Pl. nem csak a közvetlen szomszédok kerülnek szóba. egyébként velük is igyekszünk jóba lenni persze, de másik szövetségi rendszer.
on
egy nemzetközi reptér és egy +2 vágányos vasútvonal tervezésekor több évtizedre illene tervezni, nem érdemes a jelenlegi viszonyokkal tervezni, annyi idő alatt elég sok minden megtörténhet.
Arról volna szó Ne adj'Isten háború esetén, ha a vasútvonal vagy reptér ellenséges haderő kézre kerül, akkor ne legyen számukra azonnal átjáróházzá az egész környék.
A kerékpáros összekötés nem zavar, csak nem elégséges a vasútról vasútra átszálláshoz :)
a párhuzamosságot erősnek látom, két nagyon más ívet jár be a pálya. és épp a villamosokkal való átszállási kapcsolat is fontos lenne a vasúti elővárosi utasok számára Kőbánya felsőtől!
A ferihegyi vasút őrzése valószínűleg megoldható dolog, mert pár helyen a világban már megvalósultak ilyen fejlesztések. A hasznai szerintem elég jók.
Az tény, hogy még idő lenne, mire elkészül. Nyomni kell, hogy része legyen az elővárosi stratégiának.
Vecsés-Nyugat és a terminálok között egy skytrain szerintem nem elvetendő. Csak lényeges, hogy legyenek jól meghatározva a hasznai, és későbbi fejlesztések helyszíneit ne építsék el miatta.
Kérlek, olvass figyelmesen. :) Kőbánya-alsó és Kőbánya-felső között nincs áthatolhatatlan terület. Ezért arról nem írtam semmit se. Ott van egy kerületközponti utcaszerkezet, ahol gyalog és bringával is jó a célpontok elérése. Igaz, nem kellemes környék, de a humanizálás az a városépítészet témája. A terület mellett pedig jár villamos, ami szintén jól használható erre a kapcsolatra.
Bringás átkötés szerintem Kőbánya-teher fölött lenne értelmes a 37-es villamos hídjára függesztve (ma szabálytanul és veszélyesen sokan a sínek között tekernek át). Ez a függesztett pálya már adná a jó kapcsolatokat.
A drótkötélpályának a Pillangó u-nál, ha nem lesz M2+GHÉV, akkor tényleg rosszabb lesz a helyzete, mert a H8/H9-cel nem érintkezne. Ezért alap, hogy meg kell lépni az összekötést, anélkül gombhoz a kabátot igazítanánk. Ha az Örstől indulna a drótkötélpálya, akkor az villamossal és közúttal párhuzamosan haladna, és nem egy áthatolhatatlan terület fölött létesítene kapcsolatot.
Nem vagyok teljesen a 100 bevezetése ellen sem teljesen, bár alighanem elég durva akár katonai biztonsági kérdéseket is felvet a fejlesztés, ami miatt nem lesz olcsó, és várhatóan nem lesz gyors sem.
A ferihegyi skytrain ezért legalábbis egy gyors workaroundként tudna működni.
A kerékpáros dolgot konkrétan a Kőbánya alsó és Kőbánya felső közti kapcsolathoz nem erőltetném. Az egész ötlet magja az, hogy a két vonalat ott át kellene kötni. Akár a Pillangó utca felé való hosszabbítással is, de az az M2-HÉV összekötés nélkül jelentősen gyengébb kapcsolatot ad, mint az Örs vezér tere, nem is beszélve a keresztirányú járatokról.
Ami a 62-est meg akár 3-ast illeti, Kőbánya felsőt nem fedi le.
Az Örstől el lehet érni ezeket a célpontokat villamossal. A 62-es az 1-eshez is ad kapcsolatot. A drótkötélpálya előnyei szerintem a másképp áthalhatatlan területeken jönnek ki. Ezért lenne szerintem jó inkább telibe a vasúti csomópont mindkét deltája fölött átvinni a kabinokat, és a Pillangó u-nál megadni a metrókapcsolatot. A 100a és a 80a/120a vasútvonalak között szerintem egyszerűbb lenne úgy megadni a kapcsolatot, ha a 100a vonatai megállnának az Expo térnél (Kőbánya-tehernél).
Ezen a területen szerintem az áthatolhatatlan vasúti csomópont miatt fölmerül bringás felüljáró lehetősége is (pl. így: https://bicycledutch.wordpress.com/2015/04/14/new-cycle-viaduct-from-%ca%bcs-hertogenbosch-to-rosmalen/). Ez is egy gazdaságos megoldás áthatolhatatlan területek leküzdésére. Természetesen a kerékpár nagyobb sebessége miatt nem kell a legrövidebb úthoz ragaszkodni, mert egy a 37-es villamos hídjára függesztett járda+bringaút segítségével már könnyen elérhető a belső delta mindkét oldal (a Mázsa tér és a Hungária krt. is).
Szintén áthatolhatatlan vasúti terület, amihez ez a megoldás szerintem jó lehetne a Déli Körvasút kelenföldi vége. Itt az Ajáncskő u-nál érdemes lenne különszintűsíteni az 1-es és a 30a/40a fővonalak (volt tejgyári iparvasút) elágazását, így eleve játszani kellene egy kicsit a domborzattal (ami vasútnál behatárolt a 30%o-es lejtés miatt). E fölött lehetne szerintem átemelni egy bringás hidat, összekötve a külső Bartók Béla utat (a Karinthy Színháztól), a Nagyszőlős u-t (a kelenföldi buszgarázzsal) és a Sashegyet (a Budaörsi út fölött átvezetve). Így a budai észak-déli forgalom nem zsúfolódna csak a Duna-partra.
Ferihegyre mindig fölmerül a skytrain. Szerintem alap, hogy a vasutat be kellene vinni a terminálok elé. A 100a a legforgalmasabb elővárosi fővonalunk, és így lehetne megoldani, hogy 4 vágányú legyen. Emellett NSV-fejlesztés eszköze is. Vecsés-Nyugat (Market Central) felől kézenfekvő, hogy legyen valami magasvezetéses kötöttpálya, bár vasúti kiszolgálás mellett ez az igény szerintem már bőven elfogadható lesz busszal. Ha mégis fölmerülne kötöttpálya, akkor szerintem azt arra lenne érdemes fölkészíteni, hogy elágazási pontok után az M3-as metrót tudja fogadni. Annak Dél-Pesten szerintem az elsődleges feladata az lehetne, hogy tárja föl a XVIII. ker. lakótelepeit, mert ma is arról járnak be a buszok és az 50-es villamos utasai. Így a Gilice térig mindenképp alagútban mehetne. Onnan már felszínen, a Nagy-Burma vasút egy egykori szárnyvonala mentén érhetné el a Juharos sort és a városhatárt az Alacska útnál (leágazási lehetőséggel Gyál felé, M0 P+R), majd néhány zártparcellát kellene kisajátítani, hogy elérje Vecsés ipari parkját és a Market Centralt. Tehát igény is adódik, és jók a lehetőségek gazdaságos megoldásra.
Belvároson kívül is sok hely van, ahol szvsz. lenne létjogosultsága drótkötélpályának.
A budai hegyvidéki területeket szerintem jól kitárgyaltátok. Ezeken kívül olyan helyszíneken lehetne használni ezt az eszközt, ahol szintén van valami térelvágó hatás, az utazási igények alapterhelés szintjén is kirajzolódnak, és emellett lehetnek eseményhez kapcsolódó terhelések is:
Pesten a legtipikusabb példa szerintem a Hungexpo területe és tőle délre a vasúti csomópont. Itt több kötöttpályás eszköz is található a közelben (1-es villamos, kőbányai villamosok, S60/S80 vonatok, S50/S21 vonatok, M2 (+GHÉV) metró, 80-as troli). Ezeket érdemes lenne kötöttpályával összekötni, viszont egyik se alkalmas rá, hogy maga bemenjen az Expo térre. Így szerintem drótkötélpályával ez lehetne egy alapvonal: Pillangó u. M--Expo tér--Kőbánya-teher vá.--Északi járműjavító--Kőbányai út/Könyves K. krt. Északon hosszabbítási lehetőség a fogarasi úti TESCO-ig, délen pedig a Népliget fölött a Népliget M+aut.áll. vagy a tervezett Népliget vá-ig. Üzemmódból adódóan elágazásra nincs lehetőség. Esetlegesen lehetőség ezért a Hungexpo jobb feltárása és a két vasúti fővonal közötti átszállásra egy másik vonal Kőbánya-teher--Expo tér--Kőbánya-felső (Hungexpo 5. kapu)--Kőbánya-alsó vá. (Liget tér) útvonal. Alternatívaként járhatna az Éles sarokhoz vagy a Sörgyárhoz.
Korábbi hozzászólásomban írtam a Hungária-körgyűrű déli befejezésének (Könyves Kálmán krt.) városszerkezeti anomáliáiról, és hogy ezt a Galvani-híd levezetőjének a Ferencváros-rendezőn át (a fölött) való vezetésével lehetne kezelni. Ha a közút és a villamos is a BFK által tervezettek szerint az Illatos úton fog haladni, akkor ezt a városszerkezeti anomáliát lehetne drótkötépályával kezelni. Így a hídfőként szolgáló Soroksári út vá-t össze lehetne kötni Népliget vá-val, a Zrínyi helyére tervezett kézilabdacsarnokkal és Népliget M+aut.áll-sal. Adódik a lehetőség, hogy a fent leírttal együtt ez legyen egyetlen vonal egészen a Pillangó u-ig (üzemi zavarérzékenység persze ellenérv). Délen bemehetne a Nagyvásártelep köré tervezett kollégiumi negyedbe. Másik lehetőség, hogy félúton az új híd és a Gubacsi-híd között (kb. a Timót u-nál) átmehetne a Kisduna fölött, elérve a tervezett evezős pálya céltornyát. Így Csepelen mérsékelni lehetne a Bolgárkertész-öböl térelvágó hatását is.
Budafok és Budatétény között a Háros u. elvileg gyalogos útvonalként bevezet a hárosi iparterületre. Kis iránytöréssel Háros állomásnál most ugyan kapott egy aluljárót, de tovább a 30a fővonal és az új 6-os út keresztezése továbbra is gond (itt a gyalogos útvonalat megoldhatná, ha a hárosi iparvasút hídjára függesztenének egy járdát). Háros vá-tól bemehetne a kkv-k által egyre inkább használt iparterületre. Ez a helyszín egyébként félúton található a tervezett Albertfalvi-híd és a Deák Ferenc-híd (M0) között, szemben pedig Csepel-Csillagtelep fekszik, így szerintem ennek a drótkötélpályának lenne forgalma, ha átvezetne a Duna fölött. Csepelen belül már kérdéses a dolog, hogy a Csepel Művek déli része vagy a déli kertvárosok kaotikus utcaszerkezettel rendelkező részén lehetne jobb végpont.
Te most azzal számolsz, hogy a Virágos-nyereg alagút hamarabb épül meg, mint az M0NY? Vagy hogy csak az épül meg?
Mire alapozod ezt?
A magam részéről szurkolok az erdészetnek a Virágos-nyereg alagút szakhatósági vélemény megtagadása (vagy pontosabb a tényeket jól bemutató: ez a nyomvonal erősen ellenjavallt és szerény véleményünk szerint törvénysértő, hozzájárulás megtagadva vélemény) kapcsán.
A magam részéről egy csökkentett műszaki tartalmú (2x1 sáv, 90, nagyon max 7.5t kivéve menetrendszerinti busz, helyenként 1+2 sávval) M0NY-ot tartanék a legjobbak, a jelenlegi M0NY nyomvonaltól kicsit keleti, a Virágos-nyeregtől inkább rendesen nyugati irányban, valahol a Les-hegy és Kálvária-hegy közötti nyereg környékén.
A TSZT-ben szerepel az M0 nyugat. Mindenki jobban jár,ha a föld alatt elmennek Budaörsnek, mintha a Kővárnál rázúdulnak Hűvösvölgyre és onnan aztán Budakszi felé mennek a budaörsi CSP-hoz.
A TSZT-ben szerepel az Állami Erdészeti Szolgálat Budapesti Igazgatóság állásfoglalása is.
Nem egyhamar várható engedély.
Amúgy szerény véleményem szerint M0NY és Virágos-nyereg erősen túlzás. Toronyóra bimbammal nem kell a budai hegyekbe?
Az M0NY valamilyen kompromisszumos nyomvonalon nyilván kell. Azon viszont lehet érdemi vita, milyen minőségben, mennyi sávval, milyen sebességkorláttal, milyen össztömeg- vagy tengelyterhelés korláttal, különösen, ha az M10+M1133+M100 autóútként megépül.
