Eléggé szkeptikus vagyok a vasút integrálásával a városi közlekedésbe. Még régen egy német, városlakó ismerősöm mondta: "A városi tömegközlekedés egyik jellemzőjének kell lenni, hogy városban az ember úgy mehet ki a megállóba, hogy nem kell tudnia a menetrendet." Persze világos: a nagyon ritkán járó, kületületi járatokra ez nem igaz. Ahol a járatsűrűség a 15 percet meghaladja, ott már hasznos tudni a menetrendet. A vonatok járatsűrűsége ennél általában ritkább. Aki nem jár rendszeresen arra, nem próbál Nagytétényből vagy a Kökiből vonattal bejönni a városba. Tehát a kísérlet leginkább réteg-igényekre alapoz.
Nem csoda, ha a tanulmány a Fehérvári utat hozta ki jobbnak, jelenleg jobban be van kötve, ez világos. A Nádorkert viszont egy fejlődő és nem jól ellátott területnek ha nem is a súlypontja, de kapuja lehet. A Fehérvári út felől mind Kelenföld, mind -ahogy írod- a Nádorkert felé meg lehet adni azokat a kapcsolatokat, amiket fordítva nem igazán. A város felé a vasútról a Nádorkerti kapcsolatban szerintem szintén több a potenciál. Egyrészt Kelenföld felől érkezve Újbuda-Móricz felé a kapcsolat amúgy is adott, míg az Infopark/egyetemek felé sokkal kevésbé. Pest felől egy kicsit az is számíthat eljutási időben, hogy hamarabb van, bár ennek az előnynek a várható követési idő keresztbe tehet. Nem mellesleg viszont tehermentesí a Bartókot.
Ha a Nádorkert megálló térségét, mint forgalomvonzó pontot tekintjük, az ingázó forgalomra egyértelműen számíthat, akik számára a közvetlen kapcsolat így könnyen megadható. Mint kibocsátási pont, inkább a lokális kapcsolatai fontosak, ez azonban a kérdésben kevésbé releváns.
A Fehérvári út és a vasút metszéspontja viszont a forgalomvozó létesítményekkel legsűrűbben érintett kerületközpont peremén helyezkedik el, az ide érkezők számára az M4, még a kelenföldi átszállással is többnyire jobb eljutási lehetőséget ad. De például a BME+ELTE egyetemváros számára is ez egy értelmezhetetlen fejlesztés lenne, mert gyalogtávra tőlük nem állna meg, a 4-es villamosra pedig egy hosszabb átszállással adna csak kapcsolatot.
Az jogos érv, hogy a külső Fehérvári út sűrűn lakott területeiről a vasúti átszállás lehetősége így nem adott. De hol van az kőbe vésve, hogy nem lehet villamosjáratot indítani mondjuk Budafok kocsiszíntől a Rákóczi híd felé, elérve így a Nádorkertet?
Szerinted. Szerintem meg nem, és erre készült egy alapos forgalmi modellezés, aminek az eredménye az, hogy a Fehérvári útnál lenne a vasúti megállónak a jó helye és nem ahová most épül, és ezt mondjuk könnyű lenne belátni, ha nem szemellenzős megközelítést alkalmaznál.
A fejlesztési terület mellett ott van az 1-es villamos, a Déli Körvasút és az 1-es villamos pedig egymással verseng, hogy melyik pótolja a másikat, gyakorlatilag ugyanott állnak meg Népliget, Közvágóhíd, Nádorkert, Kelenföld.
A Fehérvári úti villamosok közül nem mindegyik éri el a vasutat Budafoknál, és a Fehérvári úton azért Budafok és Újbuda-központ között is van élet és nem csak az van, hogy aki a Fehérvári út mellett lakik, azoknak vagy nagyon sokat kelljen utazni egyik, vagy másik irányba, és még szálljanak át vagy a 4-es metróra, vagy az 1-es villamosra, vagy menjenek az Isten háta mögötti Budafok állomáshoz.
Ezzel szemben a fejlesztési területről pont ott az 1-es villamos, ami minden olyan kapcsolatot megad a belső részen, ami kell, sőt ugye, ha egyszer lesz Közlekedés Múzeum megálló, akkor ott is gyakorlatilag az 1-es villamossal fog találkozni a vasút.
A megállónak ott a helye, ahol lesz: a fejlesztési területen. Ott örülnek neki, a balhézó Hamzsabégi úti lakosok pedig nyilván nem örültek volna. A Fehérvári úti villamos szerintem nem olyan fontos, mert találkozik a vasúttal kijjebb is, a Körtérről és Újbuda központtól pedig Kelenföldre ott a metró.
Ha mondjuk bécsi fejjel gondolkoznánk, akkor a Szilas-patak mögött van egy jó 34ha terület, ami elbírna pár 3-4 emeletes épületet, úgy 3000 új megfizethető lakást. Még a 12-est is meglehetne hosszabbítani és utas is lenne :)
De csak azért, mert minden józan megfontolás és objektív elemzés ignorálásával azt a megállót oda építik ahová, miközben a Fehérvári úthoz kellene/kellett volna. Csak a döntés már előbb megvolt, mint a vizsgálat eredménye, szóval Tanú című filmből a két örök klasszikus a Virágh elvtárs ez az ítélet és Kicsit sárga, kicsit savanyú, de a mienk.
Így van, és a déli körvasút kiépülésével ehhez hozzájön, hogy a pesti vonalakról is várható komolyabb forgalom Budára. Nádorkert lényeges átszállóhely lehet majd a budai villamoshálózatra mindkét irányból.
Azt figyeltem meg, hogy az elmúlt 10 évben Kelenföldön a vasúti forgalomban történt komoly változás. 10 éve még az utasok többsége a Déliben szállt fel és le a vonatról, ma már a Kelenföldinek szemre nagyobb a forgalma! Ebben feltehetőleg mind az 1-es villamosnak, mind pedig a 4-es metrónak szerepe van. Amikor a 4-es metró megindult még komoly aggodalomra adott okot, hogy a Körtértől délre drasztikusan lecsökkent a forgalma (messze nem hozta azokat az utasforgalmi adatokat, amiket az Uniós pénzek érdekében belicitáltak). De az utasok lassan átszoktak. Az 1-est nem ismerem, de nyilván ott is volt hasonló tendencia.
A 12-esnél igazából arról van szó, hogy a 14-es CAF-osítása miatt csökken a járműegység hossza. Emiatt a 14-es belső részét sűríteni kell. A BKK láthatóan úgy gondolja, hogy Káp.megyeren nincs szükség a mai kapacitásra, így ott ritkítást lépnének meg a csökkenő szerelvényméret mellett. A belső szakaszra pedig beforogna a 12-es, amivel megnyerik a Görgey és az István úti felesleges párhuzamosságban futó kapacitást.
A kérdés az, hogy
- a 14-es kinti része valóban elvisel-e ekkora kapacitáscsökkentést? (szerintem matematikailag igen, de már kellemetlenül zsúfolt lesz)
- mihez kezdenek a 14-es kinti részén az egyenetlen követéssel? (levárhatja Újpest központban, csakhogy csúcsban ez már sorrendborulást eredményezhet, ha a 12-es Palota felől késik, márpedig a Pozsony utca be tud dugulni)
- miért a káposztásmegyeriekkel kell kiszúrni, amikor egyrészt sokkal többen vannak, másrészt a telep középső részén semmi más közlekedésük nincsen, szemben Rákospalotával, ahol válogatni lehet az üresen kóborló buszjáratok között?
Valszeg a Bajcsy hosszabbításra gondolsz, de az egyelőre a Holdban van. Én most a Lehelig hosszabbításról beszélek, sokat nem fog érni a 12-esnek. A Bajcsys történet egész más lesz, ott már pl. ha a 49 kimegy Rákospalotára, TALÁN jöhet értelmezhető utastöbblet az önálló, rákospalotai szakaszra is.
A nem ideális a nyomvonala és a nem használja senki között van egy baromi nagy különbség.
A tervezett vonal több tízezer - az átlagnál nagyobb arányban tömegközlekedő - ember munkahelyének, számos új lakóterületnek és egy leendő vasútállomásnak fogja megadni az észak-déli kapcsolatot.
Ahogy az 1-es villamos déli meghosszabbítása és a fonódó első szakasza esetén, úgy itt sem lehet kiindulni a ma jelentkező buszos forgalomból.
Ez az egyik. A másik pedig a hálózati szerepe. Ez egy vonal önálló, végső szakasza, ami ha nincs csurig kitömve, akkor is a teljes vonal forgalmát erősíti. Ezen túl a Bartókon fennálló sokszor megénekelt forgalmi anomáliákat fogja oldani.
Nem csináltam közvélemény-kutatást, de érzésre bőven több, mint a fele észak felé menne, vagyis megy most is (107-es, 4-6), Észak-Buda, Észak-Pest, illetve a belváros miatt. Csak a Dél-Pest felől érkezőknek jó az 1-es villamos, még Kelet-Pest felől is gyorsabb a belváros felé venni az irányt és onnan 107.
Nagyon, nagyon hiányzik a kapcsolat a belváros felé, a 4-6 messze van, lassú és az se annyira a belvárosba megy. Az autós forgalmat növeli a jelenlegi helyzet.
Detto! Csak azért, mert villamos, csilingel, és sárga, ne hagyjuk már meg egy olyan részen, ahol TÉNYLEG nem használja jóformán senki, engedjük el. Értem én a kínálat, lefedettség, ellátottság, hálózati kapcsolatok kérdését, de azért ebben is kell húzni egy határt, és jelenleg a környékről akárhogy nézzük, a 170/270, vagy a Kossuth utcától a 104/204 életképesebb opció Újpestre, mint a 12. Az esetleges Lehelig hosszabbítástól meg nem lesz több utas, Újpest-központban ugyanúgy át fog ülni a metróra a kevés utas döntő többsége, de cserébe a Kápmegyeriekkel jól kiszúrnának a 14 ritkítása és kapacitáscsökkentése miatt...
Sajnos az én tapasztalatom már elavult, de amikor oda jártam (2006-2011), egész konkrétan nem lehetett elférni a 4-6 megállóban egy-egy hétköznap 14:10, 16:10, 18:10 körül (jellemző végzések órák után).
No meg sokszor a 4-6-ra sem lehetett felférni.
Ezen súlyosbított az is, hogy nekem egy tatabányai hazautazásra (jellemzően ekkor még óránként volt vonat) bele kellett kalkulálni, hogy 5 perc menetidő a 6-ossal, további 2-3 perc, amíg bejut a végállomásra, vagy a szükségmegállóhelyre, átszállás, és onnan még 19-49 12 perc Kelenföldre (a 7-es buszcsalád nem volt opció, az Kelenföld városközpontnál beragadt a dugóba akkoriban).
+8-10 perc, ha az ELTE Déli tömbből mentem a villamoshoz.
Szóval hiába jár a 4-6 2 percenként, a leendő villamos meg 7,5 percenként, ha az Északi tömbtől 4-5 perc, a Délitől meg 8-10 perc rágyaloglás van, a még délebbre fekvő irodaházakból még több, és itt, ha valaki észak felé szeretne menni, már igazán nincsen semmi.
Arról nincs információm, hogy az itt tanuló, dolgozó emberek hány %-a szeretne Budán észak felé menni, vagy érkezik onnan, de a néhai fonódó előtti 86-os busz pl. eléggé rottyon volt egyetemistákkal délután észak felé. De erre a buszra is ugye 1 megállónyi 4-6 után lehetett felszállni, vagy mentél körbe a 4-6-tal, hiszen ekkor egy kényelmetlen, dugóban álló, tömött busz volt az egyik opció, a másik pedig egy kényelmetlen, tömött villamos, amire azért könnyebb volt felférni.
De szerintem az magától értetődő és kézenfekvő, hogy a nyomvonalnak nem egy kihasználatlan vízparton kellene futnia, hanem úgy, hogy jobban feltárja azokat a területeket, amelyeket elvileg kiszolgálni hivatott.
Ha meg még vissza is lenne kötve a Fehérvári úti tengelybe, akkor a Bartók Bélát is valóban tehermentesíteni és a Dél-Budáról érkezőknek is hasznos lenne pont a Campus vagy az irodaházak megközelítésében.
No, itt kellene átmenni a villamosnak a vasút és a Rákóczi híd forgalma alatt, és nyílegyenesen tárhatná fel a közben kinőtt lakó- és irodanegyedet, a Kopaszi gát szórakozóhelyeit.
Egy másik megjelenési lehetőség fogalmazódik meg bennem, hogy leírjam, mert láthatóan itt inkább a mínusz gombok nyomogatása történik az objektív ÉSZ érvek alapján megfogalmazott vélemények cseréje/ütköztetése helyett.
ELTE TTK-TáTK-IK, BME I/Q, az nem elég koncentrált és rendszeres utazási igény?
Alapvetően az, viszont az érdekes kérdés, hogy a valóságban (nem a modellezési térben) mennyi lehet onnan a potenciális utazási igény, erre viszont nagyon jó alapadatok állnak rendelkezésre, csak anonimizálni kellene őket.
Kérdés, hogy tényleg ellentétes-e pl. a 4-6 a jellemző úti célokkal? Persze teljesen jó, ha levesz a 4-6 forgalmából, a kérdés számomra az, hogy ez kb. mennyit jelenthet?
Másik kérdés, hogy mennyire lesz versenyképes a csúcsban 4-4 percező 4-6-al, ami a közös szakaszán 2 perces átlagos közös követés, a fonódó II. ága, ahol a közös követés 7,5 perc lesz, és abból az egyik járat a Deák térre, a másik meg a Bécsi útra fog közlekedni, azaz lesz két csúcsban legsűrűbben 15 percenként közlekedő járat?
Ha lepontoztok is igen sokat látom és töküres. Csak az "ott kell leszállni" Kelenföld felőli vége (TATRA esetén a Kelenföld felőli kocsi), amiben előfordul álló utas.
"hogy a Budai Dunapartnak legyen egy villamosvonala, ahol koncentrált és rendszeres utazási igény nem jelenik meg."
ELTE TTK-TáTK-IK, BME I/Q, az nem elég koncentrált és rendszeres utazási igény?
Az ott tanuló és dolgozó emberek közül, aki észak felé indulna el a campusról, semmilyen közlekedési eszköz nem áll rendelkezésére.
Marad a 4-6, amellyel az úticéljával ellentétes irányba elmegy kettő megállót, hogy átszállhasson arra a villamosra, ami a Budai oldalon észak felé viszi.
Ha a Margit hídnál északabbra akar utazni, akkor meg a 4-6-ot terheli, pont azon a szakaszon, és pont akkor, amikor nem kellene.
A nyomvonalon lehet vitatkozni, az szerintem sincs jó helyen a Duna partján, mert a Campuson át kellett volna vinni, és a ma is rendelkezésre álló műtárgynál átvinni a vasút déli felére.
