Fura egy szerzet. A kocsivégek felé keskenyedő alváz a VSz-50 egyes változatainak a jellegzetessége, viszont az nem 53 tonna raktömegű, hanem 50, és elég régi (utolsó változatát, a 4VSz-50-est 1968-ig gyártották). A kocsi összességében jobban hasonlít egy VSz-60-asra, amelyeknek szintén volt homlokátjárós változata, ott viszont nincs elkeskenyedő alvázvég, és a raktömeg 60 tonna. Jó volna még tudni valamit erről a kocsiról a beazonosításhoz.
A középütköző-vonalban lévő hossztartók jellegzetes szélesnyomközű megoldás, és valóban elterjedt arrafelé. De került Csehszlovákiába és Magyarországra is ilyen kocsi.
Korábbi láttam egy fotót, amin SZA3-as ütköző-vonó készülékkel (ha jól emlékszem Ágcsernyőnél) volt összekapcsolva a szerelvény. A képen maga a kocsitípus nem látszott, de a képaláírásban mintha "Ua" szerepelt volna.
Az egy első változatú SzAUT indikátor. A bal műszer a távolságot mutatja a következő jelzőig. A jobb műszer felső skálája a sebességtartalék (fékgörbe szerinti, pillanatnyi számított sebesség és tényleges sebesség különbsége), az alsó pedig a fék hatásossága (a vonatra vonatkoztatva), ami voltaképp fékszázalék. A két skála között az 1-2 átkapcsolóval lehet váltani (ami ott középen van). Úgy működik, hogy a mozdony beüzemelésekor beáll 33%, 63%, 70% értékre, attól függően, hogy a jármű tehervonati, vagy személy, vagy motorvonat. És a továbbiakban a SzAUT pályamenti elemei hatására korrigál - monjuk a távolságot és a sebességet ebből még értem, de a pályamenti elemek nem ismerik a vonat tömegét, szóval ez inkább csak amolyan "tapasztalati fékszázalék", az előbbiekből visszaszámolva. Egyébként a SzAUT legelső változatainál, amikor az egész történet még az Urál környékére korlátozódott, ahol 1985-től nagyon nyomták a pályamágneseket és más eszközöket tartalmazó vonatbefolyásolási megoldásokat, ez még érthető volt, viszont a későbbiekben, egy általánosabb megoldás érdekében, a pályamenti elemek használatát opcionálissá kellett tenni. Így aztán későbbi, már számkijelzős indikátorokról el is tűnt a "fék hatásossága".
Amúgy a SzAUT a képek tanúsága szerint 2013-2015 között került fel a CsSz4-012-esre (annak a vezetőasztala szerepel a fotón). Nyilván egy másik gépről mentették át, mert akkoriban már rég nem ezt a változatot telepítették. Na de ez a mozdony tizenöt éve a pétervári múzeumban álldogál, és nem volt szó arról, hogy megcsinálják üzemképesre, tehát piszok sok értelme van automatikus fékvezérlő rendszerrel felszerelni. Még ha fel is támasztanák (bár működő totemállatként a CsSz4-226 szerepel, és annyi elég is, elvégre ez a sorozat Oroszországban sokkal kevésbé volt hangsúlyos, inkább Ukrajnára jellemző), akkor is max. azt csinálná, mint a 226-os, tehát évente menne három kört, leginkább azt is gépmenetben.
Erről nem találtam képet Mert én szúrtam el: nem harkovi volt, hanem már luganszki, tehát nem TEP10, hanem TEP10l, mégpedig a 039-es.
A negyedik képen mi az ördögöreganyja van? Az egy amerikai gép, csak a cikk írója odatette példának, hogy abban is a Fairbanks-Morse ellendugattyús motor dolgozik (dolgozott).
a CsSz4 esetén a műanyag orról a nem feltétlenül mutatósabb pléhre áttérést előre lendyítette, hogy az műanyag front részből előre igen nagy volt a holttér Ebben nem a műanyag burkolat volt a ludas, hanem az alacsony psz-ú példányok műanyag vezetőasztala. (Ami napsütés hatására deformálódott. A műanyag kontrollerkerék meg eltört. Hiába, az a csúnya UV sugárzás...) És az sem az anyag miatt, hanem mert jóval szélesebbre vették a későbbi, megszokottabb kodás pulthoz képest. ez a korai változat ez a későbbi
Az ablakkal pont fordítva, az volt a bajuk, hogy felfelé túl nagy, a magasan álló Nap telibesüti a masinisztát. A folytonos naproló használat helyett az élelmesebb telephelyek egyszerűen fogták és lefestették az ablakokat legfelül egy sávban.
a CsSz4 ukrán orra már a poszt-szovjet idők U kezdeményezte terméke? Az, de a cseh gyártótól szerezték be a szekrényváz elemeket, és a Zaporozsjei Járműjavító rakta össze. A CsSz6, CsSz7 fizimiskájával a hasonlóság annyi, hogy a a CsSz7 meg a CsSz8 úgy lett, hogy a korábbiakból (CsSz2t, CsSz4t, CsSz6) mixeltek egy "rakjuk egybe a jó tulajdonságaikat" című gépet. A 7-esnél sikerült is, a 8-assal viszont voltak problémák. A CsSz7-eseket elég sokáig vásárolta az SzZsD/RZsD, konkrétan 1998-ig, tehát amikor kicsivel később az UZ jött, hogy szeretne CsSz4-eseket élettartam-hosszabbítani, és kéne a műanyag helyett bádog szekrény meg vezetőállás, akkor elővették a CsSz7 "gyártósorát".
Valahol olvastam, hogy a CsSz4 esetén a műanyag orról a nem feltétlenül mutatósabb pléhre áttérést előre lendyítette, hogy az műanyag front részből előre igen nagy volt a holttér. 50-70m-t emlegettek egy nem orosz nyelvű lapon.
Lehet erről valamit tudni?
Másik: a CsSz4 ukrán orra már a poszt-szovjet idők U kezdeményezte terméke? Az mennyiben közös a ЧС6 és 7 orrával?
Vasúti témájú ajándéktárgyakra és hasonlókra gondolsz, vagy valami "vadászósabbra", teszem azt, "metrós cicilámpa halványsárga búrával, jó állapotban"? Na mert az utóbbi értelemszerűen úgy megy, hogy fogod, és nekiállsz közösségi oldalakon vadászni-hirdetni-kérdezősködni. Ez eléggé időigényes dolog, tartok tőle, hogy nem tudok ilyenben segíteni (eleve nem szereplek közösségi oldalakon). Ha az elsőre gondolsz, az egyszerű ügy, elég sok találat jön például egy ilyen keresőkifejezésre: "сувениры на железнодорожную тематику".
Annyira már nem friss, de mindenesetre az ED4m legmagasabb pályaszámú példányai. Tehát Pétervár ezt a játékot is megunta, lepasszolja, és majd beszerez másikat. A kérdés nem is az ED4m-ek körül van, hanem vajon mikor indulnak útnak a nagy hirtelenjében leállított, moszkvai ER2t-k?
Pár oldal adatai alapján 52-70 ezer rubel, bár Moszkva környékére nem nagyon keresnek most, ahogy elnézem. Ellenben elmehetsz Jakutföldre, szintén 70 ezerért, de vigyél dupla tundrabugyit, mert ott még ilyenkor sincs túl meleg. :)
Az 1520 mm-es világ melyik régiójában? Mert hát Moszkva környékén nagyobb az appanázs, Leszoszibirszkben kisebb, Tbilisziben más pénznemben fizetnek, Gorlovkában meg néha egy kicsit lőnek.
Az MSzUD fedélzeti rendszer egyik képernyőképe. Mondjuk ez is picit béna: ott van mellette a KLUB kijelző, csomó adat ugyanaz rajta, mint az MSzUD-n, és mégsem akaródzik a KLUB külön felületét elhagyni és integrálni az MSzUD-ba. Persze csak a szokásos: két külön gyártó, az egyik ilyen felülettel kapta meg a megfelelőségi pecsétet, a másik olyannal, és a kettő összehozásához újabb stempli kéne, amit már macerásnak gondolnak és nem lépik meg. (Mindezt úgy, hogy a két rendszer a felület "alatt" integrált.) Sebaj, legalább a masiniszta sztereóban látja a sebességet, meg a közelített objektumot, és csomó egyebet. Az is igaz, hogy ha az MSzUD-n átlapoz másik képernyőre, a KLUB-on akkor is ottmarad a sebesség és a többi (de ezt a hatást egy másik kijelzővel is el lehetne érni).
Szóval ennek a Romka gyereknek jobb, ha moszkvaiként ezentúl pétervári vasakon (Szapszan) lovagol, moszkvai vasak helyett. Hát jó, biztos tudja, mit csinál. :)
A (nagyon)belső utasításban biztos az van, hogy annak a motorvonatnak, amelyiknek nincs semmilyen azonosítója, a nyolcjegyűje a következő: xxxxxxxx (ez alapján a többi adat, ami szükséges a napi üzemhez meg a karbantartásokhoz, már hozzávadászható), de pssszt, egy szót se a hoholoknak, az amerikoszoknak, meg az eukoszoknak! Mellesleg ha jól láttam, leállították a közlekedését, COVID-okokból kifolyólag. Ja, és hasonló okokból leállt a TKSz és a Megapolisz is (magán-személyszállítási társaságok).
Belaruszban ugyan négyszer is voltam, de legutoljára is hat éve annak. Nem tudom most mi van.
Ukrajnában és Kazahsztánban szinte minden vonat minden kocsija önti magából az összetéveszthetetlen színű és szagú műanyagszemét-füstöt. A kocsik fűtési kábelei helyenként hiányoznak is.
