Az a baj, hogy azopkat a tangenciális szakaszokat nehéz úg ykiépíteni, hogy a köztük levő szakaszok mellett lakók ne akarjanak téged a kerület négy sarkába kihelyezni.
Ilyne tangenciális vonalakat láthatsz pl. a Szlovák-Szentmihályi vonalon, ami messzemenően nem alkalmas ilyen forgalom hordozására, de hasonló szakszok láthatók ettől délebbre, és északabbra is. Ha pedig mindezt már kintebb építed meg, akkor érdemes úgy építeni, hogy az egy folyamatos vonalat alkosson, megint csak a forgalomlebonyolódás, és forgalomeloszlás miatt. Az M0 nyomvonalával vannak problémák, de azzal, hogy egy gyűrű alakba rendezi a rövid tangenciális szakaszokat, azzal nincs baj.
(kicsiben ugyanez, amikor az EIK közepében leő utak keresztezésénél javasoltál egy eltolást az útban- közlekedési szempontból nagyon nem ideális, de ott az alacsony forgalom miatt elviselhető, és városszerkezeti okokból indokoltnak tekinthető)
Nem, ez Budapesten belül és Budapest körül is igaz. A Hungária azért csőd, mert a Hungária már nem körút, hanem egy részben tangenciális rendszer. Az M0 helyett több, kisebb tangenciális szakasszal sokkal jiobban lehetett volna tehermentesíteni a várost.
Én arra gondolok, hogy a sugaras-gyűrűs szerkezet a városközponttól bizonyos távolságon kívül már nem igaz. Példaként itt állhat az M0 csődje, de egyes vizionárius nyomvonaltervek ennek ellenére az egész országot Budapest-központú sugaras-gyűrűs rendszerként kezelik és gyűrűket rajzolnak Székesfehérvártól Egerig, meg Szombathelytől Debrecenig. Ez a tipikus íróasztal-menti sztereotípia, ami arról szövegel, hogy Budapest súlyát térségi decentrumok által csökkenteni kell, közben a sugaras-gyűrűs szerkezettel folytonosan erősítik Budapest pozícióját.
Az utolsó monatod akkor igaz, ha kinn vagyunk a nag ypuszta közepén. Mivel azonban nem vagyunk ott, ezért a meglevő hálózathoz kell igazodnunk, ott pedig a különféle forgalmi okok miatt (belvárosi forgalomcsillapítás, forgalomelosztás, stb.) sok esetben a gyűrűutak kialakítása lehet célszerű.
Természetesen a gyűrű utak is egy idő után a háló részévé válhatnak, amint történt ez pl. a Kiskörút, Nagykörút, vagy legújabban már a Hungária kapcsán.
Találtam egy régebbi cikket a keresőben, kb egy éveset. Ha 2/3-a uniós, ez megnyugtató, mert amúgy szerintem ez a legfontosabb pálya a jelenlegi tervek közt.
Sopron: a középkori Sopront dupla városfalak övezték. A külső városfalak mentén épp most épül ki a kölső körút. Szombathely: a belsáros az ókori-középkori utcarend alapján valóban négyzethálós. De vagy 100 éve kiszabályozták az első körutat, ami teljesen körülkeríti a várost, és néhány éve elkészült a város körül is a majdnem teljesen bezáródó kör. Debrecenben is kiszabályozták a körút nagyrészét már jó rég, az egykori sánc helyén.
Dél-Budán is kiszabályozták a körutat elvileg, más kérdés hogy ezt később felülírták.
Nekem ezekből az jön le, hogy magyarországon történelmileg elég jellemző ez a gyűrűs sugaras szerkezet, amire a múlt század erőteljes városfejlődése még ráerősített az újabb koncentrikus körökkel. De sezrintem te nem erre gondolsz, és épp azt mnem írod le hogy mire?
Itt sincs teljes gyűrű sehol (ugye az a fránya Tisza :-) ); emellett pl. a Nagykörútra is elmondható, hogy egyáltalán nem egységes. Míg a Mars tér környékén kimondottan nagyforgalmú (és: nagy forgalmat vonzó), és az Új-híd előtt, ha a 2x2 sávból az egyiket épp aszfaltozzák, időnként rendőri forgalomirányítás kell a "kidugítására", addig a másik oldalon néha majdhogynem falusias a légkör (pl. körforgalom van a Nagykörút-Szentháromság u. keresztjében, ezt akkor vessük össze a rendőri irányításra szoruló résszel).
A gyűrűirány utak (és igaz ez tömegközlekedésre is) arra jók, hogy az egyes sugárirányú utak között a forgalom egyenletesebben eloszoljon. Pusztán sugáriányú utak (feltételezve, hogy azok metszéspontja a város kisszámú pontjára mutat) erre csak akkor lennének alkalmasak, ha kellően nagy számban lennének kialakítva, de az akkor szépen oda is vágná az élhető várost.
Sopron: a Várkerület valóban egy olyan út, ami a várfalak körül vezet, akárcsak kőszegen, ezen az elhanyagolható kis részen kívül azonban a város négyzethálós, illetve nyilthálós, különböző lokáslis csomósodási pontokkal fűszerezve.
Szombathely:...hát igen, valóban megtévesztő, hogy a négyzetrácsban egy utcát több helyen ívesen alakítottak ki, és még csak nem is zárul be....
Debrecenben a belváros körül tangenciális utak metsződnek, amin az aktuális forgalomtechnikai kialakítással éppen gyűrűalakban is lehet haladni, de azért ez egy sugaras-gyűrűs szerkezettől távol áll.
Egyébként igaz, a hajdúsági halmaztelepülések nagyon közel állnak egy sugaras-gyűrűs állapothoz, ezt belátom (Hajdúböszörmény)
A nagykörút bezáródik Budán? arra a Villányi útra gondolsz, ami a Körtérnél átjárhatatlan, egyébként meg egy harmadrendű városi út? Vagy a Bocskai-Karolinára, ami egy tangenciális tengely?
Azért én még tudnék néhány gyűrűs elrendezésű települést mondani, mondjuk Sopron, Szombathely, Debrecen, Nyíregyháza, Kecskemét, hogy csak a nagyobbakat említsem...és a nagykörút is frankón bezáródik Budán...szóval valami hézag van ezzel az elmélettel, de talán ha kicsit bővebben leírnád...
Kicsit böngészgettem, hogy milyen forrásokból épül az M43. Ha jók az információim, ez kizárólag kormányzati pénzből, hazai finanszírozással fog készülni, így ez egy kormányváltás esetén jó eséllyel pályázna a leállításra. Nincsenek infóid roadrunner a többi pálya finanszírozásáról, és az M6 rendelekzésreállási díjfizetésének az ütemezéséről?
Tudom, miért használják. Azért, mert íróasztal mellől gyűrűirányú és sugárirányú sztereoptípiákban lehet csak gondolkodni. Ezért nyilvánvaló, hogy sugárirányú eljutások esetében is részben a gyűrűirányokat fogják használni, hiszen arra vezet az út. Azt, hogy ezzel gyakorlatilag bilincsbe vertük a településeinket, nyilván nagyon nehéz megérteni.
Meg kellene érteni, hogy egy településünk sem sugaras-gyűrűs. Talán Szeged az egyetlen kivétel. Szeretném, ha mondana nekem valaki egy teljes körutat pl. Budapestről.
Ez igy van. Eleg lett volna csak EUs finanszirozasu projecteket nyomni - persze ezen nincs kasza. Viszont egyik naprol a masikra tokkal vonoval a beruhazasokat nem lehet leallitani, nagyobb kara lenne mint haszna. Vegulis mindegy, mert 2010 korulre kiepul az a minimuminfrastruktura, amivel mar el van az orszag egy ideig, mint a befott.
Itt azért nem egészen erről van szó. A seggünk kilóg a gyatyából, annyira nincsen pénzünk, de mi továbbra is úgy költekezünk mintha minden rendben lenne. A beruházások visszafogása nyilván azt jelenti, hogy átmenetileg leállítják őket néhány évre, amíg az ország rendbeszedi magát. Azt azért el kell ismernünk, hogy ahhoz képest hogy mennyire tönkrement a gazdaságunk, ész nélkül szórtuk a pénzt az útépítésbe. Persze megvan ennek az oka, ez az a terület ahonnan nagy summákat lehet lenyúlni, ezért is olyan drága nálunk az autópályaépítés. De a pályák legalább ott maradnak, azt már nem lehet ellopni:) Úgy viselkedett az elmúlt kb négy évben a kormányunk mint egy alkoholista, aki tudja hogy már akkor a mája mint a tüdeje, de mégis innia kell hogy életben maradjon, és ne remegjen a keze...
ezért beszélünk _elméleti_ foirgalmi modellről. :) Nem az a lényge, hogy ott mennyi autó van ma pontosan, hanem, hogy miért használják az autók a gyűrűirányú utakat :)))
Az egy hettel ezelotti hsz (EUs manibol epulhet AP, a tobbi nuku) eleg gyorsan realizalodott, legalabbis szavakban. A dolog azert nem ilyen ecceru, ha leallnak a beruhazasok megzuhan a GDP es no a munkanelkuliseg is, ugy erzem hogy jo magyar szokas szerint atesunk a lo tuloldalara...
Fogunk még hallani, szerintem június-július környékén kihírdetik a nyertest és gőzerővel elkezdik építeni.
Az ár viszont tényleg nevetséges. Az M43 esetében 1,2 M/km áron épül egy szakasz, az M60 is a te táblázatod szerint 1,6 M/km, akkor ez a rész miért lenne 2,2 M/km?
Sok más műszaki adat és ábra is van a prezentációban. Érdekes pl. hogy itt még 4,5 m-es magasságkorlátozás is van az alagút előtti csomópontnál kitáblázva, de az autóutas animáción már nincs ilyen:
Ez a projekt szerintem is megállíthatatlannak tűnik, mivel már épül, az M6 Dunaújváros-Szekszárdról viszont nagyon nem hallani semmit azóta, hogy megírták, kik jelentkeztek február elején. Mondjuk 150 millárd Ft-ért - ami csak a jelenértékként megadott építési költség PPP-ben - jobb ha nem is hallunk még egy jó darabig erről.
szerintem nem tévedés. A honlapon van egy link egy prezentációra valamelyik M6-os térképnél, abban benne van, hogy autópályánál (130) és autóútnál (110) is 90-re kell lassítani az alagút előtt, csak máshogy táblázzák ki. Ap-nál előbb 110, aztán 90.
Lehet, hogy kirakom ezt a képet is, mert 5-6 év után kezd aktuálissá válni.
Lehet, hogy az alagútkeresztmetszet ugyanaz autópálya és autóút esetében is, mert nincs leállósáv, tehát kvázi autóút megy csak alagútba (Ld. Kőröshegyi völgyhíd ahol nincs leállósáv).
