Nem fognak reklámot csinálni a bírálójuknak. Megnyerték a pert, folyik a behajtás, és lehet hogy még a nyakába zúznak egy rágalmazási pert is hamarosan. A HC egy katonai jellegű állami monopólium, ezt nem szabad elfelejteni!
Szerintem az ő este után sem kérték vissza költséget senki mástól. Ezért a nagy kérdés számomra az, hogy mi volt az a szálka a HC-s vezetés szemében, amiért őt elővették és rászálltak. Nyilván ezt az ő szemszögéből adott leírásból aligha fogjuk megtudni, de bármi is volt az, na ott kellett volna óvatosnak lenni.
Nem hiszem, hogy ne járt volna el elég óvatosan a Kaszás Gábor. Ha korábban még senkitől sem kérték vissza, és ha tudta, hogy minden tőle telhetőt meg fog tenni a vizsga teljesítéséért, akkor miért ne írta volna alá ha egyébként ez volt az álma. Az álmáért az ember mindent megtesz.
Az biztos, hogy akinek van pénze, akár (diák)hitelből, akár egyéb forrásból, az hamarabb haladhat előre.
De a légitársasági/nagygépes pilótasághoz kell egy stabil 1-es orvosi minősítés, át kell menni egy rakat értelmes és kevésbé érdelmes vizsgán, és végül a légitársaság felvételi vizsgáját is meg kell ugrani, ami nem könnyű. A Wizz saját bevallása szerint kb. 20%-a alkalmas a hozzájuk jelentkezőknek. Szóval ezért írtam, hogy itt is erős a lemorzsolódás, és nem igazán az anyagiak miatt.
Részleteket már hallottam erről, de most először látom leírva az egyik erintett szempontjából.
Kár hogy nem sikerült valamilyen békéltető testületet bevonni az elején.
A kötelező kihullatási arány nem meglepő, sajnos ez minden csúcs-szakma része (3000 jelentkezőből 1 tényleges dolgozó).
Állami vállalat lévén nem igazán ajánlott szembehelyezkedni az ottani megmondóemberekkel.
Azt el tudom elképzelni, hogy a srác vitája a közvetlen főnökeivel olyan belső port kavart, hogy már csak azért is ráfeküdtek az ügyre és sikeresen végighajtották a bírósági szakaszt.
A pilóták körében ez egy sokkal tisztábban "megoldott" dolog: a jelentkezőnek egyszerűen kb. 30 milliót előre ki kell fizetni, vagy hitelt kell szereznie rá. Némelyik cég legalább a tipusképzés és jogosítás díját megelőlegezi (kb. 5 millió).
Így persze ritka az hogy bármit vissza kell perelni a jelentkezőtől.
De hogy ilyen feltételekkel is legyen elég behülyíthető ember, ezért megy a folyamatos reklám, hogy hú ilyen kevés a pilóta, hú olyan kevés a légiirányító.
Ezt lehet tudni, egyelőre semmi változás, max. majd Vecsés kapja meg a forgalmat (ami elég vicces (siralmas? veszélyes?) elképzelés a pályairányok okának ismeretében...).
Lehet tudni már valamit (van konkrét határozat), az augusztustól állítólagosan kezdődő "repülési tilalom" éjszaka 23 órától reggel 5-ig? 23 órától 5 óráig? Vagy éjféltől reggel 6-ig, már nem tudom pontosan
Vagy ez is egy nagy lózung volt?
De ha mégis bevezetik a kérdés felmerül.
1. Vészhelyzet, kényszer esetén biztos engedik leszállni a gépet, de utána felszállni reggel 5-ig?
2. Ha egy gép BUD felé visszajövet késés miatt nem ér ide "zárásig" (mondjuk 15 perc tűréshatárral) az már a kiinduló állomásról el se fog indulni?? Ilyenkor a gépszemélyzete szív esetleg ha lejár a "szolgálati idő" akkor mi lesz, "fáradtan" visszahozzák a gépet?
3. Késés esetén kitérőre (Bécs, Pozsony) megy a repcsi és majd az utasoknak megmagyarázzák (nyaralós járat esetén is) TI nem engedi leszállni éjjel a gépeket
Nem tudom, ki volt 21-én éjféltájban az APP-ban, de egy hideg sört megérdemel, olyan szuperül elterelgette azt a tizenvalahány gépet, akik relatíve egyszerre érkeztek a reptér rövid, de hatékony bezárásakor....
" mi köze a 13L ILS odébbhelyezésnek az állóhelyekhez és az RFS kategóriákhoz."
a világon semmi, hiszen ez egy trigger NOTAM.
"vagy Jeppsen, vagy Navtech térképeket használ. Azokat meg nem mindig frissítik naponta, inkább ritkábban. "
NEM! az AIRAC ciklusoknak megfelelően minden szolgáltató (az Általad említettek is, meg még sok-sok másik is) köteles ugyanazon dátumokon (ami nem naponta van!) publikálni és hatályba helyezni a változásokat.
pont ezért minden időpillanatban a megfelelően friss térkép meg minden egyéb információ áll rendelkezésére minden a légiközlekedésben résztvevőnek.
"Tehát, ha valami fontos, akkor azt azért az ATIS-ba is bele kéne venni ( az attention delivery is open helyett...) "
pontosan ez is történik, ami fontos (persze, hogy mi a fontos, az pontosan le van szabályozva és tanítják a felhasználóknak is). az van az ATIS adásban.
a "delivery open" információ pedig igencsak fontos, és közel sem NOTAM szintű információ, hiszen az aktuális reptér/irányító terhelésnek megfelelően szektorizált toronyszolgálat aktuális állapota határozza meg, hogy van-e delivery pozíció nyitva vagy sem.
Bíztam benne, hogy rendes irányítók is olvasgatják a fórumot, nemcsak íróasztalfogók meg fórumlovagok. Minden egyéb szakmai kollégától elnézést kérek, de akinek nem inge úgysem nem veszi magára :)
Csak két dolognak örülök:
A mai ATIS-ban benne volt, hogy ATTENTION, runway 13L is closed. Mégiscsak van, aki gondolkodik :)
A másik, hogy nem kaptam érdemi választ a feltett kérdésemre, csak kötözködéseket. Ja bocs, ennek mégsem örülök.
Illetve nem pontosan igaz, mert erchegyia kollégának nagyon jó volt a felvetése, igaza van. Viszont a gyakorlat azt mutatta eddig, hogy a pálya fölött elhúzó gépről még a távcsövén kukkoló szerelő (nem irányító, hanem SZERELŐ) sem tudja megmondani egy kint lévő futóról, hogy az biztosított helyzetbe van-e, vagy csak lent lóg és leszálláskor becsuklik. Ennek az az oka, hogy ehhez a futó felső benti részén kell egy 40 centis kitámasztó rúdról megmondani, hogy 2 centivel feljebb vagy lejjebb van, de ettől még jogos a felvetés. Csak az "airline industry" tapasztalata az, hogy ezek az alacsony áthúzások legtöbbször nem hoznak semmi használható eredményt, jó példa erre a régi Malév B767 áthúzása, amikor orrfutó hibára gyanakodtak, pedig hajtómű pompázs volt....
Tehát a kérdés továbbra is adott. Mit is kell másképp csináljak, ha remote tower üzemel? Magázódjak? Másképp kell leszállni?
Aztán..... én csak egy buta sofőr vagyok, de megkérném a hozzáértőbb fórumozó irányító kollégákat, hogy magyarázzák már el nekem, hogy mi köze a 13L ILS odébbhelyezésnek az állóhelyekhez és az RFS kategóriákhoz.... köszönöm előre is.
Annak fényében, hogy ma senki nem hordja magával az átrepülendő országok össze AIP-jét, hanem vagy Jeppsen, vagy Navtech térképeket használ. Azokat meg nem mindig frissítik naponta, inkább ritkábban. Tehát, ha valami fontos, akkor azt azért az ATIS-ba is bele kéne venni ( az attention delivery is open helyett...)
nyilván nem kell máshogy repülni. FYI. Ha olyan szitu van, amikor számíthat tudjál róla. Pl. nem kapsz 3 zöldet és meg akarod kukkeroltatni a toronnyal és lehet kamerán nem tudják megnézni. Fantáziádra bízom ;)
Igenis értettem, igazad van, marakodás abbahagyva.
De akkor sem válszolt az olvtárs a kérdésre.
Tehát: pontosan tisztában vagyok mi van leírva a Notamokban. Értem is. Sőt, csöndben jegyzem meg, hogy régen még navigációs tiszti szakszós koromban járatonként 40 oldalas Notamokat olvastam végig (a T. pilóták helyett, de pszszt...)
Szóval, a kérdés. Mennyire fontos a pilótának ez a notam, mennyire hasznos, mennyiben befolyásolja a napi munkát?
Másképp kell-e repülni, esetleg másképp kell-e rádiózni holnap júni 13-án 1659-kor és 1701-kor???
Mit jelent ez E a 170 után? Este? East? Gondolom, estimated... és mi van, ha 1701 után letegezem a tornyost, holott még a notam szerint magázni kéne?
A1453/19 NOTAMN Q) LHCC/QSTXX/IV/NBO/A /000/999/4726N01916E005 A) LHBP B) 1905140530 C) 1906131700 D) MAY 14 20 21 22 28 29 JUN 05 11 13 0530-1700 E) TOWER ATC SERVICE IS PROVIDED FROM REMOTE TOWER.
a pálya zárása nem érdekes a pilóta számára, ellenben a leszállásra (mert most erről a szituról beszélgettek) használható pálya igen fontos információ. gondoljatok abba, hogy nem feltétlen két párhuzamos pályás reptér van csak a világon, máshol még üzemelő pálya esetén az eljárások és azok szélirányhoz való alkalmazkodása/használata határozza meg egy adott időpillanatban használható pályákat. itt szintén csak az a lényeg, hogy melyiket lehetséges használni és nem az, hogy melyiket nem.
ha van egy kényszeres aki divertál, neki is csak az lesz a fontos, hogy melyik használható leszállásra és nem az, hogy melyik nem.
egyébként kényszer esetén több segítséget kap a személyzet a nem tervezett helyen történő leszálláshoz. pl. jelen esetnél maradva ha zárva a kettes pálya, egyből megmondják egy heavy-nek még az ACC-n, hogy tudjon rá performanciával készülni/számolni, és esetleg más reptér mellett dönteni.
a NOTAM-ok struktúráját minden pilótának (és nem csak nekik, hanem akiknek bármi dolga van NOTAM-okkal) tanítják. sőt az AIP felépítését és frissítési szabályrendszerét is. így pontosan tudják mire használható ez a sok NOTAM, amit bemásoltál.
Értem, köszönöm a véleményed a szakmai felkészültségemről.
Az érdemi válaszra meg csak annyit reagálnék, hogy gratula, fogjad csak erősen az íróasztalodat :D
Mert az aviatikához semmi közöd.
Egyébként pedig van benne igazság, amit mondasz.
A pálya zárást továbbra sem mondja az ATIS, de találtam másikat. Lehet. igazad van, tényleg alkalmatlan vagyok, mert nem tudok mit kezdeni ezzel a Notammal, nem tudom, mit kell másképpen csináljak. Elmondhatnád.
A1453/19 NOTAMN Q) LHCC/QSTXX/IV/NBO/A /000/999/4726N01916E005 A) LHBP B) 1905140530 C) 1906131700 D) MAY 14 20 21 22 28 29 JUN 05 11 13 0530-1700 E) TOWER ATC SERVICE IS PROVIDED FROM REMOTE TOWER.
nem mindenkinek BUD a bázisa, hogy naponta onnan repüljön...
1) Ha kitérőre megy, azt úgyis megbeszéli a céggel (hacsak nem ég a masina :)), ahol van egy komplett department arra, hogy végignyálazzák a releváns notamokat. Jó esetben előre ki vannak választva az enroute alternate-ek is, ez flight planning kérdés.
De továbbmegyek: akinek probléma felkészülni a lehetséges kitérőkből (akár útközben, lapozgatva, hogy mi a következő), az szerintem nem való zsokénak!
2) A haszálatos pálya amúgy is benne van az ATIS-ban, hogy miért az a használatos kvázi irreleváns is a személyzetnek.
Abban egyetértek, hogy sok az érdektelen információ a NOTAM-okban (gyakorlott szemnek, azért nem egy agysebészet kiszűrni a relevánsakat), de azt túlzásnak érzem, hogy "a reptér üzemeltetők védik a hátsó felüket". Mit kellene tenni, ha két AIP között változik valami?
Szerintem nem. Ez tipikus íróasztal mögött ülők döntéshozatali módszere...
A madarakat pontosan tudjuk, melyik évszakban sőt melyik napszakban szoktak repülni. Mármint aki minden nap repül, az tudja.
De képzelj csak el egy Közel-, sőt Távol-keleti járatot, akik repülnek onnan tizenkét, három vagy tizenöt órát. És van valami gondjuk, utas rosszul lesz, hidraulika, motor probléma és le akarnak szállni valahol. Nem fogják elővenni a kb 40 oldalas NOTAM-ot, hogy végigbogarásszák, nagyjából tudják, hogy kishazánkban ez az egyetlen H24 nyitva levő vámreptér. Gyorsan meghallgatják az ATIS-t és közben már süllyednek is, ha nem extrém rossz az idő. (Zárójelben, tele van a Bud plane spoter oldal a Pesten kényszerleszállt gépekkel, tehát nem fantáziálok...) Szóval, meghallgatják, már süllyednek is, közben felkészülnek a megközelítésre, aztán jön a meglepi, amikor átküldik az APP-hoz és jön a hideg zuhany.
A jelenlegi NOTAM rendszer is baromság, csak a reptér üzemeltetők védik a hátsó felüket.
Szerintem egy pálya igenis van olyam fontosságú, hogy az első sorban kéne mondani az ATIS-nak.
De írok néhány példát a mai NOTAM-oból és döntsd el, mennyire veszélyeztetik a légiközlekedés biztonságát, ha nem olvassa el a személyzet....
A1793/19 NOTAMN Q) LHCC/QFATT/IV/BO /A /000/999/4726N01916E005 A) LHBP B) 1908150000 C) 1908282359 E) TRIGGER NOTAM - PERM AIRAC AIP AMDT 006/2019 WEF 15 AUG 2019. INFORMATION REGARDING OPERATION OF REMOTE TOWER. CHARTS UPDATED : AD 2-LHBP-SID-13L, SID-13R - NEW SIDS IMPLEMENTED. CHARTS UPDATED : AD 2-LHBP-ILS/LOC-13L, ILS/LOC-13R, ILS/LOC-31L, ILS/LOC-31R, VOR-13L, VOR-31R, VAC-MNR AND TPS NDBS DECOMMISSIONED.
A1645/19 NOTAMR A1635/19 Q) LHCC/QMPXX/IV/M /A /000/999/4726N01916E005 A) LHBP B) 1905231117 C) PERM E) THE WGS COORDINATES OF PARKING STAND R212 ARE THE FOLLOWING: 472609.24N 0191538.03E. TYPE OF PARKING POSITION IS REMOTE STAND, ACFT CATEGORY IS EASA/ICAO CODE C. REF AIP AD-2-LHBP-PDC-2-1.
A1636/19 NOTAMN Q) LHCC/QMPXX/IV/M /A /000/999/4726N01916E005 A) LHBP B) 1905221400 C) PERM E) THE WGS COORDINATES OF PARKING STAND R212A ARE THE FOLLOWING: 472607.95N 0191536.34E. TYPE OF PARKING POSITION IS REMOTE STAND, ACFT CATEGORY IS EASA/ICAO CODE D. REF AIP AD-2-LHBP-PDC-2-1.
A1634/19 NOTAMN Q) LHCC/QMPXX/IV/M /A /000/999/4726N01916E005 A) LHBP B) 1905221400 C) PERM E) THE WGS COORDINATES OF PARKING STAND R211 ARE THE FOLLOWING: 472608.14N 0191536.56E. TYPE OF PARKING POSITION IS REMOTE STAND, ACFT CATEGORY IS EASA/ICAO CODE C. REF AIP AD-2-LHBP-PDC-2-1.
A1615/19 NOTAMN Q) LHCC/QNDAS/IV/BO /AE/000/999/4727N01915E025 A) LHBP B) 1906130700 C) 1906131100 E) DVOR/DME BUD DME PART CH120X OUT OF SERVICE DUE TO MAINT.
A1478/19 NOTAMN Q) LHCC/QFATT/IV/BO /A /000/999/4726N01916E005 A) LHBP B) 1907180000 C) 1907312359 E) TRIGGER NOTAM - PERM AIRAC AIP AMDT 005/2019 WEF 18 JUL 2019. ILS 13L REPOSITIONED. INFORMATION REGARDING AIRCRAFT STANDS UPDATED. FACILITIES AND FIRE FIGHTING SERVICES UPDATED. UPDATED CHARTS: AD 2-LHBP-ADC, PDC-1, PDC-2, PDC-3, AOCA-13R31L, ILS/LOC-13L.
egyébként ez a kedvencem.... ha én közelről látom, hogy pár méterrel odább ásták az ILS antennáit, akkor ott már valami nagyon nagy baj van :D
Módfelett felháborítónak találom, hogy a ferihegyi AITS ijeszteget az ATTENTION! Delivery is closed! felkiáltással, ugyanakkor hónapok óta egy szó sem esik arról, hgy be van zárva egy pálya, ráadásul a hosszabbik.
Ez szerintem Nyugat-Európai szemmel is nevetséges.....
ugyanígy, a Caution! Birds activity is, tudjuk, hogy a rét közepén levő betoncsík fölött vannak madarak, főleg egy tengerparton.
Hiába panaszoltam el az észrevételemet az iréányító kollégáknak, vonogatták a vállukat, hogy náluk magasabb hatalmak határozzák meg az ATIS tartalmát. Hát, gratulálok....
