A kondival hideg motor egyből húzott, nagyon erős és nyomatékos volt. Kondival 450pF + a kábelek árnyékolása kb. 100pF ami kb. 550pF 30kV kapacitás volt. Az üzem meleg motor alapjáraton egyre jobban "meghülyült" a plazmagyújtás beszerelése után 200km megtétele, és az elhasznált légszűrő betét csere után közvetlen drasztikusan folyamatosan villogott a CHECK ENGINE lámpa, a motor alapjáraton le is állt és csak nagyon nehezen indult el újra! Ekkor vettem le a kondikat. A kondik leszerelésével a motor már nem küldött hiba jelet.
A Hypnow gőz* beszerelés után még gyári gyújtással kb. 5 k Ω-os gyújtógyertyák + gyári ellenállásos nagyfesz kábelek és kb. 30'-os előgyújtással:
Nagyon jó a plazmagyújtás ( és a Hypnow is ) egy lambda szonda és motorelektronika nélküli egyszerű karburátoros motorra. Ott nem szívat az előre programozott gyári elektronika. Ha nem próbálod becsapni az előre programozott gyári elektronikát a két plusz rendszer nem hoz fogyasztás csökkenést.
Egyik barátom írta a plazmagyújtásra: "neki nincs ideje kísérletezgetni". Lehet neki van igaza.
A gyári benzinpocsékoló benzinbefecskendezős rendszerek átalakítgatása helyett pillanatnyilag maradok a normál karburátoros keverékképzésnél, az nem szívat, ha plazmagyújtás és Hypnow aromás gőz* kerül a motorra. Innen lépek majd tovább a Hypnow Vapor üzemanyag ellátó rendszere.
A gyertyák kondi nélkül nem világítanak, de 200km megtétele után kondival sem világítottak már! Valószínű a motorvezérlő rádúsított a keverékre, a kipufogógáz szaga sem volt olyan tiszta, mint a plazmagyújtás beszerelése után közvetlen volt tapasztalható!
Új levegőszűrőt és fordulatszámmérős km órát is kapott ma a 1.0 motor. A CHECK ENGINE hibajelző egyre sűrűbben és drasztikusabban villant fel, a motor fordulata eközben +300+400-at emelkedett gázadás nélkül is! Ihat mint a gödény. Ezt 120km megtétele után produkálta. Alapjáraton járva üzem melegen meg is állt a motor, nagyon nehezen indult csak újra. Akku - saru 2 percre le, majd vissza. Kivettem az új gyújtógyertyákat, semmi bajuk nem volt. Végül kivettem a 450pF 30kV kondi duókat, most csak a gyújtókábel árnyékolás van a 0 Ω -os NGK gyertyával. Így rögtön meg is szűnt a CHECK ENGINE hibalámpa felvillanása, azóta nem jelentkezik. Most csak a Hypnow aromás gőz* és kb. 100pF árnyékolt 0 Ω -os gyújtókábel szekunder kapacitás van. Ezzel lesz a gázelemzés is holnap, ha minden igaz. A fogyasztás elszomorító 6.57L/100km eltömődött elhasznált levegőszűrővel + Hypnow aromás gőz* + kb. 550pF gyertya kapacitással. Most, hogy van már gyári fordulatszámmérő is, talán sikerül 3000/min alatt forgatni a motort. Újra ugyan azon a kúton, ugyan azon a kútfejen, ugyancsak a 2. kattanásig csurig lett tankolva a tank, sajna a tankszellőző sem működik, azt is orvosolnom kell. Újabb fogyasztási teszt, pillanatnyilag nincs még a motorvezérlő becsapva. Egy karbis motoron egyszerűbb lenne, ott nincs még az előre programozott motorvezérlő.
Aranyos a manó, de nem beszélem a kobold nyelvét, bár van aki ügyesen elsutyorog vele.
Nálam az aromás gőz* csak vákuumba megy, van pár fórumozó, akiknek bizonyára a fejében is megjelent.
Hypnow gőz*-re a + pgy. hatása félelmetes, sokkal jobb lett, mint számítottam rá. Rögtön 1.-re nagyon könnyen beindult a motor, s azonnal húz minimális gázadásra már hidegen is, ekkor még a hőcserélő szinte nem is dolgozik, csak "van", várja a Free hőt, de a Free vákuum már motor indítás után is teszi a dolgát.
A hideg motor kipufogó gáza indítás után meglepően tiszta az igen érzékeny orrom szerint, de pár nap és többet is tudok a kipufogógáz műszeres analízis után. Az az érzésem igen nagy meglepetés várható.. Megjelent a víz a kipufogón! Eddig nem volt víz üzem melegen, csak száraz meleg kipufogógáz. A buborékoltató szeszes esővíz pára képző mennyisége ( vezérlő vákuuma ) nem lett módosítva, az a Hypnow 2011.09.03 beszerelési minimális mennyiséggel dolgozik továbbra is ( a fagyásgátló alkohol miatt intenzívebb lett ugyan a nedű fogyása, de még így is jóval szerényebb mértékű, mint az okoskánál ). A tökéletesebb intenzív plazmás gyújtószikra jóval hatékonyabb munkát művel. A motor elérve az üzemi hőfokot alapjáraton néha - néha fel - fel villantja egy pillanatra a CHECK ENGINE visszajelző lámpát, ami pici gázadásra nyomban megszűnik. Valószínű túl jó lett a kipufogógáz értéke, a gyárilag előre programozott motorvezérlő sem találkozott eddig a számára "lehetetlen" adatokkal, így hibának véli a neki szokatlan helyzetet. A sima Hypnow gőz* után is már igen jó alapjárati kipufogógáz értékeket produkált a 230000km feletti futású +4.5L motorolajt 10000km alatt is elfogyasztó motor, ezt még megfejelte az aromás gőz* + a pgy. is most már igen drasztikusan. Meglepődnék, ha találna a gázelemző valamit is a vízen kívül.
A benzinben rengeteg a hidrogén, ha tökéletesen el tud égni a benzin, az + hőt és nagyobb nyomást, nagyobb motorteljesítményt, nagyobb nyomatékot és vizet is produkál. A minimális mennyiségű finom szerkezetű kimixelt Hypnow esővíz alkohol párás levegő, az erős vákuum alatt álló jó hatásfokú hőcserélő után keletkező igen finom szerkezetű aromás gőz* is szépen odateszi magát, ami már a pgy. előtt is igen hatásos volt. Nem a gőz mennyiség a lényeg, a minőség!
Egy db árva s gyenge hatásfokú fázós hőcserélő úgyse tud mit kezdeni a többlet párával, hiába is nyomják olyan lelkesen páran, csak gőzgépeket csinálnak. Az idővel, a fellépő plusz pozitív nyomással egyel talán nem számolnak, + a víz fajhője igen magas, van free hő, de közben eldobtak egy igen értékes Free vákuum energiát!
Vákuumban rengeteg megszokott hétköznapi dolog és törvényszerűség a feje tetejére áll!
Ezért célszerű több párhuzamos működésű ( külön - külön is bármikor be - s ki kapcsolható, eltérő vezérlő vákuumokkal rendelkező ) Hypnow hőcserélőkkel dolgozni.
90cm-ről sötétben már jól látható a fehér kerámiaszigetelésű 0 Ω -os gyújtógyertyák fénye a gyertya üregekben, mind a három azonos erősségű és fényű. 2db 15kV-os soros kapcsolású kondi gyertyánként.
"Szerintem a 8 k Ω -os Pulstar BE1 gyertyát nyugodtan beteheted az üveges vitrinbe, mint egy meddő pgy. próbálkozást."
Ezt továbbra is állítom, Pulstar BE1 gyerekjáték kategória "nagy" szavakkal kemény USA dollárért minimális +hatással.
Olyan gyári terméket nem fogsz készen kapni, ami komoly dolgokra is képes, erre azért gondosan ügyelnek.
Aki foglalkozik plazmagyújtással, tapasztalt már járó motornál olyan erős fény jelenséget, hogy a gyújtógyertyák FEHÉR SZÍNŰ KERÁMIA része sötétben jól láthatóan fehéren - enyhén kékesen kb. 6000K feletti színtartományban erősen világít a gy.gyertya üregben? Ez nem átlátszó üveg gyertya, ez rendes fehér porcelán gyújtógyertya és mégis erősen fehéren VILÁGÍT! Mióta plazmagyújtás - kb. 500-550pF 30kV/gyertya kapacitás is működik a Hypnow aromás gőz* rendszerem mellett ezt tapasztalom. Fényjelenséget a gyári normál gyújtószikránál soha sem tapasztaltam azelőtt. A csont hideg háromhengeres plazmagyújtásos benzinmotor a beindítás után rögtön tettre kész, nem kell megvárni azt a pár km-t sem, míg a hőcserélő aktivizálódik.
"közben az igen "nagy" tudású "tapasztalt" korosabb íjas kolléga és serege ontja a hülyeségét a segg hülye buzi haverjaival karöltve." Tisztelet a kevés kivételnek.
"A nagyobb gyertyahézag a növelt trafófeszülség miatt kell, vagy a kondik miatt?" Ha növeled a szekunder feszültséget, növelheted az elektróda hézagot is, de ez olyan, mint a mérleg hinta. Függ az adott motor kompressziójától, és ha még gyertyakapacitást is alkalmazol, a pF értéke is erősen beleszól a dologba.
"Hogy lehet megemelni a trafó feszültséget?" A gyárilag igen kispórolt anyagot be kell építeni, rengeteg hibát vétettek elindulva a + akku sarútól a - sarúig bezárólag. "Bekötök elé egy pl.14,4V fesz.szabályzót?" Azzal talán lesz egy normális akkutöltésed, de még az sem 100% biztos.
"Vectra A 2.0 8szelep elosztós gyújtás." Az igazi az lenne, minden henger, külön - külön trafóval. Itt viszont "legalább" annyi gyújtás jeladó, gyújtáselektronika "kellene" ahány trafó van, vagyis 4 - 4 - 4db. Nyilván egy nagyobb gyújtószikra ív jobb és hatásosabb munkát végez. Az égésre nagyon minimális idő van csupán a belsőégésű motoroknál, így van ez a szikragyújtású motoroknál is. Nagyon nem mindegy, hogy mit művel az a gyújtó szikra, amiből elindul minden, amiről rendesen elfeledkeztek a gyártók, felhasználók, s a karbantartók is!
"Végigolvastam a két fórumot,de nem merném magamnak megépíteni. Autodidakta vagyok, annyira nem értek hozzá..." Ez egy szakembernek is komoly munka, időben és fejben is, már amelyik bele mer kóstolni, nemhogy egy átlagautósnak. Egy mezei karburátoros motor normál megszakítós gyújtását kicsit felpiszkáltam, rengeteg idő ment rá, a munka többe került, mint maga az autó értéke volt. Az eredmény: a karburátoros hideg motor szivató nélkül indult. Karburátoros, nem benzinbefecskendezős, s nem közvetlen benzinbefecskendezős üzemanyag ellátó rendszere volt. Elég nagy a különbség az üzemanyag keverékképzés minőségében, de ezt az erős gyújtás mégis gond nélkül megoldotta. Plazmagyújtás nem volt rajta, csak a hagyományos szikragyújtást piszkáltam fel.
"Vállalsz rendszerépítést is?" Van épp elég normál munkám is, lassan lenne belőle valami, a tökéletes jó munkához pedig idő kell. Láttam már pár érdekes dolgot az eltelt évtizedek alatt, kíváncsi voltam mit lehetne kihozni egy régi kocsiból. Megcsináltam, az eredmény engem is meglepett, de anyagilag ráfizetés volt. A töredékét kértem csak, mint amibe került volna, így is öt számjegyű volt és nem egyel kezdődött. Az alatt az idő alatt másból kevesebb fejtöréssel, jóval egyszerűbben többet... Bekerülési költséget sem lehet előre megadni ilyenkor, képtelenség, elkészül, amikor elkészül, + a beépített anyagok ára. A gyártóknak egyszerűbb volna ha... , de akkor meg kevesebb lesz az ..... bevétele... Ez egy ördögi kör, "jól" ki van találva.
Üdvözöllek! Az ikertrafós parazita szikrás energiapocsékoló gyújtást a helyedben sürgősen elfelejteném. Az ikertrafós gyújtásnál kiküszöbölték a gyártók a karbantartást igénylő gyújtáselosztót a rotorral fedéllel és van ahol már a gyújtókábeleket is elhagyták. Ez igen kényelmes lebutított megoldás volt részükről. Az ikertrafós gyújtás egy primer tekercsel rendelkezik, de közben két gyújtógyertyán 1x-re van szikra, erre még mini plazmagyújtást építeni hát... elég nagy hülyeségnek tartom. A 2. gyújtógyertya a kipufogó ütembe, a nagy semmibe vágja a szikrát, feleslegesen 2x gyorsabban használódik csupán!
A Hobbielektronika fórumain is volt pár építő hozzászólásom, de ma hajnalban épp azért büntetett meg a moderátor, mert kiálltam az igazság mellett, közben az igen "nagy" tudású "tapasztalt" korosabb íjas kolléga és serege ontja a hülyeségét a segg hülye buzi haverjaival karöltve. Arra vevők az emberek. Fasza.
Baráti segitséggel jutottamegy Moroso trafóhoz. Kb 17k-ban van. Stabilabbnak éezem a gyurendszert. Feltettem azóta egy akkuört is. Igy remélem a tél megadja a választ mindenre.
Sajnos moderátornak is kell valakiknek lenni, a fórum szabályzatot nem ö alkotta, max. csak betartatja. Ha nem ö, hát más fogja.
Nem biztos, hogy a spirál erű 800 ohm -os gyújtókábelt érdemes leárnyékolni. ;)
Ha egy tekercsbe áramot vezetsz, ott mágneses tér is keletkezik. Először az áram és a körülötte kialakuló mágneses tér ellen dolgozik a tekercs, majd ha kikapcsolod az áramot, a tekercs igyekszik egy darabig megtartani az áramot és a körülötte levő mágneses teret.
Ha leárnyékolod a spirál erű 800 ohm -os gyújtókábelt, igaz, hogy nem jut ki az árnyékoláson kívülre a tekercsben folyó mA értékű áram által keltett pici mágneses mező, de nem is fog semmi más free energia sem bejutni... ;)
A gyújtókábel 800 ohm ellenállású vezető tekercset tartalmaz, aminek az induktivitása növeli a gyújtás energiáját. A kábel átütési szilárdsága 60kV-ig biztosított.
A hétvégén teszteltem az autót az árnyékolt gyújtókábellel.
A tesztpad mint mindig az Érdi emelkedő volt, és eddig 128 km/h volt a legnagyobb sebesség Pulstar gyertyákkal amivel feltudtam menni kiscsaláddal, motyóval megpakolva.
Most 135 km/h-ig esett csak vissza a sebességem.
Szóval érezhető a javulás az árnyékolás miatt, pedig csak a trafó és az elosztó között van árnyékolva a és csak sima rézeres a kábel.
Kis ellenállású kábel spirális erű kábellel szerintem sokkal hatásosabb lenne!
A képeken azt figyeltem meg, hogy függetlenül a kábel hosszától aránylag rövid, de egyforma hosszúságú árnyékolás van minden kábelen, ezzel biztosítják az egyforma kapacitást.
De miért nem hosszabb az árnyékolás ha a kábelek hossza lehetővé tenné!
A vezető spirális kialakítása miatt gondolom elég nagy felület jön létre, ami kellő értékű kapacitást eredményez.
De ennek a vezetőnek lesz valamekkora induktivitása is, ami akár rezgőkör létrejöttét is eredményezheti.
Ez pedig hogy fog hatni a gyújtásra?
Egész bonyolult mechanizmust takar az a kis egyszerű jelentéktelennek tűnő árnyékolás!
Okos ötlet a gyertyatrafós HONDA motorra való adaptációra!
Sziasztok! Az árnyékolásról van pár maradandó élményem. Anno a seregben a BMP, Voznyika, T-55 vezetékei végig fém harisnyában futottak, volt is elég bajom vele hibakeresés közben. A harci járművek vastag zárt páncélzattal rendelkeztek, mégis minden belső alacsony áramerősségű, 24-28V-os feszültségű vezetékeik, végig fém árnyékoló harisnyában futottak! Csak 28V!
A magas feszültségű 25-30kV-os gyújtás rendszer, a gyújtókábelekben impulzusszerűen haladó akár 100A erősségű áram által keltett rádiófrekvenciás sugárzás több száz méterre képes megfelelő árnyékolás nélkül sugározni. Érzékeny számítógépes elektronikával rendelkező autóban az árnyékolatlan gyújtás nem csoda, hogy képes szokatlan fura dolgokat, akár kárt is okozni. Csak saját felelősségre használni
Az előtét szikraköz ( zavarszűrő ellenállás nélküli rotor esetén ) a gyújtáselosztóban szintén zajforrás, ha 0 ohm-os a gyújtókábel, 0 ohm-os a gyertyapipa, és 0 ohm-os gyújtógyertya esetén.
Szia! Ez a trafó és a vele egybeépített gyújtás elektronika van a VW GOLF III 1.4 benzines 60LE motorján is. Attikanagy épített rá 500pF 30kV gyertya kapacitásokat, 0 ohm-os gyújtókábelekkel, és az eredeti zavarszűrő ellenállásos rotor, de átforrasztva - rövidre zárva. Az 500pF kapacitás érték, és a 0 ohm-os gyújtókábelek által keltett magas rádió frekvenciás sugárzás az autó elektronikáját és műszerfalát erősen zavarta. Ezért úgy tudom a mini plazmát nem használja. Javasoltam a réz erű 0 ohm-os gyújtókábelek ( "adó" antennák ) árnyékolását a zajforrás csökkentésre
A Pulstar gyertya adatai most sem publikus, de tomabear beszélt korábban a gyártóval és akkor elkottyantották ezt a kapacitás értéket, az ellenállását pedig én mértem meg.
Szia! Érdekesség, a SUZUKI SWIFT 1L-es három hengeres motorja gyári gyújtókábelei az elosztó fedéltől a gyertyákig ugyan eltérő hosszúságúak, de zavarszűrős ellenállás értékük szinte hajszálra azonos. Gyújtókábel maga ellenállásos. Japán precizitás. Eddig más motornál nem mértem azonos gyújtókábel ellenállásokat, a zavarszűrős gyújtókábel hosszával változott a kábel ellenállása is.
Logikus a trafó elosztó kábeled árnyékolása, vagy azonos hosszúságú gyertyakábeleknél lehetne még használható az árnyékolás.
A kicsi kb. 30 - 40 pF kapacitás a Pulstar Be1i gyertyák nagy 8 k ohm-os zavarszűrős ellenállásával "elfogadható". Érdekes, hogy eddig a gyári plazmagyertya ellenállása és kondenzátor kapacitása nem volt publikus.
Normál NGK 0 ohm-os gyújtógyertyával, 0 ohm-os gyújtókábelekkel, utólagos épített kondenzátoros gyertya kapacitással, vagy árnyékolt gyújtókábel(ekk)el nagyobb hatás lesz. Ha viszont kapacitás nélkül használod a 0 ohm-os gyertyát, 0 ohm-os kábelekkel, és nincs sehol zavarszűrő ellenállás, a gyújtáselosztó előtét szikraközben a rotor vége és az álló szegmensek, illetve a gyertya elektródáid gyorsabban kopnak a nagyobb áramerősség miatt! A CPI 1280 gyújtás pl. ezért eszi a rotort és a fedelet, többen is tapasztalták. A magas frekvenciás ív a gyertya elektródákat kíméli.
A legideálisabb az lenne, gyertyánként egy méretes teljesítményű, és emelt feszültségű gyújtótrafó, gyújtókábel árnyékolt, és vagy minden gyertyán külön - külön kondenzátoros kapacitás. Itt nincs komoly veszteség, a mini plazmagyújtás teszi a dolgát.
