Igazából nagyon kevés színes fotó maradt fent az eredeti svájci gépekről. Sajnos a neten keringnek utólag kiszínezett fekete-fehérek is, amelyek elterjesztették azt a tévhitet, hogy az első gépek ilyen világosabb zöldek voltak. Olyannyira, hogy pl. a HGD is kiadta limitált szériában a 001-es és 002-es gépet világoszöld kivitelben. A hozzáértők szerint azonban ezek a gépek még sötétebb olajzöld-szürkék voltak, itt található fotó pl. az eredeti 004-esről, mögötte a 002-es (a 004-es sötétebbnek tűnik, mert a fűtőház árnyékában áll, de elvileg egyformák voltak). Itt is egy sor az eredeti gépekről.
Persze a világoszöld sem annyira valóságtól elrugaszkodott, elvileg a dési fűtőháznál vannak ilyenek.
Egy zöld aljú Sulzer. A kép Svájcban készült és biztos szerepelt már itt. De lehet, hogy csak fénykép csalta el a színeket a zöld irányban és eredetileg ilyen volt:
Ez a Capitole festés, bár ez már patkányos. Nyilván hivatalosan nem így hívták a CFR - nél, de igen nagy a hasonlóság. Akkoriban ilyenre festett a SNCB is, de ők is a franciáktól vették át.
A ferde csík fontos, messze nem minden kocsin volt az igaz. De egységes szerelvényekben jártak ezek a kocsik és jól néztek ki.
Ha már modellezés, akkor a környezet is változott, eltűntek az értelmetlenségeket sugalmazó táblák, és kevésbé lett reménytelen az egész.
Hát nem is tudom... A '90 nekem továbbra is erős. Megjelentek ugyan az IC-k, de csak a 2000-es évek elején terjesztették ki a hálózatot. A ferdecsíknak nem tulajdonítanék nagy jelentőséget; ez sem lett egyeduralkodó, és korábban is voltak "mozgalmak", amelynek keretén belül a személykocsipark egy részét valahogy lefestették (a szárnyaskerék-logó, a hosszúcsíkos kocsik), de egyik sem terjedt el annyira, hogy egységessé váljon a személykocsipark.
Ez egyben válasz Alkotasu kérdésére is: tekintve, hogy a szabványok Romániában inkább ajánlás-szinten működtek (legyen szó akár a kocsik festéséről, az ellenőrzőösszeg számításáról, vagy a jelzők napellenzőinek méretezéséről), a kocsik festése sem volt soha teljesen egységes. Talán akkor közelített a legegységesebbhez a park, amikor a '80-as évek végének szellemi és gazdasági sötétségében annyira legatyásodott a vasút (és az igények), hogy mindent csak szimplán nyakon öntöttek kék festékkel, és ráfújták, hogy "C F R". Persze ez sem volt teljesen egységes, mert azért csak forgolódtak csíkos kocsik, de a csíkok mérete és száma is területenként változott, meg a zöldet sem biztos, hogy ki tudták irtani a '90-es évek végéig; akkor viszont már jöttek a vörös kocsik, a ferdecsíkos kocsik...
A Capitole festés melyik volt? És mi az a Janku (ha nem a szignál)? Mert mintha a Jánkulé, mint szignál, már a '80-as években bőven megvolt (legalábbis az Erdélyi Medencében) - az igaz, hogy ez is állomásonként változott, attól függően, hogy milyen szórással találták el az elektronikai alkatrészeket, mert néha úgy szólt, mintha az ember fogát húznák :)
IIa: 1918 - 1929: közép-európai járművek importja, állományba vételük még a korábbi rendszer szerinti;
Vajon mire gondolhattak?
Szegény románok miért akarnak németek lenni? Régebben franciák akartak lenni, ettől a megalázó hülyeségtől megszabadultak, erre itt a másik.
Ami viszont korszakhatár, az az első 060DA 1959 - ben, illetve korábban a Malaxák a '30 - as évek közepétől. Utóbbi egybeesik a 151 - es és hasonló rémségek megjelenésével. 1990 annyira nem rossz, mert akkortól van szerintem ferde fehér csík a görlitzi kocsikon és jelenik meg a Capitole festés, illetve a gőzösök is eltűnnek. Szóval inkább 1991. A CFR patkányos megjelenése is jó korszakhatár és egybeesik az Alcok kidobálásával is.
Tehát:
1935 Malaxa, első Sulzer, németes gőzmozdonyok
1959 Sulzerek, megjelenik a szürke szín a mozdonyokon
1984 a zöld végleges száműzése
1991 gőzmozdonyok leállítása, IC és ferde csík + Jancule és használt hálókocsik
Cáfolj meg, vagy erősíts meg: nekem úgy tűnik, hogy nem igazán lehet egy olyan időszakot találni a CFR 1968 utáni történetében, amikor viszonylag egyforma járművek közlekedtek volna. Mint amilyen nálunk a '80-as évek: narancs dízelgépek, kék villanyok, Bhv, By és vastagcsíkos Y expresszvonati (gyorsvonati) kocsik.
Köszi mindenkinek! Alkotasu kolléga által bemásolt korszakbeosztás a IV-V-VI. korszak környékén valóban kissé erőltetettnek tűnik:
0. korszak (1830-1854): papíros tervezgetések időszaka; politikai szándék, vagy anyagiak hiánya miatt befejezetlen projektek.
I. korszak (1854-1918): a vasúti hálózat kiépítése a jelenlegi Románia területén, régiónként alkorszakokra bontva:
A. Erdély, Bánát, Partium, Bukovona (akik történelmi szempontból érzékenyek, Partiumot behelyettesíthetik Kőrösvidékkel; én az 1930-as évek előtti Regát dokumentumaiban megjelenő kifejezést használom): Ia: 1854 - 18xx (emlékezetből írom, kérem javítsatok): első vasútvonalak megépítése és működtetése magán, vagy állami költségvetésből, egyes vonalak koncesszióban. Ib: 18xx - 1918: a fővonalakat átveszi a magyar és/vagy osztrák állam, a koncessziókat megszűntetik, bizonyos vonalak magánkézben maradnak; a gördülőállomány egységesül, a festések a tulajdonos vasúttársaság által jól meghatározott szabványosra változnak (Südbahn, kkStB, MAV, stb).
B: A Regát (Havasalföld, Olténia, Moldova), 1878-ig ide tartozik dél-Beszarábia három megyéje, 1878 után ide tartozik Dobrudzsa, 1913 után Kvadriláter (dél-Dobrudzsa): Ia: 1869 - 1880: első vonalak megépítése és működtetése magántőkéből, koncesszióval. Ib: 1880 - 1918: fővonalakat átveszi a román állam, a koncessziókat felbontják; bizonyos vonalak magántulajdonban épülnek; a gördülőállomány egységesül, a festések a tulajdonos vasúttársaság által jól meghatározott szabványosra változnak (CFR, stb.).
Az 1914 (1916) - 1918/19-es időszakra egy külön Ic korszak létrehozását nem érzem szükségesnek, tekintve, hogy a gördülőállomány festése és honosítása a korábbi marad.
II korszak (1918-1948): a Nagy-Románia vasúthálózata; a hálózat korszerűsítése és a gördülőállomány egységesítése.
IIa: 1918 - 1929: az újonnan csatolt/bekebelezett területek vasútjainak átvéterel 1918 után; a gördülőállomány még az I. vh. előtti, különféle számozási rendszerek; közép-európai járművek importja, állományba vételük még a korábbi rendszer szerinti; 1924 után az újonnan szerzett területeken a más nemzetiségű személyzet román nemzetiségűre való cseréje; feliratok és szövegek románra cserélése.
IIb: 1929 - 1943: egy új, egységes számozási rendszer és színterv bevezetése a romániai gördülőállomány egységesítésére; 1930-tól Pullmann-kocsis express-vonatok, az 1930-as évek közepétől megjelennek az első kék színű személykocsik; kísérleti diesel-vontatás, a hálózat és gördülőállomány korszerűsítése.
IIc: 1943 - 1948: a gőzmozdonyok új színtervet kapnak német mintára (élénkvörös/fekete); a zöld fokozatosan kiszorul; a személykocsik kékre változnak.
III. korszak (1948-1968): a Román Népköztársaság vasúti hálózata, és a Román Szocialista Köztársaság első évei; a hálózat korszerűsítése, egyéb vontatási nemekre való áttérés.
IIIa: 1948 - 1956: a korszak elején a maradék romániai magántulajdon átvétele (a CIWL-et is beleértve); festések egységesítése; a szakasz végét a régi I. osztály 1956-os megszűntetése jelenti, csak két kocsiosztály marad. IIIb: 1956 - 1968: a diesel-vontatás nagyléptékű bevezetése, a villamos vontatás megjelenése; a '60-as évek elejétől a személykocsiknál visszatérés a zöld színhez; megjelennek az első, UIC-döntvények szerint készült (Y-jellegű) korszerű személykocsik; a faszekrényes kocsik teljes szekrényének fémre cserélése. A teherkocsiállomány gyors korszerűsítése UIC és ORE szerintire.
IV korszak (1968-1990): A Román Szocialista Köztársaság vasúti hálózata.
IVa: 1968 - 1982: a gördülőállomány számozása fokozatosan au UIC-szerinti 12-számjegyűre változik, az 1929-es rendszer végleg eltűnik; általánossá válik a diesel- és elektromos vontatás; a régi kocsik nagy arányú cseréje újra.
IVb: 1982 - 1990: a kék szín bevezetése az import-személykocsikon; a régi építésű teherkocsik végleg eltűnnek; a gőzmozdonyok túlnyomó többségét felvágják; gazdasági nehézségek.
Epoca V (1990-2007): a rendszerváltás után román vasúti hálózat, privatizálás és a CFR felszabdalása.
Va: 1990 - 1996: súlyos gazdasági problémák; gördülőállomány csökkenő ütemű importja; új színtervek megjelenése és a személykocsik korszerűsítése; új vonatnemek bevezetése; gőzmozdonyok helyreállítása nosztalgiavonatok vontatására.
Vb: 1996 - 2007: a CFR felosztása különféle üzleti divíziókra; nagyobb mennyiségű használt középeurópai gördülőállomány beszerzése; nagy mennyiségű új építésű személy- és teherkocsi beszerzése; első teher- és személyszállító magántársaságok megjelenése; első mellékvonalak bérbeadása, vagy átengedése magánosoknak.
VI korszak (2007-től): Románia vasúthálózata a vasúti szállítás teljes liberalizálása után.
VIa: 2007-től: TSI szerinti, az operátort is tartalmazó számozás bevezetése; a nagy európai társaságok megjelenése Romániában helyi leányvállalatokon keresztül; a CFR Marfa összeomlása; a személyforgalom visszaesése; a gőzvontatású nosztalgiaszolgáltatások megszűnése.
Nagy vonalakban ennyi lenne, még itt-ott dolgozni kell rajta.
Az 1968-as (1965-1970) és a 2007-es dátumok európai szinten elfogadottak a III. és IV., illetve az V. és VI. korszakok elválasztására. Lehet még beszélni az I. és II. korszak határáról (indokoltnak tűnhet 1919, vagy akár a trianoni egyezmény abban a tekintetben, hogy ekkor lett hivatalos az idegen gördülőállomány átvétele). 1948-at és 1990-t azért választottam, mert a rendszerváltások 1947 és 1989 decemberében voltak, bár alig történtek változások a következő években.
Na igen, picit érződik az "ex catedra"-jelleg a tervezeten. Romániában mindig szerették a gombhoz varrni a kabátot.
Egyrészt gyakorlatilag minden korszakban megjelenik az "egységesítés", "modernizálás", mégis a 2000-es évekig mászkáltak a Dimitrovok; a vontatóállomány átlagéletkora ijesztő (még gurulnak a legelső villany- és dízelgépek); illetve színtervről sincs értelme beszélni, szerintem az egész országban nincs egy szerelvényre való egyforma színtervű személykocsi :)
Másrészt tudjuk, hogy '89-ben Romániában papíron egy hatttalmas rendszerváltás zajlott le, ezt illik is lépten-nyomon hangsúlyozni. De a gyakorlatban a CFR (és a politikai elit) számára ez semmit nem jelentett, minden folyt tovább a megszokott kerékvágásban (első sorban a gravitációtól gyorsulva) a '90-es évek végéig. Szóval náluk az V-ös korszak (a vasúton és a politikában is) tulajdonképpen kimaradt...
Hogy ne kelljen keresgélni... (Titkon reménykedem nazareth kolléga segítőkészségében fordítás terén.)
Epoca 0 (1830-1854): perioada proiectelor pe hartie, nefinalizate din lipsa de sprijin politic sau de capital.
Epoca I (1854-1918): crearea retelei de cale ferata de pe teritoriul actual al Romaniei, cu subepoci pe regiuni:
A. Transilvania, Banat, Partium, Bucovina (pentru cei sensibili d.p.d.v. istoric puteti inlocui Partium cu Crisana, eu folosesc termenul care apare in lucrarile de istorie din Vechiul Regat de pana prin 1930): Ia: 1854 - 18xx (scriu din memorie, va rog sa corectati): constructia si exploatarea primelor linii de cale ferata din fonduri private sau de stat, unele linii cu concesiuni private. Ib: 18xx - 1918: preluarea liniilor principale de catre statul maghiar si/sau austriac, anularea concesiunilor, anumite linii raman in proprietate privata; material rulant unformizat, scheme de culoare clar definite la nivel de companie (Südbahn, kkStB, MAV, etc).
B: Vechiul Regat (Valahia Mica, Oltenia, Moldova), incluzand pana in 1878 cele trei judete din sudul Basarabiei, dupa 1878 inclusiv Dobrogea, dupa 1913 inclusiv Cadrilaterul: Ia: 1869 - 1880: constructia si exploatarea primelor linii de cale ferata din fonduri private prin concesiuni. Ib: 1880 - 1918: preluarea liniilor principale de catre statul roman, anularea concesiunilor, anumite linii sunt construite proprietate privata; material rulant unformizat, scheme de culoare clar definite la nivel de companie (CFR, etc.).
Nu consider necesara o epoca Ic 1914 (1916) - 1918/19 deoarece normele privind vopsirea si inmatricularea materialului rulant raman cele de dinainte.
Incep epoca II intr-un nou mesaj, cel de dinainte devenise prea lung.
Epoca II (1918-1948): reteaua de cale ferata din Romania Mare; modernizarea retelei si uniformizarea parcului.
IIa: 1918 - 1929: preluarea cailor ferate din teritoriile nou alipite / anexate dupa 1918; material rulant in culorile de dinainte de primul razboi mondial, sisteme de numerotare diferite; import de material rulant din Europa Centrala, inmatriculat inca partial dupa schema veche; dupa 1924 inlocuirea personalului de alta nationalitate decat romana in teritoriile nou obtinute cu personal roman si inscriptii si texte in limba romana. IIb: 1929 - 1943: introducerea unei scheme de numerotare unice pentru intregralitatea parcului de material rulant din Romania precum si a unei noi scheme de culoare; incepand cu anii 1930 trenuri exprese Pullman, de la jumatatea anilor 1930 primele vagoane de calatori in culoarea albastru; introducerea experimentala a tractiunii Diesel, modernizarea parcului si a retelei. IIc: 1943 - 1948: introducerea unei noi scheme de vopsire pentru locomotivele cu abur dupa model german (rosu aprins/negru); renuntarea treptata la culoarea verde la locomotive; generalizarea culorii albastru la vagoanele de calatori.
Epoca III (1948-1968): reteaua de cale ferata din Republica Populara Romana si primii ani ai Republicii Socialiste Romania; modernizarea retelei, trecerea la alte moduri de tractiune.
IIIa: 1948 - 1956: preluarea la inceputul perioadei a materialului rulant privat din Romania inclusiv cel al CIWL; uniformizarea schemelor de vopsire; sfarsitul perioadei este marcat la renuntarea la vechea clasa I in 1956, nou sistem cu numai doua clase. IIIb: 1956 - 1968: introducerea pe scara larga a tractiunii Diesel si introducerea tractiunii electrice; de la inceputul anilor 1960 revenire la culoarea verde in vopsirea vagoanelor de calatori; primele vagoane de constructie moderne dupa norme UIC (Y) si metalizarea integrala a vagoanelor cu cutie de lemn. Modernizarea rapida a parcului de vagoane de marfa dupa norme UIC si ORE.
Epoca IV (1968-1990): reteaua de cale ferata din Republica Socialista Romania.
IVa: 1968 - 1982: trecerea la numerotarea parcului de material rulant tractat dupa sistem UIC cu 12 cifre si renuntarea la sistemul din 1929; generalizarea tractiunii electrice si Diesel; inlocuirea in mare parte a parcului de vagoane vechi de calatori si marfa. IVb: 1982 - 1990: introducerea culorii albastre la vagoanele de calatori din import; scoaterea din serviciu a vagoanelor de marfa de constructie veche si casarea celei mai mari parti din locomotivele cu abur; dificultati economice.
Epoca V (1990-2007): reteaua de cale ferata din Romania dupa schimbarea de regim; liberalizarea transportului pe cale ferata, privatizarea si divizarea CFR.
Va: 1990 - 1996: dificultati economice majore; import de material rulant nou pe scara redusa; noi scheme de culoare si modernizarea parcului de vagoane de calatori; introducerea a noi categorii de trenuri; intrebuintarea locomotivelor cu abur pe scara larga la trenuri nostalgice; Vb: 1996 - 2007: divizarea CFR in diferite societati comerciale; import de material rulant uzat din Europa Centrala pe scara larga; constructie de vagoane noi de calatori si marfa pe scara larga; aparitia primilor operatori privati de marfa si calatori; inchiderea primelor linii secundare sau cedarea acestora la operatori privati.
Epoca VI (din 2007): reteaua de cale ferata din Romania dupa liberalizarea completa a transportului pe cale ferata.
VIa: din 2007: introducerea numerotarii dupa criterii TSI cu numele operatorului facand parte din numarul UIC; aparitia marilor operatori europeni de marfa in Romania prin filialele lor directe; colapsul CFR Marfa; scaderea traficului de calatrori; sistarea trenurilor nostalgice cu tractiune cu abur.
Cam asta ar fi baza, ramane de lucrat "pe ici pe colo". Datele 1968 (1965-1970) si 2007 sunt acceptate la nivel european ca limita intre epocile III si IV precum si V si VI. Se poate discuta de limita intre I si II (poate ar fi mai plauzibil 1919 sau chiar tratatele de la Trianon ulterior ca limita in ceea-ce priveste caile ferate din Romania pentru ca abia atunci a fost oficializata preluarea materialului rulant strain). Am ales 1948 si 1990 pentru ca schmbarile de regim au avut loc in decembrie 1947 si decembrie 1989 insa schimbarile la compania de cale ferata s-au vazut abia in anul urmator.
Az első hozzászólásban találsz egy dropboxos linket egy pdf fájlhoz, amiben le vannak írva a CFR-s korszakok.
Ha nem skerülne megnyitnod az ott megadott pdf doksit, akkor kicsit lennebb görgetve a topicban is megtalálhatók ugyanazok az információk, amik a pdf-ben vannak.
Fura, hogy a románoknál volt korszakváltás '90-ben. A kocsik átszínezése zöldről kékre a '80-as években ment végbe, a világoskék éra a patkánnyal meg a '90-es évek végén jött. '90-ben kb. semmi nem történt...
Egyébként hol vannak a CFR korszakai pontosabban leírva?
Ami rendben is van, mert az V. korszak 1990-től van számítva, a CFR-t pedig nyolc évvel később darabolták fel.
Nem is kell megfordítani az áramszedőt a Siemens modellen, mert a valós gépen sem lett megfordítva. Bár igazán mutatós lett volna, ha egy olyan Siemens gépről hoznak ki modellt, amelyiken meg lett fordítva a szedő.
Valóban lehet a pénztárca mélyére nyúlni, mert lett jónéhány román modell a csőre töltve utóbbi időben. Albert Modell is elkezdte ontani a Sulzereket. Csak úgy kapkodom a fejem, hogy melyiket szerezzem be hamarabb. :))
Fura, hogy 5-ös korszaknak írja. Viszont úgy nézem, szebb lett a kerítés a főmegszakítónál; illetve új lett a NYÁK is a mozdonyban, mert ez már Plux22-es.
Meg a Siemens-gép is jól néz ki. Sajnos az áramszedőt nem fordították meg rajta, pedig az elég jellegzetes pont a Siemens-gépeken (amúgy a modell korrekt, a 0318-as volt az egyetlen, amelyen valóban nem fordították meg). Ez a fehér-bordó-fehér volt szvsz. az a festés, amivel a bugyikék kocsik jól mutattak...
Szóval költségesnek tűnik ez az elkövetkezendő fél év...
Amennyire a neten látom, eléggé aluldokumentáltak a Román Vasutak dolgai. Nagyon kevés infó van meg digitálisan, emiatt relatíve sok a félinfó is. Az a fura, hogy néhány notórius fotóst leszámítva a '80-as, de még a '90-es években is alig készültek fotók. Ha mindenféle fórumokat böngészünk, a '90-es években készült érdekesebb fotók 60%-a mindenféle Romániába látogató turistáktól, vasútbarátoktól származik. '90 előtt ez az arány még nagyobb, effektíve a drehscheibéről több fotót lehet összeszedni, mint a komplett román hálóról :-/
Próbáltam mindenféle román vasútbarát fórumokat is böngészni, pl. komolyabb műszaki információkat megtalálni egy-egy gépről, kocsiról, biztosítóberendezésekről, de az alapvető katalógusadatok felsorolása után általában minden topik az újkori vasútbarátok fotóözönébe fullad...
Bár nem annyira modell-téma, de úgy tűnik, hogy a 26-26-os NDK-sorozat mintájára (licensz? koppintás?) a románok is elkezdtek emeletes kocsikat gyártani, ez lett a 25 (más források szerint 90) darabot számláló 26-47-es sorozat. Első sorban a Bánátban közlekedtek. Túl sok fotót nem találtam a forgalomban lévő kocsikról, ezen relatíve jól látszanak:
Külsőleg messziről meg lehetett különböztetni őket a 26-26-osoktól a kettéosztott felső ablakairól, az ajtók fölé is raktak egy-egy egyrészes ablakot (így felül 8 ablakosak lettek); más volt az ajtajuk, illetve a végükön a tető ívesen csatlakozott a homlokfalhoz. Ezen felül román szokás szerint már nem Görlitz, hanem módosított MD-forgóvázakat kaptak.
Sajnos a román ipar annyi más próbálkozásához hasonlóan ezek sem arattak átütő sikert. Bár a legutolsó példányok '89-ben gördültek ki a gyárból, valamiért 2000-re már le is állították őket.
Muszáj volt leírnom ezeket, mert nagyon meglepett, hogy csak most futottam először bele ebbe a sorozatba :)
11 éves a HGD.ro. Ezt megünnepelendő kiadtak kisszériás Marfă zöld Uagps gabonásokat, illetve ugyancsak Uagps koromszállító kocsikat (kiskapusi Carbosin gyár kocsijai).
Holnap megyek a miskolci kiállításra, ott lesznek eladó példányok. Ha valakinek kell, holnap délig szóljon, és hozok a HGD.ro árán. Alapvetően Gödöllőn működöm, de hetente járok be Pestre, így valahogy az átadás-átvételt is meg tudjuk szervezni :)
