hangulatában észre se vesz egy kiszáradt fát, attól még egyszerű autószerelő is felfogja, hogy a tujái mitől mennek sorban tönkre; s mondjuk valóban elhisszük, hogy nemcsak az Index (most már Telex) ármánykodása miatt fájt tavaly az Alföldön, amikor sorra száradtak ki a soha ki nem száradó szikes tavak, vagy esetleg tényleg feltűnt a sok hülyének, hogy már síelni sem lehet kimenni tuti biztosan decemberben.
De amíg az egészet tagadjuk, s implicit vagy explicit médiafelhajtásnak tekintjük az egészet, nem sok semmi értelme van bármiről is vitatkozni.
DE! Ha helyben minél többen úgy gondolják, hogy megteszik, amit ők megtehetnek, akkor annak összességében már volna hatása, épp erre épül az egyéni felelősség kérdése.
Nem bírják már a klímát, és nem a vízhiány az oka, túl meleg van.
Tuják is sorra mennek ki.
Nekem igazából nem tűnt volna fel, oké AZ a fa kipusztult, mert valami baja volt, kész. Szerintem az emberek nagy részét nem aggasztja, még ha tud is róla, túl nagyívű folyamat, túl kevés és indirekt kontrollal, a kocsit meg holnap is meg kell tankolni. Hát nehogy már ne járjak vele, azért van.
Szerintem senki nem vitatja azt, amit leírtál, viszont sajnos a világ és benne az emberiség akár a teljes spektrumot nézzük, akár kisebb társadalmi csoportokat, nem így működnek, gyakorlatilag csak egyén szintjén, vagy nagyon szűk csoportban működik úgy, ahogyan leírtad.
Viszont egy másik aspektust is muszáj a képletbe behozni, a társadalmi egyenlőtlenség nem csak a jövedelmekben mutatkozik meg, hanem a klímaváltozást okozó tevékenységekben is. A gazdagok, akik sokkal nagyobb forrásokkal rendelkeznek, arányosan sokkal többet tesznek a globális éghajlatváltozásrét.
Szerintem itt kezd még érdekesebb lenni a dolog, mert a társadalom alsó 90%-át próbálja meg minden törekvés a kibocsátás csökkentésére kötelezni, miközben a felső 10, vagy 1%-ék, akik a kibocsátás jelentősebb részéért felelnek, egyetlen döntéshozótól vagy politikustól sem hallottam eddig, hogy nekik kellene jobban visszafogni az életvitelüket.
Éppen ezért szerintem minél nagyobb társadalmi csoportot vizsgálunk, annál nagyobb lesz a csoport ellenállása, mert gyakorlatilag csak olyan intézkedések vannak napirenden, ami a különböző jövedelmű csoportokat oly módon különbözteti meg, hogy minél gazdagabb csoportba tartozik valaki annál kevesebbet kell tennie, és annál nagyobb kedvezményekben részesül a küzdelemből.
Ráadásul a globális pénzügyi és pénzpiaci rendszer erőteljesen támogatja a vagyonok elrejtését, így aztán nagyon durva metaforával élve azt is el lehet intézni, hogy bár a világ leggazdagabb embere is lehetsz a Forbes magazin listáján, valójában megvan a lehetőséget, hogy hivatalos iratok szerint szegényebb legyél, mint egy magyar közértben árufeltöltőként dolgozó ember.
Szoktak lenni a mémek és a képek, hogy egy világgazdasági vagy globális klímakonferencia résztvevői magángépekkel repkednek a világban.
Szerintem nem a mutogatásról szól az, ha felhívja valaki a figyelmet Kína vagy India szerepére, és abban igazad van, hogy a változást eddig mindig a nyugat indította el, ugyanakkor szerintem arra sem lehet/szabad várni, hogy majd a nyugat találja ki, hogy mi és hogyan legyen, és az érem másik oldala, hogy Kína, India, és kb. az összes ásványkincsekben gazdag Afrikai ország pedig azt mondja, hogy eddig a Nyugat szennyezett, oldja meg a Nyugat, meg a fejlett országok, miközben pl. Kína még mindig nem tekinti magát fejlett országnak.
Ezen is túlmutat, hogy ma bármilyen nemzetközi szervezet (igen az ENSZ is ilyen), csak valami báb egy színpadon, minden határozatát következmények nélkül lehet semmibe venni, ahogyan nemzetközi egyezményekből is minden következmény nélkül lehet kilépni, és ha az egyezményt aláíró bármelyik ország nem tart be belőle valamit vagy akár semmit gyakorlatilag semmi következménye sincsen (lásd Párizsi klímaegyezmény)
Közlekedés akár városi akár elővárosi szinten ugyanez,lásd Budapesti tömegközlekedési rendszer finanszírozása, állami normatív támogatás megvonása, stb.
Szerintem itt a második bekezdésedben fején találtad a szöget. Erről az egész klímaszorongásról el se hiszem hogy létezik. Csak egy alapvetően szorongó pszichológiailag labilisabb réteget felhasználva akarják eladni a médiában hogy ez most az új trend. De úgy hangzik mint valami PR ügynökség kreálmánya, akik rájöttek hogy ma már kreálni kell valami áldozati szerepet hogy eladható legyen a téma.
Elfelejted feltenni a kérdést, hogy az a társadalmi problémát a társadalom problémaként él-e meg, vagy sem? Mert itt szerintem van a kettő között egy nagy különbség.
Most ne haragudj, de könnyű valamelyik külső Budapesti kerületből verni a csalánt a belvárosi lakosok f@szával, és stb.
Az egész problémahalmazt áttolni egy néhány tucatnyi aktivistából álló körre, igen durva tévedés.
Nem az aktivisták száma a meghatározó, hanem a véleményformáló vagy ha úgy tetszik a lobbi erejük. (Igen, nem vagyok naív, itt is az erősebbik kutya elv érvényesül.)
Véleményformáló és lobbiereje pedig a civil szervezeteknek jóval nagyobb, mint egy átlagembernek.
Most nagyon OFF, de ott van egy bizonyos televíziós csatornának a műsora, aminek a címe Civil a pályán, te hányszor láttál igazi civilt ott, aki mondjuk Józsi bácsi, vagy Mari néni? Egyet sem láthattál, csak közszereplőket.
A tegnap ígért ábra, a KSH lakónépesség (A továbbszámított népesség száma vármegyék és a település jogállása szerint) és gépjármű-állományi (Közútigépjármű-állomány 2018-tól) adatokból a motorizációs szint alakulása a KSH által figyelembe vett régiókra:
A régiók közül Budapesten a harmadik legkisebb a motorizációs szint, ami már megközelíti az 500 jármű/lakost.
2018 és 2022 között Budapesten csökkenő lakosszám mellett 11%-kal nőtt a motorizációs szint, aminél csak Pest megyében nőt kisebb mértékben (10%), ami a 100 ezeret megközelítő lakosszám növekedés is befolyásolt.
Ami ennél érdekesebb az, ha megtisztítjuk a jogi személyek által birtokolt járművektől és csak a természetes személy által birtokolt járműveket nézzük:
Ebben az összehasonlításban Budapest gyakorlatilag az utolsó helyen kullog, ráadásul jelentős a különbséggel.
Itt viszont Budapesten nőtt a legkisebb mértékben a motorizáció, mindössze 8%-kal.
Igen, ez igaz. És akkor mi ennek az igazságnak a következménye? Autózzunk háromszor ennyit?
Sajnos ennek a te igazságodnak semmilyen relevanciája nincs. Ami ebből következik ugyanis (minden mindegy, dobjuk a gyeplőt a lovak közé), az maga a pusztulás.
Nézd, az egy érvényes vitatéma lehet, hogy az emberek sopánkodása / aggálya milyen minőségű és milyen összetételű, de az, egyszerűen nem igaz, hogy ez csak néhány tízezer ember számára lenne téma.
A minap eltöltöttem 15 percet egy autószerelő műhelyben úgy, hogy az általam alig ismert szerelővel álltunk ketten, amíg gázzal töltötte a klímát. Nem csináltunk semmit, beszédbe elegyedtünk, noha ebben láthatóan egyikőnk sem annyira jó. Két téma jött fel, egyiket sem én tálaltam: 1., kurva nagy munkaerőhiány, a háromállásos műhelyébe egy szerelője van, meg ő maga; 2., klímaváltozás, száradnak el a tujái, nem lehet megakadályozni, lassan pálmafákkal kell pótolnia + annyi a szúnyog, mint még sosem, évek óta nem fagytak ki a lárvák.
A csávó nem 20 éves, nem is 30. Nincsenek is illúziói arról, hogy megakadályozható lenne az egész, de hogy aggasztja, az egyértelmű.
Ugyanígy aggasztja a 70 éves anyámat is. Gyakorlatilag mindenkit foglalkoztat, azt is, aki amolyan oltásellenesen nagy garral tagadja az egészet.
Ezt eléggé alátámasztja, hogy gyakorlatilag minden cég bio-, green-, meg öko-kampányt nyom (még akkor is, ha ld. első mondatom).
---
Egyáltalán nem vagyok róla meggyőződve, hogy emberi léptékkel megállítható a totális felmelegedés. Ugyanakkor ha Kínára, meg Indiára mutogatva nem csinálunk semmit, akkor az egy szörnyen tragikus önfelmentő tévedés.
Részint azért, mert ha mégis megállítható / érdemben lassítható a folyamat, akkor az csakis úgy történhet meg, hogy a "mocskos" Nyugat mint a történelemben oly sokszor, ezúttal is olyan versenyhelyzetet állít elő, amiben Kínának, Indiának, harmadik világnak stb. létérdeke lesz igazodni ezekhez a viselkedésformákhoz. Ez pedig csak úgy kezdődhet, hogy a nyugati ember jól felfogott érdekében korlátozza magát. Keletről ilyen még sosem indult, viszont oda is kisugárzódott már egy csomó minden a nyugatról.
Ez csak akkor indul be, ha a nyugati ember kicsit is komolyan veszi a problémát.
Igen, kurva hosszú folyamat, nem biztos, hogy megérjük a sikeres végét.
Részint pedig azért, mert ha nem is állítható meg, a kulturált életmód mégis sokkal jobb, mint a nem kulturált. A csili-vili, kacsalábon forgó ötcsillagos török szállodában nem annyira jó lenni, ha egyébként közvetlenül a szálloda bejáratánál is úszik az utca a mocsokban és/vagy dudálva száguldozik a forgalom, szemben azzal az ausztriai háromcsillagos átlagos szállással, amelyiknek a környéke makulátlanul rendezett.
Amennyi időnk még van, azt tölthetjük így, vagy úgy. (A kiinduló példában: Bp. belefulladhat az egyre növekvő autóáradatba, esetleg kialakíthatók zónák / völgyidők / nyugisabb körülmények.)
Ja. A baj ott kezdődik, ha elhiszed, hogy azzal, hogy kevesebbet autózol, meg tudod menteni Magyarországot a klímaváltozástól. Nem, nem tudod. Még ha egész Magyarországon holnaptól senki nem autózna, az se változtatna semmit Magyarország időjárási kilátásain. Semmit.
De. A CO2 színtelen, szagtalan, az egészségre teljesen ártalmatlan. A klímaváltozásnak meg holtmindegy, hogy a Bakáts téren bocsátod ki, vagy a Góbi-sivatagban.
Hát, van az is, hogy mindenki azon tud változtatni, amire ráhatása van. Én mint egyén nem tudok kínai szénerőművet bezárni, viszont tudok nem autózni meg a szelektív kukába dobni a sörösdobozt.
Ez azért eléggé ilyen whataboutismnek hangzik, mert hiába igaz, hogy "a kötöttpálya is hangos", hogy "a közösségi közlekedésnek is van CO2 kibocsátása", hogy "a vendéglátóterasz is vesz el helyet", valahogy mindig elsikkad, hogy ezek általában legalább egy nagyságrenddel jelentéktlenebb hatások, hiszen a kötöttpálya csak bizonyos időközönként és csak bizonyos útvonalakon jelent zajt (de pl. a metró nem), a CO2-kibocsátásban baromira nem mindegy a hely, tehát az erőmű messze nem olyan érdekes, mint az ablak alatti autó (plusz jelentősen hatékonyabb is), vendéglátós teraszból pedig mindig is egészen biztosan jóval kevesebb lesz, mint parkoló autóból, azaz arról szó sincs, hogy ahol eddig autó foglalta a helyet, ott ezután zajos terasz fogja foglalni. Szóval ez így nem olyan meggyőző.
Na ja, a sok és a kevés relativ fogalmak. 80 ezer ember lehet "széles tömegek", vagy éppen a felnőtt lakosság 1%-a.
Azért ma még minden európai társadalomban elsöprő többségben vannak azok, akik a klímaváltozást jelentéktelennek tartják, vagy akár kompletten tagadják. Ezzel együtt igaz, valóban, hogy megjelenik egy új, kimondottan szorongó réteg, 30, de még inkább 20 év alatt.
(Az már egy másik kérdés, de nagyon fontos és egyben sajnálato problémának tartom, hogy nagy többségük azt gondolja, a klímaváltozást itt helyben le tudjuk győzni helyi intézkedésekkel. Miközben Kína naponta nyit új széntüzelésű erőműveket, attól várjuk a klímaváltozás megfékezését, hogy Budapesten kevesebbet autózunk, és tényleg hiszünk benne, hogy ez így elérhető.)
Ez nem így van. Kifejezetten széles tömegek szenvednek a klímaszorongás tüneteitől. Ez tény, pszichológusok arról számolnak be, hogy a legtöbb hozzájuk forduló (vagy jó_lenne_ha_pszichológushoz_fordulnának-típusú "kínlódók") kifejezetten nevén nevezi ezt a problémahalmazt.
(Az egy nagyon messzire vezető kérdés, hogy úgy általában természetesen nem a bolygó jövője miatt szoronganak, hanem a saját életük valamelyik kevésbé feltárható elcseszett része miatt; illetve hogy ha nem lenne klímaváltozás, akkor az atomháború közelségét vagy az ózonpajzs vékonyodását neveznék meg, mint évtizedekkel korábban, de ettől ez még a maga diffúz és halvány kontúrvonalaival tömeges méretekben jelen van a fejekben.)
A LMCS eddig se nagyon érdekelt senkit, ezután se fog. Nemigen démonizáltak ők semmit.
Egyébként meg, ilyen csoportok mindenhol vannak, kb. a világ összes civilizált országában, és a társadalom elsöprő többségét egy kicsit se érdeklik, se más országokban, se Magyarországon.
Mind az öt általad említett externália lesz akkor is, ha már egyetlenegy autó sem lesz a világon, csak más fogja azt az öt externáliát előállítani.
Zaj szempontjából a kötöttpálya sokkal rosszabb, mint a gumikeresekesek.
Az sem igaz, hogy a vasútnak nincsen CO2 kibocsátása, csak máshol és máshogy szennyez, de pl. dízelvontatás esetén lokálisan is van CO2 emisszió.
A területigényről már sokszor és sokat beszélgettünk itt is, erre csak azt tudom mondani, hogy ha autó parkol az utcában, nem bocsájt ki sem zajt, sem CO2-t, nem okoz balesetet, gyakorlatilag csak a területigény az egyetlen externáliája.
Ebben az esetben a területigény a probléma, de ha ugyanazt a felületet egy vendéglátóhely terasza foglalja, ahol lehet dohányozni (helyi légszennyezés), és egyébként hajnal 2-ig lehet fogyasztani (garantáltan nagyobb a zaj mint egy utcában elhaladó autó), az teljesen rendben van, miközben az ott élőket egyértelműen jobban zavarja a vendéglátóhely terasza.
Itt jön a képbe még a zöldfelület, de éppenséggel kérdés, hogy ott ahol már most is kiterjedt és az utca keresztmetszetének kb 30-40%-át kitevő zöld van, oda plusz zöld kell-e még, vagy esetleg érdemes lenne olyan helyen kialakítani zöldfelületet, ahol vagy nincs, vagy sokkal kisebb a területe.
Erről van szó. Épp az a démonizálás, ha egy létező társadalmi problémát egy szűk csoport ármánykodásának tudunk be.
Ha teszem azt, nem lenne a Levegő Munkacsoport, s a tagjai egytől egyig felhagynának mindenféle aktivitással, akkor sem történne semmi, mert ugyanezeket a kifogásokat artikulálná más klímaaktivista csoport. S nem azért, mert "ezek már csak ilyenek" (értsd: mindig akad néhány akadékoskodó, akik nem férnek a bőrükbe), hanem mert a probléma már csak ilyen (értsd: rendkívül sokakat aggaszt, foglalkoztat még akkor is, ha a sokak 99%-a nem tud, nem akar a napi ritmusán változtatni, de azért a probléma súlyát érzékeli és attól kellően frusztrált is).
Az egész problémahalmazt áttolni egy néhány tucatnyi aktivistából álló körre, igen durva tévedés.
De eközben azért elértek valamit, az egyéni autóhasználatot sikeresen démonizálták, és sajnos sokakkal elhitették, hogy az minden baj forrása.
Mindeközben nemrég pont Lukács volt az, aki a Város Közlekedés különszámában ecsetelte, hogy Budapest esetében a város teljes CO2 kibocsátásának 40%-áért az épületek felelnek, és a teljes közlekedési szektor 28%-áért.
Olyan keveset hallok felőlük hogy számomra csak egy n+1. civil szervezet ami pluszban felszólal-aláír hogy amikor valaki más tiltakozik, de önmagukban ők nem démonizálnak semmit mert egyszerűen se tömegbázisuk se médiafelületük. Nem akarom megítélni a LMCS szakmai munkásságát de nekem ők az "és még számos civilszervezet"-ben ők a számosság.
A városi egyéni autózást a saját externáliái "démonizálják". Úgymint
- helyi légszennyezés
- CO2
- zaj
- területigény
- balesetveszély
Na most ebből a CO2 a legutolsó ami miatt az átlagember utálni kezdené az autókat. Színtelen és szagtalan és elszáll. A gázkazánok lecserélésében azért nincs ekkora megmozdulás, mert a fenti 5 externáliából csak a CO2-t termeli de nem füstöl az orrod alá és nem rontja a helyi életminőséget.
Az autózásnál probléma a helyi légszennyezéssel van amit szagolsz és beszívsz és nem szívesen nyitod ki az ablakot miatta, mikrorészecskétől szálló porig. Meg a zajjal meg a területfoglalással meg a balesetveszéllyel. Ezek mind érzékelhetőek.
Leginkább ezek mentén támadják a városi autóhasználatot, és politikailag eladható termék lett hogy valahonnan kiszorítod az autókat a városrész élhetősége jegyében, ezt igénylik a helyben lakók és megvan a pozitív visszacsatolás. Hogy erre rátelepül valamennyi klímaaktivizmus az nem túl hangsúlyos önmagában, a vasút is rányomtatja a vonatjegyre most mennyi CO2-t takarítottál meg, igaz emiatt egy fél plusz utast nem szerez, politikai támogatást se. Sőt, náluk is ugyanúgy a zajszennyezés területfoglalás balesetveszély témákban megy a városból kiszorítósdi, hiába 0 a légszennyezésük.
Szerinted összeesküvés-elmélet amit leírtam, és ellentmondásos, amit írtam.
Én máshogy gondolom.
Nos, nézzük a Levegő Munkacsoport tevékenységét.
Dugódíj a slágertémájuk elég régóta, mostanság pedig már a mind megsülünk megy Lukács részéről.
Mit sikerült elérniük? Valódi eredményünk nincsen, ilyen szempontból pedig gondolhatom úgy, hogy nem értek el semmit, és ki is mondhatom.
De eközben azért elértek valamit, az egyéni autóhasználatot sikeresen démonizálták, és sajnos sokakkal elhitették, hogy az minden baj forrása.
Mindeközben nemrég pont Lukács volt az, aki a Város Közlekedés különszámában ecsetelte, hogy Budapest esetében a város teljes CO2 kibocsátásának 40%-áért az épületek felelnek, és a teljes közlekedési szektor 28%-áért.
Szintén ő írta, hogy 2030-ra ha valamit akar a város tenni, akkor a közlekedés kibocsátását kell több mint 40%-kal csökkenteni, mert a főváros épületállományához köthető kibocsátás csökkentése elég komoly nehézségekbe kerülne, és nem tartja reálisnak, hogy ott el lehessen érni valamit.
Vegyük azt, hogy a közlekedési szektor kibocsátást 50%-kal csökkentenék 2030-ra, azaz a város teljes kibocsátásának elvileg a 14%-kal sikerülne csökkenteni.
Csakhogy, továbbra sem egyértelmű, hogy hogyan is sikerülne 50%-kal csökkenteni a közlekedési szektor CO2 kibocsátását? Mert ez minimum azt jelentené csak az egyéni gépjárműközlekedés szempontjából, hogy 7 év múlva vagy minimum fele annyi belsőégésű motorral hajtott Budapesten regisztrált jármű lesz, vagy minimum a teljes gépjárműállomány több mint fele lesz elektromos, és azok kizárólag megújuló villamos energiával fognak üzemelni. A kettő között pedig bármi más is lehet, nem csak ez a két szélső érték van.
Mostanában másik vesszőparipájuk lett a városi hőszigethatás és az asztmás gyerekek számának a változása.
Nos a városi hősziget hatás azért nem csak az és kizárólag az útfelületek területétől függ, vagy attól, hogy hol nincsenek/lehetnének fák.
A város hősziget hatásért ugyanúgy felelnek az épületek homlokzatai is, melyeknek az összfelülete jóval meghaladja a közútét, de ugyanúgy a járda és a kerékpárút burkolata is hozzájárul ehhez a hatáshoz. Ráadásul a sűrű és nagy lobkoronájú fasorok sem biztosíték mindenre, mert ahhoz, hogy ténylegesen jelentősen alacsonyabb legyen a hőmérséklet, gyakorlatilag a fák lombkoronájának az út teljes felületét le kellene árnyékolja, és fontos, hogy a fák ne favermekben legyenek.
A légszennyezés okozta megbetegedések esetében pedig szerintem igen beszédes volt amikor télen szmogriadó volt, és még meg lehetett nézni, hogy hol voltak Budapesten a legszennyezettebb területek.
Félreértés ne essék, nem azt kívánom mondani, hogy az gépjárműhasználat nem felelős semmiért, és még csak nem is a relativizálásra törekszem.
Csak azt mondom, hogy lett volna lehetőség ezelőtt 10-20-30 évvel értelmesen gondolkodni, ma is lehetne, csak ma már sajnos nagyon sürget az idő, de ettől még azt tartom, hogy még az sem oldana meg semmit, ha holnap minden Budapesti eladná az autóját, és kerékpárra, rollere vagy tömegközlekedésre váltana. Persze óriási lépés lenne, nyilván ez nem fog megtörténni.
Sajnos további probléma, hogy amikor még lett volna forrás akkor sem gondolkodtak komplexen bizonyos kérdésekben, és a mai napig is az a baj, hogy még mindig ott tartanak a civil megmondóemberek és sajnos ezáltal a politika is, hogy a tünetet kell kezelni, a betegség nem érdekes.
Ilyen szempontból pedig nemhogy semmit nem értek el ezek a civil szervezetek, de még akadályozták is sok dolognak a politikai/döntéshozói közbeszédbe kerülését is.
hanem az autók áradata okozta valódi problémákról, amik egyre erősebbé teszik az autók korlátozásának igényét - pártállástól függetlenül.
Nagyon érdekes és számomra teljesen meglepő volt a KSH adataiból előállítani 2022-es évre a motorizációs szintet az ország régióira, sajnos most nem tudom betenni, mert másik gépen van, de majd holnap igyekszem beilleszteni.
és nézzük is sorjára! Nyugati - Gogol utca szakasz.
1. A Westend Nyugati pályaudvar 1. vágány melletti bejáratától indul a sáv, addig csak kerékpáros nyom van. Az eső után bő egy nappal járunk itt, áll a víz mindenfelé. Milyen lehet eső közben vagy eső után közvetlenül?
2. Hibás táblázás. A tábla kerékpársávot ígér nekem...
....a valóság (az elakadásjelzővel álló taxis megkerülése után) azonban más. Mert ez bizony egy kanyarodósáv a parkolóházba, és még egy buszmegálló is, szóval nehéz belelátni a kerékpársávot. Friss munka, táblázás nem egyezik a felfestéssel.
3. ...de ez még mind semmi a Ferdinán híd lehajtó elkúrásához képest. A kereszteződés előtt az alábbi tábla jelzi a forgalmi sávokat:
Két autós sáv "balra", azaz enyhén balra a Váci úton kifelé. Egy autós forgalmi sáv egyenesen (Lehel út kezdete felé), egy kerékpáros sáv egyenesen a Lehel út kezdete felé és kettő sáv jobbra a Ferdinánd híd felé, melyből a jobboldali a parkolóházba visz.
Itt már gyanús lehet, hogy a friss kerékpáros infrastruktúrát a Nyugati tér - Gogol utca között reklámozzák, de a fent jelölt tábla alapján a Váci úton NEM tekerhetsz tovább.
Aztán jön a meglepi és a kiváló vonalvezetésű megoldás! Magyarázza magát az út és a vonalvezetés, a táblával, ugye?
Így végül az "egyenesen" továbbhaladó kerékpáros forgalmi sávból igazából balra kell kanyarodni a Váci úti infra használatához... ha a jelzőtábla megengedné.
Tábla > felfestés. A felfestés sem úgy adja magát, hogy te itt balra akarj kanyarodni. Persze, pirosra érsz ide a Westend felől mindenképp, hiszen előtte egy lámpával még zöld van és mennek az autók a Lehel út felé.
4. A kerékpársáv előjelzés és a forgalmi rend táblázása nélkül egyszercsak megszűnik.
Lesz olyan valaha ebben a rohadt városban, hogy egy ilyet jól csinálnak meg? Propaganda cikk persze már van dögivel, hogy milyen jól sikerült a felélesztett sugárutak program... hát anyátokat.
Ezt azért, hogy München ne csak a hanyatlás miatt kerüljön elő témaként:
Az év buszvezetőjének kiírt versenybe (van ilyen vajon az MVG-nél?) szeretném jelölni azt a hölgyet, aki ma megállt az egyébként is erősen forgalomcsillapított kertvárosi utcán, hogy a ház előtt játszó gyerekek egy slagra erősített vízipisztollyal meg tudják "mosni" a busz szélvédőjét. Utána kellően jó fejek voltak ahhoz, hogy az oldalát is "lemossák". Ha jól láttam, más utasok is integettek nekik :)
Vágni lehetett a békességet és a lazaságot, ahogy ezt egy verőfényes, balzsamos szombat estén kell.
Ezek az emberek ott vannak minden politikus és döntéshozói aktor mögött, számunkra a pártállásuk nem számítanak.
Mindeközben pedig jól látható több esetben is, hogy 10-20 év alatt sem tudtak semmit sem felmutatni.
Kommunikációs szinten pedig én teljes egységességet látok, egy ideje csak olyan megfogalmazások és képek vannak kommunikálva, miszerint az autóval közlekedők gyilkosok, vagyis, ezen a téren véleményem szerint megvan az autósellenes mesterterv.
Definitíve összeesküvés-elmélet, amit itt most előadsz. Mindenhol ott vannak, pártállástól függetlenül, minden létező döntéshozó "fülét megszállják", kizárólag önös érdekből / monomániából, amely egyetlen célt nem túlzás gyilkosságnak sem nevezni.
A legszebb az egészben az az ellentmondás, miszerint bár egészen párját ritkító az érdekérvényesítő képességük, 20 év alatt sem tudtak elérni semmit.
Szerintem nem ártana neked egy kis nyaralás.
ui.: Ha mondjuk az autók visszaszorításában kommunikációs szinten teljes egységességet fedezhetnél fel (szilárd meggyőződésem, hogy nincs ilyen egység kb. semmiben, de tételezzük fel), legalább elméletileg fenn kellene tartani mondjuk ezen a topikon annak a lehetőségét, hogy nem egy törpe kisebbség halálos mestertervéről beszélgetünk, hanem az autók áradata okozta valódi problémákról, amik egyre erősebbé teszik az autók korlátozásának igényét - pártállástól függetlenül.
Szerintem rosszul gondolod, a szétválasztás, és az, hogy a Budapest Közút egyenrangú lesz a Budapesti Kerékpáros Központtal jót fog tenni. Most ugyanis úgy megy a dolog, hogy a BKK-ban dolgozó 1-2 a kerékpárt örült módon imádó, de semmilyen releváns tervezési tapasztalattal, sőt még csak tervezési jogosultsággal sem rendelkező okos mondta/mondja meg a Budapest Közút munkatársainak, hogy mit és hogyan engedélyezhet, miket írjon elő a kezelői hozzájárulásokba.
Ahogyan az Ashi topiktárs által sokszor boncolgatott elcseszett kerékpáros fejlesztések is úgy történtek, hogy a Budapest Közút nem jószántából engedélyezte a sok hülyeséget, hanem mert a BKK konkrétan kizsarolta belőlük a hozzájárulásokat.
Egyébként pedig a BKK-ban dolgozó fent említett egyéneknek semmi sem elég. Ha a tervező 1,5 méter széles kerékpársávot tervezett, akkor ők 1,75 (mostanában már 2 méter) széles kerékpársávot követelnek meg, sőt én már találkoztam olyan kezelőivel, amibe beleiratták a BKK-sok, hogy (most kapaszkodj) 5-6 méter széles kétirányú kerékpárutat kell tervezni.
Remélhetőleg ezzel a szétválasztással és a függőségi viszony (és ezáltal a zsarolási potenciál) kiiktatásával végre ismét józan mederbe terelődnek a dolgok.
Az a legkevésbé sem probléma, ha biciklisávokat és kerékpártárolókat alakítanak ki.
Az, ha mindezt értelmezhetetlen és sejthetően mindenféle vonatkozó szabvánnyal ütköző módon teszik, illetve ha nulla energiát fektetnek a már meglévő kialakítások fenntartására, humanizálására stb., már nagyobb gond. Márpedig az elmúlt, BKK alatti években is volt bőven példa ilyesmire, amire azért csak részben mentség, hogy bizonyára szélsőségesen kapacitáshiányosan működnek, így az valóban nem a legjobb jel, ha mostantól kábé kontroll nélkül folytathatják.
Így legalább még több biciklisávot és rollertárolót lehet kialakítani úgy, hogy most már ne csak az autósok, hanem a közösségi közlekedésért felelősök se szólhassanak bele. Mehet az őrület gátak nélkül.
A Közutat egyszer már kipiszkálták a BKK-ból, rögtön meg is látszott a változás, negatív irányba (pl. utastájékoztatás az aluljárókban, amely a Közútra tartozik...).
Most egyenrangúvá teszik a BKK-val, vannak tippjeim, hogyan fognak hozzáállni a dolgokhoz...
Alapvetően egyetértek azzal a részével a mondandódnak, amiben azt fejted ki, hogy a különböző eltérő erősségű szereplői nem konkrétan és nyíltan ugyanabból a kottából játszanak, és nyilván vannak egyéni érdekek és politikai játszmák is, és azzal is egyet tudok érteni veled, hogy nem tűnik összehangolt és következetes lépéssorozatnak semmi, és ha ebből a megvilágításból szemléljük, akkor nem úgy tűnik, mintha lenne egy mesterterv akármire is, nemcsak az autós közlekedés szisztematikus üldözésére.
Ugyanakkor szerintem pont az általad leírt politikai vetület az ami olyan színezetet tud adni, mintha itt nem lenne semmilyen közös szál.
Én úgy gondolom, hogy a háttérben a színfalak mögött, amit nem nagyon lehet látni, igenis megvan az egységes szemlélet.
Gondolkodjunk el azon, hogy kik is azok, akik egyeztetésre jogosultak, vagy meg vannak folyamatosan hívva, kik azok a szereplők, akik évek, sőt akár évtizedek óta adják a tanácsokat politikai oldaltól függetlenül bármelyik szereplőnek.
Remélem nem kell a szereplők neveit felsorolni.
Csak szemléltetésképpen olyan emberek osztják a tanácsokat, az észt, és kerülnek még a közlekedésért bőven az átlag felett érdeklődök számára is "láthatatlan pozíciókba", akik alapvető mérnöki számításokat sem ismernek, a nem tudásukat pótolják elképesztően agresszív nárcisztikus viselkedésformákkal és olyan szemlélettel, miszerint addig nem nyugszik, amíg el nem éri, hogy Budapestről az összes személygépjárművet ki nem tiltják.
Ezek az emberek ott vannak minden politikus és döntéshozói aktor mögött, számunkra a pártállásuk nem számítanak.
Mindeközben pedig jól látható több esetben is, hogy 10-20 év alatt sem tudtak semmit sem felmutatni.
Kommunikációs szinten pedig én teljes egységességet látok, egy ideje csak olyan megfogalmazások és képek vannak kommunikálva, miszerint az autóval közlekedők gyilkosok, vagyis, ezen a téren véleményem szerint megvan az autósellenes mesterterv.
(bár szerintem más európai városok hasonló korlátozásaihoz képest ezek is nagyon csekély beavatkozások)
Más európia városok esetében elég sok tényezőt érdemes lenne megvizsgálni, hogy mik azok, és miért hatnak teljesen máshogy azokra a városokra, mint egy sokkal kisebb beavatkozás mondjuk Budapesten.
Óriási különbségek mutatkoznak földrajzi, városszerkezeti és közlekedéshálózati szempontból, ezeket a példálózások alkalmával csak nagyon kevés alkalommal, vagy sosem említik meg.
Ezek mind semmik. A behajtani tilos táblákat is képtelen már a főváros kezelni:
1. A Nyugati térnél Szent István krt.-ról Bajcsyra kanyarodásnál egy ideje van egy mindkét irányból behajtani tilos kivéve BKK. Egy ideje ezt a táblát valaki áthúzta a kanyarodósáv elválási pont bal oldalára, így most a tábla az egyenes irány jobb szélén van, azaz a tábla szerint a hivatalosan a Szent Istvánról tilos lenne a Teréz krt. felé tovább hajtani. És ez napok óta így van, nem zavar senkit.
2. Andrássy út szervizútja, Bábszínház előtti szakasz. A filmesek terelőtábláját és a fölé szerelt mindkét irányból behajtani tilos tábláját már el sem viszik, csak félredobják az úttest jobb szélére. Igen ám de a behajtani tilos tábla továbbra is ott van, csak kicsit félrefordítva, de még mindig inkább tiltásnak látszik.
Aha, itt meg pont fordítva van 🤣 viszont itt nem látok táblát, szóval ha jól látom, akkor itt egyértelműen a kerékpársávra húzódás után kell jobbra kanyarodni.
Gondolom megnézték, hogy a fehér vonal esetén úgy van, hogy a stopvonaltól visszafelé egy ideig folyamatost kell húzni, aztán szaggatott. Hát, sárgával _nyúlván ugyanígy kell, csak .... sárgával.
Most nem nézem végig az összes kereszteződést, de itt pl. nem szaggatott már a végén. Azt is kinézem belőlük, hogy összevissza festették fel, mindenhol másképp.
Van viszont az az alapszabály, hogy a tábla "erősebb", mint az útburkolati jel. Ezért is furcsa nekem, hogy az idézett bekezdés csak az útburkolati jelről ír, mert ez ellentmond az alapszabálynak.
Az útburkolati jel engedi a kerékpársáv igénybe vételét a jobbra kanyarodáshoz, hiszen szaggatott.
A kihelyezett besorolás rendje jelzőtáblák viszont nem.
Így van egy kanyarodásra vonatkozó szabály, amelyet az útburkolati jel is megerősít, de a fák takarásában lévő tábla felülír.
Emellett haladó forgalomból a kereszteződésben előzetes besorolás nélküli jobbra kanyarodás a kerékpáros közlekedőre is veszélyesebb, és a közúti autós forgalmat is akadályozza ez a forgalmi rend.
Egy hibás, bugyuta megoldás, ahogy korábban is írtam.
a jobbra bekanyarodásra - ... és ha burkolati jel ezt lehetővé teszi - a kerékpársáv igénybevételével kell felkészülni.
Ez alapján én úgy értelmezem, hogy ha záróvonal van (folyamatos a sárga csík) akkor nem kell lehúzódni a kerékpársávra. Érdekes egyébként, hogy csak burkolati jelet említ, a táblát nem. Bár a bekezdésben korábban még szerepel az is, hogy ha közúti jelzésből más nem következik.
Hollandia egy részén egy átvonuló nagyon erős, de kis területre koncentrált vihar miatt leállítottak minden közösségi közlekedést. Az embereket felszólították, maradjanak otthon, a lakosságot kérik, a segélyhívó számokat csak közvetlen életveszély esetén hívják.
Itt vannak képek és videók, bár mondjuk a nem közlekedő vonatokat mutató képek nem annyira impozánsak.
Szerintem az autósüldözés azt implikálja, hogy van egy mesterterv (az autós közlekedés ellehetetlenítése és szisztematikus rombolása, akár konkrét helyszíntől független módon is). Ezzel szemben Budapesten olyannyira nincs mesterterv, hogy inkább a gyeplő bedobása írná le jól a helyzet.
- Van egy sok szempontból gyenge Városháza, ami egyfelől szürreálisan csekély anyagi mozgástérrel, másfelől erős hatáskörhiányokkal jellemezhető. Emellett az is sújtja, hogy egy sokszinű koalíció vezeti, ami a megafonos hülyeségekkel ellentétben jól látható módon egyáltalán nem húznak egyfelé, hanem egy csomó belső érdek- és értékkonfliktussal terheltek. A főpolgármester pártja ráadásul kb. a koalíció leggyengébb tagja - a legerősebb párt ezzel szemben látványosan nem értékek, hanem amolyan klasszikus machiavellista hatalomgyakorlás mentén mozog, így nem partner mindenféle hippi víziók megvalósításában. Az se segíti a Nagy Fővárosi Autósellenes Mesterterv megvalósítását, hogy a főpolgármester nem kelti különösebben erőskezű vezető benyomását, így a koalíciós részérdekeken felül egy csomó hivatali részérdek és/vagy ideológia, vágy stb. is viszonylag hatékonyan tud érvényesülni.
- Vannak emellett a kerületek, amik, mint a helyi önkormányzatok általában, jóval árnyaltabban (=a vélt vagy valós lokális érdekek újraválasztásukra gyakorolt hatásainak fénytörésében) viszonyulnak a stratégiai kérdésekhez, mint a polgármestereik anyapártjai, így további számtalan bonyolító tényezőt hoznak be a várospolitikát meghatározni tudó érdekek közé.
- És van mindezeken felül az állam, ami előszeretettel csavarja ki a főváros kezéből a meglévő jogosítványait, vagyontárgyait, kompetenciáit is, illetve nyúl át annak feje fölött és végez el nagyon nagy horderejű városformáló beavatkozásokat a fővárosi szándékoktól teljesen független módon.
Tehát ha azt mondod, hogy autósüldözés zajlik, az legfeljebb azért lehet, mert a fenti számtalan szereplő közül valamelyik éppen úgy érvényesítette valahol az érdekeit, hogy az ott lokálisan ront az autós közlekedés feltételein. Csakhogy ehhez még az sem szükséges, hogy az az adott szereplő tényleges autósellenességből avatkozzon be: az is simán lehet, hogy a saját partikuláris érdekei vagy vágyai (ami lehet újraválasztási küzdelem, lehet valamilyen nagyobb koncepció egy részeleme, ami mellől a többi menet közben kikopott/elvérzett, lehet teljes dilettantizmus, lehet valamilyen politikai csatározás puszta eszköze, lehet ideológiavezérelt keresztesháború meg még számtalan más dolog) vezérelték ebben.
Az viszont, hogy a főpolgármester, az egyes fővárosi hivatali egységek, az egyes fővárosi cégek, az egyes fővárosi frakciók, az egyes kerületi polgármesterek, az egyes kerületi cégek, az egyes kerületi frakciók, az egyakaratú állam, de legalábbis ezek valamilyen látható méretű szövetsége egyként abba az irányba húzzon, hogy legyen rosszabb az autósoknak, teljességgel kizárt és inkább az abszurd kategóriájába sorolható.
Most Budapesten egyszerre történik az, hogy néhány útvonalon korlátozzák az autós közlekedés rendelkezésére álló teret (bár szerintem más európai városok hasonló korlátozásaihoz képest ezek is nagyon csekély beavatkozások), illetve hogy a város legnagyobb részén egyáltalán nem történik semmi. Évtizedek óta nincs eközben semmiféle komolyabb stratégiai gondolkozás, de ami van, az sincs semmilyen kapcsolatban azzal, ami megvalósul. Fejlesztések teljesen véletlenszerűen születnek: vagy hirtelen elhatározásból, vagy valamilyen tágabb elképzelés csonka torzójaként. De a leginkább meghatározó irány a tehetetlenség, ennek megfelelően a városi közterek zöme elég rossz állagú, és általában azért sokkal-sokkal inkább a motorizáció kiszolgálásának megfelelően vannak kialakítva, mint bármi másnak.
Ilyen közegben én azért inkább nonszensznek mondanám az autósüldözés-narratívát: inkább csak annyi történik, hogy az egyszerre töredezett és kaotikus intézményrendszerben van pár olyan szereplő, amelyik - részben direkt, részben véletlen egybeesések nyomán - igyekszik a "fenntartható mobilitási módok" felé eltolni a kapacitásokat. De mivel eszközei nem igazán vannak hozzá, ez kimerül a mínusz egyes szintű taktikai urbanizmusban, így virágládákon és sárga festéken túlmutató megoldások már nem tudnak a részei lenni.
A belvárosi parkolók drasztikus csökkentésével lehetne autósforgalom csökkentését elérni.
A parkolás bevételi forrás, erről nem mondanak le, ezért még maradnak a dugók
A agglóból bejárók munkahelyi parkolókban parkolnak, nem állnak meg hazafelé a Belvárosban, kijjebb plázáznak, vásárolnak. Őket nem érdekli, hogy nem tudnak az utcán parkolni.
Sok mindenben egyet tudok és szoktam veled érteni, de ebben a kérdésben most eltér a véleményünk abban, amit tapasztalunk.
Úgy gondolom, hogy az, hogy a Budapesten a pesti oldalon gyakorlatilag három É-D-i irányú forgalmi sávnyi kapacitást vettek/vesznek el pótlás nélkül az szerintem minden pozitívuma ellenére nem a pozitív hatások miatt történt/történik, hanem az autóval közlekedők üldözése az egyetlen valódi indikátora függetlenül attól, hogy milyen kommunikációval reklámozzák azt és milyen ideológiai körítésben tálalják.
A kerületek is igen tevékenyek és kreatívak, lásd a felszíni parkolóhelyek jelentős részét lakossági parkolóhelyekké táblázták ki.
Minden egyes köztér és útfelújítás esetén a közúti közlekedési felületek jelentős csökkentése történik meg. Blaha Lujza tér az ékes példája annak, hogy egy újabb balkanyart hogyan lehet alaposan ellehetetleníteni.
Amúgy sincs sok balra kanyarodási lehetőség a Nagykörútról így aztán mindenki be van kényszerítve az olyan utcákba, mint a Kőfaragó és a Gyulai Pál utca.
A lámpahangolások katasztrofálisak, gyakorlatilag a piroshullám a jellemző, minden fő közlekedési útvonalon. Például szombat délelőtt az Üllőin kifele irányba és ugyanez igaz hétköznap délutáni csúcsban, amikor pont annak kellene a célnak lennie, hogy a városból kifelé tartó forgalom minél hamarabb távozzon?
Nem, nem azzal van a bajom, hogy szűkítik a közút területfoglalását, hanem azzal, ahogyan csinálják, megelőző lépések nem történnek meg.
Közben az egyik LMP árva által vezetett állszakmai civil szervezet az Árpád hídi eset kapcsán egyenesen azt követeli, hogy a Hungária körgyűrűn csökkentsék a sebességhatárt 50 km/h-ra, és építsék át az összes csomópontját olyanra, ami csökkenti a közúti kapacitását a körgyűrűnek, csak éppenséggel nem pont így fogalmazza meg a csomópontok átalakításának indokát.
Nem értek egyet ezzel, sokkal erősebb kategóiai. De az természetesen nem kérdéses, hogy a civileknél az üléspont is erősen befolyásolhatja az álláspontot. Nevezett személy is keveselte pl. a 10000 fát (messze meghaladta az ültetési kapacitásokat, erőforrásokat, de megcsinálták a főkertesek, bár majd beledöglöttek), s legalább 30000-et követelt a kampányban, majd hivatalába lépve és székébe beülve széttárta a kezét, hátradőlt, hogy emberek, ácsi, hát mit tegyek, nincs üres fahely hová ültetnem, értsétek meg, tehetetlen vagyok, sőt gonosz elődeim a főkertnél, akiktől keveseltem a 10 ezret, elültették előlem a még lehetséges fahelyeket. Ők a hibásak! :)
(Ez a "bontsd fel az első borítékot" fázis a régi viccből és elég hamar meg is történt. Aztán megtörtént a második borítékobontás is (szervezz át mindent! - ebből lett a BKM). A harmadik pedig túl van hordva és halva szülés lesz belőle, de már mindegy.)
Te azt rovod fel az egyik irányban, hogy akár még történhetett is volna valami egy szabálytalanul bevágó biciklis miatt, miközben csak most hétvégén is több biciklist gázoltak halálra (igen, volt Vámosszabadinál is egy baleset) kirívó szabálytalanságot elkövető autósok. A kettő között egyszerűen több nagyságrendi különbség van, "szabálytalankodtak velem szemben, még akár történhetett is volna valami" esetek százszámra történnek minden nap mindenféle közlekedőkkel. Komolyan nem lehet a kettő közé egyenlőségjelet tenni, sehogyan sem.
"autósüldözés csak le van öntve némi marketing szósszal"
Ez hogy jön ide? Mármint azon kívül persze, hogy Karthágót el kell pusztítani.
Valószínű érdemesebb lett volna a körút két forgalmi sávját meghagyni, a parkolósáv helyén bringasávot létesíteni és a mostani járdán, a fák között 1-1 parkolóhelyet beütemezni. Gyalogos forgalom szempontjából a járda azon keresztmetszete, amin fákat, padokat, rég bezárt WC-ket, hirdetőoszlopokat kell kerülgetni, teljesen haszontalan.
Borzasztó egyszerű a dolog sajnos. Józan észt vársz el, de ez téves út. A városházára a politika által rászabadított különféle érdeklődésű civilek nem összehangoltan működnek (még szakterületükön belül sincs összhang), hanem az erősebb kutya b....k alapon mennek a mesélések és nincs semmiféle felső (politikai!) akarat arra, hogy helyre tegyék őket, együttműködésre kényszerítsék őket. Tehát, bár a te elképzelésed józan és műszakilag stb. akceptálható, sőt!, de az pl. eleve nem valósulhatott meg a Favédő Golyókapkodó főtájépítész Bardóczi okán, aki a kerékpáros civillobby kontra favédő civillobby meccsben a sokkal erősebb alfahím eb, jobban és mélyebben beágyazódottabb mind a politikába és bírja a p. bizalmát, mind nagyon erős kötődésileg a nagyon erős, évtizedesen mélyzöld LMCS-be. Összehangolás a két - bicaj, favédő - szakterület között tehát akkor lehetne, ha mindkét civil bagázst pereputtyostul kiteszed a prérire vonyítani a holdat, étlen és szomjan. És ez ügyben mindegy, milyen színű lenne az új önkormányat, tök mindegy, a lényeg, hogy 1. civil a közelébe ne kerüljön a városházának, másrészt, 2. hogy igen, a közgyűlés, a politikusok igen is vezessék a dolgokat, a folyamatokat, szabjanak irányt és kényszerítsék a szakterületi feleket kompromisszumkra, együttdolgozásra, ha erre nincs meg az akarat, akkor pedig addig rotálják az akadékoskodókat, míg végre egymásba nem kapaszkodó fogaskerekeket nem sikerül találni. Csak együtt lehet menni előre.
Amíg ez nincs meg, addig lehet mindenkinek a köldökét nézni szomorúan és sírni, hogy ez így nem jó, ami van. Persze hogy nem jó.
Igen, ezért írtam, hogy bár sem a felelősségtudat, sem a közjó nem egzakt fogalmak, azért vannak olyan politikai kampányok, amikbe nagyon nehéz bármilyen szemszögből is belelátni, hogy egyáltalán felmerült volna a két fogalom közül bármelyik is - és innen Budapestről nézve szerintem az említett berlini kampány is pont ilyen.
A nagykörúti bringasávot leginkább úgy kellett volna megcsinálni, hogy jól, és nem csak pár vödör sárga (és néhol piros) festékkel.
Nem az a baj, hogy ott van, mert szükséges kerékpáros elem, a baj az vele, hogy az autós forgalom nagyon nem ésszerű szopatásával sikerült megalkotni.
"31. §
(3) * A járművel másik útra - ha közúti jelzésből más nem következik - jobbra kis ívben, balra nagy ívben kell bekanyarodni, úgy, hogy a jármű a bekanyarodás után a menetirány szerinti jobb oldalon maradjon. Ha az úttest menetirány szerinti jobb oldalán kerékpársávot jelöltek ki, a jobbra bekanyarodásra - a kerékpár forgalom akadályozása nélkül és ha burkolati jel ezt lehetővé teszi - a kerékpársáv igénybevételével kell felkészülni."
A szabállyal ellentétes utasítást adó jelzőtáblák kerültek kihelyezésre, amelyek a forgalom rendjét a jobbrakanyarodási lehetőségeknél úgy határozzák meg, hogy a közúti autós sávból is egyenesen és jobbra, és a kerékpáros sávból is (kerékpárral) egyenesen és jobbra lehet haladni. A jelenlegi táblázás nem teszi lehetővé az ésszerű szabályt, miszerint a jobbrakanyarodást a kerékpáros sávból kell az autósoknak végrehajtania. Így a kanyarodó autó az egyenesen haladó forgalmat is akadályozza, ha a körút gyalogosforgalma miatt nem tudja azonnal végrehajtani a manővert.
Szintén baj, hogy az útburkolat minőségén a bringasáv kijelölésekor semmilyen javítás nem történt. Ugyanazok a kátyúk vannak rajta mind a mai napig, amelyeket az átadáskor összemázoltak sárga festékkel.
Szintén baj, hogy a fenti problémával együtt így a kapacitás jelentősen lecsökkent, a kritikus szakaszokon a járdára vezetett kerékpársáv pedig jó lenne, ha a gyalogosokkal való kapcsolata is rendezve lenne. Ugyanis a gyalogos keresztez 2 db közúti sávot a villamosmegállótól a körút járdájáig (zöld jelzésre), majd hirtelen kereszteznie kell egy kerékpársávot is, amelyen már nincs kijelölt gyalogos átkelőhely - így elsőbbsége sem. A járdára vezetett kerékpársáv már nem lett integrálva a csomópontba.
Sikerült egy kátyús, dugót generáló, veszélyes forgalmi rendű infrastruktúrát telepíteni.
Valószínű érdemesebb lett volna a körút két forgalmi sávját meghagyni, a parkolósáv helyén bringasávot létesíteni és a mostani járdán, a fák között 1-1 parkolóhelyet beütemezni. Gyalogos forgalom szempontjából a járda azon keresztmetszete, amin fákat, padokat, rég bezárt WC-ket, hirdetőoszlopokat kell kerülgetni, teljesen haszontalan.
Ahol a két sáv + kerékpársáv nem fér el, ott pedig a járdán vezetést kellett volna szépen megoldani (szegélyes elválasztás, gyalogos keresztezések biztosítása), vagy pedig eltérő fázisban adni szabadot (mint az Astoriánál).
De ezt gyorsan akarták megcsinálni, nem jól.
Normálisabb országokban egy ilyen után a tervező-kivitelező-műszaki ellenőr trió tagjai legalább munkanélküliként, de inkább börtönben gondolkodnának azon, hogy ilyet azért ne.
A kerékpáros "érdekvédők" meg tapsikolnak hozzá, hogy milyen jó. Tényleg, milyen jó!
Számomra meg a főváros és a BKK közlekedésbiztonsági stratégiája komolytalan, mert nem más, mint autósüldözés csak le van öntve némi marketing szósszal.
Ahogy a főpolgármester és mások nyilatkozatai is komolyan vehetetlenek, amikben gyakorlatilag minden autóval közlekedőt gyilkosnak kiáltanak ki.
Az a probléma, hogy sem a közjó, sem a felelősségtudat egyike sem egzakt fogalom.
Az emberek mind a közjót, mind a felelősségtudatot saját tapasztalatai, értékrendje és élettapasztalatai alapján határozza meg, hogy mit is jelentenek.
A közjó szempontjából például egyik fél azt mondja, hogy az utcákban a parkolóhelyeket meg kell szüntetni, és legyenek azok a területek átadva a vendéglátóipari egységeknek, hogy teraszokat üzemeltessenek ott.
Vajon az utcában lakóknak az az érdeke, hogy ott 11-ig, éjjel 2-ig részegek hangosan randalírozzanak? A közjó fogalmába beletartozik az ott lakók nyugodt pihenéshez való joga?
Felelősségtudat kb. ugyanez, ha történik egy tragédia, ami jellemzően egy gépjárművezető hibája, és gyalogos, vagy a kerékpáros halálával végződik, akkor egyre durvább leegyszerűsítő, skatulyázó kijelentések történnek, közlekedésbiztonsági fércművet állítanak elő, stb.
Viszont, amikor a Szondi utcában a trolinak nem adta meg a kerékpáros az elsőbbséget a Magyar Kerékpáros Klub elnökének bicklis futár cégének alkalmazottja, akkor elég egy bocsánatkérés.
Mi lett volna, ha a trolinak vészfékezni kellett volna úgy, hogy az utastérben valaki nagyon súlyos, akár halálos sérülést szenvedett volna el?
Akkor vélelmezem, hogy senki nem feszítené keresztre a kerékpárral közlekedők teljes csoportját, mint, ahogyan most éppen az autóval közlekedők teljes csoportját feszíti keresztre a politika és az állszakmai szervezetek és szakemberek.
Szóval érdekes módon a felelősségtudta is csak szelektíven van alkalmazva.
Léteznek olyan értelmezések is, amik szerint egy politikai vezetőnek nem feltétlenül csak kiszolgálnia kell a vélt vagy valós, spontán vagy gerjesztett közvéleményt, hanem akár alakítani is oly módon, hogy az a minél nagyobb közjó irányába tolódjon. Persze egyfelől maga a közjó is egy relatív fogalom, másfelől politikai vezetőnek se csak felelősségtudatból állnak emberek (khm), mindenesetre az itt feszegetett kérdések, akárcsak az eredetileg felmerült berlini mintáik egyaránt olyannak tűnnek, ahol semmilyen értelemben nem jelenik meg se a "közjó", se a "felelősségtudat".
Budapesten speciel ellenzéki vezetés van, itt sávokat vettek el pl. a Körúton, volt is tiltakozás, és meg is lett az eredménye! Most az Üllői és a Váci úton készülnek sávokat elvenni.
Fidesz-párti vezetésű városokban, pl. Kaposvár, Székesfehérvár, nem hallottam, hogy tiltakozást kiváltó sávokat vettek volna el. Vagy mert nem vettek el, vagy mert a kisebb forgalom miatt ott nem okozott ekkora bajt, mint a Körúton, nem tudom.
Nekem az a visszatetsző ebben a témában, hogy nálunk (megyeszékhely, megyei jogú város) már nagyon régóta kormánypárti városvezetés van és a helyi viszonyokhoz képest hasonló kaliberű, az autó forgalmat korlátozó lépéseket tettek az elmúlt évek alatt, sávokat vettek el (2x2 sâvos útból 2x1 sávos), kerékpársávok stb. Csak volt pénz arra, hogy ne csak fessenek. Mégse hallani, hogy komoly tiltakozás lett volna...
Berlinben újra megnyitották a Friedrichstraßét az autósok előtt. Az előző városvezetés egy kb. 500 méteres szakaszt a belvárosban lezárt, és csak gyalogos-kerékpáros úttá alakított. A februári választások után hatalomra került CDU-SPD koalíció a hétvégén visszaállította az eredeti forgalmi rendet. Kai Wegner főpolgármester elmondta, a választóktól erre kapott felhatalmazást.
Az új városvezetés leállított minden kerékpárút- és sáv-fejlesztést. Azokat, amelyeket az autóforgalom korlátozása nélkül be lehet fejezni, folytatni fogják, az autóforgalom kárára viszont egyetlen méter kerékpárút sem valósulhat meg, sőt, vizsgálják meglévő kerékpársávok közúti sávvá való alakítását.
A közlekedéspolitika döntő jelentőségű volt a berlini választáson, az, hogy ma egy CDU-SPD koalíció irányítja a várost, és a Zöldek ellenzékbe kerültek, nem kizárólag, de jelentős részben a közlekedéspolitikának köszönhető.
Régen úgy 40 éve (?) Jugoszlávia tengerparti városaiban - nyáron - egyetemisták, főiskolások nyári közlekedési rendőrök voltak diák munkásként.
Általában 1-2 hónapot egy nyáron.
Tanfolyamot végeztek talán Januártól - márciusig, levelező rendszerben, majd áprilisban vizsgáztak és kb. május végétől szeptember közepéig, igazi rendőr ruhában, fegyver nélkül, igazi közlekedési rendőrök voltak.
Nagy segítség volt ez a városi rendőröknek.
Nem üldöztek gyilkosokat, de segítettek a turistáknak és fő feladatuknak megfelelően, a városi közlekedés probléma mentességét szolgálták.
A más-hoz: ugyan nem a MÁV/BKV, hanem a BRFK színeiben, de negyed százada tolmácsoltam diákként rendőrök mellett a Nyugatiban (meg az itt offtopik Hősök terén) nyári munkában, másodmagammal.
Nekem kiváló tapasztalatszerzés volt, a turisták meg remekül fogadták az ötletet, bel- és külföldiek egyaránt.
Igen, csakhogy kb. 30 liter üzemanyag, meg az átlag 80 kilós sofőr és hozzá kb. 2 kg minden nap magával hurcolt cucc az átlagos terhelése az autóknak, ami meg nem 5 vagy 600 kiló.
Szerintem nem OFF mert a budapesti fejpályaudvarokon minden nyáron nagy segítség lenne, ha a MÁV-START az ex gyermekvasutasok közül felvenne pár főt mozgó információsnak.
Ezek a gyerekek 10-14 éves koruk között évente vizsgáztak vasútból.
14 évesen elballagtak a gyermek vasútról.
Kb. 2-5%-k ott marad ifivezetőnek a többi elveszik a vasút számára.
16-17 évesen már többnek van állami nyelvvizsgája.
Mondjuk szlovák + angol nyelvből.
De az is mindegy ha ukránul tud és németül.
A vasutat már nem kell nekik megtanítani.
Amúgy se szerelvény összeállítás lenne a dolguk, hanem a turisták, tévelygők útba igazítása.
Kell rájuk adni egy INFORMÁCIÓ feliratú láthatósági mellényt + kapjanak egy egynapos felkészítést és hajrá.
Másfél éve a háború kitörése utáni hetekben a nem szervezet, hanem spontán segítség, ukránul-oroszul tudó önkéntesek várták a menekült vonatokat és ez is nagyon-nagy segítség volt, pedig ők se voltak 100%-ban kiképzettek és jól informáltak.
Tudom mert ott voltam.
De tudtak jól-rosszul egy szláv nyelvet és segíteni akartak.
Komplex dolog ez, tudom. De pl. mifelénk az, hogy magánember új autót vegyen, az manapság már nem jellemző. Nincs rá pénzük. És ez a trend csak erősödni fog. Az elektromos autók (reálértékben) olcsóbbak lesznek, mint most, de az a világ, amikor egy átlagos keresetű negyven éves családapa vett egy új VW Golfot, nem fog már visszajönni.
Persze, ehhez az is kell, hogy egy két- vagy ötévesen vásárolt használt autóban meg tudj bízni. A használtpiac is eléggé sokrétű, a használtautó-kereskedők 90+ százaléka török, de még náluk is a tízéves autók zöme megbízható vételt jelent. Én a mostani autómat ötévesen vettem, a kereskedő frissen levizsgáztatta és márkaszervizben elvégeztette a soron következő karbantartást (és természetesen vezetett szervízkönyve van az autónak). Magyarországon a használtautó-piacon azért több a kockázat.
Még igen. De mivel teljes erővel terelik az embereket a villanyautók felé, ezek visszaszorulóban vannak. Pont azt írja az idézett cikk (is), hogy ugyanazon típus villanyváltozata jelentősen nehezebb, mint a belső égésű motorral hajtott.
A héten megnyílt a honolului metró (Skyline) első szakasza. Én nem ismerem ki magam Honoluluban egy kicsit se, de akik igen, azt írják, kb. sehonnan sehová vezet ebben a formában (mintha a hármas metró első szakasza Ecseri út - Kőbánya-Kispest lett volna), ezért nemigen várható rá sok utas. Két további szakasz már előkészítés alatt áll.
A metróvonal, ahogy a neve is utal rá, teljes egészében magasvasútként épült ki.
Más kérdés a moslékszállító Pick-Up kocsik melyeket városi személyszállításra is használnak, óvodást az óviba, lássa mindenki, hogy apuka mekkora nagy fej csávó.
Olyan is van.
Hála Istennek kevés.
De a városban közlekedő SUV fajtájú személyautók döntő többsége a DACIA DUSTER kategóriájú.
Akármilyen márkájú.
Az viszont igaz, hogy ha feltűnik egy indokolatlan nagy városi vagy városban használt autó, akkor arra mindenki odakapja a fejét.
>Ha egy belsőégésű Vitarára gondolsz, akkor jelenleg igaz lehet. De pl. egy full elektromos hajtású BMW iX 2,44 tonna, amelynek van nagyobb teljesítményű és nehezebb változata is
Ez igaz. Viszont Vitarából valószínűleg egy nagyságrenddel többet adnak el, mint BMW iX-ből.
Ha egy belsőégésű Vitarára gondolsz, akkor jelenleg igaz lehet. De pl. egy full elektromos hajtású BMW iX 2,44 tonna, amelynek van nagyobb teljesítményű és nehezebb változata is. Egyre nő a tömeg, amit az elektromos hajtás bevezetése is tetemesen megnövelt: https://autopro.hu/elemzesek/tobb-hatranyt-is-jelent-az-e-autok-nagyobb-tomege/743061
Nagyobb méret, ahhoz nagyobb teljesítményszükséglet és nagyobb akkukapacitás, ami nagyobb tömeg, így nagyobb méret, újra nagyobb teljesítményszükséglet és nagyobb akkukapacitás, ....
Ugyanaz a spirál mint pl. ami anno az F-111-es vadászbombázó kudarcához vezetett. Csak ez most éppen az elektromos autók környezetkímélő voltát eliminálja.
Többször esett már szó a sárnehéz villany-SUV-okról. Ezek helyett a jó irány valahol erre vezetne, ha nem csak szavakban lennének környezetvédők a döntéshozók:
Amúgy [spoiler]épp a budaörsi hosszabbításon álmodoznak[/spoiler]. Mintha az kevésbé sértené a Fidesz egoját, talán mert nem volt része az eredeti Demszky tervnek.
Igen, létezik. Budapesten kívüli szakaszra a MÁV appban lehet venni jegyet, míg Budapesten belüli szakaszra a Budapest GO appban lehet venni. Tök logikus, nem? :D
A cikk elolvasása előtt kérem a tippeket, ma épp melyik irányba hosszabbodik a 3-as és a 4-es metró? Káposztásmegyer vagy Ferihegy? Újpalota vagy a Virágpiac?
Az A és az A+ (és a többi ilyen betűs megoldás) nem teljesen ugyanaz volt, hanem jellemzően csak a vonaluk, viszonylatuk volt ugyanaz. Az egyik típus az átmérős vonal egyik végén zónázott (hagyott ki pár megállót), a másik típus pedig a vonal másik végén.
(Ha valaki nem ismerné: Koppenhágában az S-Tog alapvetően egy csokornyakkendő-szerű hálózatot alkot, a belvárosban többnyire a felszín alatt haladva, a két végén többfelé elágazva.)
Röviden: az 1930-as évektől az ottani elővárosi vasúton (S-tog) bevezették a fix 20 perces ütemes menetrendet. Ez egy darabig jó is volt, aztán több lett az utas, az állomások meg csak nyolcvan méteresek, sűríteni kellett. De megvolt az elvük, hogy márpedig 20 perces ütem. Indítottak új viszonylatokat, amik hajszálpontosan ugyanarra mentek, ugyanott álltak meg, mint egy másik, már létező járat, szintén 20 percenként. Pl. volt A és A+, a kettő teljesen ugyanaz volt, egyaránt 20-20 percenként, hangolva, így kiadtak egy 10 perces ütemet. Több vonalon ez se lett elég, akkor ment akár négy párhuzamos járat is ugyanoda, mind 20-20 percenként.
A kétezres években ezt feladták. 2002-ben a túlzsúfolt vanlösei vonalat kiváltották a metróval. 2007-ben az összes ilyen extra viszonylatot felszámolták, és eltörölték a szigorú 20 perces ütemet. Ma vannak 5, 10 és 20 perces ütemű járatok is, és nem is jár minden járat egész nap, hanem egyesek csak csúcsidőben. A sugárirányú járatokon ma is vannak fonódások, de vagy egymást részben átfedő járatok, vagy gyorsítottak.
Most nem emlékszem melyik pók volt az, de az SMA is szétröhögte az agyát rajta, meg a tervezői oldalon kb. mindenki, majd megkérdezem a kollégáktól, hogy pontosan melyik pók volt az.
Bár onnantól kezdve volt komolytalan a dolog, hogy a beruházó képviselő kezdték el magyarázni az SMA-s kollégáknak, hogy mi a zónázó rendszer, meg az ütemes menetrend.
De addig is, a Duna Alagút keretében gyakorlatilag az egész ország vasúti közlekedési rendszerét újra kellett gondolni, hiszen a Nyugatiból átmenő főpályaudvar volt a terv a távolsági vonatok beközlekedésével.
Erre folyamatosan a MÁV 2030 stratégiát lobogtatta mindenki, hogy az abban leírtakat kell alkalmazni, egyik fél sem jutott el odáig, hogy teljesen más vasúti infrastruktúrára készült az a stratégia.
Koppenhága volt sokáig nagymenő abban, hogy elveket állított fel, amikről az utasok kevéssé vettek tudomást, amiből egész abszurd megoldások jöttek ki a végén. Aztán pár éve kidobták végre az elveiket a kukába, és az utazási igényekhez igazították a hálózatot.
Ha lesz időd és kedved, erről írhatnál egy picit részletesebben, mert nagyon érdekel a dolog.
Hároson hol volt vágánykapcsolat a 30(a) és a 40(a) vonalak között?
Én úgy emlékszem, hogy Kelenföld után egymás mellett futott a három vágány (kiv. Budafok-Albertfalva, azt a 40 kikerülte), és a hárosi szétválásig nem volt köztük átjárási lehetőség.
Szerintem a menetrend ütemessége kifejezetten rosszat tesz akkor, ha látványosan nincs elegendő jármű /jv. a tervezett szolgáltatásra. Mégpedig azért, mert maga az ütemesség rugalmatlanná teszi a rendszert. 60 perces sűrűségig még lehet variálni 5 perc helyett 7/8 perc, 10 perc helyett 12 perc, 12 helyett 15 stb., de 60 perc fölött igazából nincs további ritikítási lehetőség, mert a 120 perc túlságosan nagy ritkítás, a kettő között meg nem jön ki a matek.
Egy volános menetrend esetén sokkal jobban lehet játszani ezzel: ha 7:15-kor nem tudom visszaindítani a kocsit, mert még nem érkezik be, akkor indítom 7:20-kor.
Annak nagyon örül mindenki, hogy a 142E-t úgy megritkították csúcsidőben, hogy alig lehet ráférni, tulajdonképpen utaslemaradás van. Ugyanekkor a 42-es villamoson táncolni lehet.
Adaptív zöldhullám, változtatható sávkiosztás, meg a f...om, persze
Egyáltalán mit értenek adaptív zöldhullám alatt? Kinek, kiknek, mikor, miért, és főleg hogyan?
A dinamikus sávkiosztás az ami szerintem a hazai közlekedési és társadalmi kultúrában nem működne. Jelenlegi tapasztalatok alapján az a sejtésem, hogy nem lenne az a közútkezelő, aki ilyet engedélyezne és pontosan a közlekedésbiztonsági kockázatai miatt.
Az Andrássy szervizútja külön állatfaj. Tényleg kéthetente lezárják és odaparkolnak a filmesek, mert csak. Nekik szabad.
Ugyanakkor az Andrássyról az Izabellára szabályosan csak a szervizútról fordulhatnál le, ami ilyenkor nincs. A tilalmat a főúton persze ilyenkor még csak véletlenül sem függesztik fel. Adaptív zöldhullám, változtatható sávkiosztás, meg a f...om, persze.
Az MVG (müncheni BKV) ügyfélmagazinja pár éve lehozott egy cikket arról, hogy a menetrend szerint pontos, de már ajtót zárt busz-villamos miért nem nyitja vissza az ajtót annak, aki arra a járműre siet még.
Hivatalosan a késéseket szeretnék minimalizálni. Ma ez már nem menne át magyarázatként, mert a nappali időszakban a menetrend legfeljebb dísznek van.
Az Andrássy szervízútja, mint kerékpáros hálózati elem, átlag kéthetente kisebb-nagyobb darabon lezárásra kerül. A megállni tilos táblákat délután kirakják a parkoló autók köré, este meg már jön is a lopósautó.
Megáll elakadásjelzővel a lopósautó az út közepén, a valtonos szekus meg forgalmi rendőrként szolgálatba helyezi magát és integet, hogy tekerjek a járdán... hát persze.
Kerékpárosbarát főváros, sokadik felvonás.
A fenti kép a tegnapi sisakkamerás videó egy pillanata.
"létszámhiány miatt se nálunk, se túloldalon nincs határőrizet."
Nem teljesen. Ezeket mindenféle uniós határon átnyúló fejlesztési forrásból építették, már azzal a jelszóval hogy Románia úgyis mindjárt schengen része lesz, így nem szükséges kiépíteni határellenőrzést. Persze azóta se lettek schengen része. De nem létszámhiány miatt nincs forgalom, hanem mert eleve nem is terveztek határőrizetet ide, a folyamatosan T+2 év távolságban lebegő schengeni csatlakozás miatt egyik ország se akar ideiglenes infrastruktúrát kiépíteni.
Koppenhága volt sokáig nagymenő abban, hogy elveket állított fel, amikről az utasok kevéssé vettek tudomást, amiből egész abszurd megoldások jöttek ki a végén. Aztán pár éve kidobták végre az elveiket a kukába, és az utazási igényekhez igazították a hálózatot.
Ez mi volt, van erről valahol egy cikk, vagy ilyesmi? Köszi!
Annyiban igaza van, hogy nagyrészt azért mennek Ágfalva felé az ingázók, mert az osztrákok - szintén NIMBY-ből kifolyólag - nem hajlandók az M85 logikus folytatását, az A3-as autópályát az országhatárig hosszabbítani.
Fertőmeggyesről (Mörbisch am See) akartam visszamenni Sopronba tavaly. Navigáció a kertek alatt (szántóföldek közti aszfaltozott, de egysávos utakon) hozott a Páneurópai Piknik Emlékhely melletti átkelőhöz. Tudtam, hogy oda tartok és 20-30 perces kerülővel járt volna körbemenni 2-3 osztrák falun keresztül. Viszont 10-20 méterre az átkelőtől, az osztrák oldalon el volt barikádozva a mellékút egy oszloppal. Látszott a keréknyomokból, hogy ki lehet kerülni, mások is megtették, én is. Gondolom, a helyi gazdák nemigen akarták, hogy a földjük felé tartó utakon -bármely kicsi- átmenő forgalom haladjon.
Kifejezetten csak azért biztos nem. De a döntést befolyásoló szempontok egyike lehet az, hogy a szóbajöhető utak mindegyikén dugó van, vagy kerülő, viszont az új út révén mondjuk 10 vagy 20 perccel rövidebb az eljutási idő. Billenhet ettől át a mérleg nyelve, persze nem sok esetben.
Emléxem, hogy amikor a határokat megnyitották ( 2004-ben ??) az akkori miniszterelnök a rajkai hármashatárnál tartott ünnepségen már arról is beszélt, hogy holnaptól ugyan megnyílnak a határok de már vannak akik betontömbökkel (Sátoraljaújhely) és vannak akik KRESZ táblákkal (osztrák kisfalvak) máris korlátozni akarják a szabad forgalmat.
Leadta a TV Híradó is, de semmilyen foganatja nem volt.
gabor144: ahol pár perces késés is elindítja a dominót,
Nem igaz általánosságban.
attus germanicus: És viszonylag kevéssé vicces egy állomáson, ahol amúgy semmi dolgod nincs, este tízkor 28 percet várni a következő vonatra, mert a papíron meglévő csatlakozást nem sikerült elérni.
Ha este 10-kor nem tudnak csatlakozásra várni, akkor ott alapvetően nem menetrendi probléma van szerintem...
---
A papíron szoros átszállás nem probléma (sőt, helyes tervezési mód is általában), ha utána van benne rugalmasság.
Amúgy a rendszer a lényeg, ez a szabály és kész, nincs egyéni mérlegelés. (Ami vonatoknál teljesen indokolt, de a németekre amúgy is elég jellemző ez tapasztalatom szerint.)
Épp gondolkodtam rajta, hogy mivel gyakorlatilag állást keresek, tulajdonképpen szívesen foglalkoznék azzal, hogy mit jelent egy-két helyen az ott élőknek (szociológiai értelemben: odaköltözés, helyben maradás, munkavállalás, iskolaválasztás - ilyen döntési helyzetek szempontjából), hogy tudják: ők egy bonyolult és európai mércével is kiemelkedően színvonalas közlekedési ellátás kellős közepén élnek.
Néhány helyen olyan slendriánul lett az egész megcsinálva (ami a kommunikációt és a helyi társadalmi aktorok együttműködését, bevonását illeti), hogy ott vlsz. a megkérdezettek 80+ %-a nem is tud erről, vagy képtelen a maga mélységében felismerni a potenciális lehetőséget.
Az ITF másik problémája, ami viszont kifejezetten Magyarországra jellemző, hogy egy-egy egyén saját önös érdekes szerint kerül meghatározásra egy-egy pók hova kerüljön.
Amiket Attus ír, azok alapján nem az vetődik fel, hogy 56 perces fordulóidőre két járművet adjanak-e, hanem az, hogy az egyetlen meglévő járműre megnöveljék-e mondjuk 76 percesre a fordulóidőt.
(Egy csomó általa hozott példában nincs jv. és/vagy nem fér bele még egy jármű az infrába.)
A frankfurti repülőtérről párpercenként indulnak ICE-k mindenfelé. Pár percnél többet nem lehet várni, mert foglalod a vágányt a következő elől. És most van ot 10, 25 és 35 perces késéssel érkező vonat is.
A kimondottan átszálló állomásokon egyrészt pár percet várnak, másrészt mostanság már elég hosszú várakozásokat terveznek be. De persze ez se mindig segít, a múltkor Nürnbergben lett volna 10 percem az átszállásra, plusz, amire átszálltam, késett 15-öt, de az enyém meg 35-öt.
Viszont elővárosi és regionális közlekedésben nemigen vár semmi semmire.
Rémlik valamikor 15-20 évvel ezelőttről több alkalom is, amikor IC/ICE-vel vártuk a közösperonos pók másik vonatát. Amiben biztos vagyok, hogy a frankfurti reptéren a Köln felé tartó ICE várt egy másik ICE-re. (Ennek köszönhető, hogy a késett repülőről elértem.) Akkor ez most már nem lenne így, vagy távolsági forgalomban még most is várnak, vagy hogy van?
Ilyenkor az vetődik fel, hogy az utasnak vagy a szolgáltatónak készítjük a menetrendet? Mert 56 perces fordulóidővel is mehetne kényelmesen, ha két jármű lenne (és akkor nem gond, ha 10 perc csúszás lesz).
Erre az is megoldás lehet, hogy kiadják, hogy ez a járat erre a járatra legfeljebb X percet vár. Egy szerintem mintaszerű példa: https://kanyargo.paty.hu/Tajekoztatas/modosult-a-vonatbevarasi-szabaly (Persze nyilván csak addig várhat, ami nem veszélyezteti a busz következő járatában az ellenirányú pontosságot és csatlakozást, de olyan szerintem alig van, ahol még minimális, párperces várás sem vállalható be.)
Mindig döbbenten olvasom az ilyen sztorijaidat.Ennyire kockafejű hogy lehet valaki? Látnia kellett a vonatot. Megbüntették volna azért a fél percért?
Én köbe vésném és minden érintettel bemagoltatnám azt az alapszabályt, hogy ha az érkező járat utasai még láthatják az induló járatot, akkor meg kell várni az átszállókat. Ez 2-4 percnél több késést nem okozhat. Olyan menetrendet/fordákat meg nem szabadna tervezni, ahol még ennyi sem fér bele.
A legjobb az volt, amikor a vonatom negyedóra késéssel indult. A szerelvény benn állt, csak nem volt, aki vezesse, mert a mozdonyvezető vonattal jött Kölnből, és késett a vonata.
Miért kéne tötymörögni? Elég, ha nem 56 perces a busz fordulója, hanem mondjuk 40 és mindjárt van 20 perc tartalék.. vagy tartalék busz. Értem, hogy az pénz, ha ez nem éri meg, kérdés, van-e értelme az ütemességnek. Vagy, mi a jobb? Egy 4 perces tartalékkal rendelkező órás követés, ami sokszor órás várakozást jelent, vagy a 2 órás követés? Vagy, 2 órás követés, de 1:30 perces menetidő, jobb lefedettséggel. stb.
A megoldás, hogy a menetrend ne tájékoztató jellegű legyen. Tiszta sor, 100% menetrendszerűség nem érhető el, de, ha egy adott állomáson éves szinten a vonatok 55%-a késik (6:00-tól számít késésnek), ha az egész régióban délután-este maximum az S-Bahnon van 10 percnél kisebb késés, akkor valamit nem jól csinálunk.
Volt egy szombathelyi vasút igazgató, ex politikus (amúgy valamilyen faipari mérnök volt) aki büszkén mesélte, hogy egyszer átküldték a Volánhoz*** menetrend egyeztetésre.
Ő harsogva kivágta, hogy :
.....Azért jöttünk, hogy megbeszéljük, hol, mennyit vár a busz a vonatra ?.......
Mire a Volán Igazgató azt válaszolta neki :.....és azt, hol mennyit vár a vonat a buszra !
Ezen úgy megsértődött, hogy felugrott, kiviharzott és bevágta maga mögött az ajtót.
Ez utóbbit többször elismételte mint helyes magatartási formát.
Szó szerinti idézet tőle:.....".....Ezekkel így kell bánni....."
*** = Többször hallottam a történetet tőle és persze mások is, mert büszke volt rá. De nem tudom melyik volánhoz ment el, mert akkoriban a szombathelyi vasútigazgatóság területén 4-6 volán is működött.
A probléma világos, de mi lenne a megfelelő megoldás? Értem, hogy a busznak kellene várnia a vonatra (és rohadjon is meg az a sofőr, aki a 4 percet csúszó vonatra éppen 3,9 percet vár), de összességében nem nagyon van alternatívája ennek.
Az sem oké, hogy a busz várjon, amíg tud, mert akkor nem ér vissza a következő vonathoz.
Én időnként azt szoktam kívánni, aki kitalálta az ITF-et, az főjön válogatott kínok közt a pokol tüzén, mert az ITF mifelénk kőbe vési a 28 perc, 55 perc, és hasonló várakozási időket, gyakorlatilag maximalizálja a várakozást. Jó, Magyarországon jóval kevesebb a késés, ott ez azért nem annyira kínzó probléma, de ott se ismeretlen.
Az autóval, ha dugóba kerülsz, és késel 20 percet, nem kell a következő kereszteződésnél megállnod és 40 percet várnod, hogy pont 60 perc legyen a késés. A vonatnál ellenben ez így működik. És viszonylag kevéssé vicces egy állomáson, ahol amúgy semmi dolgod nincs, este tízkor 28 percet várni a következő vonatra, mert a papíron meglévő csatlakozást nem sikerült elérni.
És mindezt nem Londonból Budapestre, ahol a repülési idő amúgy is az össz-menetidőnek csak egy töredéke, hanem konkrétan elővárosi forgalomban.
Most nem találom a képet, de pár éve Dortmundban fényképeztem. Busz-vonat közös peronos átszállás, az átszállásra 4 perc van. A vonat késett 4 percet. A buszos elment időben. Konkrétan, amikor a busz indult, a vonat akkor nyitott ajtót, tíz méterre tőle. A következő busz 30 perc múlva jön.
Az integrált ütemes menetrend egy csatlakozásokra épülő rendszer, ahol pár perces késés is elindítja a dominót, stresszes átszállásokat okoz, 30-60-120 perces eljutási idő növekedést is okozhat átszálló utasnak, úgyhogy szerintem mondjuk 2-4 percesnél nagyobb késés nem tekinthető elfogadhatónak. Persze ismerjük a realitásokat, én is belekalkulálom a késés lehetőségét, de egy mondjuk 8 percet késő vonatot nen tudok pontosnak tekinteni.
A múltkor egy kerti beszélgetésen valaki felveettte, hogy őt felháborította, hogy a WIZZ AIR olyan sokat késett Párizsba és vissza is.
Egy beszélgető társ megkérdezte, mennyi volt az a késés?
Válasz : oda is egy órát késtek, visszafelé is.
Erre a beszélgetés majd valamennyi résztvevője (túlzással) rárontott a bejelentőre (én is), hogy ez teljesen normális és a WIZZZ AIR-nél egy óra késés az nem késés.
Így vagyok a hazai vasúti utazásokkal is.
Nálam már huszon éve ha egy vonat 150 km-n belül 30.40 percet késik akkor az pontos.
Így lőttem be.
Így tervezek előre is.
Amúgy autóval ugyanígy közlekedem.
Nem számítom ki se alkalmazással se papírral ceruzával, hogy meg kell tennem a Budapest-Vízvár utat 2 óra óra 43 perc alatt.
Hanem azt kalkulálom, hogy kb. 3-4 óra az út.
Tudom, hogy bárki hibájából (baleset, vihar, akármi) állhatok valahol 20-40 percet az úton.
Lehet csak síma dugó,
Akármi.
Nem ér annyit a lelki állapot romlása, hogy városi közlekedésben 10-20 perccel hosszabb menetidőt, úgy fogjak fel mint a világvégét.
"Érdekes, hogy általában egy-egy eszmecsere során mindig ezt tapasztalom, hogy ami az egyiknek A, az biztos, hogy A ellentettje."
Én csak azokról a vonalakról írtam, ahol rendszeres utas vagyok a jelenben is. A 2-70-71-et sokat használom a városon belül, az 1-est eseti jelleggel, de havonta kétszer átlagban.
Mióta nem Egerben dolgozom, a 80a és 80 már kiesett a radarról, ráadásul ott a felújítás óta nagyon sok változás is volt.
2019-2022 között vezettem saját statisztikát minden vasúti utazásomról, a késések mértékéről és okáról, ezeket vonalakra is megbontottam.
470 óra 34 perc volt ez időszakban az összes TERV szerinti utazásom időtartama (menetrendi indulás - érkezés közötti időtartamok összege), erre
30 óra 53 perc késés rakódott összesen (ez a TÉNY utazás szerint (menetrendi indulás - TÉNY érkezés közötti időtartamok összege). Ebbe a 30 órába sok csatlakozásmulasztás miatt később érkezés van (+30, +60 percek).
Átlagosan egy vasúti utazásomra 3 perc 19 másodperc késés jutott (559 db utazás). Az átlaggal kiegyeztem volna, de ez sok, pontos érkezésből és pár durva késésből jött ki inkább.
De alapvetően néhány vasútmániás topikos kifakadásomat kivéve (amikor látszólag indokolatlanul vagy tényleg indokolatlan utasszívatás miatt vesznek el fél, egy órát az embertől) mindvégig elégedett voltam.
Ebben az időszakban a legrosszabb a 80a/80 volt az átépítés miatt, ami nem is csoda, hiszen a Rákos-Pécel egyvágányozásra óránként és irányonként 4 db vonatot álmodtak meg akkoriban a menetrendtervezők, amelyeket fizikailag képtelenség volt megfelelően leközlekedtetni, de még az óránként és irányonként 3 is sok volt oda.
Az 1-es vonal kiemelkedően jó volt ebben az időszakban, de mióta nem írom a statisztikát, érzésre kicsit rosszabb - főleg a belföldi IC-szegmens kezd nem jó lenni és ez kihat az amúgy elég jó személyekre is.
Amelyik vonalon nem vonatozom és nem is követem az életét, arról nem is szoktam írni - nem lenne értelme.
Ez kicsit a róka fogta csuka esete. Ha lenne több vonatunk, a fejpályaudvarok nem tudnák őket fogadni (persze, óránként plusz egy vonatot valahogy be lehetne szuszakolni bármelyikre, de mondjuk +4-et már nem biztos). Münchenben a Stammstrecke 1972-ben nyílt meg, amikor a vasúti forgalom kb. a mai egynegyede volt, és évtizedeken át fejlesztgették hozzá a kifutó vonalakat. Ez a hajó, ahogy írod is, Budapesten már elment.
Bár nincs két egyforma adottságú város, a hálózat és az utasterhelés aszimmetriája szinte mindenütt fennáll. Nem mindenhol olyan erős, mint Budapesten, de mindenütt létezik. Ezért van az, hogy Frankfurtban az S5 és S6 F-Südön, Münchenben az S1 az Ostbahnhofon (ill. újabban eggyel arrébb) végállomásozik, Stuttgartban ráadásul a városközpontban van egy nagy fordítóhurok az alagútban (Schwabstraße), Milánóban is vannak Porta Garibaldin végállomásozó vonatok, stb., ill. egyes vonalakon azért van túlkínálat, mert valahová ki kell futtatni a belváros felül a túloldalról telítetten érkező vonatot. Amihez persze kell az infrastruktúra is. Madridban, ami egy egészen más kategória, a C-5-öt építették ki úgy, mintha valahogy Monorról menne vonat Vácra, de a Nyugati érintésével, és mégse helyben fordulva, persze több alagúton át. Nyilván ott 150 méteres vonatok (ld. a képet) járnak, csúcsidóben 5 percenként, az más kategória, mint a monori, ezt inkább csak érdekességnek írom.
Szóval erre is létezne megoldás, jöhetne, most mondok hasraütve egy példát, a veresi vonat Kelenföldig, a ferihegyi meg Hárosig. Nyilván ehhez Kelenföldnek képesnek kellene lennie a veresi fordítására, a 30a-nak a ferihegyiek felvételére Hárosig.
A BAVS egyik problémája, és ezért nyilván nem Vitézy Dávid, vagy bármely ma aktív szereplő felelős, hogy évtizedes lemaradást próbál pár év alatt behozni, ami aligha lehetséges. Azt már inkább fel lehetne róni a mai szereplőknek, hogy ezt nem ismerik el. Persze valamelyest nyomás alatt is állnak, mert, ha azt kommunikálnák, hogy megépítjük az alagutat, és kezdésnek csak óránként nyolc vagy tíz vonat lesz benne, az politikailag ma (nem 1966-ot írunk) nem volna igazán vállalható, és EU-finanszírozást se lehetne úgy találni.
Abban is teljesen egyetértek, hogy lehetne jóval kisebb beruházásokkal is sokat javítani. A 100a-t és a 142-t mondjuk pont megöli a 100a zsúfoltsága, ott olyan rengeteg sok lehetőség nincs. A 2-esben azért még lett volna lehetőség, meg tán másutt is...
Teljes mértékben egyetértek veled, és igazad van, hogy Münchenben az alagút és az abban alkalmazható legkisebb követés (2 perc) határozza meg a teljes S-bahn hálózat menetrendi struktúráját, ezt én is tudtam, és csak azért nem írtam le, mert te ezt pontosan tudod, és szerintem itt többen vannak akiknek nem kell ezt elmondani.
Bárcsak elmondhatnánk, hogy a tervezett BAVS-ben is csak ennyi kötöttség van/lenne.
De sajnos nincs így, mivel a BFK/NKK és a MÁV először nem tudta eldönteni, hogy milyen közlekedés legyen a Duna Alagútban, aztán egymás ellen dolgoztak, végül az lett a megoldás, hogy oda be lesznek tolva a távolsági vonatok is.
Igen, tudom, most majd valaki jön az Isztambuli alagúttal, amiben éjszaka még tehervonatok is közlekednek, viszont Budapesten nincsenek olyan erős kötöttségek, amik ténylegesen indokolnák, hogy ilyen szintű vegyesüzem legyen fenntartva.
Szóval végül megtetszett mind a két szereplőnek a Nyugati legyen Budapest főpályaudvara szlogen, és a távolsági vasúti közlekedés az alagútban, amivel egyébként a politikának is kedvezőbb színben lehetett feltüntetni a projekteket, hiszen a BAVS is először csak BVS néven futott.
Amit szépen mindenki kifelejt a képletből az az, hogy egész egyszerűen annyi vonatot nem lehet betuszkolni az alagútba, mint amennyi vonatot terveznek a 70, 71, 100a, 100d, 142-es vonalakról, mert a másik oldalon nincsen hozzá elegendő fogadókapacitás az átmenő viszonylatrendszerben, hiszen összesen három vasútvonal van a túloldalon.
Ezért aztán a Duna Alagút tervezésekor olyan szörnyszülött menetrendek születtek, hogy Oroszlány és Lajosmizse KISS-ekkel 15 percenként. Mindeközben a 100a-ról személyvonat nem is menne be az alagútba, hanem csak a felszíni Nyugatiig jönnének, ergo KöKi és Monor közötti megállókból a vasúti alagút elérhetetlen lenne átszállás nélkül. De a 142-ről óránként mind a 6 vonat bemenne az alagútba.
Ezeket persze nem reklámozták soha sehol, kínosan ügyelt minden szereplő, hogy semmilyen bemutatón vagy konferencián ne hangozzon el semmi ezekből, és még menetrendi ábrákat se használjanak, amiből bármi konkrétum kivehető.
Adalék a történethez, hogy a menetrendtervezést a svájci SMA cég végezte, és ők is konkrétan minimum kétszer adták fel, és nem a feladat miatt, hanem a magyar beruházói oldal szereplői miatt. (Akinek nem ismerős az SMA név, a világ talán leghíresebb és legjobb vasúti menetrendtervező csapata, ők készíti minden évben az SBB menetrendjét, és a különböző időtávú stratégiáit, és sok más komoly referenciával bírnak.)
Nyilván jelen pillanatban utópia a 71 és a 142-es vonalra a 15 perces személyvonati, plusz 30 perces zónázó közlekedés, de a mai 60 perces alapütemnél lehetne jobb szolgáltatást csinálni, természetesen ahhoz is kell beruházás, csak azt kellene megvizsgálni menetrend alapú tervezéssel, hogy ahhoz mi kell, és miben tér el a két vasútvonal nagyívű fejlesztési terveitől.
A Budapesti és annak elővárosi vasúti infrastruktúrájának elmaradásával kapcsolatban pedig szintén egyetértek veled, sőt megkockáztatom, hogy 50 évvel ezelőtt sokkal szerencsésebb helyzetben voltunk a tekintetben, hogy ilyen projektek megvalósuljanak. Sajnos az a hajó elment. :(
érd alsóról, tétényligetről is utaznak kparkig, budafokig, albertfalváig és "vissza" is, sőt mennének messzebbre is, de nem tudnak egyszerűen -20 perc tárnokon a gyorsítottig-
ez a mai órás követésnél nem a legjobb, de tétényligeten nincs más gyors alternatíva, félórás követésnél többen lennének a mostaninál
ha ezen a vonalon "megszüntetik" a megállókat akkor érd alsótól, kparktól kb. 10 perc többlet menetidő keletkezik, ha nem kelenföldig utaznál
tétényligetnél ez 20-30 perc is lehet akár
ez sem a közösségi közlekedés használhatósága irányába mutat
Tudomásom szerint önkormányzati üzemeltetésű, vasútra ráhordó helyi járatok, amikről hallottam: (Nem tudom, hogy ma üzemelnek-e mind, némelyik menetrend elég régi.)
Páty: https://kanyargo.paty.hu/ (Ez új dolog, friss bejegyzések szerint most jár. Érdekes műfaj, mert kifejezetten Páty érdekét szolgálja, önkormányzati üzemeltetésű, de valójában fizikailag helyközi.)
Szentmártonkáta: https://szentmartonkata.asp.lgov.hu/buszmenetrend-2023-aprilis-17-tol Elég amatőr táblázat, de nagy pozitívum, hogy rögzítve van, hogy meddig vár vonatra (bár magyarázhatták volna jobban, hogy mit jelent a "legkésőbbi indulás" és a szürke négyzet.) Elég friss, úgyhogy jár.
Baracskán valahogy beleintegrálták a helyközikba a korábbi vasútálloms-faluközpont helyi járatot, de ha ettől nem lett kevesebb járat, ez szerintem nem is baj.
Azért a Sűlysáp-Kókához hasonló, vonatra hordó Volánbusz helyközi járat elég sok van. (Pl. Monorra, Martonvásárra, Kápolnásnyékre, Bicskére, Leányvárra Kesztölcről, stb.)
Kicsit pontosítanék Gyál ügyében. a buszos fejlesztések jó tíz évvel később, 2006. őszétől történtek. Az 54-es és 94-es nem lett összekötve, mert az 54-es már akkor és most is az Ültetvény utcáig járt, igazából indult egy 55-ös, ami felfogható a korábbi 94-es Boráros térig való hosszabbításának. Új járatok indultak Határ úttól a vasúttól távoli hurokba (84 gyors) és a vasúton túli területre (94 gyors), valamint az eredeti hurokba is. A 182-es most is csak a határig, a Benjámin utcáig jár, a Kisfaludy utcán a 84gy (E) megy ki Gyálra.
Jó 60 évvel ezelőtt még a hurok (és talán megfelelő aszfaltos út) sem létezett, sokáig egyenesen ment a Kőrösi úton a 94-es és valahol a vasútállomás környékén visszafordult, valószínűleg tolatással.
Egy másik példa, hogy én elsősorban biciklivel járok, viszont: nekem belefér, hogy ha esik az eső, max. várok 15 percet (max. kicsit még dolgozom, vagy kicsit később érek be). Amikor pedig nem fér bele, akkor megyek autóval. Aki mindig időre megy, az teljesen máshogy éli meg, hogy mennyire is időjárásfüggő vajon a biciklis közlekedés.
(Amúgy ja, előadást időben kezdeni teljesen fölösleges...)
Vajon miből adódhat ez? Ennyire erős lenne a személyes élmény torzítása?
Igen.
Sőt, az épp aktuális egyéni élethelyzet is nagyon megválogatja, hogy ki mit ítél meg "élhetetlennek". Diákkoromban 10-15 perc csúszás belefért a reggeli járatba, mert a., rászámoltam kicsit (s ilyen csúszás esetén mondjuk jobban szedtem a lábam); b., max. elnézést kértem az előadást tartó oktatótól, ha késve érkeztem; c., jellemzően az egyetemi oktató is csúszva kezdte az órát. Az adott járatot "pont jónak" / "tökéletesnek" lehetett minősítenem, ami "néha" (hetente akár egynél többször is) "megcsúszott egy kicsit".
Ugyanaz a reggeli járat, ugyanolyan körülmények között már "használhatatlan" lett volna egy pontos munkakezdési kényszer (blokkolás a kapuban; főnök árgus szeme) esetén.
(Én magam sem választottam ezt a járatot, ha mondjuk zh-t kellett írnom, vagy pontos megjelenést igénylő vizsga előtt álltam.)
Ezek a preferenciák egyáltalán nem szálazódnak szét egy ilyen beszélgetésben. Lehetetlen is lenne, mert mindenki regényeket írva tisztázná a pozícióját még akkor is, amikor legalább tisztában van ezekkel a pozíciókkal.
Hát ez az, nem egy lépés. :) Csak valahol elkezdődik és egyszer csak azt veszed észre, hogy baj van, de akkor már késő. Addigra megfőztek. Németek, egyik városában akartak volna az egész városra sok szuperblokkot. Ott akadt ki a biztosíték, mikor bekerült az elképzelések közé, hogy pl. a bérlakások is kerüljenek a helyi "cella" közösségi tulajdonába és/vagy a közösség kezdje el meghatározni a bérleti díjakat is stb. Átközlekedni sem feltétlenül egyszerű másik, távolabbi blokkba, ott él az iskolai barátosnéd, de autóval nem mehetsz, így jártáll. Államosítás, NDK 2.0, röghözkötés, CCCP 2. Pedig az elején nagyon szép elképzelés ez a szuperblokk meg 15 perces city. A végén jönnek rá, hogy mi az, hogy közösségi, meg mi az, hogyha ehhez jön piros és fekete pontok rendszere, mint az igen fejlett kínai próbaverzióknál és előkerül a be-/kiléptető kapu. Ott azt is le lehet tolni a szorgos kis hangyák torkán, itt a múzeum funkcióra szánt Unióban light verziókkal folyik még az etetés. A vége, nyugodt lehetsz, ugyanazt célozza, csak a fedősztori eltérő, mindegyik a helyi népességhez igazított.
Ha középkorú vagy, még neked is van esélyed látni, ne aggódj! Már folyik a megfőzésed. ;)
Hazánkban nem sok sikeres kis városon belüli (önkormányzati finanszírozás) vasúti ráhordás működik.
A hirtelen eszembe jutó pozitív példa Kókáról Sülysáp vasútállomásra és Úriból Sülysáp vasútállomásra is állami finanszírozású, volán helyközi és nem áratokról szól.
Az önkormányzatok kifosztása már kb. 25 éve tart és (nekem) természetes, hogy ha az állam einstandolja bevételeiket, akkor nem abban fognak gondolkodni, hogy a szűkülő forrásaikból helyi járatokat indítsanak a helyi vasútállomásra, hanem abban, hogy minél több ilyen feladatot más cégekre, Volán, BKV, BKK toljanak át.
Érdekes, hogy általában egy-egy eszmecsere során mindig ezt tapasztalom, hogy ami az egyiknek A, az biztos, hogy A ellentettje.
Vajon miből adódhat ez? Ennyire erős lenne a személyes élmény torzítása?
Én mindig eseti utasa voltam a 71-es vonalnak, érdekes, hogy ebben is ugyanaz figyelhető meg, a másik fél pedig mindig rendszeres utasa volt, vagy most is az adott közlekedési folyosónak.
Én úgy tapasztalom, hogy inkább nem működik jól, mint igen. A 70-71-es vonal menetrendje is csak tájékoztató jellegű, pl. a 71-es vonalon délután kifele irányban a Nyugatiból menetrendi időben történő indulás esetén is, ott vesztegel a vonat a Kacsóh felüljáró előtt, amikor menetrend szerint RPÚP-n kellene lennie, RPÚP-ra volt, hogy akkor érkeztünk, amikor éppen Fóton kellett volna lenni menetrend szerint.
A 70-es vonalon a szlovákiából késve beeső EC-k tudnak késéseket generálni, meg bizt.ber hibák előfordulnak. A 71-esen az egyvágányú pálya miatt egy-egy vonat késése szokott más vonatoknak is késést okozni. E mellett egyszeri zavarok vannak gázolások, illetve esetenként járműhiba miatt.
De amíg rendszeresen jártam arrafelé, nem volt igazán rossz a menetrendszerűség.
"Vajon létezik/létezhet olyan köztes fejlesztési lépcső, egyes esetekben, mely nagyon komoly előrelépést jelentene a jelenlegi állapothoz képest, mégsem igényel megaprojekteket? "
Persze, hogy létezik, a vonalakon egyenként kisebb fejlesztésekből is lehetne javítani, megaprojekt nélkül:
-P+R férőhelyek kialakítása (rá lehet fogni, hogy történik)
-Eredeti pályasebesség lassújelmentes biztosítása (biztos történik, de nyoma nincs sok, és biztosan nem elég gyorsan történik a sárga táblák virágzásához képest)
Ezekkel a vonalakon tudunk utasvonzóbbak lenni és stabilabb közlekedést nyújtani, de ezek nem oldják meg:
-Sok helyen elavult biztosítóberendezések cseréjét (főleg, hogy nemcsak 1-1 állomást, hanem vonalszakaszt kellene egyben kezelni)
-A fővároshoz közeli szakaszokon a sűrítést (akár 20 perces alapütemre), mert egyrészt nem férnek el a vonatok (+bizt.ber), másrészt Budapesten belül nincs hova menniük jelenleg, akármelyik plusz vonatot elterelem a fejpályaudvartól, belefut egy fejpályaudvar előtti állomásba, ahová szintén nem fér már el jól.
Gyakorlatilag amolyan mini autósállamok jönnek létre.
15 perces város/szuperblokk/sétálható város. Ez a fedőnév. Itt úgy adják el, hogy ez az élhető város jövője, biztonság, mert kamerák mindenhol figyelnek, lakóközösség és közösségi tulajdon. heppinesz stb.. :) Láttam pár felvételt a hightech megvalósításról Kínában, nem vidám, mert pontozási rendszerrel, arcfelismeréssel, retinaszkenneléssel és kapukkal összekapcsolt. És lehet, nem jutsz ki az élhető minivárosodból, ha előze este két pohárral több bort ittál, mint szabad.
Gyál közlekedéstörténetéhez hozzátartozik még, hogy a 94-es busz évtizedekig csak Pestimrétől járt, és csak a főhurkot járta be. Aztán ahogy a 90-es években elkezdődött a környéki kékbuszok körüli mizéria, Gyál a buszközlekedés fejlesztése mellett állt ki, össze is lett kötve a 94-es és az 54-es, ki let vive a korábban csak Gyál határáig járó 182-es, és Gyálon belül a főhuroktól jobbra és balra is lett egy másik, ami már egész jól feltárja a várost. Még a buszmegállók kiépítésére, igényes fóliázására is költöttek. A gyáli polgármester lett a kékbuszos agglomerációs települések szószólója, többszáz millió forintot alkudott le a hozzájárulásukból.
>Szükséges-e minden elővárosi vonalon, hogy csúcsban az átlagos közös követési idő 10 perces legyen? (4S + 2Z), mert a BAVS-ben ez az alapütem minden vonalra
Nos, bár nem engem kérdeztél, de azért válaszolnék.
Szerintem a minden vonalra óránként 4S + 2Z, nem szeretnék finomabban fogalmazni, baromság. De nem, ill, nem elsősorban azért, amit te feszegetsz. A 15 vs. 20 perces követés, másként nézve óránként 3 vagy 4 S-vonat, az, véleményem szerint, abszolút másodrendű kérdés, aminek az egyetlen relevanciája kb. az, hogy "ez a Vitézy Dávid már megint butaságot mond".
De, ha már folyamatosan Münchenre hivatkozol: Münchenben a Stammstrecke adja a kapacitás szűk keresztmetszetét, oda 30 vonatot lehet beengedni óránként és irányonként (ami egy erős metró sűrűsége, ugye), amit a jelenlegi menetrend koppra ki is használ, úgy, hogy a forgalmasabb irányokból 10 percenként jön vonat. 15 perces követésre átállni úgy lehetne, ha több, a Stammstreckét el nem érő járatot indítanának (ld. S20), ill. a terheltebb vonalakon a mostani 10 perces követést is 15-re ritkítanák. Nem valami szent elv nyomán adnak 20 perces követést, hanem, mert reálisan így optimális.
De pl. Stuttgartban vagy Frankfurtban 15/30-perces ütemek vannak, a müncheninél összességében alacsonyabb utasszámra.
Viszont az egyes vasútvonalak utasforgalma, felépítése, környezete közt elég nagyok a különbségek ahhoz, hogy ne legyen igazán nagy ötlet ugyanazt a struktúrát mindegyikre ráhúzni. Koppenhága volt sokáig nagymenő abban, hogy elveket állított fel, amikről az utasok kevéssé vettek tudomást, amiből egész abszurd megoldások jöttek ki a végén. Aztán pár éve kidobták végre az elveiket a kukába, és az utazási igényekhez igazították a hálózatot.
Valójában persze abszolút az álmodozás kategóriája, amit itt előadunk. Te is, meg mások is itt a topicok, jól leírták az utóbbi napokban: a vasúti infrastruktúra a mai igényeket se tudja rendesen kiszolgálni, nemhogy komoly fejlesztési igényeket. És még az olyanok, mint 71 vagy 142 az egyszerűbbek. A vegyes forgalmú vonalakon már cifrább a helyzet. Igazság szerint a 100a Nyugati - Cegléd közt már ma, mindenféle BAVS meg egyebek nélkül (na, helyesbítek, nem ma, hanem már legalább ötven éve) négyvágányos kellene, hogy legyen a Nyugatitól Ceglédig, Kőbánya-Kispest mindkét végén a szintbeli keresztbejárások felszámolásával. És gyakorlatilag minden elővárosi vasútvonalon szükség volna bővítésekre. És akkor elég hamar oda jutunk, hogy az optimum megvalósításához kellene legalább huszonöt év és, mai építőipari árakon, valószínűleg 10 ezer milliárd forint.
Egy kis közösség érdeke, szemben egy nagyobb közösség érdekével. Nyilván helyi politikusként könnyebb az ilyenekbe beleállni (gondoljunk csak a parkolóhely építés/megszüntetés témára), de azért látjuk, hogy a 142 esetében erős késésben vagyunk, van egy jó nyomvonalú vasútvonal, amellyel sokkal több helyi (külső kerület -> belváros) és elővárosi utazás valósulhatna meg közösségi közlekedéssel, mint egyéni motorizálttal. Ugyanígy a hamzsabégi útiaknál - a sűrített követéshez és a vonatok budapesti elvarrásához kell a többlet infrastruktúra és a plusz városi megállók, és ez valóban egy nagyobb közösség érdeke. A zajvédelemre hivatkozni itt ráadásul roppant káros - most elavult vagy semmilyen zajvédelem van érintett szakaszon, nehezen indokolható, hogy az új állapot lenne rosszabb zaj szempontjából, a többlet vonatszám ellenére.
Talán pont te írtad nemrég, hogy nagyon veszélyes precedenseket teremtenek nem csak ezek az esetek, hanem konkrétan Budapest belső kerületeinek és a főpolgármesteri hivatalnak az intézkedései is. Gyakorlatilag lassan eljutunk oda, hogy valamelyik polgármester elkezd a települése vagy a kerülete köré masszív falakat felhúzni, vizesárkot építeni köré, és lesz pár lehajtható hidas kapu, amin csak a falon belül élők hajthatnak be.
Ha megnézed Budapest belső kerületeiben, akkor most virtuálisan de ez történik, az utcák forgalmi rendjének a megváltoztatásával és azzal, hogy a parkolást úgy alakítják át, hogy lassan már csak az ott lakók parkolhatnak majd.
Ezeket az intézkedéseket tapsolja a nagyérdemű, és a magukat szakmainak nevező civil szervezetek. Ráadásul a politikusnak sem kell féltenie a seggét, hiszen a kerületi lakosoknak továbbra is biztosítja a közterületi parkolást.
Csakhogy ha a szomszédos kerületek is ugyanígy gondolkodnak, akkor a senki se mozduljon egyéni motorizált közlekedéssel helyzet alakul ki. Gyakorlatilag amolyan mini autósállamok jönnek létre.
A kisebbség az aki a közvetlen közelében éli mindennapjait az adott beruházásnak, és ő az aki nem naponta 2x30 másodpercet fog azon a helyen tölteni, hanem jó eséllyel napi 12 órát. Kérdés, hogy az aki éltének a felében kénytelen elviselni valamit a közvetlen közelében azoknak az érdeke miért ér kevesebbet, mint mondjuk annak a távlati 50.000 utazásnak az időértéke?
Van, ahol jó, van, ahol nem. A váci vonalon ez a félórás S70-Z70 ütem szerintem nagyon jó, többször használtam Rákosrendező - Vácon túl viszonylatban, működik. A zónahatáron túl érkezőknek is gyors (fél órás ütem), és a zónázó által átugrott megállókból is van félórás ütem Budapest felé.
Kevésbé jó az esztergomi vonalon, a zónázás a városon belüli funkciót teljesen kiirtotta, Nyugati-Újpest (-Aquincum) relációban működik, de Rákosrendező, Angyalföld, Óbuda, Aranyvölgy, Üröm elég hányattatott sorsú lett így, mert Rákos még mindig kevésbé vonzó célpont, és egy 15-25 km-es utazás egy átszállással Újpesten nem olyan frankó.
Az 1-esen pl. már nincs kétszintű elővárosi személyvonati közlekedés a csúcsidőben járó gyorsítottakat kivéve, viszont ritkább a megállótáv, és relatíve gyorsak az S10-S12 vonatok is (majdnem 80 km/h átlagot tudnak a mindenhol megállósok)
30-as szintén a 2-es problémáival küzd.
Szóval nem mindenhol jó, a vasútvonalnak, népességeloszlásnak megfelelő választ kell adni a menetrendi tervezéskor, van, ahol a sűrű, de azonos menetvonalú járatok jobbak lennének.
Én úgy tapasztalom, hogy inkább nem működik jól, mint igen. A 70-71-es vonal menetrendje is csak tájékoztató jellegű, pl. a 71-es vonalon délután kifele irányban a Nyugatiból menetrendi időben történő indulás esetén is, ott vesztegel a vonat a Kacsóh felüljáró előtt, amikor menetrend szerint RPÚP-n kellene lennie, RPÚP-ra volt, hogy akkor érkeztünk, amikor éppen Fóton kellett volna lenni menetrend szerint.
A 100a-n is elég béna, de érthető az S50-Z50 leosztásban az 5-25-5-25 perces ütem, de pont ezt hozza az, hogy a zónázó gyakorlatilag Ferihegyig szinte ugyanazzal a megállási renddel közlekedik, mint a személy. Igazából kifelé is meg KöKi-től befelé is ez a gond, hogy igazából ez egy 30 perces érzékelt ütem.
Ugyanezt úgy megcsinálni, hogy a személynek tényleges 15 a zónázónak meg tényleges 30 perc legyen az üteme, az a zónahatárig négyvágányos kiépítést jelentene.
A 142-n a tervek szerint csak kétvágányost, de azért azt is meg kell említeni, hogy vannak bőven túltervezett infrastruktúrák is, amik az üzemeltetési tapasztalatokból adódó üzembiztonság miatt terveződnek.
A népességváltozásnak megfelelő válasz jónak tűnik, kérdés, hogy ez legyen az egyetlen indikátor?
A korábbi hozzászólásban leírt távolságon (cirka 60 km Budapesttől) mindenképp, legalább az erős órákban. A negyedórás követésnél véletlenszerűen az állomásra kimenve átlag 7,5 perc várakozási időt elfogadhatónak tartom. Vannak helyek, ahol ez ma amúgy már megvalósul. Ahogy írtam korábban, a jobb sűrűség nagyobb rugalmasságot ad, egyszerűen nem lesz életképes a mai rohanó világban egy 30 vagy 60 percező viszonylag, mert akkor jön az autó. Ami meg, persze, szuper, és jó, hogy van, de hely egyre kevésbé.
Értem, amit írtál, és a sűrűbb vonatközlekedéssel egyetértek veled, ugyanakkor továbbra is kérdés számomra, hogy miért 15 perc? Miért elfogadhatatlan az átlagos 10 perces várakozási idő, és miért elfogadható a 7,5 perc, a kettő között 2,5 perc van?
Jelenleg Győr és Budapest között óránként 3 db vonat van (S10, RJ, IC), csúcsidőben G10 pluszban. Győr-Komárom viszonylaton csúcsban van személyből félórásra sűrítés (mert csúcsban bizony a kismegállókból kevés az órás ütem Győr elővárosi közlekedésében). Szóval itt már megvalósul részben. Érdemes lenne vizsgálni, hogy vajon a 60 percező oroszlányi vég vonzóbb lenne-e félórás követéssel, és az S10 Győr-Budapest ága is berakható-e félórára, tatabányai összezárással (jelenleg Tatabánya infrastruktúrája ezt nagyon nem támogatja - 1 km hívóval).
Értem, köszönöm, hogy leírtad. Kérdés számomra, hogy Tatabánya, Tata és Komárom településeket tényleg az RJ/EC/IC vonatokkal kell kiszolgálni?
Fordítsuk meg - mennyi utast szállíthatna a budapesti elővárosi rendszer, ha nagyobb járatsűrűség lenne és megbízhatóbb is lenne? Vagy megvárjuk, amíg bringasávok, forgalomkorlátozások és egyéb dolgok miatt kényszerből ülnek autóból vonatra az emberek, vagy megmutatjuk nekik, hogy ez jobb, ezért érdemes ezzel járni? Kérdésed szempontjából az óránként 2Z vonat kilóg - ez csak a zónahatár állomáson ad többlet eljutást, a nem megállós helyeken 15 perces lesz a követés. A zónahatáron túl pedig félórás követés lesz.
Egyáltalán nem azt mondtam, hogy várjunk valami durva és apokaliptikus képet festő vízióra, és azt hiszem, hogy nem is célszerű ennyire szélsőséges és leegyszerűsítő módon megközelíteni ezt a kérdést.
Viszont felmerül bennem a kérdés, hogy tényleg megalomán álmokat kell kergetni? Vajon a 2-es metró gödöllői HÉV összekötés megvalósult? Közben a hév infrastruktúra jobb lett, amíg az összekötés projekt miatt a ne költsünk rá semmit, mert majd a gigaprojekt megold mindent hozzáállással tekintettek rá? Vajon a 2010-ben készült tanulmány milyen időtávokkal számolt a megvalósulásra?
Vajon a 71-es vonal felújítására hány terv készült, és mikor, és mi valósult meg belőlük?
Vajon létezik/létezhet olyan köztes fejlesztési lépcső, egyes esetekben, mely nagyon komoly előrelépést jelentene a jelenlegi állapothoz képest, mégsem igényel megaprojekteket?
Valóban az autóbuszközlekedés fejlesztése volt a válasz a lakosszám növekedésével, ez gyakorlatilag a legegyszerűbb, legolcsóbb és leggyorsabb módja a megnövekvő vagy az új igények kiszolgálásának.
Én úgy gondolom, érdemes lett volna tanulni a hibákból és feltenni a kérdést, hogy hogyan lehetett volna jobban csinálni.
Érdekesség, hogy közben az üzemeltető pl. a Duna Alagút projektben is folyamatosan azt kommunikálta, hogy 1 km-nél rövidebb állomásközök nem szerencsések, sőt csökkentik a pályakapacitást, ezért nem támogatandóak.
Valóban az autóbuszközlekedés fejlesztése volt a válasz a lakosszám növekedésével, ez gyakorlatilag a legegyszerűbb, legolcsóbb és leggyorsabb módja a megnövekvő vagy az új igények kiszolgálásának.
Én úgy gondolom, érdemes lett volna tanulni a hibákból és feltenni a kérdést, hogy hogyan lehetett volna jobban csinálni.
Őszintén szólva többször felteszem magamnak a kérdést, hogy miért nem megy ez hazánkban, de aztán az élet mindig megmutatja a miérteket.
Előjönnek a régi berögződések, hogy de eddig is így csináltuk, és az így még sosem csináltuk legalábbis nagyon leegyszerűsítve.
Az egyéni berögződésekről nem és beszélve.
Egy példán szemléltetve.
Budapesti agglomerációban elővárosi kötöttpályás fejlesztés, gyakorlatilag teljes átépítéssel, nem csak a vasúti infrastruktúra tekintetében, hanem egy kicsit azon túllépve a környezetében is. Alapvetően dicséretes, de szerintem nem elegendő, de ebbe most nem mennék bele részletesen.
Az állomás peronjaitól kb. 80-100 méterre lett tervezve egy átjáró, mert mindkét irányból kerékpáros infrastruktúra érkezik, és ugye jó lenne átvezetni a kerékpárosokat a vasúti pályán.
Ugye ez tőlünk nyugatra már ey egyszerű történet, fénysorompó csapórúddal, illetve fizikai elemekkel, hogy a kerékpárosok ne tudják kikerülni az átjárót. (Ilyen épült gyalogos-kerékpáros átvezetéssel már Magyarországon is pár helyen.)
Azonban az üzemeltető és annak korábbi vezérigazgatója szerint az egyetlen elfogadható megoldás a XXI. században, hogy a kerékpárosok szépen szálljanak le a bicikliről, a labirintkorlátokon át tolják át a kerékpárt, és a túloldalon szálljanak rá vissza.
Hiába van már példa hazánkban is a más módon történő szintbeli átvezetésre, arról szó sem lehet.
Így aztán hiába akar bármelyik tervező jót tervezni, gyakorlatilag majdnem szinte lehetetlen.
Az üzemeltetők mindig csak a kifogásokat tudják felsorakoztatni, és sosem teszik fel magukban a kérdés, hogy miért is életszerű szerintük a labirintkorlátos leszállítós dolog, és miért tekintik életszerűtlennek a fénysorompós csapórudas megoldást?
Esetleg létezik-e valami olyan megoldás, ami sem az egyik, sem a másik, mégis minden kifogásukra választ és ezzel megoldást ad, azaz akár elfogadható is lenne?
Google térképes távolságméréssel Albertfalva 30a-s peronjainak déli végétől (amitől a személyvonatok alapvetően még némileg északabbra állnak meg) a felüljáróig kb. 470 méter.
Amúgy mégegyszer: megvizsgáltatjukazt is, hogy a Leányka utcánál célszerű-e létesíteni egy megállót. Itt tehát pillanatnyilag nincs szó tervezésről, csak a szükségesség vizsgálatáról.
ha csak a 142-es vonalat és az érintett két térséget, Pestszentimrét és Gyált nézzük, a vasút nem volt elég erős térszervező és formáló erő, hogy ezeket a gyakorlatilag falusias jellegű településeket átformálja, a vasút nem tudott a települések funkcionális és mentális központjává válni
Mivel a településeken, illetve a XVIII. kerületben az autóbusz-közlekedés fejlesztésével válaszoltak a lakosságszámmal együtt növekvő forgalmi igényekre, ez talán nem is meglepő hogy így alakult.
Pozsony, és a csallóközi vasútvonal ugrott be egyébként, ahogy így beszélgetünk, mint ami a 142-eshez részben hasonlít. Az alapfelállás ott úgy nézett ki:
- Egy lassú, egyvágányú vasútvonal.
- Egy lassú főútvonal (hosszú külváros, több nagy falu)
Erre jött egy üzemeltetőváltás, és vele egy menetrendi bővítés. A vonat most is lassú, de feltűnő hogy a főúton amúgy nem rajta lévő falvakban megszaporodtak az új épületek, nyíltak az új utcák - mégpedig hamarabb, mint ahogy az új gyorsforgalmi út (ami most Dunaszerdahely előtt ~10 km-el ér véget) elkészült volna 2020/21-ben.
Budafokon szvsz kihagyott ziccer, hogy anno 3 peronosról nem 2 peronosra épült át, szélesebb középperonokkal. Ahogy a 40-es albertfalvai kurflija sem lett kiegyenesítve.
Úgy emlékszem az albertfalvai 40a megálló korábban is volt tervezve, de talán költségcsökkentés miatt kihúzták, nem épült meg. Ahogy a 30a-n Rózsakert? És Börgöndpuszta megálló sem, de helye mindegyiknek megvan, a vágányok úgy épültek meg.
Szerintem semmi értelme ott egy új megállónak. Albertfalvára kellene a 40a-n megállóhely. Kapásból megcsinálhatták volna középperonosan úgy, hogy a 30a vágányai mellett fut az egyik vágány, másik marad, ahol van. Most nyilván nem akarják a vágányokat bolygatni - így maradhat valami olyasmi, mint Budafokon: Egy peron a 30a magasságában, és egy másik, ami el van tolva visszafelé, csak az aluljárónál indul Kelenföld felé. Mert csak ott van erre hely.
"Albertfalvától nem messze, délre megvizsgáltatjuk azt is, hogy a Leányka utcánál célszerű-e létesíteni egy megállót. Itt tehát pillanatnyilag nincs szó tervezésről, csak a szükségesség vizsgálatáról. Az itteni megálló a bevásárlóközpontot és a lakótelepet szolgálhatná ki."
A budapesti S-bahn HÉV vonalakon is több helyen van 1000 méter alatti megállótáv, Kistarcsa - Zsófialiget pl. 400 méter körül van. Mondjuk ezek egy részét szeretnék megszüntetni/összevonni/áthelyezni.
A müncheni, frankfurti, stuttgarti S-Bahnon nem ritkák az ezer méternél rövidebb állomástávolságok. Hamburgban a City-S-Bahnon mindegyik állomásköz majdnem pontosan ezer méter.
Albertfalva 40-es vonali megállóját utólag elkezdték megtervezni, e mellett vizsgálni kezdték egy új megállóhely létesítését is Budafok és Albertfalva között.
A 40a-42-re közben terveznek új menetrendet, feltételezhetően ebben benne van a helyi és távolsági forgalom vonalankénti szétválasztása - de ugye erről sem nagyon van menetrendi egyeztetés.
Semmi köze az alagútrézsűhöz, az S36 soha nem járt be a Délibe. A 30a-40a koncepcionálisan el lett rontva. (Persze utólag könnyű okosnak lenni, tudom.) A 30a-ra nem kellettek volna megállók Érd-Bp között (illetve Tétényligetet kiszolgálná a Z30), ott mehetne csak a távolsági forgalom, az új összekötővonalnak köszönhetően már a 40-es vonatai is tudnak ott menni. A 40a-n meg tisztán elővárosi forgalom lenne, albertfalvai megállással, jó sűrű kiszolgálással. (S36 is ott menne.) Két ritkavonatosnál jobb az egy sűrűvonatos vonal, mindkét vonalon vonzó sűrűségű elővárosi kiszolgálás esélytelen.
Végülis Albertfalván a 40a-ra megálló akár utólag is megépíthető, és akkor ez megvalósulhat, feltéve ha valaki bevállalja azt, hogy az új zajvédő falat át kell helyezni, és itt a 30a peronjai valamint Kastélypark megállóhely használaton kívülre kerül, illetve a Z30 kap egy megállást. Megértem, hogy nem vállalják be. pedig sokkal jobb lenne.
talán logikus lett volna összekötni őket, ezért a máv nem tette meg. így óránként egy vonat áll meg. tapsoljuk meg, óriási. az se megy be a déli alagútrézsű omlása óta a délibe, hanem kelenföldön kellene átszállogatni a zónázóra, esetlegesen, sőt biztosan alagútfutással és mozgó terepakadályok kerülésével nehezítve. párszor megcsináltam, de az óránkénti megállás, átszállással összességében riasztó. pedig minden más megoldásnál gyorsabb, még a kerékpárral se ugorható meg, és nagyon közelítette az autós megoldás időigényét.
Ez az állapot a 19. század öröksége, a mai 30-as, dél-balatoni vonal ősét a Déli Vasút építette meg, és amikor később a MÁV létrehozta a pécsi (mai 40-es) vonalat ezen a szakaszon vele párhuzamosan, nem akartak állomáshasználati díjat fizetni a konkurens társaságnak, így nem kötöttek be Albertfalvába.
Ezzel nem teljesen értek egyet. Pl. a Szentendrei út 2x3 sávos szakaszán vagy a Bécsi úton az Óbudai temetőtől az Eurocenterig befelé nem éreztem sose olyan vészesnek a helyzetet. Ráadásul a Bécsi utat nehéz kerülni is. A Váci út a Duna Plázától a Nyugatiig sem olyan rossz (viszonylag jó minőségű aszfalt széles sávok, ahol tudnak kerülni az autósok), de itt könnyebb kerülőutat választani.
Engem mindig mélyen meglep, hogy a 30a/40a nemhogy nem egy vonal Kelenföld és Háros között, noha konkrétan összeérnek, de még csak vágánykapcsolat sincs köztük Kelenföldtől Érdig.
Nyoma természetesen van - fizikailag létező, de vonatforgalomra nem használható vágányok, szintes sosem használt vágányok, részben párhuzamos kétszer kétvágányú vonalak. Részben ezeket kellene jobban használni.
E mellett már 15 éve felmerültek kifejezetten helyi és zónázó/távolsági forgalom szétválasztását célzó négyvágányos szakaszok, ezek megvalósítása az, ami még mindig nem tart sehol.
Attól szerintem nem kell félni, hogy 15 percenként a Nyugatiba fog járni a 142-es, kapacitáshiány miatt maradhat az óránkénti betérés. Ahogy elnézem Kőbánya-Kispest állomás menetrendjét, oda már nem sok minden fér be.
Egyetértek, és igazából tényleg mutatni kéne, mert pl. bármely fórumon, v. fb csoporban mondom ezt (80 méterre egy dél-budai felújított szakasz mellett), nem hiszik el, inkább kinevetik. Pedig mióta van zajvédő fal, korszerűsített pálya és fogynak a régi vonatszerelvények, már nincs meg a régi vasút-fíling, ami volt. Az elővárosi észlelhetetlen, a régebbi személyekből minimális hallatszik, és mintha a tehetvonatok se lennének olyanok, mint régen, ott inkább a fékezés vagy az induláskor felpörgő mozdonyzajból hallami valamit. Mondjuk amúgy is gyökkettővel mennek ezek. A rezgés meg teljesen eltűnt (régebben esővizes hordón, de a legkisebb vizen is, szépen látszott a vízfelszínen a fodrozódás, most meg semmi).
Annyit azért hozzátennék, hogy a 2-es vonalon a Vörösvárig naponta egész nap negyedórás követés szerintem hatalmas fegyvertény, kizárt, hogy a régi infrán esély lett volna erre, szóval volt itt elég látványos kapacitásbővítés.
A zajvédelemre hivatkozni itt ráadásul roppant káros
Ennek a méregfogát azzal is ki lehetne húzni, hogy mutatnak az érintetteknek egy jól karbantartott pályán futó jó állapotú szerelvényt. Tetszett hallani ezt a kis sziszegést? Tetszett érezni ezt a kis huzatot? Na, ez volt az új motorvonat.
A nép nagy részének még mindig a csattogó-csörömpölő borzadályt jelenti a "vonat".
Ez lényegében így igaz, ahogy írod (természetesen leegyszerűsítés, de ez rendben is van, mégiscsak fórumozunk, nem tanulmányokat írunk).
Itt azt is látni kell, hogy az S-Bahn 1972-ben nyílt meg, az első metróvonal (U-Bahn) 1971-ben. Bár mindkettőt tervezték már évtizedekkel korábban is, a ténylegesen megvalósuló vonalak tervezése és kiépítése egymással párhuzamosan, összehangoltan zajlott.
Ez a kulcs. Az okok nem ma, nem Karácsony Gergelynél, Lázár Jánosnál, Vitézy Dávidnál keresendőek, hanem az ő nagyszüleik generációjánál.
Budapesten és környékén a vasúti infrastruktúra a német, osztrák, de akár olasz példákhoz képest feltűnően elmaradott, kapacitásban a töredékét nyújtja. Il Leone írta múlt héten talán, hogy mekkora elmaradás van. Kicsit valóban szerencsétlenül fogalmazott, de most tisztán a vasutat nézve Hamburghoz, Kölnhöz de akár Bécshez képest én akár száz év elmaradásról is beszélnék.
Na, ennek Budapesten nyoma sincs. A második világháború után évtizedeken át semmi se történt Budapesten és környékén a vasúttal, a rendszerváltás óta a 30-as vonal kétvágányúítása volt az egyetlen komoly fejlesztés (a 2-es beruházása nem hozott érdemi kapacitásbővítést, és inkább az autós forgalom gyorsítására koncentrált).
Ellenben, az előzőektől talán nem is teljesen függetlenül, már az 1930-as évektől egy igen erős, Nyugat-Európában gyakorlatilag sosem ismert szintre épült ki az autóbuszos szolgáltatás, Budapesten, az elővárosi forgalomban, de az itt offtopic vidéken is. A budapesti és elővárosi buszos utasszám a többszöröse annak, mint amit a legtöbb nyugat-európai, hasonló kategóriájú városnál látunk (és máig nem tanultuk meg ezt megbecsülni!). Ennek az egyik oka egyértelműen a településszerkezetben, a külső kerületek és az elővárosok végeláthatatlan családi házas kertvárosaiban keresendő, de alighanen fontos tényező az is, hogy a vasút sosem tudott komoly szerepet betölteni ebben a szegmensben.
Na most, ez felvet ma egy pár kérdést:
1., Meddig tartható fenn ez a buszos szolgáltatás, úgy financiálisan, mint munkerő-igényt tekintve? A kettő össze is függ: annak, hogy vannak ugyan itt-ott hiányok, de a buszos rendszer alapvetően üzemel, az egyik fő oka, hogy a buszvezetői fizetések európai összehasonlításban, reálértéken, kimondottan magasak, amit ugye a megrendelői oldalon ki is kell gazdálkodni. Itt-ott látunk példákat, hogy megpróbálják a buszos utasokat a vasútra terelni. Ennek nem az az oka, hogy olyan óriási volna az igény az utasok részéről, sőt, számukra ez a legtöbb esetben visszalépést jelentene, de költségtakarékossági, ill. munkaerő-gazdálkodási kényszer. Fenntartható lesz a mai, vagy a maival színvonalban megegyező szolgáltatás tíz, vagy húsz év múlva?
2., Nem zsákutca-e ez bizonyos értelemben manapság? A buszos kínálatban láthatóan nincs több, azzal újabb utasokat már nem lehet tömegesen az autóból átültetni. Ahogy egyre lassabb a közúti forgalom, és abba a buszok is beleragadnak, ez egyre inkább igaz lesz. Ha a busz sokat áll a dugóban, nem csak lassú lesz, de kiszámíthatatlan is, ami a városban, 10 perces követésnél is érezhető, de kicsit odébb, 30 percesnél, katasztrófa. Az az utas, aki kimegy pontosan a 30 percenként járó buszhoz, egyik nap szerencséje van és pont eléri az előzőt, másik nap viszont a megállóban áll 40 percet, az este már elkezdni nézni a hahun, hogy mennyibe kerül egy húszéves Opel Corsa. Ellenben azok az utastömegek, akik a buszra álltak rá, akiknek ez kedvező, mert közelebb van a megálló, mint a vasút, talán a busz közelebb is visz az iskolához, munkahelyhez (amit eleve azért választottak, mert közel van a busz), azok nem lesznek lelkesek, ha buszról vasútra akarják terelni őket. Egy ilyen átszervezés még a vasút jelentős fejlesztése mellett is rövid távon elkerülhetetlenül az utasszám visszaesését(!) és a társadalmi hangulat romlását hozza magával. Van-e kiút ebből az ördögi körből?
Elég komplex tematika, belátom, a fórumozók egy részének minden bizonnyal meg is haladja a képességeit a feldolgozása.
Nyilván nem, de nem hinném, hogy erre lenne bármi jó módszer.
Van erre módszer, nem könnyű és nem egyszerű, de működik, olyannyira, hogy komoly publikációk is vannak erről.
Kérdésed szempontjából az óránként 2Z vonat kilóg - ez csak a zónahatár állomáson ad többlet eljutást, a nem megállós helyeken 15 perces lesz a követés. A zónahatáron túl pedig félórás követés lesz.
Ez azért nincs így, Nyugati és Monor között a zónázók elég sok helyen állnak meg, főleg Budapesten belül, és más vonalakon is ez a terv, pl. a 142-es és a 71-es vonalakon is.
Egy kérdés, vajon mekkora a szignifikáns és az érzékelt különbség 15 és 20 perces követés között?
A metrófelújítás miatt elég sokat jártam vonattal ameddig a külvárosban lakunk,és így volt szerencsém megfigyelni, hogy a vonatokon hol mennyien szállnak fel és le a nyugati és Kőbánya-Kispest között. Nem reprezentatív és nem egzakt számlálás.
A 142-es vonatai délutáni csúcsban kifelé elég beszédes képet mutattak.
Nyugatiból fullon indultunk sokszor, Zuglóban még felszálltak valamennyien, Kő alsónál páran szálltak fel, eközben nagyon kevesen szálltak le Kő alsó, Zuglóban szinte nem volt leszálló.
Kőbánya-Kispesten viszont a vonaton utazok kb. 70%-a leszállt, és helyükre ott szállt fel kb. ugyanannyi ember.
Reggel befelé is elég jellemző kép volt, hogy a KöKi-re érkező vonatról nagyon sokan szálltak le, még akkor is, amikor nem járt a metró KöKi és a Nagyvárad tér között.
Ezért mondom, hogy rendesen kellene csinálni célforgalmi felvételt a 142-es vasúton és az általa érintett településeken legalább a busszal utazók körében, és nem pedig totál megbízhatatlan adatbázisokból próbálnak kiszedni erre vonatkozó adatokat.
"Alapvetően egyetértek sok mindennel, amit leírtál, viszont kérdés, hogy szükséges-e olyan lépésekben gondolkodni elsőre, amik mint látható, a lokális érintettek erős ellenállását indukálja, mind a lakosok, mind az önkormányzati tisztségviselők esetében?"
Egy kis közösség érdeke, szemben egy nagyobb közösség érdekével. Nyilván helyi politikusként könnyebb az ilyenekbe beleállni (gondoljunk csak a parkolóhely építés/megszüntetés témára), de azért látjuk, hogy a 142 esetében erős késésben vagyunk, van egy jó nyomvonalú vasútvonal, amellyel sokkal több helyi (külső kerület -> belváros) és elővárosi utazás valósulhatna meg közösségi közlekedéssel, mint egyéni motorizálttal. Ugyanígy a hamzsabégi útiaknál - a sűrített követéshez és a vonatok budapesti elvarrásához kell a többlet infrastruktúra és a plusz városi megállók, és ez valóban egy nagyobb közösség érdeke. A zajvédelemre hivatkozni itt ráadásul roppant káros - most elavult vagy semmilyen zajvédelem van érintett szakaszon, nehezen indokolható, hogy az új állapot lenne rosszabb zaj szempontjából, a többlet vonatszám ellenére.
"Továbbá szerintem még mindig érdemes feltenni a kérdést sokaknak, hogy az a célravezető, ha a más véleményen lévőket negatív jelzőkkel degradálják? Vajon akiket degradálnak, lehülyéznek, stb. majd ezektől megváltoztatja a véleményét?
Nyilván nem, de nem hinném, hogy erre lenne bármi jó módszer.
Felteszem a kérdést, hogy jó-e az a hibrid zónázó rendszer Budapest elővárosi vasútvonalain?
Van, ahol jó, van, ahol nem. A váci vonalon ez a félórás S70-Z70 ütem szerintem nagyon jó, többször használtam Rákosrendező - Vácon túl viszonylatban, működik. A zónahatáron túl érkezőknek is gyors (fél órás ütem), és a zónázó által átugrott megállókból is van félórás ütem Budapest felé.
Kevésbé jó az esztergomi vonalon, a zónázás a városon belüli funkciót teljesen kiirtotta, Nyugati-Újpest (-Aquincum) relációban működik, de Rákosrendező, Angyalföld, Óbuda, Aranyvölgy, Üröm elég hányattatott sorsú lett így, mert Rákos még mindig kevésbé vonzó célpont, és egy 15-25 km-es utazás egy átszállással Újpesten nem olyan frankó.
Az 1-esen pl. már nincs kétszintű elővárosi személyvonati közlekedés a csúcsidőben járó gyorsítottakat kivéve, viszont ritkább a megállótáv, és relatíve gyorsak az S10-S12 vonatok is (majdnem 80 km/h átlagot tudnak a mindenhol megállósok)
30-as szintén a 2-es problémáival küzd.
Szóval nem mindenhol jó, a vasútvonalnak, népességeloszlásnak megfelelő választ kell adni a menetrendi tervezéskor, van, ahol a sűrű, de azonos menetvonalú járatok jobbak lennének.
"Vajon a nagyvasúton célravezető lenne mondjuk metrószerű sűrűséggel közlekedni? Mert csak az biztosítaná azt az általad leírt kívánt állapotot, hogy az ember kimegy a vasútállomásra, és nem kell 5 percnél többet várakoznia."
A korábbi hozzászólásban leírt távolságon (cirka 60 km Budapesttől) mindenképp, legalább az erős órákban. A negyedórás követésnél véletlenszerűen az állomásra kimenve átlag 7,5 perc várakozási időt elfogadhatónak tartom. Vannak helyek, ahol ez ma amúgy már megvalósul. Ahogy írtam korábban, a jobb sűrűség nagyobb rugalmasságot ad, egyszerűen nem lesz életképes a mai rohanó világban egy 30 vagy 60 percező viszonylag, mert akkor jön az autó. Ami meg, persze, szuper, és jó, hogy van, de hely egyre kevésbé.
"Akárhogyan nézzük Magyarország területi adottságaiból adódóan Budapestnek kismértékben még Győr is az elővárosa, és viszont, Vajon akkor a Győri vonalon is 15 perces ütemet kellene bevezetni?"
Jelenleg Győr és Budapest között óránként 3 db vonat van (S10, RJ, IC), csúcsidőben G10 pluszban. Győr-Komárom viszonylaton csúcsban van személyből félórásra sűrítés (mert csúcsban bizony a kismegállókból kevés az órás ütem Győr elővárosi közlekedésében). Szóval itt már megvalósul részben. Érdemes lenne vizsgálni, hogy vajon a 60 percező oroszlányi vég vonzóbb lenne-e félórás követéssel, és az S10 Győr-Budapest ága is berakható-e félórára, tatabányai összezárással (jelenleg Tatabánya infrastruktúrája ezt nagyon nem támogatja - 1 km hívóval).
"Szükséges-e minden elővárosi vonalon, hogy csúcsban az átlagos közös követési idő 10 perces legyen? (4S + 2Z), mert a BAVS-ben ez az alapütem minden vonalra, amikor Müncheni S-bahn-on az alapütem a 20 perc, némely vonalon 10 perces sűrítéssel, miközben az a rendszer kétszer annyi utast szállít, mint a Budapesti elővárosi vonalak a HÉV utasforgalmával együtt?"
Fordítsuk meg - mennyi utast szállíthatna a budapesti elővárosi rendszer, ha nagyobb járatsűrűség lenne és megbízhatóbb is lenne? Vagy megvárjuk, amíg bringasávok, forgalomkorlátozások és egyéb dolgok miatt kényszerből ülnek autóból vonatra az emberek, vagy megmutatjuk nekik, hogy ez jobb, ezért érdemes ezzel járni? Kérdésed szempontjából az óránként 2Z vonat kilóg - ez csak a zónahatár állomáson ad többlet eljutást, a nem megállós helyeken 15 perces lesz a követés. A zónahatáron túl pedig félórás követés lesz.
Nálam sokkal jobban ismered Münchent és az S-bahn rendszerért is.
Teljesen igazad van, hogy az ottani S-bahnon az utazások igen jelentős hányada városon belüli utazás, és az is igaz, hogy sokkal komolyabb a ráhordás a kötöttpályára.
Lehet, hogy rosszul tudom és/vagy gondolom, viszont elég más szituációk alakultak ki.
München inkább K-Ny-i terjeszkedésű város, és pont erre a tengelyre épült az S-bahn. A másik, hogy az agglomerációs települései jóval szervezettebbnek tűnnek közlekedéshálózati szempontból, nagyon sok települést fűznek fel, és azokon azért a vasút jó helyzetben van térszerkezeti szempontból.
Látványos, hogy az U-bahn vonalak mennyire nem konkurálnak az S-bahn hálózattal, gyakorlatilag mintha az lenne a szervezőelv, hogy ami klasszikusan K-Ny-i irányú, az S-bahn, ami meg nem, az U-bahn, esetleg villamos.
Ami még szembetűnő számomra, hogy egy agglos településnek jellemzően egy, maximum két vasúti megállója van (biztos csípőből fogsz mondani kivételeket :D ), vagyis sokkal erősebb tér és főleg hálózatszervező erőnek érzem, illetve nekem szakmai szemmel is jobb megoldásnak tűnik, hogy nem pottyantanak le orrba-szájba mindenhová megállókat, amivel azért jelentősen lehet lassítani a vonatokat.
Alapvetően ez az egész nem csupán közlekedési kérdés, jól láthatóan a térszervezés is leragadt egy olyan szinten, ami miatt a vasút hatékonysága jóval kisebb, hiszen ha csak a 142-es vonalat és az érintett két térséget, Pestszentimrét és Gyált nézzük, a vasút nem volt elég erős térszervező és formáló erő, hogy ezeket a gyakorlatilag falusias jellegű településeket átformálja, a vasút nem tudott a települések funkcionális és mentális központjává válni, a funkciók ad-hoc jelleggel települtek a vasútra, nem vált jellemzővé, hogy többemeletes nagyobb lakó és funkciósűrűségű területek alakultak volna ki.
De ehhez az is hozzátartozik, hogy ha Pestszentimre Münchenben lenne, akkor az a vonat 20 (esetleg csúcsban 10) percenként járna, villamos motorvonatokkal, a belváros alatti alagúton át.
Infra oldalról hadd tegyek ehhez hozzá pár gondolatot.
A Budakeszi út valóban lehetne a következő 10-es út, ahol egyszerűen elfogy a közúti kapacitás, és ezért értékelődik fel a kötöttpályás közlekedés.
De várhatóan mégsem lesz az, három okból sem.
Egyrészt azért, mert már tulajdonképpen rég elfogyott a közúti kapacitás. A Budakeszi úton tényleg csak az araszol be, akinek nagyon arra kell mennie, mindenki más kerüli.
Másrészt Budakeszi, és az egész Zsámbéki medence felől van menekülő út, az M1 felé, ami ha átadják a pátyi lehajtót, még könnyebben elérhető lesz. (Nagy különbség ez a 10-es úthoz képest!)
Harmadrészt a Budakeszi úton belátható időn belül lesz buszsáv, ami előnyben tudja részesíteni a közforgalmú közlekedést.
Buszsáv valójában elsősorban azért lesz a Budakeszi úton, mert ebbe a térségbe kötöttpályát építeni nem reális, és ilyenkor ez a B terv.
A 10-es út is azért fajulhatott odáig, ameddig, mert ott ugye volt kötöttpálya, amit végül sikerült egész jól felújítani, és kapacitásbővíteni. Ha nem lett volna, akkor senki sem épített volna új vasutat. Akkor bővült volna a közúti kapacitás, épült volna oda is buszsáv, ami egyébként a kötöttpályán mozgatott impozáns tömeget még mindig be tudta volna hozni Budapestre, valameddig, mondjuk egy külső metróállomásig. De a Nyugatiig vagy Rákos felé már biztosan nem, ellenben minden pilisi faluból jöhetett volna közvetlenül.
Lehet rajta polemizálni, hogy jobb/olcsóbb lett volna-e. Csak már nem érdemes.
"Közeli előváros-metróvégállomás" viszonylatban egy jó buszsáv vagy BRT versenyképes tud lenni az elővárosi vasúttal. A XVII. kerület is valami hasonló, bár ott a vasút is ott van.
Az elővárosi vasút az értelmét akkor nyeri el igazán, ha nem valami fejpályaudvar legszélső vágányára araszol be két késett InterCity-t előreengedve, hanem ha eléri és feltárja a belvárost, esetleg ki is megy a város túlsó végére. A 10-es út mentén tehát a vasút ebben egész jó, és Budakeszin ez az, ami vélhetően sohasem lesz.
"Alapvetően még az általad levezetett időveszteséget és a meglévő kerékpáros infra hiányosságát nem vitatva, úgy gondolom, hogy kerékpárosnak semmilyen esetben sincsen semmi keresnivalója olyan közúton városi környezetben, ahol 50 km/h-nál nagyobb megengedett sebességű gyorsforgalmi paraméterekkel rendelkezik."
Ehhez én is csak csatlakozni tudok (a "gyorsforgalmi paraméterek" részhez nem, mert nem tudom, pontosan mit jelent). Sőt, akár még 2x1 sávnál, 50-es korlátozásnál is van az a forgalomnagyság vagy a fene tudja, pontosan mi, aminél ugyanez áll (pl. itt a József Attila sgt. legkülső része, pont a Töltés előtt volt ilyen -- mielőtt szélesítették volna a járdát és gyalog- és kerékpárúttá alakították volna, azelőtt is kb. a járdán tekerés (nyilván a gyalogosforgalmat nem zavarva) volt az egyetlen értelmes alternatíva).
Ez persze fordítva is kellene, hogy hasson -- ha nincs értelmes (...ami gumifogalom, de azért egy ilyen netes eszmecserében annyira azért mégse) kerékpáros alternatíva, akkor az már önmagában elég ok kellene legyen arra, hogy ne emeljük a megengedett sebességet 50 fölé.
Itt ugyan történetileg máshogy alakult, de például a Rákoscsabai/Rákoskerti buszok, 161, 162, 168, 169, 97, stb nem jönnének be az Örsre hanem a 80a és a 120a vasút, helyi megállóira, állomásara hordanának csak rá.
Biztos nem lenne egyszerű bevezetni, de egy bevállalósabb közlekedési felső vezető, egyszer kipróbálhatná.
Nos, természetesen Münchenben sincsenek tele a szerelvények, este kilenckor befelé elég üresek, de napközben is mindkét irányban mérsékelt a kihasználtság.
Csúcsban viszont tele van a rendszer.
Amiről ritkán beszélünk: a müncheni S-Bahn utasforgalmának több, mint fele (nincs friss adatom, pár éve ez kb. 60% volt) a városon belül keletkezik. Tehát napi nagyságrendileg félmillió utazást ténylegesen lebonyolít az S-Bahn Münchenen belül. Ez a többszöröse annak, ahány utasa ma Budapesten belül (tehát olyan utas, aki nem hagyja el Budapestet) a budapesti elővárosi vasúton van, a HÉV-et is ideértve.
Hogy jön ez ki? Két fő oka van.
- Míg Budapesten a vasút sok esetben a lakóterületeket elkerüli, Münchenben ez a kivétel, szinte minden megállónál komoly lakó- és/vagy ipartetületek vannak, így az utasfelvevő hatás sokkal jobb.
- Komoly ráhordás van a vasútra.
Ezt a másodikat emelném ki. Ha Münchenben járnánk, akkor Gyálon lenne a lassú, mindenütt megálló, nem a városközpont felé hordó 55-ös, csúcsban félóránként, és azon kívül semmi más busz, Pestszentimrén pedig a buszok az Alacskáról, Erdőskertről, stb., nem Kőbánya-Kispestre hordanának, hanem szintén a vasútra. Sok utas autóra váltana, de a meglévő buszos utasok háromnegyedével is már reggelenként eléggé megtelne a vonat.
Egy Gyál-Zuglónál a csúcsideji 10 perces, csúcson kívüli 20 perces követés (kb. vonatonkénti 200 ülőhellyel számolva) olyan kínálatot eredményezne, amit csak úgy lehet utasokkal megtölteni - akár félig is - ha felvezénylik a debreceni lövészdandár egy zászlóalját, akik üzemkezdettől üzemzárási le és fel vonatoznak Gyál és Zugló között.
Az 1-es jelenlegi iskolai menetrendje jó, de a nyári szünetben nem kellene spórolni a G10-esekkel. Reggel hiányzik a két befelé jövő vonat, és a győri gyorsítottról egy második egység mindkét irányban. Tavaly ez KISS volt, ami tényleg túlzás lehet, de a szóló Flirt viszont nagyon kevés, főleg, hogy a vonalon elég sok a kerékpáros is.
Alapvetően egyetértek sok mindennel, amit leírtál, viszont kérdés, hogy szükséges-e olyan lépésekben gondolkodni elsőre, amik mint látható, a lokális érintettek erős ellenállását indukálja, mind a lakosok, mind az önkormányzati tisztségviselők esetében?
Továbbá szerintem még mindig érdemes feltenni a kérdést sokaknak, hogy az a célravezető, ha a más véleményen lévőket negatív jelzőkkel degradálják? Vajon akiket degradálnak, lehülyéznek, stb. majd ezektől megváltoztatja a véleményét?
Felteszem a kérdést, hogy jó-e az a hibrid zónázó rendszer Budapest elővárosi vasútvonalain?
Vajon a nagyvasúton célravezető lenne mondjuk metrószerű sűrűséggel közlekedni? Mert csak az biztosítaná azt az általad leírt kívánt állapotot, hogy az ember kimegy a vasútállomásra, és nem kell 5 percnél többet várakoznia.
Vagy mi alapján döntse el bárki is, hogy mi az a legritkább követés a vasútvonalakon, aminél ritkábban nem szabad közlekedni csúcsban, és csúcsidőszakon kívül?
Akárhogyan nézzük Magyarország területi adottságaiból adódóan Budapestnek kismértékben még Győr is az elővárosa, és viszont, Vajon akkor a Győri vonalon is 15 perces ütemet kellene bevezetni?
Szükséges-e minden elővárosi vonalon, hogy csúcsban az átlagos közös követési idő 10 perces legyen? (4S + 2Z), mert a BAVS-ben ez az alapütem minden vonalra, amikor Müncheni S-bahn-on az alapütem a 20 perc, némely vonalon 10 perces sűrítéssel, miközben az a rendszer kétszer annyi utast szállít, mint a Budapesti elővárosi vonalak a HÉV utasforgalmával együtt?
A soproni közgyűlés héten meghozott döntése értelmében a város nyilvános parkolóiban 2023. augusztus 1-től megszűnik a zöld rendszámos járműveknek nyújtott ingyenes parkolási lehetőség
Pont ez a probléma. Ha Miskolcra vagy a Balatonra megyek, akkor persze megnézem a menetrendet és úgy megyek ki a vonathoz, de egy Aquincum - Újpest vagy Gyál - Zugló útvonalhoz nem kellene. Arról nem is beszélve, hogy ugye visszaút is van és nem annyira kiszámítható, hogy mennyi idő alatt hozza ki a pincér a számlát, mennyi idő alatt járjuk végig a kiállítást, mennyit tököl az ügyintéző, stb. ezért kevésbé megoldható a 30-60 percenként járó elővárosi vonathoz úgy érkezni, hogy csak pár percet kelljen várni...
+ A 15 perchez és e mellé egy sűrű zónázó/távolsági ütemhez már kellenek négyvágányú szakaszok is. A 70-es vonalon már 15 éve volt erre terv, azóta semmi sem történt ezügyben.
"Vasúthoz az ember amúgy sem úgy megy ki, hogy majd ott vár 20-30 perceket, hanem megnézi a menetrendet és kiválasztja, hogy melyik indulás a jó neki, és ahhoz igazítja az indulását."
...és pont ez adja az egyik versenyképtelenségi tényezőjét - nem tudsz akkor elindulni, amikor szeretnél, míg a kocsival igen. És ha az autóval ugyan 10-15 perccel hosszabb az út, de amikor elindulnál, menni kell, vagy végzel a melóddal, és ott vagy, hogy akkor még félórás követésnél átlagosan 15 perc várakozási időd is van (nyilván, amikor nem tervezetten mész ki a vonathoz, de ez a várakozási idő a célállomáson is megjelenik, ha 8:00-ra jársz dolgozni, és van vonat 7:20-es érkezésre meg 7:50-es érkezésre, akkor ugyanúgy ugrik ez az idő, hiába tervezetten a vonat indulásához mentél ki), akkor meg már autó lesz.
Pontosan az lenne a jó és cél, hogy az elővárosban (Esztergom, Tatabánya, Székesfehérvár, Pusztaszabolcs, Kunszentmiklós, Lajosmizse, Szolnok, Hatvan, Vác állomásoktól befelé) legyen 15-20 perces ütem, amikor már kimész, kiérsz a vonathoz, és jön egy eszköz. A kétszintű rendszereknél a zónahatáron és onnan kifelé lakók időnyeresége érdekében viszont a zónahatár-Pest közötti kismegállókban gyakran 30, sőt, 60 perces követés van - egy ilyen eszközre ki vár, ki igazít hozzá bármit? Nem azért néptelen Albertfalva mh., Kastélypark és társai, mert szar helyen vannak (előbbi ltp. mellett, utóbbi jó P+R megálló lehetne), hanem azért, mert a (fél)óránként egy vonat az lófasz.
A 15-20 perces mindenholmegállóshoz és a vonali "gyors" vonatokhoz viszont célmenetrend szerint fejlesztett infra kellene - 80 km/h, de inkább 120 km/h kitérő irányú sebességet tudó váltókkal. Férőhelyből és személyzetből nyilván több mozogna, de előbbiből nem kell annyival több, mint ahányszorosa lesz a vonatok száma a korábbi állapothoz képest, hiszen egy FLIRT is elég lenne 2 helyett, ha 2× olyan sűrűn jár, és csúcs-nemcsúcs közötti járműkiálláskor sem kellene ide-oda csatolgatni.
...."....A Rákóczi út zárása idején, előreláthatólag 11:00 és 14:00 között az 5-ös a 7-es, a 8E, a 110-es, a 112-es és a 133E buszok két szakaszon, a budai végállomások és a Ferenciek tere, illetve a Keleti pályaudvar és a pesti végállomások között közlekednek. A 7E autóbuszok a Blaha Lujza tér helyett csak a Keleti pályaudvarig járnak....."
Ha sikerül az M5 utat, + a Nagykőrösi utat, + meg 4-es utat is úgy belassítani mint a 10-es utat anno, akkor talán összejön a 3 millió utas a 142-sen egy év alatt.
Lehet, nem tudom, mindenesetre a példa München-i S-bahn hálózaton az önálló szakaszokon ha jól emlékszem, akkor 20 perces a legsűrűbb követés.
Vasúthoz az ember amúgy sem úgy megy ki, hogy majd ott vár 20-30 perceket, hanem megnézi a menetrendet és kiválasztja, hogy melyik indulás a jó neki, és ahhoz igazítja az indulását.
Szerintem a vonatsűrűség nem a kapacitás miatt kell, hanem hogy ne kelljen sokat várni rá. Ebből a szempontból a 3 vagy 6 vagy 9 millió utas közötti különbség nem a követési időközben, hanem az egyszerre mozgatott férőhelyben jelentkezik. Szerintem valahogy 15-20 perces követési időköznél van a határ, hogy az utas úgy tekint rá, hogy ez egy létező alternatíva, ("kimegyek és jön") vagy egy nem létező alternatíva ("nem fogok fél órát szobrozni a megállóban").
A tegnapi 142-es termésből nem egyenként reagálva mindenkinek a véleményére/ötletére.
Alapvetően hibásnak tartom a kerület és Gyál település vezetőinek ötletét, a kommunikációjáról már nem is beszélve.
Ugyanakkor felteszem a kérdést, hogy bármilyen módon elősegíti-e akár csak az itteni szűkkörű eszmecserét, ha legegyszerűsítve autósokra és nem autósokra bontják itt egyesek a kérdést?
Érdemes lenne feltenni a kérdést, hogy miért gondolja úgy a két érintett önkormányzat, hogy nekik a vasút ennyire nem kell?
Tisztában vagyok vele, hogy amit most fogok leírni, azt egyesek úgy tekintik majd, hogy megint megragadtam egy lehetőséget, hogy belerúgjak és személyeskedjek Vitézy Dáviddal szemben, de semmilyen ilyen szándékom nincsen, csak szeretnék rávilágítani, hogy a BFK/NKK-s időkben hogyan zajlottak a dolgok.
Szóval azokban az időkben a fent nevezett úr nem engedte, hogy a tervezők bármelyik településsel egyeztethessenek. A polgármesterekhez maga V.D. ment el, és gyakorlatilag mindenkinek lenyomta a torkán, amit ő akart. A tervezők felé ugyanez volt a metódus, szakmaiatlan és szakszerűtlen utasításokkal vezérelve.
Ameddig komoly politikai pozícióban volt, addig senki nem merte felemelni a szavát, mindenki csak tűrt, mert bár rokonságban nem áll O.V.-vel az államigazgatásban mindenki csak úgy utalt rá, hogy a főnök rokona, vagyis ellentmondani neki tilos.
Na és itt vége ennek a résznek.
Gyakorlatilag ennek köszönhető, hogy most beleálltak a projektbe a polgármesterek.
De ha belegondoltok, akkor ez egy teljesen természetes emberi reakció, ha nem kérdezik meg, hogy mit szeretne, mik az igényei, hanem valamit ráerőltetnek, akkor csak még nagyobb ellenállás alakul ki benne, és ebből nagyon nehéz visszajönni.
Nézzük azokat az attribútumokat, amik befolyásolják a döntéshozókat ebben a kérdésben.
Gyakorlatilag egy van, de elég is ennyi, mert a legfontosabb, a mai csúcsidei óránkénti 2-3 vonat helyett tervezetten 12 vonat közlekedne két irányba. Ha a legkorszerűbb biztosítást is vesszük alapul, akkor is könnyű belátni, hogy ilyen mértékű növekmény mellett egy dolog biztos, hosszabb ideig tartanak majd zárva a sorompók, és ezek a sorompók nem csak az autósoknak tartanak hosszabb ideig zárva, hanem a gyalog, kerékpárral és busszal közlekedők esetében is így lesz.
Szerintem, ha a tovább tartanak zárva a sorompók, akkor a vasút környezetében élők úgy fogják érzékelni, hogy az elvágó hatás nőtt.
Nagyon jó dolognak tartom alapból, hogy meghatározott minimális szolgáltatási szint biztosítására törekvés volt a cél a BAVS keretein belül, de lássuk be, a 100a vonalon is és a 142-es vonalon is ugyanúgy 4 személy és 2 zónázó óránkénti közlekedtetése irányonként talán rámutat arra, hogy maga a minimális szolgáltatási szint meghatározásánál talán nem jártak el kellő körültekintéssel.
Tehát a kérdés az, hogy kell-e ugyanolyan menetrendi struktúra a 142-es vonalon mondjuk várható évi 3 milliós utasszámra, mint a most évi 8-9 milliós távlatban pedig 10 millió feletti utasforgalmú 100a vonalon?
Az üzemmódról nem nyitnék vitát, vannak mellette és ellene érvek egyik és másik üzemmód esetén.
Sokkal fontosabb kérdés, hogy a meglévő és a potenciális utasok milyen célpontokat keresnek Budapesten, merre mennének, vagy milyen útvonal biztosítaná nekik a leggyorsabb eljutást, hogyan aránylanak egymáshoz, stb?
Kellő alázattal, a polarizálás és a sztereotipizálás mellőzésével kellene arra késztetni a két önkormányzati vezetőt, hogy gondolják át az álláspontjukat, meg kellene érteni a félelmeiket az ezzel kapcsolatos motivációikat, ameddig ez nem történik meg, addig nem is lehet a jó irányba előre lépni.
Csak a hozzászólásod második felében a konkrét balesettel kapcsolatban leírtakhoz szólnék hozzá.
Alapvetően még az általad levezetett időveszteséget és a meglévő kerékpáros infra hiányosságát nem vitatva, úgy gondolom, hogy kerékpárosnak semmilyen esetben sincsen semmi keresnivalója olyan közúton városi környezetben, ahol 50 km/h-nál nagyobb megengedett sebességű gyorsforgalmi paraméterekkel rendelkezik.
Tetszik ez a megoldás. Ez valódi megoldás is lehetne és azért nem jár a környék rettentő átépítésével.
Sajnos a mostani héten a BKK Közút ismét kitesz magáért abban, hogy kerékpáros infrastruktúra létesítése címén rossz sorrendben végrehajtott munkafolyamatokkal teremtsen balesetveszélyes helyzeteket. (Ezzel már a Villányi útnál is beszopták, ott is sikerült rossz sorrendben festegetni.)
A metrópótlás végeztével a Váci útra kerültek kerékpáros irányhelyes sávok, talán a Tutaj vagy Bessenyei utcától indul. Megy a Vácin befelé a három közúti sáv, és az egyik keresztutca után már csak a két belső megy tovább, a külső kerékpársávvá változik.
Viszont a közúti felfestések és a besorolás rendje jelzőtáblák a külső sávra a jobbra kanyarodás és egyenesen továbbhaladás lehetőségét ígérik a kerékpársáv kezdeténél. Az új kerékpársáv létesítése előtt a metrópótló buszok által szétgyúrt, töredezett útburkolat javítása természetesen nem történt meg, 1-2, max. 2 négyzetméteres aszfaltozás volt, de a minőséget sok-sok piros festékkel próbálták meg csak javítani.
Megint szakmaiságot nélkülöző, politikai megrendelés szagú a történet, pedig - ha már bringás sáv lesz ott és végre elérhető lesz ez az útvonal is bringán - lehetne jól is megcsinálni a kivitelezést, kapkodás helyett.
---
A Rákóczi híd kapcsán:
Én nem szeretném felmenteni a bringást, hiszen egyértemű, hogy párhuzamos infrastruktúra megléte esetén nem lehet ott, viszont az úrvezetőknek tudniuk kellene jól lereagálni egy ilyen helyzetet.
Amit lehet tudni a történetről:
-Kerékpáros tekert, mellette/mögötte érkezett egy autós
-Kerékpáros hirtelen manőverrel kikerült egy kátyút, és az autó elé, majd alá került.
Egyrészt, szabályos oldaltávolság és a bringáshoz képest követési távolság esetén a kátyú kikerülésével sem kerül a bringás az autó alá.
Másrészt - mivel autóval is havi 1-2× átmegyek ott - látom, hogy az autósok szinte mindegyike 1 mp alatti követési távolságot tart egymáshoz képest. Így a bringást 70 km/h (és több) mellett mindenki csak akkor veszi észre, amikor kiér az előtte menő takarásából / előtte menő rángatja a kormányt. Szóval igen, így nehéz időben és jól reagálni, mivel a követési távolság folyamatosan kicsi, nincs meg a "hirtelen" felbukkanó lassú bringáshoz képest a biztonságos távolság, a mögötted jövő miatt a satufék sem opció, csak annyi, hogy sávon belül, szűk oldaltávolsággal megoldod. Ami működik is, amíg a bringás nem kerüli ki a kátyút (vagy megy bele és esik úgy eléd).
Ha tartasz 2 másodperc követési időnek megfelelő távolságot, akkor oda még két másik autó fog bepotyázni, aki meg ennyit tart, az a "közlekedés balekja" meg "miafaszért nem megy, ott van előtte a hely".
Más, 2×2 sávos, "gyors" városi utakon is ez megy, olyan helyeken is, ahol teljesen szabályosan felbukkanhat egy bringás.
Nem az építkezés okozta esetleges forgalmi zavarokkal van bajom, hiszen ez természetes. Magával a projekttel (metró hosszabbítás) való bármiféle foglalkozást látom teljességgel értelmetlennek a mai helyzetben.
A magasvezetés kiépítése szinte alig zavarna bele a villamos forgalmába, csak jó helyre kell tervezni a pilléreket, ahhoz jó építési technológia kell, és azok építése alatt a villamosforgalom zavartalan lehet.
De nem is értem a felvetésedet, minden építés okoz forgalmi zavarokat.
Az okot nagyon jól levezetted, hogy miért is ment a kerékpáros fent a hídon a forgalmi sávban, és ebben egyetértek veled.
Azzal is egyetértek, hogy igen szerencsétlen, hogy pont a hídról a Soroksárira lehajtó keresztezésénél nincsen csak gyalogos átvezetés hivatalosan.
Viszont a fizikai kötöttségek miatt nincs sok mozgástér ott.
Fent pedig még kevesebb mozgástér van, és én mindenkit óva intenék attól, hogy vödör festék, sávszűkítés és sebességkorlátozás megoldásában gondolkodjon.
Nem a legelegánsabb, és nyilván drágább, mint a vödör festékes megoldás, de más nagyon nincs, fel kellene használni a fenti gyalogos járdát, akár a mostani szélességében.
A Máriássy utcai felhajtótól csak a gyalogos járdáig kellene valamilyen megfelelően stabil, de nem brutális munkával kivitelezhető megoldást.
Pl. a Máriássy utcai felhajtótól a gyorsító sávot meg lehetne szüntetni, a lámpás csomópont miatt igazán nincs is rá szükség, plusz kapacitást nem ad, a helyén a másik két forgalmi sávtól fizikailag elválasztott kétirányú kerékpárutat lehetne oda felfesteni (itt szerintem ennyi elegendő lenne).
A gyorsítósáv vége és a gyalogos járda között van kb. 65 méter, ide kellene kitalálni valamilyen szerkezetet, amit fentebb írtam, és nem jár támfal-átépítéssel.
Gyakorlatilag ez a H6-H7 projektben a tervező által javasolt, de a beruházó által elutasított megoldásnak egy költség és beruházásigény csökkentett változata.
Ez volt a könnyebbik oldal.
A keményebb dió, a másik oldal, mert a pótlóbusz megálló vonalában kellene valahogy a kerékpáros infrát átvezetni a MÜPA felhajtó túloldalára, ahol most is van a kerékpárút, és biztosítani kell alatta a közúti űrszelvényt.
Szerintem itt egy megoldás lehet a rézsűkbe cölöpöt verni, és arra helyezni a kerékpárutat, lehetőleg minél kevesebb cölöppel, és arra valamilyen szerkezetet tenni.
Lovrinnak pedig a híd alatti 2-24 megálló felvetésére
Gyakorlatilag a hely fizikálisan valóban megvan, tehát semmi akadálya nem lenne ott megállóhely kijelölésének, de csak az egyik végén lehetne gyalogos átvezetés.
Nyilván itt azért a végállomás nagyon közel van a kereszteződéstől a bakokig nincs 150 méter, ezért lehet, hogy annak végállomási technológiája is beleszól ebbe a kérdésbe.
Egyébként nem véletlen, hogy a H6-H7 projektben ez egész végállomás utasforgalmi része pont a közúti és a vasúti hidak alá lett betervezve, de ott ugyebár a ráckevei HÉV is a Kálvinig ment volna, ezért nem okozott volna nagy érdeksérelmet, hogy 120-130 méterrel északabbra került volna a végállomás peronja.
Btw a következő hetekben további sztrájkok várhatóak. Aki vonattal menne nyaralni, de sztrájk miatt nem tud, az viszonylag rossz véleménnyel lesz a vasútról.
Amúgy kerestem, de nem találtam értékelhető közvélemény-kutatást a témában.
Mifelénk is kb. mindenki utálja a vasutat. De szerintem ez Magyarország felől nézve irreleváns, a szolgáltatási színvonal itt jóval alacsonyabb, mint Magyarországon. A járműállomány persze jobb, de amúgy...
És ugye az egész országban mifelénk a legrosszabb a helyzet, az ország összes nagyobb állomása közül Bonn Hbf.-on van a legtöbb késés.
Ja, és egyre jellemzőbb, hogy egy vonat el tudna indulni pontosan, de nincs rá személyzet, mert a személyzet vonattal jön és késik a vonatuk.
Münchenből és Frankfurt környékéről van releváns mintám. Mindkét helyen utálják a vasutat azok is, akik ingáznak rajta meg azok is, akik nem (ők azért, mert úgy érzik, az autós közlekedés elősegítésétől veszik el a pénzt).
Az ingázók az esetek általam érzékelt nagyobb részében nem magával a közlekedési eszközzel vannak problémáik, hanem azt az üzemeltetési színvonaltalansággal, amit a DB vagy az egyéb szolgáltatók fel bírnak rajta mutatni. Nyíltan és hangosan megjelenik mindkét általam nagyjából ismert agglo utasai között az a vélemény, hogy gyorsabb az autózásnál és elvileg jobb életminőséget is ad, mert a vezetés helyett mással foglalkozhatnak.
Utóbbi mondjuk rendre bedől a járatlemondások, késések és üzemzavarok miatt.
Másfelől: a német társadalomban ölég szegényes a nyilvánosan megvitatható témák választéka. Így főleg a vasúti közlekedés mindig hálás beszédtéma.
Te írtad, hogy nyíltabbá kéne alakírani, a villamoshálózatba integrálás miatt.
Nem a felüljáróépítésről írtam, hanem a viszonylatszervezésről, amit itt feleslegesen bonyolítanának a mai HÉV felé leágazó viszonylatok. Értő olvasás ugye.
A kiépítés mindkét esetben hasonló kényelmetlenség, a tényleges üzemeléshez képest minimális időtartammal.
Igen, te hasraütésszerűen azt állítod, hogy van ilyen igény. - Miközben az összekötés projektje több mint 15 éves téma, nyilván volt vizsgálva, milyen irányban milyen átszállások vannak és lennének.
Metró forgalomhoz nyilván indokolt szintben elkülöníteni a vonalak forgalmát. A belső szakaszon még ma is nagyobb a vonatforgalom, mint ami a 142-esen a felújítás után tervben van.
A magasvezetés nem zavarna bele egy kétvágányos villamosvonal forgalmába. Máshol is van felüljáró villamosvonalas csomópont fölött.
Nincs. De nem is állítottam hasamra ütve, hogy nincs ilyen, vagy olyan igény.
"metró-HÉV kapcsolása lenne a prioritás"
Igaz. De milyen áron (árért)! Lásd szükséges magasvezetés kifelé egy jó darabon.
"egységesen keresztülmenő villamosvonalak forgalmát sem bonyolítanád vele."
Mert egy a tér felett átívelő magasvezetés kiépítése nem zavarna ott bele kb. mindenbe. Egy vágánykapcsolat kiépítése talán kisebb "bonyolítással" járna.
Ez itt van tőlem párszáz méterre. Rendszeresen átmegyek az átjárón gyalog, és, ritkábban, de néha autóval is.
Félórás ütem, és nem itt van a kereszt, szóval óránként négyszer megy le a sorompó. Az jobbra menő vonat előtt négy percig, a balra menő előtt másfél percig van lezárva. Nem ideális.
Igaz, az állomásnál, innen kb. kétszáz méterre, van egy gyalogos-kerékpáros aluljáró, és további kétszáz méterrel arrébb még egy.
Amúgy nyilván nem a mai számokból kell kiindulni. Ha még ugyanannyi átszálló is lenne a metró-HÉV és villamos-HÉV forgalomban, akkor is egyértelműen a metró-HÉV kapcsolása lenne a prioritás, átszállási időt is azzal lehet jobban csökkenteni, és a most a téren egységesen keresztülmenő villamosvonalak forgalmát sem bonyolítanád vele.
Ott van a 2. Szükségleszállóhely, ami a 2M/23 előtti időszakban élte virágkorát. Kb. 130 méterre van a végállomási vágányok közepétől, ahonnan további kb 170 méter a HÉV vágányainak vége.
Borzalmas ez a csomópont, valószínűleg minden szempontból.
Na, ezt a metróvá alakítást tartom én marhaságnak. Pont hogy nyíltabbá kellene alakítani, ami integrálható lenne a környéken lévő (villamos) hálózatba.
Az a sisakkamera felvételt visszanézve gyanús volt, hogy a 4. lámpánál csak gyalogos piktogram van a lámpafoglalatban ÉS a zebra is teljes szélességben van felfestve...
A "gyalog- és kerékpárút vége" jelzőtábla pedig a kerékpárút bal oldalán van elhelyezve.
"5. A jelzőtáblák elhelyezése az út mentén
5.1. A jelzőtáblákat - az 5.2-5.4. pontokban említett kivételekkel - az úttest mellett, a menetirány szerinti jobb oldalon kell elhelyezni.
5.2. A „Megállni tilos”, „Várakozni tilos”, illetőleg „Várakozóhely” jelzőtáblát mindig az útnak azon az oldalán kell elhelyezni, amelyik oldalon a megállást vagy a várakozást megtiltják, illetőleg a várakozást megengedik.
5.3. Kizárólag az úttest felett, a megfelelő forgalmi sáv fölé helyezendők el azok a jelzőtáblák, amelyeknek a jelzése csak az alattuk levő forgalmi sávra vonatkozik.
5.4. Egyes jelzőtáblák (pl. „Egyirányú forgalmú út” vízszintes szárú nyíllal, „Kikerülési irány”, „Magasságkorlátozás”, iránytáblák, sávozott terelőtáblák stb.) - az 5.1-5.3. pontokban foglaltaktól eltérően - a forgalommal szembeni járdán, a járdaszigeten vagy a körforgalom középszigetén, illetőleg az úttesten levő akadályon vagy akadály előtt is elhelyezhetők."
Azt kihagytad, hogy a villamosvágányok keresztezése, illetve a hídfő alatti terület között nincs kerékpárút, így ezen a szakaszon (járdasziget+zebra) tolni kellene :3
...de a térkövezés, a felfestésmaradványok és a nem-kerékpáros irányból kinnhagyott mackósajt mind segít összezavarni a szakasz státuszának felismerhetőségét. Természetesen a képen látható két Gyalog- és kerékpárút táblának egyaránt megvannak a Gyalog- és kerékpárút vége párjaik is a szembeirányokból, csak azokat nem lehetett a Street View-n egy fotóra összekomponálni. A lényeg az, hogy a pirossal jelölt szakaszon semmiképp se lehet szabályosan kerékpározni, hiszen az érintett középső járdasziget semmilyen irányból nincs kijelölve kerékpárútnak, így még azt se mondhatnánk, hogy a nem-kerékpáros zebra amúgy két kerékpáros szakaszt köt össze.
Az alábbi ábrán látható a kerékpáros átvezetés a Soroksári úton. A dolog apropója, hogy a napokban ütöttek el egy bringást a Rákóczi hídon, és amikor a hírt hallottam, nem értettem, mit keres egy bringás egy 70 km/h-ra engedélyezett hídon, amikor van párhuzamos kerékpáros infrastruktúra.
Úgy adódott, hogy tegnap pont kipróbáltam ezt a remek infrastruktúrát. A térképrészleten jelzett számok mentén érintettem közlekedési lámpákat. Sehol nem mentem át piroson, nem vágtam le kanyart, vagy közlekedtem szembe az egyirányú közutakon - a bringás társakkal ellentétben. Hogy miért 0 közeli a szabálykövetési hajlandóság itt?
A csomóponton áthaladás (1-es lámpához érkezés és az 5-ös lámpával védett kereszteződnél zöldre váltó lámpára elindulás között) összesen 4 perc, 46 másodperc kellett szabályos közlekedéssel. Az 1-es és 2-es lámpánál ugyanazt az utat van lehetőség keresztezni...
Mindezen távolság megtétele a hídpályára az úttesten felhaladva 20 km/h sebességgel kb. 1 percet igényel. Na, jó eséllyel ezért volt ott az a bringás is, ahelyett, hogy szopódna ezen az úgynevezett kerékpáros infrastruktúrán.
A csomópontban a 4. lámpánál nem áll rendelkezésre elegendő hely 2-nél több kerékpáros egyidejű megállásához - ha nagyon szabály szerint nézzük ((7) * Zöld fényjelzésnél sem szabad az útkereszteződésbe behajtani, ha azt - forgalmi torlódás miatt - a zöld fényjelzés tartama alatt előreláthatólag nem lehet elhagyni. ), a 3. számú lámpától a bringás el sem indulhat, amíg előtte a 4. sz. lámpánál nem ürül ki a hely - ja, hogy az meg addigra piros lesz?
1. Felhajtó - ÉK-ág Piros: 24 mp
Haladás: 54 mp
2. Felhajtó - ÉK-ág, Soroksári út mellett Piros: 22 mp
Haladás: 12 mp
3. Soroksári út és 2-es villamos keresztezése Piros: 57 mp
Haladás: 13 mp
4. Lehajtó - DNy-ág Piros: 10 mp
Haladás: 28 mp
5. Fehajtó - ÉNY-ág Piros: 66 mp
Csomóponton áthaladás: 4 perc 46 mp
Soha többet nem jövök erre, ez a kialakítás nettó szégyen.
""valameddig" a mostaninál indokoltabb lenne a városi közlekedés "erőltetése" az elővárosi rovására"
Belülről kifelé kellene "humanizálni" a vasútvonalakat: Minél (bel)városiasabb környezet, annál átjárhatóbb vasútvonalak letgyenek. Gyált így Kispest megelőzi. De még az 1873-óta Budapest Kőbánya (Kőér utca) vasúti átkelője is szintbeli, akkor mit akar Kispest és Gyál?
Én is így gondolom, nem az ország gazdasági lehetőségein múlik hogy megépítsen ennyi vonalat mert repkednek fél metrónyi pénzek sok mindenre. 15 év alatt meglennénk ha a politika ebbe bele akar állni.
Van egy fontos különbség a mondanivalónkban, és ez a bűvös tranzit szóban rejlik.
Én csak a tranzit teherforgalomról beszélek, amikor tranzitot írok, gondolom te a tranzit személygépjármű forgalmat is beleérted.
A másik fontos kérdés, hogy a tranzit kategóriába mit sorolunk.
Például, ha autóval indul valaki egy mélygarázsból és a két kijutási lehetőség közül az egyik esetében, három utcán keresztül tud egy 450 méteres kerülővel tud kijutni az adott útra a megfelelő irányba, akkor a három utcás kerülő, amit a forgalmi rend miatt kell megtenni tranzit abban a három utcában vagy sem?
A személyautós tranzitot pont, hogy engedni kellene az M0 nyugati szektorában.
Nem lehet annyira szélsőségesen gondolkodni, hogy mindent csak a helyi igényeknek építsenek, abból az lesz, ami elég nagy lendülettel folyik kis országunkban.
De vegyük észre, hogy értelmes alternatívája nagyjából kettő lenne az M0 nyugatnak:
1. Budai alsó rakpart vonalában egy 2x2 sávos autópálya alagút legalább az Árpád és a Rákóczi híd között, hogy az aranytartalék rakpartok máshogy hasznosulhassanak.
2. Budapesten belül fúrnak alagutat kb. Szépvölgyi út - Pusztaszeri út - Gábor Áron u. - Diós Árok - Sasadi út vonalában (esetleg nem a Sasadi vonalában, hanem délebbre a Madárhegy alatt, hogy az Egérútnál lyukadjon ki)
Elegánsan elfeledkezel a látens igényekről, amik ma nem valósulnak meg, mert nincs meg az hálózati elem, ami biztosítaná azok kielégíthetőségét.
2050 az kevesebb, mint harminc év. Vitézy Dávid, még államtitkár korában, kirívó optimistán szemlélve a világot, se számított arra, hogy addigra elkészül ez a szakasz.
A nagyvasútnak valóban van területszétválasztó hatása, de egy főútnak is, bár valamivel kisebb.
Mondjuk a Nagykörösi út 2x1 sávos szakszának most még nem olyan nagy, mert minden mellékutcánánál keresztezheted szabályosan, de ha eltűnne onnan a vasút, akkor jó eséllyel előbb-utóbb 2x2 sávos lenne, ami nagy valószínűséggel azt jelentené, hogy a kis utcáknál csak jobbos kapcsolatok maradnak, keresztezni csak 300-500 méterenként lehet a jelzőlámpás csomópontkban. (De ha nem lesz tilos a keresztezés a kis utcáknál, vonzó akkor sem lesz, az is elválasztó hatás.) Szóval máris újból megvan a területszétválasztó hatás. (Persze valószínűleg több keresztezési lehetőség lenne, mint ami vasúton lesz-lehet-lehetne, de nem sokkal.)
Egy ilyet tudok elképzelni, miután megépül a M5 Nyugati-Kaszásdűlő szakasza, azután a megmaradt HÉV pálya (gyors)villamossá alakítható Kaszásdűlő-Batyi között. Majd 2050 körül visszatérhetünk rá...
Korábban a HÉV topikban (azt hiszem) én is felvetettem a gödöllői vonal belső részének villamossal való felváltását. Nem mindenki pártolta az ötletet :D
Nem tudom, Gyálon milyen a helyzet, de nemrég egy hétfő koradélutánon Budakalászon futottam bele egy laza 250 méter hosszú kocsisorba a Lenfonó HÉV-átjárónál. Az út kanyarodása miatt a szó szoros értelmében nem lehetett látni a sor elejét. Persze a körforgalmba is úgy álltak be, hogy beragadtak és Szentendre felé is torlódott néhány autó, de ez csak bónusz. Nem csúcsidő, még csak nem is Budapest és ezt tudja okozni a gőzmozdonyokra és lovaskocsikra tervezett vasúti átjáró.
...és azt megint ne felejtsük el, hogy itt szó sincs 8 felé elágazódásról, mivel a környéken összesen 2 villamosvonal van, azok is a Határ útra mennek.
Egy vasúti átjárós labirintusba fizikailag nem fér bele pl. a kerékpáros utánfutó. De biciklit áttolni úgy, hogy közben nem veri bele az ember a bokáját a pedálba, sem egyszerű.
Így van, ami "logikailag" a gödöllői HÉV-vonalon Kistarcsa, az a 142-esen valahol Pestszentimre/Gyál térsége - és itt nem a főváros központjától mért kilométer-távolság számít, hanem a forgalmi szerep. Budapest közelekedés és lakottság tekintetében a központi részektől (mondjuk a Nagykörút által határolt terület) jelentősen különböző mértékben távolodik el, nyúlik ki szinte csáőszerűen a különböző irányokban. A Kerepesi út felé csaknem Cinkotáig, az Üllői út felé úgy a Szarvas csárda térig, a Nagykőrösi út felé pedig már csak a (volt) Használtcikk piacig. Pedig itt még nem is játszanak be a domborzati viszonyok, mint a budai oldalon...
Az 50-es sebesség korlátozás végig miért van kőbe vésve?
Megoldható hogy ne legyen, de ebben az esetben a gyorsvillamosnak útátjáró biztosítás kell, vagy ha a sorompó zárva tartás a baj akkor külön szint, ja és bizber. Költségben kb ugyanott vagy mintha a nagyvasutat fejlesztenéd, csak még behozod az átszállási kényszert mellé. Az elvágó hatást az okozza hogy minél inkább elszeparált, biztosított pálya kell a nagyobb sebességhez, nem az hogy a pályán milyen vaskerekű állatfaj jár.
Gyorsvillamosra vezetni az elővárosi forgalmat nem megoldás Budapesten mert a város méretéből adódóan a gyorsvillamos nem tud gerinchálózat lenni és nem tárja fel a várost. Nincs az aki a déli városhatárról a nyugatiba/újpestre/kelenföldre/óbudára stb villamossal akarna menni akkor se ha az a villamos 8 fele ágazna és valahogy minden fő irány ami 1 átszállás lenne vasútról közvetlen viszonylatot kapna. A puszta közepén átszállítani az utasokat rá meg eleve nettó utasszívatás.
Örs vezér tere nem is a puszta, nagyjából egy íven van a Határ úttal. De az Örs vezér tere még talán erősebb központi rész, mint a Határ út vagy KÖKI. A 142-es analógiájára nagyjából Kistarcsa lenne a "puszta".
Igen, ezek valóban árnyalják a dolgot - mikor már elküldtem a hozzászólást, bennem is megfogalmazódtak ezek.
A lényeg, hogy nem igazán mérhető össze az Örs (Keleti-Cinkota) esete Pestszentimrével (KöKi-Gyál). Ott nem is volt akkora városszerkezeti átalakulás, hogy "valameddig" a mostaninál indokoltabb lenne a városi közlekedés "erőltetése" az elővárosi rovására, ezért szerintem nem lenne célszerű valahol a "pusztában" átszállási kényszert létrehozni az agglóból érkezők számára.
Hát jó, de az az Örs vezér tere, ami dél-Pesten nagyjából a Határ út vagy KÖKI. Az Örs vezér terére bejönnek a HÉV-ek Gödöllőről, rengetegen utaznak rajtuk. Ez olyan, mintha bejönne a HÉV Dabasról a KÖKI-re. Tulajdonképpen így is van, hiszen a 142-es egy Helyi Érdekű Vasút.
A Gödöllői HÉV minden várost és falut elvág. Mondjuk Cinkotáig nagyjából metrót akarnak belőle csinálni. De ha az nem sikerül, akkor legyen inkább villamos, mivel az nem vágja el annyira a városrészeket. Tehát a Gödöllői HÉV-et vágjuk vissza Kistarcsa Kórházig, ott egy középperonos végállomásnál szálljon át mindenki a villamosra, amely beviszi az Örsig az embereket. Ez jó, mert a villamos sűrűbben is meg tud állni, és lámpára is tud indulni, nem kell külön biztosítás. De nem mondok újat, ha ugyanezt leírnám a Csepeli és Ráckevei HÉV-re is, tulajdonképpen sokan villamosként akarják őket üzemeltetni.
Ez biztos óriási fejlődés lenne a gépjármű forgalomnak, a tömegközlekedésnek nem tudom mekkora. Az attól függ, hogy hány percet veszítünk. Az 50-es villamos példáját elnézve biztos sok E busszal meg kellene támogatni.
Olyan megoldás amely mindenkinek tetszik és tök olcsó nincs, kompromisszumokat kell kötni.
Az 50-es sebesség korlátozás végig miért van kőbe vésve?
Az átszállások száma sem biztosan nő, mert ha nem a Nyugati a végcél, hanem egy olyan állomás ahová a villamos hálózat elér, akkor nem kell átszállni, de a vonatról a Nyugatiba meg igen.
Az új villamos vonal többfelé ágazhatna a meglévő villamos hálózatba.
A nagyvasút városrészeket elválasztó hatásának mérséklésével kell valamit kezdeni, nem csak a bejárók szempontja a legfontosabb!
"Igen, az elővárosi közlekedés minősége pedig az átszállási kényszerrel romlott."
Nem feltétlenül, pontosabban nem mindenkinek. Akik az Örs és a metró kiépülése után továbbra is el akartak jutni a Hungária körútig, vagy a Keletiig, azoknak valóban romlott. Akik a Keletinél beljebb jöttek, azoknak korábban is át kellett szállniuk.
Másrészt a város kifelé tolódásával valószínűleg sokan találtak maguknak kijjebb új munkahelyet, szolgáltató egységeket, üzleteket. Ezeket aztán nem érdekelte az átszállás, mert eztán nem feltétlenül jöttek az Örsnél beljebb.
Amíg az "Örs helyén puszta volt", nem volt ott átszállás, a HÉV-vonatok bementek a Keletiig, tehát nem volt alkalma "működni". Amikor meg már átszállás volt, állt a lakótelep (nagy része), aminek a kiszolgálására az eredeti tervekhez képest meghosszabbított metró szolgált. A városi közlekedés részeként, mert igen, jelentősen megváltozott a városszerkezet. Igen, az elővárosi közlekedés minősége pedig az átszállási kényszerrel romlott.
Fejlesztésekkel és nem visszafejlesztésekkel. Most egy Dabas Nyugati távon kapásból 2 átszállást vezetnél be, és egy jelentős szakaszon 50-re korlátoznad a sebességet, ez nem fejlődés
Amíg az Őrs helyén puszta volt, működött (amúgy én egy középperonos állomásról írtam, kb., mint amilyennek a Népstadion állomást tervezték anno. Tehát nem több száz méteres, szintkülönbséges sétát!)
A város fejlődését folyamatosan követni kellene a fejlesztésekkel.
Azon belül egyének vagyunk, akik családokhoz, különböző közösségekhez tartozunk, fontosnak érezzük a lakóhelyünket, történelmi, kulturális örökségünket, azon kívül közép európaiak, európaiak vagyunk az emberiség részei, a Föld bolygó lakói. :-)
Ez az összeg hányszorosa a MÁV teljes évi (7800 km-re kapott) építési, karbantartási összegének?
Úgy, hogy a 7800 km-ből a másik 7700 km (elméletileg) egy fillért se kapna 5-8 évig ?
Itt nem a MÁV teljes évi karbantartási összegéről beszélünk hanem dedikáltan a 142-es vonalra szánt fejlesztési forrásokról.
Magyarul azokat csak erre a vonalra, és azon belül is fejlesztésre adják.
Ha odaadnák általános pályafelújítási keretbe akkor ez nagyon is valid kérdés lenne, tényleg az lenne az érdek hogy a forrásokat elkenjük a lehető legjobban a maradék 7700 kilométeren, és ott is olyan nem-tent, nem-elővárosi vonalakon amik egyébként EU pénzektől el vannak vágva.
Csak ha az unió(? - talán egyszer) dedikáltan erre a vonalra pénzt, és akkor is fejlesztésre és nem karbantartásra, azt nem viheted máshová.
Kezicsókolom, nem kellene, (kellett volna...) megállítani az Uccle, Schaarbek, stb. városrészekkel rendelkező települést, és lenne pénz arra, amit írsz. Pláne, hogy KISS se kellene rá, (új Flirtök, vagy valamik viszont igen) meg végig kétvágány sem.
Jóval olcsóbb megoldás lenne a nagyvasutat a pusztában (az agglomerizáción kívül) végállomásoztatni középperonos állomással, innen gyorsvillamos a meglevő nyomvonalon. A szükséges átépítések elővárosi villamosra számítva olcsóbban jönnének ki, mint nagyvasúti árakkal.
Jó, csak ezzel a regionális/távolsági közlekedést teszik tönkre/lehetetlenítik el.
Azért abban is gondolkodni kellene, hogy ami a saját kis tyúkudvarunknak jó, az a nagy egész szempontjából rossz.
És talán az egész élvezne előnyt, mert végül is egy ország vagyunk, nem pedig miniállamok összessége, amely államok mind a saját érdeküket nézik, a nagy egészre meg magasról tesznek.
Nem tudom, mennyit segített azóta az M4 átadása az M5 bevezetőn, de mondjuk 5 éve még eszelős dugók voltak reggelente befelé, araszolással a Tesco-tól a Népligetig.
Van egy pizzázó Gyálon a város közepén. Lepukkant szoci alumínium bódé. Messziről bűzlik mert pálpusztai sajtos pizza a specialitás, valahogy itt ragadt a menüben mert egy időben csak azt tudtak beszerezni de az üzemeltetőnek jól van az úgy.
Vannak akik azért esznek náluk mert megszokták a szagot vagy épp másra nincs pénzük és lehetőségük. Átlag városlakó szerint büdös és a város szégyene, kerülik a helyet nagy ívben. Van néhány turista aki lejár szafarizni hogy egy ilyen igazi pusztulat pizzázóban ehet.
A polgármester kihajítaná a bódét a városhatáron túlra büdösödjön ott főleg amikor kiderül hogy egy gigapizzázót építenének oda, csak mert gyálon nincs rendes pizzéria. Az első reakciója hogy a gyáliaknak nem is kell ilyen, itt az embereknek hányingerük van a pizzától. De inkább felkér téged hogy mérd fel hogyan lehet kiszolgálni a gyáliak pizzázási igényeit.
Megszámolod hogy naponta 40 pálpusztais pizzát adnak el. Kijelented hogy ez a feladat, 40 gyálit megetetni olcsó pizzával. Költséghatékonyan meg lehet oldani, ha a várossegítő szocmunkásai biztosítanak napi 40 főre szociális pizzát rászorulóknak. Fel lehet rá íratkozni és megkapják hó eleji szállítással gyorsfagyasztott formában. Gyálon csak ennyire van igény.
Szerintem is nagy potenciál van a mizsei vonalban, duplázódás szerintem a minimum elvárás egy egész nap legalább félóránkénti Flirt közlekedést és legalább 15 %-os menetidő-csökkenést tartalmazó fejlesztés esetén de a 2-esen tapasztalt mértékű forgalomnövekedéshez a közút extrém torlódásai is kellettek. De Gyál felől szerintem nincsenek akkora dugók, mint a 10-es úton.
Ez a mennyiségű utas az elővárosban elfogadhatatlan követési idők, a béna, nem alacsonypadlós, nem klímás és megbízhatatlan járműállomány ellenére utazik vonattal.
A feladat az lenne, hogy évente kerekítve 2.000.000 utast vigyen el, és a te számodhoz képes lévő többlet 1.000.000 utas ne egyéni motorizált eszközzel menjen be a városba.
Mindehhez olyan járművet és infrastuktúrát kell választani, amely akkor sem telik meg, ha évente 3.000.000 utast kellene elvinni.
Azért van elég sok polgármester, akinek a politikai érzéke nem terjed ki az élet minden területére, ezért sok-sok témáról egyszerűen abban van, hogy az ő véleménye/tapasztalata = a település érdeke. Így aztán ha ő nem jár vonattal, de zavarja a sorompó, teljes meggyőződéssel tudja állítani, hogy a vonat felesleges. Nem azért, mert ebből politikai hasznot remél vagy ilyesmi, hanem mert egyszerűen fel se merül benne, hogy vannak árnyalatai is a kérdésnek azon túl, hogy a vonat felesleges és pont.
Nem tudom, persze, hogy a gyáli vagy a pestlőrinci-imrei polgármester is ilyen-e, de ez se zárható ki.
A HÉV egy zsákutca a metró, a nagyvasút és a metró között valahol. Rendszeridegen a saját külön mindenével (saját utasításrendszer, saját áramnem, saját járművek, saját személyzet), nem tud olyan sűrűn járni, mint a metró, lassú, mint egy villamos, és közel olyan hosszú zárvatartási időket produkál, mint a vasút - ahol HÉV van, ott is folyton vita van abból, hogy a helyi önkormányzat le akarja rakni a föld alá.
Ez alapvetően igaz, de árnyalja a kérdést, hogy ki mit nyer vagy veszít az egyes verziókon? Szerintem a vonatot soha nem használók vonat léte miatti vesztesége sokkal kisebb, mint a (jelenlegi és potenciális) vasúti utasok vesztesége lenne a vonal számukra megszűnése esetén.
A gyáliaknak vannak metróra hordó, elfogadható sűrűségű gyors buszai - Nincsenek. A mai, borzalmas állapotú vasúton Gyál felsőről 20 perc alatt érhető el Kőbánya-Kispest metróállomás. Busszal a legrövidebb menetrend szerinti menetidő a Határ útig 22 perc - ez figyelembe véve a vasút esetében az egy állomásköznyivel több metrózást, és a átszállással mindkét esetben járó gyaloglást és lépcsőzést (Határ út esetében egyes esetekben a lámpára várást), azt jelenti, hogy gyakorlatilag menetidőben ma sem rosszabb a vasút, és a felújítás után egyértelműen jobb lenne. Ami ehhez képest ront a vasút helyzetén, az a vállalhatatlan sűrűség és a hiányzó megállók.
abból a feltételezésből indultam ki, hogy a polgármesterek nem direkt azért küzdenek, hogy elveszítsék a következő választást. - Alapból a 142-es projektje ebben a formában és ilyen reklámmal azért jött létre, hogy valahol valaki megnyerjen egy választást.
Mostanában téma a lánchíd személyautómentességének tartósítása - nyilván aki abban benne van, az sem azért küzd, hogy elveszítsen egy választást.
Erre a minisztérium mondhatná azt, hogy ha a vonal elkerülné Gyált és Pestszentimrét, akkor az semmivel sem olcsóbb, sőt valószínűleg jóval drágább lenne, hiszen mégiscsak egy teljesen új nyomvonal, kapásból 7 különszintű közút-vasút keresztezést kellene építeni (ami ugye drága, tudja ezt a polgármester is), területet kellene venni/kisajátítani (a kerület megvenné piaci áron a felszabaduló területet, ha megszűnne a nyomvonal?), kevesebb utas várható, így összességében már nem érné meg az egész projekt, úgyhogy vagy elfogadják a tervezett verziót, vagy minden marad a régiben. A zajvédő fal meg ha nem tetszik, nem épül meg. Tisztán Flirt üzem (teherforgalom úgysincs) egyébként tényleg olyan nagyon zajos? Szerintem a Nagykörüsi út forgalmának zaja jobban zavar.
Valahol tényleg döbbenetes, hogy egy városvezető így nyilatkozik. Ott van a belvárosba bevivő, ma ugyan gyenge szinvonalú, de fejleszthető kötöttpálya, és inkább eltaszítaná magától, mert úgy gondolja, hogy ezt várják tőle a választók. (Vagy ki tudja miért. Tán arra játszik, hogy úgyis belemegy, de majd cserébe kér valamit?) Abban azért nem vagyok teljesen biztos, hogy a többség tényleg úgy gondolja.
Aki vonattal utazik vagy utazna, annak az a baj, ha messze van. Aki meg nem utazik vonattal, annak az a baj, ha közel van. Gyakorlatilag mindenhol ők vannak többen.
És ezzel a logikával a Nagykőrösi útról is ki kellene tiltani a személyautókat.
Mindannyiunk érdeke, hogy a kerületünkben biztonságos és modern vonat- közlekedés legyen, de az már nem, hogy a vasút a házakhoz közel, zajos forgalmi akadályként vágjon el egymástól kerületrészeket.
A gyáliaknak vannak metróra hordó, elfogadható sűrűségű gyors buszai, így nekik a vasút csak az egyik alternatíva.
A távolabbi településeknek nincsenek nincs közvetlen buszos lehetőség.
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
Van.
Elég jó is van.
Talán Felsőpakony a vonalon az egyetlen település mely vonat nélkül közforgalmú eszköz nélkül marad.
A többieknek van busz is.
De itt nem busz-vonat melyik legyen a kérdéskör hanem az, hogy a kb. 70-80%-os egyéni eszközös torta szeletből, mennyi csábítható és hogyan közösségi eszközre ?
A 142-es messzebbről jön, Gyál csak egy érintett falu. A gyáliaknak vannak metróra hordó, elfogadható sűrűségű gyors buszai, így nekik a vasút csak az egyik alternatíva. A távolabbi településeknek nincsenek nincs közvetlen buszos lehetőség, ami nem baj, hiszen úgy lehet kihasznált a vasút. Biztos nekik is az a jó, ha nem megy be a Nyugatiba? Szerintem az jóval nagyobb előny, mint amekkora hátrány a menetrendi kötöttség és zavarok átterjedésének lehetősége. Ha komplexen hosszabb táávra gondolkodunk, akkor elkerülhetetlen a Köki-Nyugati szakasz teljes felújítása új bizberrel, amitől a zavargyakoriságnak csökkennie kell. És Kökitől kifelé többletként sűrítő betétjáratok is közlekedhetnek.
Akkor ezzel azt akarod mondani, hogy akkor szüntessük meg a 142-est? És ez az általad említett önkormányzati álláspont megjelent valahol, vagy honnan származik ez az infó?
A 142-esnek nem csak előnye, hogy a Nyugatiba megy, hanem hátrányai is vannak.
Persze a közvetlen Nyugatis kapcsolat érték, ez vitathatatlan, de megér-e annyit, hogy emiatt Lajosmizséig csakis nagyvasúti megoldásokban lehet gondolkodni, nagyon kicsi mozgástérrel, örökké menetvonal konfliktusokkal?
Kökin a metróra átszállva kb. 5-10 perccel lenne lassabb a Nyugati (környéke). Másik (mondjuk 100a vonali vonatra) átszállva pedig szintén 5-10 perccel hosszabb. Ennél sokkal többet tudna gyorsulni a pálya a 142-esen, és az mindenkié.
Ha csak Kökiig járna, akkor a 142-es menetrendjét nem a Záhony-Budapest vonal lyukjaiból kellene levezetni, nagyobb lenne a mozgástér. Járhatna sűrűbben, akár már a jelenlegi infrán is. Kevésbé lenne zavarérzékeny, ha nem kéne mindig a debreceni IC-khez igazodni.
Nem, ez a feladatnak csak egy része. A feladat másik része, hogy az érintett területek lakosságát, pártízezer főt, minél kevésbé zavard. Őkez ne zavarja a zaj, őelőttük ne menjen le a sorompó.
Ez a dolog egyik fele. A másik, hogy a vasút által ellátott területen végig van autóbuszos ellátás is. Kispest állomás, ami félúton van két villamosvonal közt, a pestszentimrei és gyáli területeken mindenütt van busz is, évtizedek óta.
A 142-esnek az a nagy előnye, hogy elmegy a Nyugatiig. Ez csak akkor tartható fenn, ha nagyvasút marad. És a 142-es vonatai pont jól jönnek ahhoz, hogy jó sűrű közlekedés legyen a 100a-n Köki-Nyugati között.
Elvinni évente 847.000 kerekítve 1.000.000 utast, kb. 15.000 (14.800) közforgalmú eszközzel vonattal egy év alatt.
Naponta átlagosan kb. 2800 utast,.
Ezt most hétköznaponként 44 vonattal tesszük meg.
Ok.
Vonatonként kb. 67 utas.
Ok.
Ez csak átlagszám.
Nyilván reggel 6,30-kor befelé sokkal több és este 22.00 után befelé sokkal kevesebb.
Tehát kell egy eszköz, lehetőleg valamilyen kötöttpályás eszköz, ami ezt gyorsabban noch da zu kényelmesebben, ne adja Isten olcsóbban is megteszi úgy, hogy nem lassabb mint a mai el- bejutás.
Itt jöhet a beszélgetés hab a tortáján része, milyen eszköz legyen ez ?
El kellene felejteni a nagyvasutat! Gyorsvillamos vonal elég lenne, a villamos vonal meg sokkal egyszerűbben keresztezhető.
1, már eleve az alapfelvetés rossz hogy annak kellene befolyásolni az eszközválasztást hogy az autósoknak mi a kényelmesebb a pálya keresztezésére
2, attól hogy nincs a villamoson sorompó attól még az ugyanúgy gyakran jön. Végső soron a közút ugyanúgy zavartatva lenne 5 percenként ha 10 percezik egy villamos, de ekkor még a kötött pálya se lenne olyan hasznos mert az is 40-nel vánszorogna a kökiig, mert minden keresztezésre rá kell lassítania.
3, ha ezen túl akarunk lendülni a gyorsvillamos - ami most nem létező állatfaj jelenleg magyarországon - ugyanúgy az útátjárók sorompóval biztosítását vagy különszintűvé alakítását igényli, tehát pont ott vagyunk mint a vasúttal.
4, mielőtt a tramtrainügyi miniszter magáévá teszi az ötletet, a tramtrainnek is el kellene dönteni hogy az adott szakaszon vasútként vagy villamosként közlekedik, azaz vagy a 2-es pont él, vagy a nagyvasúti kiépítés, ez nem jelent új kategóriát
5, az ilyen tt-gyorsvillamos megoldások akkor játszanának ha Budapest mérete akkora lenne hogy a villamoshálózat a gerinchálózat, ami a 100-500 ezres városok súlycsoportja. Budapest már nagyobb súlycsoport, a metró és hév játszik, az elővárosi vonalakat villamoshálózatba integrálni nincs értelme mert az a város feltárására, gyors utasátadásra alkalmatlan.
6, ha csak könnyűvasútban gondolkozunk a belső szakaszon, a külső szakasz akkor is üzemelni fog és onnan az utasokat be kell valahogy vinni. Tehát 1, vagy elvágjuk a viszonylatot gyálon ócsán és átszállásra kényszerítünk mindenkit mert bentebb csak városi jármű járhat, 2, vagy lesz egy kerülő nyomvonal amin mégis csak elérik a nagyvasutat a külső szakaszról. És annak is lesz költsége.
"Tavaly szűkebb családi körben hat vonatutat tettünk meg. Ebből egyszer már a budapesti indulásnál késett a vonat, a csatlakozás természetesen elment, egy órával később értem oda. Másik alkalommal baleset volt a céltól öt kilométerre, két órát kellett várni a nyílt vágányon, mire továbbhaladhatott a vonat. Volt egy harmadik problémás utazás is, ott már nem emlékszem, mi volt a gond, de azt hiszem, ott is csatlakozás bukása miatt lett egy órával hosszabb a menetidő. A másik három utazás problémamentes volt. Szóval nem, nagyon nem jópofa dolog a vonatozás."
Én az elmúlt két hétben 5 db 100+ kilométeres retúrutat tettem meg, de egyszer sem volt 10 percnél több késés vagy bármi érdemi trauma, akkor ez így 1:1?
Ez már nagyon túlzás lenne. Bőven elegendő a nagyobb kereszteződések környékén a bevágás (142-es fórumban leírtam, hogy hol), nem kell metrót építeni Gyálra.
És ha mondjuk Budafok polgármestere mondaná azt, hogy ők köszönik szépen, jól el vannak látva busszal meg villamossal, és takarítsák el a területükről a négyvágányos fővonalat, mert azt ők nem használják, és nekik útban van?
Lehet, hogy a XVIII. kerület és Gyál jobban ellátottnak érzi magát a területét feltáró, a lakóházakhoz közel megálló buszjáratokkal 1-2 messze lévő vasúti megállóhely helyett.
És akkor még pontosságról, megbízhatóságról szó sem esett.
Egyrészt ez benne lenne párszázmilliárdban. Másrészt attól kezdve az ország kivétel nélkül minden települése, ahol van vasút, Budapesttel az élen, ugyanezt követelné.
Az M0 déli szakasz forgalmának kb. egyharmada tranzit, a keleti és az északi szakaszon még annyi se. Ha a tranzit máról holnapra varázsütésre eltűnne, a déli szakaszon észre lehetne venni, hogy szellősebb lett, de üres az se lenne, a keletin és az északin észre se vennéd.
És akkor itt a Kecskemét - Győr forgalmat is tranzitnak vettem, nem csak a nemzetközit.
Ühüm, és ehhez vegyük még hozzá a maradékot nagyjából Kőbánya-Kispestig, merthogy a XVIII. kerület is bőszen utálná kifelé a vasutat a területéről (és jó eséllyel csatlakozna ehhez a XIX. is).
Ez hozzávetőleg 15 km Gyállal együtt.
Számoljunk:
mennyibe kerülne létesíteni egy 15 km hosszú, kétvágányos, villamosított, nagyvasútra paraméterezett keretalagutat, a szükséges megállókkal, biztosítóberendezésekkel, miegyébbel?
Ha nem mehet oda a tranzit, akkor miért is fúrunk csilliárdokért alagutakat a budai hegyekbe? A helyi forgalom befelé jön, nem harántirányban. A Kassa-Pozsony autósforgalomnak? Vagy a Miskolc-Győrnek? De még a Gödöllő-Biatorbágy sem hiszem, hogy annyira jelentős lenne...
"Szerintem az emberek többsége tök jópofa dolognak tartja évente egyszer elvonatozni a Balatonra (amikor apa is szeretne meginni egy sört/bort),"
Tavaly szűkebb családi körben hat vonatutat tettünk meg. Ebből egyszer már a budapesti indulásnál késett a vonat, a csatlakozás természetesen elment, egy órával később értem oda. Másik alkalommal baleset volt a céltól öt kilométerre, két órát kellett várni a nyílt vágányon, mire továbbhaladhatott a vonat. Volt egy harmadik problémás utazás is, ott már nem emlékszem, mi volt a gond, de azt hiszem, ott is csatlakozás bukása miatt lett egy órával hosszabb a menetidő. A másik három utazás problémamentes volt. Szóval nem, nagyon nem jópofa dolog a vonatozás.
"jó, hogy a nagymama fel tud jönni vidékről gyerekekre vigyázni"
Nagymamának volt közvetlen busza Budapestre, ami a háza előtt állt meg és egy óra alatt felért Budapestre. A párhuzamos vonatközlekedésre hivatkozva ez megszűnt, helyette városi busz + egy átszállás a nem akadálymentesített állomáson, valamint plusz negyedóra menetidő. Nem örült neki.
Nem én voltam, speciel már az előzményben is ez szerepelt.
"A lényeg, hogy hálózatilag milyen funkciót tölthet be"
De hát erről is beszéltem az előbb, de akkor beszélj te is: milyen forgalom menne ezen a hídon? Honnan hová?
Vegyük figyelembe azt is, hogy a Sportcsarnoktól a Mars térig most is nagyon jól lehet autóval haladni a belváros teljes elkerülésével, hála a Nagykörút végig 5-6-7 sávos kialakításnak. (Nyilván a híd csak 4.) Tehát ezen a reláción teljesen fölösleges segíteni, legalábbis ennyiért.
"Talán mert közlekedéshálózatilag jelenleg zsákutcában van"
Ez igen valószínű, ugyanakkor továbbra is távol fog esni mindentől. (Vegyük észre, hogy mindkét rész a vasúti töltés árnyékában bújkál.) Amúgy pedig nem véletlen, hogy a határ felé eső részek maradtak zárványok, nem Dorozsma vagy Baktó.
(A soksávos kialakítás miatt amúgy lakófunkciót is kár ide álmodni, a Nagykörút többi részére (főleg az imént kiemelt részre) sem szívesen költözik senki... Valamilyen "belvárosias" funkció kellene, de mi lenne az, és ki fizetné?)
"Ha itt is lenne beruházásra alkalmas terület, egészen biztos, hogy pl. Magyar Molekuláris Medicina Kiválósági Központot kint a halálban, az ELI mellett terveznék, vagy maga az ELI is oda épült volna?"
A fene se tudja (Pesthez az ELI ott kb. fél órával közelebb van...), de MOST mi jönne ide?
(Amúgy nem lennék meglepve, ha egy lézer-kutatóintézetet nem szívesen tennének a dübörgő vasút közvetlen közelébe, de tényleg passz.)
Ez így kicsit túlzás, de leírtam már nagyon sok helyen, és most a 142-es fórumban is, hogy több helyen (tulajdonképpen Kispest vá és Pestszentimre vá környékén) vágatba kellene helyezni a vasúti pályát, így több vasút feletti átjárót lehet építeni, akár kis utcákat is összekapcsolni. Így rengeteg probléma megoldódna. Mondhatnám a magas töltésre helyezést is, de kisvárosias környezetben meghökkentő lenne, néhány méterre az ablaktól egy magas töltés. Valamint egy fedetlen alagútban közlekedő jármű kevesebb zajt okoz.
"Kezdjük azzal, hogy akkor abban egyetértünk, hogy Újszegeden az maga a préri, ugye?"
Szerintem meg kezdjük azzal, hogy önkényesen kiragadtál egy szempontot, amit megpróbálsz abszolutizálni.
A hídnak, mint minden infrastruktúra elemnek, hálózati szerepe van, ebből a szempontból nem az egyedüli szempont, hogy mi van _közvetlenül_ a két oldalán. A lényeg, hogy hálózatilag milyen funkciót tölthet be, ebből a szempontból vezethetne akár egy alagútban, vagy egy féregjáraton keresztül is.
Mondjuk ki, ez egy közúti, elsősorban városi forgalmú Tisza-híd lenne, ami a jelenlegi szűkös közúti kapacitást bővíti, és részben tehermentesíti a másik két hidat és városi átmenőforgalmat terel ki a belvárosból. Hatására a teljes belváros körüli forgalmi áramlatok átalakulhatnak, ebből a szempontból értelmetlen leragadni egy-egy útszakasz kapacitásánál, mert nem mindenki csak a Boldogasszonyra menne, aki meg ma ott megy, annak meg lehet, hogy egy része szintén nem ott menne, mert pl. talál délebbre is egy hidat. Ennél sokkal több és szerteágazóbb forgalmi áramlatok kiszolgálására lenne alkalmas, a közúti forgalmi terhelési ábrákkal, módszerekkel ezt elég jól lehet modellezni.
A területfejlesztési potenciált én a várossal szemben közel sem látom annyira nagynak, mint beállítják. De azt érdemes lenne végig gondolni, hogy a tervezett híd mindkét oldalán, a belvároshoz viszonylag közel miért van ma "préri" és rozsdaövezet vagy gyártelep és miért nincs normálisan beépítve a terület. Talán mert közlekedéshálózatilag jelenleg zsákutcában van. Ha itt is lenne beruházásra alkalmas terület, egészen biztos, hogy pl. Magyar Molekuláris Medicina Kiválósági Központot kint a halálban, az ELI mellett terveznék, vagy maga az ELI is oda épült volna?
Szökőévente egyszer járok arra, így csak kérdezem. Arról az akácos bozótról van szó, ami a villamosvágány mellett terül el, és mindenféle telepek, lerakatok stb bújnak meg benne?
"de utána pár száz méterrel a szegedi oldalon már egyáltalán nem"
Kezdjük azzal, hogy akkor abban egyetértünk, hogy Újszegeden az maga a préri, ugye?
Az ószegedi oldalon lehet ötletelni azon, hogy milyen utazási igényt elégítene ki a harmadik híd, eddig a következő kettő merült föl:
1) területfejlesztésnek milyen jó lenne (...ha lenne funkció a mindkét oldali préri kitöltésére, mittomén még három egyetemi vagy kórházi vagy neadjisten kormányzati épület, de jelenleg semmi hasonló nincs tervben, meg pénz sincs rá),
2) az újszegedi családi házaktól milyen jól el lehetne érni a belvárosi iskolákat reggel kocsival. Ezzel annyi baj van, hogy a Boldogasszony sugárúton reggel a Nagykörúton (tehát a leendő csatlakozás vonalán) túl áll az araszoló kocsisor, ennél nagyobb kapacitása a Boldogasszonynak befelé ezentúl sem lenne.
Belvárosi kapcsolatnak ez túl kint van, külvárosinak meg értelmetlenül bent. Területfejlesztésnek tök jó lenne, csak...
(Ráadásul száz éve történelmileg úgy alakult, hogy a városnak nem a déli részei a legdinamikusabban fejlődőek, a Tisza egyik oldalán sem.)
Arra a problémára, amit írsz (hogy a körbezárt M0 olyan forgalmat is odavonzana, ami most másfelé megy) az ITS a megoldás. Ma már van olyan fejlett a technológia (és mire elkészül az M0, el is lesz terjedve), hogy egyszerű pénzügyi motivációval távol tartsa a semmiképpen nem odavaló forgalmat. Például az M3-M1 autópályák közötti tranzitot, az menjen csak szépen körbe délen.
Általánosságban is elmondható, hogy annak a szabályozói korszaknak leáldozóban van, amikor fizikai akadályokkal próbáltuk elejét venni a kedvezőtlen folyamatoknak, például direkt nem építettünk parkolóhelyeket. Nem fizikailag kell szabályozni, mert az lassú, körülményes, drága. Pénzügyileg kell szabályozni, mert az nagyon rugalmas, gyors, ráadásul bevétel is képződik belőle. A technológia erre már adott.
"Erről ugyan nem írtam semmi, de amúgy valójában de, konkrétan a semmi van a Tisza mindkét partján."
Ja, közvetlenül a part mentén talán, de utána pár száz méterrel a szegedi oldalon már egyáltalán nem. Szóval demagóg és félrevezető ilyen utcaképeket betenni egy olyan topicba, ahol az olvasók jó része nem is ismeri a várost, amiről szó van.
Az pedig, hogy mire mennének a híddal nem elsősorban attól függ, hogy _közvetlenül_ a part mentén mi van.
Tény, hogy sokaknak csak ennyi kötődése van a vasúthoz, de nem gondolnám, hogy a "nagy többség" nagyon utálná a vasutat. Van erről valami felmérésed? Akár Németországban.
Szerintem az emberek többsége tök jópofa dolognak tartja évente egyszer elvonatozni a Balatonra (amikor apa is szeretne meginni egy sört/bort), meg jó, hogy a nagymama fel tud jönni vidékről gyerekekre vigyázni (ingyen), na meg persze milyen jó, hogy a szomszéd vonattal jár dolgozni a városba, addig sem áll előttem a dugóban.
Egyébként itt van pont, hogy a XVIII. kerület és Gyál is javasolja a vasút felszámolását, azaz az elővárosi vasút eltakarítását az elővárosokból.
Általában is elmondható, hogy az emberek nagy többsége nagyon utálja a vasutat, ugyanis sosem utazik vonattal, így neki a vasútból két dolog jut: a zaj és a lecsukott sorompó.
Közben lezárult a szavazás a Lánchídról, a szavazásra jogosultak kevesebb, mint 10%-a nyilvánított véleményt, közülük pedig majdnem 3/4-es többségben vannak azok, akik autómentes Lánchidat szeretnének.
A hamzsabégi NIMBY-k, a mostani önkormányzati hatáskörben eldöntött Lánchíd-korlátozás azonban veszélyes precedenseket teremt - nem lennék meglepve azon, ha helyi hatáskörben történő "szavazásokkal" egyre több útszakasz válni korlátozottan használhatóvá - elvégre egy Balaton partján fekvő település élőnek miért is kellene elviselnie az év három nyári hónapjában azt, hogy az autók mennyisége élhetetlenné teszi a lakóhelyét és az út túloldalára előző nap este kell elindulni? A pesti autót-kösz-nem polgár pedig mehet biciklivel, taxival vagy busszal.
Hát majd helyi szavazáson eldöntik, hogy köszönik, nem kérik a forgalmat, akinek nem tetszik, menjen másfelé (elvégre ahogy a Lánchíd, úgy az északi parton futó főút is megkerülhető), és amúgy sem szavazhat róla, mert csak használná, de nem helyi állandó lakcímű lakos .
Kérlek próbáld meg jól értelmezni a mondanivalómat.
Megállapítás 1. : Általánosan és átlagosan a közlekedési infrastruktúra mennyiségi és minőségi paraméterek alapján van x évtized lemaradásban.
Megállapítás 2. : A közúti infrastruktúra a közlekedési infrastruktúra része.
Megállapítás 1 és 2.-nek NEM egyenes következménye, hogy a közúti infrastruktúra is ugyanakkora lemaradásban van, mint amit Megállapítás 1.-ben írtam.
Mint mérnök, nyilván tudsz annyira precízen fogalmazni, hogy ebből egy körülrajzolható kijelentés maradjon.
Biztosan, de van amikor bajban vagyok, mert vannak beszélgetőpartnerek, akikkel nehezebb megértetni magamat, és ez nem feltétlenül a beszélgetőpartnerek hibája, bár akad olyan is.
Nem általánosságban írtál komoly hiányosságokról, hanem konkrétan 70-100 éves lemaradásról. Mondom, nézzük meg akkor az 1963-as igényszintet, az csak 60 éve volt.
De, általánosságban írtam.
Akár az Albertfalvi-, akár a Galvani-híd esetében a 200 mrd valószínűleg erős alulbecslés.
Szerintem ez nem feltétlenül igaz, a kérdés, hogy milyen érdekek és berögződések mentén gondolkodnak erről. Ha csak a Galvani hidat és a kapcsolódó úthálózatot nézzük, akkor az Egér út, az Andor utca is kész, a Galvani utca is 3 sáv szélességű, a pesti oldalon az Illatos út adja magát, a hely a 2x2 sávos közúti infrára megvan mindenhol. Tudom innen jönnek a problémák a Kiserdő miatt, és igen már szempontok is képbe kerülnek itt, hiába a terület besorolása a telekhatár és a villamospálya között, ahol a 2x2 sávos közút minden gond nélkül elférne. Hiába lett megvizsgálva több lehetőség is, a környéken élők a saját érdekeit képviselik, nekik csak a meglévő állapot az elfogadható.
Erről ugyan nem írtam semmi, de amúgy valójában de, konkrétan a semmi van a Tisza mindkét partján.
Ha önmagában csak a Tisza két partját nézed, akkor úgy tűnhet, mintha a semmiből a semmibe vezetne, de ha Deszk, Szőreg, Újszentiván és az ezeket a településeket érintő közút-hálózatra felfűzött települések és Szeged és az M5-ös autópálya elérése szempontjából nézed, akkor kicsit más a helyzet.
A 43-asról az 55-ös útra a belvárosi hídon át 3,8 km az út, a 43-as Tisza hídján és a nagykörúton keresztül több mint 4 km. Az új Tisza híd és a kapcsolódó úton pedig kb. 3 km lenne, az 5-ös út elérése pedig még kedvezőbbé válna a helyzet.
A kevesebb megtett km pedig kevesebb károsanyag-kibocsátást eredményez már csak emiatt. A belvárosnak csökkenteni lehetne a közúti terhelését, a belvárosi hídon a trolik zavartalanul közlekedhetnének.
Ha megnézed, amikor megépült pl. a Margit híd Budapesten, az is kb. a semmiből a semmibe vezetett.
Nem kell ilyen szélsőségekben gondolkodni, és akkor máris célravezetőbb beszélgetést lehet/lehetne folytatni egy-egy témáról.
A tranzit tehergépjármű forgalom megtiltása az M0 nyugati szektoron gyakorlatilag egy nagyon egyszerű dolog lenne. A 2x2 sáv bőven elegendő lenne és a természetet sem döntené romba.
A baj, hogy minden más ÉRTELMES alternatívára (az M100 minden csak nem értelmes alternatíva) az a mondás, hogy hiányzó és nagyon jó kapcsolat lenne, de utána jön a DE szócska és ami mögötte van.
Kezdem, amivel egyetértek. Igen, nagyon sok városnak nem volt 1953-ban autópálya gyűrűje, de itt nem arról van szó, hogy tetszőlegesen kiválasszon bárki egyetlen paramétert és az alapján a lemaradás mértékével kapcsolatban durva aránytévesztést állapítson meg.
Én országos teljes közlekedés infrastruktúráról beszéltem, és a szövegkörnyezetből ezekszerint nem jött le, hogy bizony nem csak mennyiségi szempontok szerint gondolom/gondoltam így.
Természetesen ki lehet ragadni egy konkrét esetet (városi autópálya körgyűrű), szerintem ez kicsit félrevisz.
A példáid egy részével nem értek egyet.
Bécsben fizikailag nincsen bezárva földrajzi és egyéb adottságok miatt, ha az A22 és A23 autópályákat értjük a autópálya-gyűrű alatt.
Münchenben gyakorlatilag nincsen bezárva, de funkcionálisan szerintem nagyonis be van zárva a körgyűrű, ha a 99-es jelzésű útra gondolunk, mert funkcionálisan a 995 - 2R - 2 - 96 jelzésű autópályák összekötik a 99-es két végét.
Párizsban a Boulevard périphérique-t 1973-ban fejezték be.
Amszterdamban ha jól emlékszem az A10-es 1990-re készült el, de már 1966-ban elkezdték építeni.
Ha azt nézzük, hogy Budapest a kiegyezés utáni évtizedekben milyen státusszal és fejlettséggel rendelkezett a többi városhoz képest, akkor az eltelt időszak alatt bejárt utat nézve szerintem finoman szólva visszaesett a város a fejlődési versenyben.
De természetesen felülvizsgálom a megállapításomat, de átlagosan és általánosságban véve ha azt mondom, hogy kb. 50 éves a lemaradás nem csak pusztán mennyiségi, hanem minőségi paraméterek figyelembevételével, akkor nem hiszem, hogy durva aránytévesztés lenne a kijelentésem.
Az M0 bezárásval kapcsolatban van azért egy elég erős ellenérv: egyrészt, dombos és természetes területen vezet át, másrészt pedig nagyon sok esetben sokkal rövidebb, mint a másik irány, így ha megvalósul, akkor nagyon sok tranzit forgalmat "húz magára", miközben az ott lakóknak nem segít, sőt... Ha 2x1 sávval épül meg, akkor ez fokozott ez a hatás. Ha 2x3 sáv, akkor meg biztos, hogy le kell rombolni a fél budai hegyvidéket?
Értem, hogy közlekedési-hálózati szempontból ez a hiányzó és nagyon jó kapcsolat lenne, de nem csak ez számít.
"Továbbra is felhívnám a figyelmedet, hogy én nem egy alágazatra írtam, hanem a teljes közlekedési infrastruktúrára, és csak kiemeltem, hogy abba a közúti is beleértendő."
De akkor ez mit jelent, ha azt nem, hogy "többek között a közút is 70-100 éves lemaradásban van"?
Mint mérnök, nyilván tudsz annyira precízen fogalmazni, hogy ebből egy körülrajzolható kijelentés maradjon.
"de rengeteg helyen vannak komoly hiányosságok"
Nem általánosságban írtál komoly hiányosságokról, hanem konkrétan 70-100 éves lemaradásról. Mondom, nézzük meg akkor az 1963-as igényszintet, az csak 60 éve volt.
"egyáltalán nem biztos, hogy egy 50 milliárdos hídhoz kell 200 milliárdért úthálózatot fejleszteni"
Akár az Albertfalvi-, akár a Galvani-híd esetében a 200 mrd valószínűleg erős alulbecslés.
"Én úgy látom, hogy a főváros álláspontjával kapcsolatosan tévedsz, a jelenlegi adminisztráció nem szeretne olyan átkelőt a Dunán, ami közúti kínálatot is biztosítana."
Hát itt akkor nem értünk egyet. De mindegy, mert erre úgyse lesz pénz.
"A Szegedi harmadik híd nem a semmiből a semmibe vezetne"
Erről ugyan nem írtam semmi, de amúgy valójában de, konkrétan a semmi van a Tisza mindkét partján.
Továbbra is felhívnám a figyelmedet, hogy én nem egy alágazatra írtam, hanem a teljes közlekedési infrastruktúrára, és csak kiemeltem, hogy abba a közúti is beleértendő.
Napjainkban országos szinten a közúti infrastruktúra lehet, hogy jobbnak tűnik a sok gyorsforgalmi út miatt, de rengeteg helyen vannak komoly hiányosságok és csak azért nem szeretnék egy hosszú példalistát írni, mert egyrészt mindenki tudna még hozzáírni, mindenkinek van saját kedvence, amit fontosabbnak tart, és nyilván vitatkozni is lehet rajta.
Egy-két példát azért említenék a teljesség igénye nélkül:
- M0 körgyűrű bezárása.
- Duna főágán M0 déli híd és a Pentelei híd között semmilyen állandó átkelési lehetőség nincs a Csepel szigetről.
Közben a közkedvelt példaként emlegetett kerékpárosbarát Koppenhágában és a ráépült agglomerációban a földrajzi adottságokat és különbségeket figyelembevéve van négy! gyűrűjük, amiből a kötöttségek miatt csak egy van teljesen bezárva, de tekintve, hogy a funkcionális várostérség egyik oldalát víz határolja, ez nem is csoda. Vagy a másik sokat emlegetett szintén kerékpárosbarát Amszterdam, ahol ott az A10 autópálya gyűrű, amit Budapesten úgy kell kb. elképzelni, mintha a Hungárai körgyűrű helyén lenne, csak folytatással Budán.
Írok egy utolsó egyszerű példát 510 - 51104 és 51 - 510 utak csomópontjai, csúcsidőben a mellékirányokról születni kell a főirányra, ezért aztán mindenki megy Halásztelek felé.
Vasúti infrastruktúrában, ha lakosszám vagy területarányosan nézzük, akkor nagyon jónak tűnik a helyzet, Európa élvonalában vagyunk, de mihelyst minőségi paramétereket is rendelünk a dolgokhoz, már nem így van.
Abban teljesen egyetértek veled a Duna hidakkal kapcsolatban, hogy látványos műtárgyakat építeni a folyó felett, az nagyon jó, csak a csatlakozó úthálózat nem készül el hozzá. Szerencsétlen 51-es főút és az M6 autópálya a Mohácsi és a Paksi híddal együtt összesen 4 helyen lesz összekötve egymással. Mondjuk lehet, hogy nem véletlen, próbálnak mindenkit átcsábítani az M6-ra?
A jelenlegi berendezkedésben az infrastruktúra építés jelentősen túl van árazva, egyáltalán nem biztos, hogy egy 50 milliárdos hídhoz kell 200 milliárdért úthálózatot fejleszteni, ha a BAVS esetén hiányoltam a józan észt és a mértékletességet, akkor az a közúti infrastruktúra fejlesztése esetén még inkább igaz, lásd pl. M85 és M86-os utakat.
Én úgy látom, hogy a főváros álláspontjával kapcsolatosan tévedsz, a jelenlegi adminisztráció nem szeretne olyan átkelőt a Dunán, ami közúti kínálatot is biztosítana.
A Szegedi harmadik híd nem a semmiből a semmibe vezetne, hanem bezárná a nagykörutat, és ezzel lehetőség nyílna, hogy a belvárosi hídon csak gyalogos, kerékpáros és tömegközlekedés legyen, továbbá akár egy komolyabb forgalomcsillapítást is be lehetne vezetni a bezárt körúton belüli területen.
Amivel én személy szerint nem értek egyet, hogy miért nem úgy tervezik azt a hidat, hogy a széles zöldfelületek helyett akkor már inkább a vasút is legyen átvezetve rajta, még ha azonnal nem is köti be a Szegedi vasútállomásba, lehetne egy ideiglenes új végállomás, ami azért mégiscsak sokkal közelebb lenne a mostani vasútállomáshoz.
"Ettől függetlenül országos szinten kb. 70-100 éves lemaradásban van a közlekedési infrastruktúra, és ebbe a közúti is beleértendő."
Ezt azt jelenti, hogy egy hatvan évvel ezelőtti időpontban (pl. 1963-ban) már kevés lenne az, ami most van?
Ugyan már, mind tudjuk, hogy a közutat illetően ez egyszerűen nem igaz.
A Duna-hidakkal kapcsolatban meg az van, hogy míg ledobálni egy-egy látványos műtárgyat, az valóban népszerű, csatlakozó úthálózatot kialakítani és fejleszteni sokkal kevésbé eladható, miközben nem olcsóbb, sőt. Én speciel használtam a szekszárdi hidat kétszer vagy háromszor is (...ami amúgy a tervezetthez képest csak egy fél, 2x1 sáv asszem), de utána a Duna-Tisza közén is vagy északra indulsz, vagy délre, szóval szépen lejöttünk délre Bajáig, mielőtt tovább tudtunk volna jönni keletre. Baján amúgy dettó van egy híd.
Ugyanez a gond amúgy a fővárosi új Duna-hidakkal is, mindegy, hogy a két déliből melyiket nézzük: 20-30-50 mrd-ot tud találni a politika, hogy építsen egy műtárgyat, de további 200-at, ami a csatlakozó úthálózatra kellene (...ha kijönne egyáltalán annyiból ma még), na azt nem. Bármilyen beruházóra ráterhelni sok szerencsét (ma éjfélkor jönne a rendelet, hogy tilos). Innentől mindegy is, hogy a főváros szeretné-e vagy se (nekem úgy tűnik, hogy szeretné, de még ha megkapná (...mint Szeged a közmondásos harmadikat), akkor se menne vele semmire, mert sehonnan vezetne sehová kb.).
A "rejtett állami támogatás" és az "externáliák beszedése adóval" között csak az előjel különbözik. Ott van pl. az M1-en végigdübörgő kamionok okozta stressz a többi közlekedőn (hogy a kifejezett balesetekről ne is beszéljek).
>ugyanakkor látható különbség, hogy egy kis helyi közösség tiltakozik ellene, nem pedig egy nagyobb civil szervezet, és az sem elhanyagolható tény, hogy a kis helyi közösséget éppen erőteljesen megbélyegzik, NIMBY-t kiálltanak, stb. Ha ez egy közúti beruházás lenne, akkor mindenki beállna a sorba, és nagy egyetértésben bólogatnának, hogy jaja, közúti infrastruktúra fejlesztése az ördögtől való dolog
Ez igaz lehet itt a fórumon, de a társadalomban biztosan nem.
Sok alternatíva nem volt, igazi talán csak egy, hogy a kamionok végigmennek közúton. - Fenntarthatósági szempontból reálisnak tűnik, hogy a sima közút is jobb volt ennél.
van valami jelentős költségcsökkentő tényező? - Feltételezhetően a sofőr és a vontató megspórolása már elég nagy költségcsökkentés.
országos szinten kb. 70-100 éves lemaradásban van a közlekedési infrastruktúra - Irreális számok. Azzal egyet lehet érteni, hogy lemaradásban van. A vasúti. És persze az is kérdés, melyik mihez képest.
BAVS - pontosan az volt az értelme, hogy a politika villogjon vele. Ettől függetlenül egyes projektek jók lesznek, ha lesz belőlük valami. Az is tény, hogy sok vonalon lehetett volna kisebb fejlesztés is.
Ha ez egy közúti beruházás lenne, akkor mindenki beállna a sorba, és nagy egyetértésben bólogatnának, hogy jaja, közúti infrastruktúra fejlesztése az ördögtől való dolog. - Igazából nem életszerű, esetenként még lelkesednek is helyiek az autópályáért. V0 és 150-es esetében kis kivételektől eltekintve a helyiek részéről a közöny jellemző.
Azzal együtt, hogy feleslegesen mozgatta a teherautó tömegének egy jelentős részét, és magukat a sofőröket, stb. részben biztosan azért szűnt meg, mert rosszabb volt, mint az alternatívák.
Sok alternatíva nem volt, igazi talán csak egy, hogy a kamionok végigmennek közúton. Nagyjából ez marad a helyzet, függetlenül attól, hogy csak a félpótkocsi kerül a vasúti szerelvényre és nem viszi magával a vontatót és a sofőrt, mert drágább lesz elvinni egy terminálra, ott vasútra tenni, majd egy másik terminálon levenni a vasútról és elvinni egy másik vontatóval.
Vagy van valami jelentős költségcsökkentő tényező? Esetleg rejtett állami támogatás nélkül működőképes lehet bármelyik megoldás?
Ebben a kontextusban nem az. Te hiányoltad az új vasútvonal építésébe való belekötést, én csak rávilágítottam, hogy ilyen gyakorlatilag nincs, nem nagyon van mibe belekötni.
(Amúgy a "Déli Körvasút" fantázianevű projekt ellen tüntetők a környezetvédelemre hivatkozva követelnek egy "V0" fantázianevű projektet, mint a környezetükben futó vonal alternatíváját, ami nem csak az elővárosi forgalom sűrítését nem oldaná meg, de ez olyan 50-100 Km-nyi vonalon és annak környezetében járna valamilyen zöldmezős terület igénybevételével).
Volt és van mibe belekötni, ott van a Déli Körvasút projekt, a Budapest - Belgrád projekt is.
Ahogy írtad is, a Déli Körvasút projektnél éppenséggel van tiltakozás, ugyanakkor látható különbség, hogy egy kis helyi közösség tiltakozik ellene, nem pedig egy nagyobb civil szervezet, és az sem elhanyagolható tény, hogy a kis helyi közösséget éppen erőteljesen megbélyegzik, NIMBY-t kiálltanak, stb. Ha ez egy közúti beruházás lenne, akkor mindenki beállna a sorba, és nagy egyetértésben bólogatnának, hogy jaja, közúti infrastruktúra fejlesztése az ördögtől való dolog.
Most akkor először belekötsz azokba, akik részben azt kifogásolják, hogy talán nem kéne annyit autópályaépítés (illetve annyit költeni erre), aztán leírod hogy rossz a vasút. Konklúzió - eddig nem fejlesztettük megfelelően a vasutat, ezért ne fejlesszük megfelelően továbbra sem.
Nem egészen, nézd el nekem, hogy csapongok néha (valamikor sokat), másfelől próbálok rövidebben írni, aminek a következménye, hogy egy-egy bekezdésem, vagy mondatomat így is, meg úgy is lehet értelmezni.
Az, hogy mi épül meg azt csak és kizárólag a politika dönti el, arra a szakmának már régen nincsen ráhatása, ahogyan azt egyszer a jelenlegi miniszterelnök mondta: "vannak közlekedési szempontok és vannak más szempontok".
Ettől függetlenül országos szinten kb. 70-100 éves lemaradásban van a közlekedési infrastruktúra, és ebbe a közúti is beleértendő.
Ennek a kettőnek az elegye, illetve az, hogy a politika csak választási ciklusokban gondolkodik, ebből sok jó nem tud kisülni, lásd Mohácsi híd, szigorúan légvonalban kb. 23-28 km-re északra ott a Bajai híd, felette 18 km-re az M9 hídja, attól északra épül a Paksi Duna híd kb. 20 km-re.
Mohács alatt pedig ott van a Kiskőszegi Duna híd, az is kb. 22 km-re.
A Mohácsi híd tervezett napi közúti forgalma nem fogja elérni két irányban az 500 Ej-vet. Mégis az országos politika ezt akarja, közben a főváros meg nem akar új hidat a Dunán, sőt a meglévőkön is csökkentené közúti kapacitást.
Nem értek egyet a vég nélkül a semminek épülő értelmetlen útfejlesztésekkel, a vasutat meg eddig sem fejlesztették megfelelően, és most úgy néz ki, hogy inkább a teljes lecsúszást választotta a politika, csak a neki kedves projektekre koncentrál. Ez pedig nem azt jelenti, hogy akkor ezután se legyen fejlesztve a vasút, és én sem ezt kívántam mondani, de az biztos, hogy csak épp ésszel és kellő körültekintéssel érdemes a jövőben fejleszteni, ez a két dolog, ami a BFK/NKK-s projekteknél sosem jött össze, és a BAVS is csak a józan észt és a körültekintést nélkülözi.
(A BAVS-al részben az a probléma. hogy igazából egy kampány része, a hozzá tartozó szervezetekkel együtt. Nem a benne lévő dolgok rosszak, hanem az, hogy nem azért készült, hogy ténylegesen megvalósuljon - ha az lett volna, már jóval előrébb tartana az elővárosi hálózat fejlesztése is).
Azért maradjunk annyiban, hogy vannak benne érdekes dolgok, és a BAVS feltétele a Duna Alagút és így egyben egy giga fejlesztési csomag az egész, annál azért lenne kisebb volumenű megoldás is a javításra, de ahhoz is sok változásra lenne szükség sok szinten.
Ha nem azért készült, hogy ténylegesen megvalósuljon, akkor mi értelme volt az egésznek azon kívül, hogy a politika villoghatott vele?
A kerékpáros átvezetés ugyanúgy problémát fog okozni.
A Váciról a Teréz körútra kanyarodó kínálat is durván csökkenni fog, kb. a felére.
A Bajcsyról a Szent Istvánra a kanyarodás megint meg lesz tiltva, immár láthatóan végérvényesen, pedig azt azért nyitották meg, mert az V. kerületnek nem tetszett, hogy ez az igény az Alkotmány - Szemere utca útvonalra kényszerült.
Nagy kérdés, hogy az állítólagos villamosbarát lámpaprogramba a tervezett gyalogátkelőhely és a kerékpáros átvezetés, hogyan illeszthető.
További kérdés, hogy mennyire gyalogosbarát négyszer megszakítva átkelni majd azon az átkelőn, meg, hogy pl. ezen a szigeten mennyire lesz komfortos várakozni, még akkor is, ha kb. 0,5 - 1 méterrel szélesebb lesz:
A hibrid üzem meg az érdi modell között jelentős a különbség.
Az első esetben van egy helyi hálózat, amire rásegítenek a helyközi járatok a városhatáron belül, a másodikban meg egy város gyakorlatilag rátolja az államra a saját kötelezettsége ellátását. (Érden gyakorlatilag nincs helyi tömegközlekedési hálózat.)
1993 előtt teljesen elterjedt dolog volt, hogy a helyközi buszok a városba érve helyi járati funkciót is ellátnak.
Azután ez a szétválások (1993 törvényi szétválás) ha nem is szűnt meg igencsak lecsökkent.
Az utóbbi 5 évben ez ismét kezd elterjedni.
Számtalan városunk a saját pénztárcája kimélése okán igyekszik rávenni a helyközit megrendelő minisztériumot, hogy kössenek üzletet és a városba érkező helyközi buszok egyre inkább vegyenek részt helyi járatok ellátásában is.
Minden nagyobb város fenntart helyi járatú autóbuszhálózatot, és ezért vagy fizet külső szolgáltatónak (Volánbusz, Blaguss), vagy saját céggel oldja ezt meg (V-Busz, KT Zrt.).
Érd az egyedüli ilyen település, amely úgy döntött, neki nem kell helyi járat (minek költsön erre?), majd utaznak a lakosok városon belül is helyközi buszokkal.
Ezt bárhol máshol meglépnék, kitörne a népharag.
Érden működik ugyan ez a rendszer, de csak a magas személygépkocsi-penetráció, meg a helyközi buszhálózat szerencsés elhelyezkedése miatt.
Azért van ennyi rengeteg személyautó Érden, mert rengeteg a szűk és sokszor szilárd burkolat nélküli utca ott, és finoman szólva is hiányos a közösségi közlekedés pókhálója.
A kettő persze össze is függ, alighanem erőst vakarná a fejét az, akinek egy új érdi autóbuszhálózatot kellene megrajzolnia úgy, hogy a jelenleg ellátatlan területeket is minél jobban feltárja.
ÉRD területét, vagy területének nagyobb részét jól feltárja a vasút és a Volán helyközi buszai.
Nekünk majd később nekem, ÉRD-Parkvárosban olyan helyen volt telkünk (Nyomdász utca) ahová a kevés érdi helyi járat egyike, a 4-es járt (talán még jár is ??) immár 40 éve.
Működött.
Az érdi tanács, később önkormányzat fizetett a Volánbusznak a helyi járatért.
Az már más kérdés, hogy a Volánbusz és jogelődjei úgy szervezték meg a helyközi járatokat már kb. 1960-tól, hogy a helyi járatokra vagy nem volt szükség, vagy igen kicsi volt a kihasználtságuk.
Egy harmadik dolog amit kevesen tudnak.
Kb. 1995-ig (?) a KSH évente kiadta, hogy a kb. 70 akkori magyar városban mennyi személyautó jut 1000 lakosra.
Évtizedekig KOMLÓ volt a győztes.
ÉRD nem volt város, ezért csak megjegyzésként odaírták 71.-nek, hogy nem város ugyan, de ha az lenne az országos listán a 2. hely ÉRD-t illetni meg.
Mindíg magas volt a személygépkocsi ellátottság ÉRD-en és szerintem ma is az.
(sokáig a legnépesebb magyar falu volt kb. 40-50 ezres lakosságával.)
ÉRD városa immár kb. 50-60 éve úgy oldja meg helyi közforgalmú közlekedése nagyobb, legnagyobb részét, hogy arra a városnak egy fityinget se kell fizetnie.
Egy biztos, az utasforgalom szempontjából ez a fejlesztés egészen biztos, hogy hasznos lenne, és a hosszú, de ritka 700-asok kiváltásával még nem is lenne extrém összeg. Ad abszurdum a BKK is tárgyalhatna az állammal.
