Tény, de ennek elő sem szabadott volna fordulnia, hiszen a szipi-szuper tanúsítványa megvolt, hogy így jó, úgy biztonságintegritás.
Aztán hopp, egy alapvető biztonsági funkcióban (közút felé a sorompó zárása az érkező vonatnál) elvérzett!
Szóval jó a papír, és baj, ha nincs, csak épp semmi garancia nincs rá, hogy aminek van papírja, az jó, és nem ketyeg benne máshol egy hasonló hiba, ami még nem jött ki (ETCS-t is láttunk már menetengedélyt keresztező vágányutat állítani), míg lehet jó, biztonságos az is, aminek a tanúsításával nem is biztos, hogy eljutnak a végéig a kínaiak.
Zirc érdekessége (legalábbis számomra érdekes), hogy 4 fényű bejárati és 2 fényű közös kijárati jelzők vannak; a bejárat helyesen ad jelzést a megközelítési és előjelzett sebességre. Azaz pl. egy Eplény-> Zirc 3-as vg. -> Dudarbánya menet esetén a zirci bejáraton villogó sárga jelenik meg (mert a kijárat kitérőben van), míg a kijáraton egy zöld (mert közös kijárati jelző).
Nagydorog, Tolna-Mözs, Szekszárd és Bácsbokod: Siemens-Halskéhoz közelebb.
Nagydorog: menetkijelölő kallantyús rendelkezőkészülék, blokkelemes (SH-nak megfelelően vágányúti és jelzőblokkokkal). A Vajta felőli oldalon részben vonóvezetékes állítású és reteszes váltók, így ide feloldóblokk is tartozik.
Tolna: menetkijelölőkallantyús, vágányúti és jelzőblokkos. Szekszárd felőli őrhely elbontva és az egyetlen megmaradt váltó kulcsainak függőségére egy kis berendezés létesült a forgalmiban.
Szekszárd: tológombos rendelkezőkészülék, a Tolna felőli végén vágányúti és jelzőblokkok, Decs felé csak jelzőblokk, itt a jelzőállítás az irodából megy (az itteni iparvágánykiágazások miatt első és második bejárati jelző, tolatásjelzők, valamint egy tolatásjelzővel egyesített közös kijárati jelző is van, ezek kezelését már egyszerűbb volt az irodába bevinni).
Az eddigi helyeken ahol van őrhely, ott egy SH szerű őrhelyi készülék van, de a váltóállító és reteszemeltyűk helyén, illetve azok fölött a váltózárkulcsok helye van. Ahol az őrhelyé a jelzőállítás, ott vörös kapcsológombbal történik (Nagydorogon a bejárati jelző és előjelzője alakjelző, e mellett Tolna-Mözsön van egy alak tolatásjelző, de a vágányt már felszedték mellőle, minden más jelző fényjelző a környéken).
Bácsbokod-Bácsborsód: szinte teljesen SH. Irodai készüléke teljesen az (tológombos, vágányúti, és jelzőblokkos).
Az őrhelyeken váltó és reteszemeltyűk helyett kulcsok. Feloldóblokkok nincsenek, alakjelzők, biztosított bejárat, kétfogalmú előjelzővel, közös kijárati jelző.
Jánoshalma: SH alapok, fényjelzős. itt feloldóblokk is van, illetve a kulcsnyílások közvetlenül az emeltyűk helyén, emeltyűpótlóval.
- - -
Sáránd: Nem tudom, nem néztem meg. Annyit azért érdemes lehet tudni, hogy a Debrecen felőli váltókat a közelmúltban motorossá alakították.
Nagykapornak: az egyik vége irodából, vonóvezetékkel állított váltós, a másikon helyszíni állítású váltók, de tudtommal nem SH alapokon.
Lesencetomaj: itt egy kulcsazonosító (feltételezem, hogy a Dunántúlon elterjedt verzió) lett félig biztosítottá fejlesztve: Tapolca felől fényjelzős, biztosított bejárat, közös kijárat, Uzsa felől nem biztosított bejárat. Tapolca felől a vonali berendezéshez illesztés miatt kellhetett biztosított bejárat (a bejáratra az előjelzést egy térközjelző adja, ami egy vonalban van a reptéri iparvágánykiágazás ellenirányú fedezőjelzőjével).
Kérdés az, hogy amúgy mit tudnak ezek a kínai berendezések.
Épült arrafelé párezer km új nagysebességű vasútvonal, valahogy biztosítják is őket, és nem érkeznek a hírek, hogy összementek volna ezek a vonatok. Persze, kérdés, mi jut hírként el onnan idáig, de azért egy komolyabb vasúti balesetet még onnan is nehéz eltitkolni így a XXI. században.
Jelenleg igen. Mióta kínán kívül is forgalmaznak eszközöket. Anno mindenféle kínai webshopból lehetett olyan routert rendelni, amire oda vol írva, hogy Cisco Ios kompatibilis :)
Kedves Vezetőnk kínai látogatása után mintha arról írtak volna, hogy ragaszkodnak, hogy ők csinálják a bizbert (vélhetően mert szükségünk lenne/szeretnének egy EU-s referenciát), gondolom ezért nagyon ráfekszenek, hogy az igényeket kielégítsék. Leírásod alapján lesz munkájuk vele nem kevés.
- Nagycsere korábban kapott fényjelzősítést, és ezzel együtt az őrhelyi kulcsos készülékek bekerültek a forgalmiba, majd pár éve a menetrend besűrítésekor motoros váltókat is kapott. A rendelkezőkészülék így még biztosan a Polacsekből maradt meg, de minden más cserélődött, vagy jelentősen változott.
- Kisszénáson még megvan a berendezés, de a 2020-as járványmenetrend bevezetésével megszűnt a szolgálat, és már később sem került vissza.
- Zirc (és Bakonyszentlászló) egy teljesen más berendezés, nyomógombos rendelkezőkészülékkel, szinte teljesen jelfogós, csak a váltók kucsosak, és a hozzájuk tartozó őrhelyi berendezések. A váltókezelőknek a kulcsok behelyezésén kívül más dolga a berendezés kezelésével nincs, szolgálat is ehhez van igazítva (kb. akkor van váltókezelő, amikor üzemszerűen váltót is kell állítani) vágányútzárás, jelzőállítás az irodából, oldás a vonat hatására (fénysorompó behaladó vonatnak a vonat közeledésekor csukódik, kihaladónak jelzőállításkor).
- Szarvas/Nagycsere jelleggel esetleg Kecskemét-alsó is.
Szvsz manapság: Csorvás, Székkutas, Kisszénás, Mindszent, Szegvár, Tiszaföldvár, Csongrád. Szarvason mintha Polacsekes rendelkezőkészülék lenne, de ott van némi dominó pultocska is, az igy nem tudom mennyire Polacsek?
A 135-ös vonal néhány állomásán és a lejjebb felsoroltakon kívül még hol üzemelt/üzemel Polacsek-féle kulcsrögzítő berendezés?
Amikről (135-ösön kívül) tudok még:
-Balatonfenyves: ott kb 1954 és 1973 között üzemelt. Azt ,hogy új készülék volt -e vagy máshonnan ,,átköltöztetett" azt sajnos nem tudom.
-Zirc: nem tudom ,hogy mikortól meddig üzemelt, de ott ma is egy több központos kulcsrögzítő (fényjelzős) bizt. ber. üzemel. Elképzelhető ,hogy ez ugyanaz készülék ,csak átalakítva?
Meg még annyi ,hogy ezek a berendezések kb mikor készültek?
"Ez az a verzió lenne amikor felvásárolna egy olyan céget aminek termékei megfelelnek CENELEC, EN -nek és minden előírásnak? Majd így betolja a saját termékét a piacra? Ha igen akkor van egy rossz hírem."
Én simán csak arra gondoltam, hogy induláshoz így tudnák leggyorsabban beszerezni a szükséges tudást/technológiát. Lekoppintásban nagyon jók a kínaiak. Mesélték, hogy volt olyan router-ük ami "binárisan kompatibilis" volt a CISCO router-el :)
"A másik Unisig-ben lehet kínai érdekeltségű/tulajdonú cég akár felvásárláson keresztül?"
Ez az a verzió lenne amikor felvásárolna egy olyan céget aminek termékei megfelelnek CENELEC, EN -nek és minden előírásnak? Majd így betolja a saját termékét a piacra? Ha igen akkor van egy rossz hírem. Meglévő rendszereknél Hardver/Szoftver támogatás keretszerződésben előírt úgy mint a technikai követelményeknél nem csak 1x rendszer integráció, hanem abban foglaltak folyamatosságának ellenőrzése.
Azaz engedély lejár X évente. Egy ilyen eljárásban azonnal kibukik a trójai.
Ha meg új rendszerről van szó akkor meg ebben az esetben. Tehát lehet a megrendelő és szállító között X (sok) éves jó viszony. Ha valami akár apró változás van máris döntő szerepe van a továbbiakban.
példa erre ÖBB Verschubsignal niedrige ausführung - hasonló a magyar törpe tolatás jelzőhöz a funkciója. ZELISKO - ÖBB kapcsolat régi. A jelzővel kapcsolatos lencse beszállító megváltozott. Új anyag és gyártó.
Mégis meg kell kapnia 40-es engedélyt. Ameddig ez nincs sem a meglévőbe ebből sem csere alkatrésznek nem használható vagy új létesítéskor sem. Pedig ez csak egy apró rész a komplett jelzőből.
vagy ETCS. Kiderült egy tengelyszámlálóról, hogy adott biztber és RBC kombinációban nem biztonságos. 40-es engedély azonnal megvonva. Ahogy lehetett máris más termékkel pótolva.
Ha csak a pálya oldalt nézzük -mivel a projekt kapcsán abban érdekeltek a kínaiak - mekkora különbség van amit meg kellene lépniük.
Ha ETCS L1-ről van szó (de amúgy nem), akkor alapvetően nincs sok különbség, pár új packet került be a rendszerbe, meg néhánynak a definíciója változott. Inkább tervezési és adatelőkészítési probléma a BL3 implementálása.
Hardver szempontból nincs változás, a LEU detektálja a jelzésképet, a balíz meg feladja a vonatra a légrésen keresztül. (Pár követelmény itt is változott, kb. csak papírmunka van vele hogy BL3 kompatibilis legyen a termék.)
L2 esetén sok új RBC funkció van BL3-ban, és hasonlóan sok (lesz) a BL4-ben.
A változások jelentős része fedélzetet érint, de az RBC esetén sem lehet egyből nekiugrani a BL3-nak egy BL2-es termékkel.
A balíz ugyanaz (általában fix, de lehet vezérelt is szükség esetén), az RBC hardverarchitektúrája pedig gyártóspecifikus.
Az RBC logika tud ugyanaz lenni, kisebb változások vannak a menetengedély kiadásának elveiben, illetve pl. packetdefiníciók változását le kell követni. A legnagyobb falat szerintem itt az új funciók implementálása, valamint az új interfészspecifikációknak való megfelelés.
Szintén nagy falat az országspecifikus, már-már biztber jellegű, vagy ahhoz szorosan kapcsolódó extra funkciók csoportja. Újabban itt is jelentősen bővültek a lehetőségek, leginkább az üzemeltetők igényei mentén.
(És igen, a MÁV-nak is vannak országspecifikus igényei az RBC logikájával szemben, amit a házi beszállítók már megoldottak, de egy új beszállító számára valószínűleg kemény diót jelentenének és éveket igényelne a fejlesztés.)
Nyilván emellé a pályamenti rendszer tervezése során figyelembe kell venni a közlekedő vonatok viselkedését is, amire kihatnak a fedélzetet érintő változások.
A másik Unisig-ben lehet kínai érdekeltségű/tulajdonú cég akár felvásárláson keresztül?
Nem követem teljes figyelemmel a "piacot", de az alábbi cégek vannak benne a Unisigben. Többen közülük jelen vannak Kínában is, de nem hiszem hogy bármelyiknek is lenne jelentős kínai háttere.
--> Siemens
--> Alstom
--> Thales, avagy manapság GTS
--> CAF
--> Hitachi (a régi, még nem a Thalest beolvasztva)
"Egyébként picit még bonyolultabb is a dolog, hiszen különféle követelményspecifikáció-verziók vannak. Ha jól tudom a kínaiak leragadtak valahol a 2.2.2 - 2.3.0d körül, és abból lett nekik sajátjuk.
Azóta sok víz lefolyt már a Dunán, Jangcén, etc., és a 3-as baseline-ban elég sok változás volt - a 3.6.0 verzió (BL3 R2) 2016-ban volt kiadva, volt idő azóta fejleszteni a gyártóknak, és mindenkinek aki európai játékos (és benne van a Unisig-ben), van már stabil BL3 termékcsaládja."
Ha csak a pálya oldalt nézzük -mivel a projekt kapcsán abban érdekeltek a kínaiak - mekkora különbség van amit meg kellene lépniük.
A másik Unisig-ben lehet kínai érdekeltségű/tulajdonú cég akár felvásárláson keresztül?
Szívesen. Mivel most olyan feladatokat koordinálok - nem csak ETCS - így lassan ezekkel a törvényekkel meg szakmai dolgokkal kelek és fekszek mint CENELEC, EN, RAMS sőt lassan a RegelWerk dolgokat és fejből tudom.
Dolgoztam korábban svájci és német területeket is. Rendszerfejlesztőtől a biztonsági szakértőig. Így van tapasztalatom, ezért kerültem ebben a munkakörbe amibe vagyok.
Az engedélyeztetési eljárás nemzeti (svájci, német és osztrák), de RAMS V forma alapján EN 50126-1 Itt figyelembe kell venni, hogy CENELEC előírásoknak minden megfelel-e? Rendelkezésre bocsátotta-e a gyártó(k) az összes szükséges dokumentumot/dokumentumokat?
Pl. ETCS esetében van egy gyártói validáció CENELEC V-Modell szerint. Ezt most elértük a fényjelzőknél is. Ez azt jelenti a gyártó fizet minden költséget ezzel kapcsolatban.
Néha felbukkan itt a fórumon a GOA, amit az EN 62290 alapján kell véghez vinni
Köszi, nem tudom a rendeletszámokat fejből, általában csak beírom a googleba hogy CCS TSI és az első találatra rákattintok. :)
Az engedélyeztetés és jóváhagyás tudtommal nemzeti hatáskör (volt), nem tudom hogy nálatok mik a részletek, azt te tudod jobban.
Magyarországon is voltak változások a 2010-es évek közepén, valszeg pont az EU-s szabályozás hatására, emlékszem volt hogy a két rendszer, hasonló de nem megegyező definíciókkal (pl. próbaüzem és forgalomszabályzó próbaüzem) egyszerre volt használatban.
Az elmúlt pár évben lett az ETCS pályamenti rendszerekbe beleszólása az ERA-nak az ún. "trackside approval process" révén, de ez csak egy input a nemzeti hatóság engedélyézési folyamatához.
Fedélzetek esetén van az ERA-nak már egy one stop shopja, és azzal viszont ki lehet kerülni a nemzeti hatóságokat, valamint elvileg bármelyik másik EU tagállam hatóságánál is lehet az ügyeket intézni. (Állítólag egy időben a belga hatósághoz járt mindenki.)
A biztber, és minden ami nem a TSI hatálya alatt van, teljesen nemzeti hatáskör.
Az nemzeti folyamatok alapvetései szintén EU-s szinten vannak szabályozva, bár a nemzeti hatóságnak ki kellett dolgozni a részletes szabályokat.
2016/797 + 798 Majd ez után változott meg a engedélyezési/jóváhagyási folyamat (errefele Zulassung a neve) EN 50126 RAMS 1-es fejezet Majd lett egy 2016/1148 ami a biztonsági szabályokat regulázta meg
Egyébként picit még bonyolultabb is a dolog, hiszen különféle követelményspecifikáció-verziók vannak. Ha jól tudom a kínaiak leragadtak valahol a 2.2.2 - 2.3.0d körül, és abból lett nekik sajátjuk.
Azóta sok víz lefolyt már a Dunán, Jangcén, etc., és a 3-as baseline-ban elég sok változás volt - a 3.6.0 verzió (BL3 R2) 2016-ban volt kiadva, volt idő azóta fejleszteni a gyártóknak, és mindenkinek aki európai játékos (és benne van a Unisig-ben), van már stabil BL3 termékcsaládja.
Azonban és nem mellesleg, a TSI szerint a lehető legfrissebb követelményspecifikáció alapján kell dolgozni, legyen az pálya vagy jármű, a projekt aktuális állásának megfelelően.
--> Egy előrehaladott projekt alkalmazhat korábbi specifikációt - nyilván a szükséges hibajavítások vagy a hibajavítások hiányát kiküszöbölő műszaki megoldások használatával -, de egy teljesen új projektnek a legfrissebb követelményspecifikáció alapján kell már nekiállni. Van erre egy külön, rendkívül hosszú és bonyolult fejezet a TSI-ban.
A követelmények olymódon is változtak, hogy korábban sok szabályozatlan terület került kötelező érvényű specifikációk által való szabályozás alá, pl.
-->A DMI specifikáció korábban csak ajánlás volt, 3-as baselineban követelmény;
-->Viszont a DMI harmonizált szöveges üzenetei és feliratai a mostani TSI-ban kerültek egységesítésre, és egy adott TSI fordítás stringjei az összes országra vonatkoznak (azaz nem lehet majd külön osztrák német és német német, ha német nyelven beszél a DMI - cserébe nagyon könnyen tud a gyártó pl. magyar nyelvet biztosítani a DMI-on, mert csak ki kell másolnia a táblázatból a magyar nyelvű stringeket).
-->RBC-RBC interfész korábban nem volt specifikálva, 3-as baselineban az is van;
-->KMC szintén.
-->Harmonizált táblák (nem csak a menetengedély vége marker boardok, hanem minden más is, szintátmenet, áramszedő fel-le, stb.) a 4-es baselinetól kezdve vannak kötelezően szabályozva.
Egy szó mint száz, nem tudom hogy állnak a kínaiak a saját ETCS termékcsaládjukkal, de ha most állnának neki, elég sok dolguk lenne a fejlesztéssel.
A szerb oldalon egyébként nem ETCS L2 van? Az vajon milyen követelményeknek felel meg? Lehet arról bármit tudni?
Van egyébként a vonatkozó európai törvénycsaládban (asszem pont a TSI-ban) egy olyan pont is, hogy nemzeti vonatbefolyásolóként csak olyan rendszert lehet alkalmazni, ami 2016-ban az EU adott tagországában már alkalmazva volt, és azon csak olyan módosításokat lehet eszközölni, ami közvetlenül a biztonságot érinti (pl. ha találnak egy biztonságkritikus hibát, akkor azt javíthatják, de új funkcionalitást már nem tehetnek bele).
Így aztán esélytelen hogy bármiféle, Mo-n új kínai vonatbefolyásoló telepítve legyen országos közforgalmú vasútvonalon.
Anno a cikkből nekem az jött le, hogy a kínai rendszer alapjaiban más (azaz nullától kellene kifejleszteni) aminek a telepítését vállalták. Viszont ez alapján az ETCS-t használták fel saját rendszerükhöz is, erre írtam, hogy akkor nem is biztos hogy olyan rosszul állnának. Persze a minőség és az egész lepapírozása az már más tészta.
"egyébként a wiki hibás, a CTCS Level 2 az folyamatos, sínáramkörös megoldás (ez nem feleltethető meg egyik ETCS szintnek sem), az ETCS-1-nek a CTCS Level 1 felel meg"
Azt hogy mennyire helyes/pontos a cikk nem tudom megítélni, de nem megfelelést hanem kompatibilitást írtak, tehát lehet hogy funkciójában CTCS-1 már megfelel ETCS-1-nek de ezek alapján valamit csak CTCS-2-ben implementáltak, amit kell az ETCS-1-hez kompatibilitáshoz.
Sőt utána ha ezek megvannak a végén egy adott ország hatóságainak egyéb követelményei itt ausztriaiak: BMI, SCHIG, VAI
Sőt egy extrém: GSM-R oszlopnak UVP alkalmasnak kell lennie!
Amúgy a CENELEC, EN sok mindenre igaz ebben a témában. Akár egy izzóra egy jelzőbe pl. vagy egy kábelre valahol. Ha nincsenek meg a szükséges dokumentumok egy adott rendszerbe NEM integrálhatóak.
