Ha csak az eszemre hagyatkoznék akkor nem merném biztosan állítani de fel is írtam, még meg is lepodtem, hogy Eurofimas gép jár felénk, ha csak így is.
Hétvégén ismételten hazalátogattam.
Gyorben este én is láttam a Lehárt Szilivel.
928-cal mentem és Gyorben kb 20:10-kor bennt szokott lenni a Lehár mi is megvárjuk és csak utána indulunk tovább.
Az említett idopontban még sehol nem volt a gép, gondoltam magamban, hogy a Sziszi megint megadta magát.20:15-kor látom ám, hogy nagyon jön befelé a Lehár és a mozdony majdnem leugrik a sínrol annyira pattog.Ez csak Szili lehet:-))
Vasárnap visszafelé 905-el, jöttem.
Elotte körülnéztem az állomáson.
Az egykori raktárépület mögötti csonkán állt a permetezo vonat amit már Georgi is említett M40 208-cal.
Az állomáson pihentettek a következo gépek:
V43 1127 és 1008, M62 182 és 200 ez utóbbin szemmel láthatóan új volt a pályaszám:-)
A háttérben szomorkodott a selejtes 2213-as Csöresz.
Vonattal indulni készült Zegre M41 2203, Gyorbe M41 2193, és Tapolcán át a Délibe M41 2148.
Az elsölso futoház elott és mellette is egy egy motorkocsi állt amilyet még életemben nem láttam, piros kék és zöld színkombinációjú festésük volt és a felirat rajtuk:
Steiermärkische Landesbhanen.Ha veleki tud bovebbet ezekrol a gépekrol(mit kerestek minálunk és honnan valók)legyen szives tájékoztatni.
A két szokásos Szöcskét most nem láttam se az állomáson se a rendezoben. Boba felé menet szembol jött a V43 1016 gépmenetben, a mi vonatunkat V43 1005 vitte.
Bobára a Zegi részt M41 2183 hozta, szembol pedig láttam az olasz masinát V43 1193-al karöltve a 902-on, elég meggyozoen húzott kifelé igaz csak 4 kocsival.
Ajkán az állomási tartalék még mindíg M40 209...Az aulumíynium kombinát területén A 25 064 dolgozott.
Veszprémeben Cell felé indult V63 033 teherrel és az állomáson parkolt M62 104 és M41 2164 +47-es Dácsia és egy Bobó.
Fehérváron kb 8 db Szili parkolt a futoház melletti vágányon és 10-es lassújel van a Veszprém feloli bejáraton...Azért ez elég ciki.
"Egy érdekesség: a Bartókot nem sziszi, hanem V43 1333 vitte!" - témához lazán kapcsolódva: mi a tatabányai programról a 9433 Győr - Déli pu. személyvonattal jöttünk el, ezt V63 155 hozta. By kocsiban voltunk, wc-papír, papírtörölköző volt, víz nem. Az ajtók melleti réseken ki lehetett látni, szerencse, hogy nem a téli hideg süvített végig a kocsin.
----
A munkakörökhöz, feladatokhoz kapcsolódva: én annak idején szerettem volna elintézni, hogy Fc-ből a bérszámfejtési adatokat floppin küldjük az Ig-ba. A végső érv, miszerint ez nem lehet, az volt, hogy akkor mi legyen a béres kislány fizetésével, ha nincs adatrögzítési munkája. Igaz, hogy ez még valahol 1990 táján történt, de vitátokat olvasva akár tegnap is lehetett volna.
Most nem akarok munkaügyi bírósági ítéletekből idézni, de javaslom Vaskalap kartársnak, hogy a témát vegye fel a nyári szabadegyetem programjába, az előadói tevékenységet vállalom.
Másfél hetes szép emlékemet őrzi a kép. A mi Inter Regionk (úgyis szó volt erről a fajta vonatról...) a jó öreg 103-assal 200-zal ment Berlin-Stendal között, mikor 250-nel szembe jött egy ICE Berlin felé.
"A multkor Gyongyos allomason meg egy M44-es Bobo-t is lattam odabent, hogy kerult az oda... "
Tolatós tehervonattal jár. Általában szolnoki gép, a 157 szokott lenni. De ha ez nem megy, akkor M43 szokott lenni, de volt néhányszor az M62 001 is ide beosztva.
"Ha én vasút lennék már két napja intézkedtem volna, hogy az élőrakodókat tisztítsák meg a szeméttől és a Hekks kocsikat vigyék a rakodóhelyekre, megalmozva. Túlóra nem számít!
A határállomások naponta 22000 birkát tudnak átengedni. Kocsinként 40 állatot és vonatonként 60 kocsit számolva, ez majdnem 10 vonatot jelent naponta. A közút részesedését figyelembe véve, reálisan 1-2 vonattal lehetne számolni.
Itt lenne az alkalom bizonyítani, ha még nem késő... "
A probléma:
1. A kocsikat hiába viszik a rakodóhelyre, ha senki nem akar birkát rakni bele.
2. Ennyi Hekks kocsi szerintem már nincs olyan állapotban, hogy az nemzetközi forgalomban mehessen.
A másodikon kocsik bérbevételével lehetne segíteni.
Az elsőn szerintem már késő. Ha jól elemezték volna a piaci helyzetet, akkor az ilyen előre látható forgalomnövekedésre fel lehetett volna készülni, meg lehetett volna keresni a lehetséges ügyfeleket kedvező fuvarozási ajánlatokkal.
"Mi az aránytalan sérelem? Ki dönti el?"
A munkavállaló szempontjából (tisztelet a kivételnek!) az már aránytalan sérelem, ha munkakörébe tartozó munkát kell végeznie.
Személyes véleményem: kicsit sok a szakszervezet, és nem azzal foglalkoznak amivel kellene.
- Már megint goromba volam... -
"A szakszervezet nem parancsolhat, legfeljebb kérhet."
A szakszervezetekkel kapcsolatos jogi dolgokat jogszabályok tartalmazák. Ezeket még egy VkV Rt. sem hagyhatja figyelmen kívül. Tudom ez egy vadkapitalista országban nem szimpatikus gondolkodásmód, de a jogszabályok nem csak jogokat (lehetőségeket) hanem kötelességeket is előírnak. Ezt nem kellene elfelejteni senkinek, és akkor demokrácia is lehetne egyszer.
" A vezetők meghatározzák a feladatot, a beosztottak pedig végrehajtják és kuss a nevük. "
Javaslom figyelmedbe a vezetési elméletekkel kapcsolatos szakirodalom tanulmányozását, és akkor lehet, hogy megváltozik a véleményed. Bár tudom a MÁV-nál ezzel a véleménnyel sokat lehet előrelépni, de végeredményét tekintve nem lesz célravezető ez a hozzáállás. Az ilyen stílusú vezetési elvek miatt ilyen rossz a jelenlegi munkamorál.
"Ez ilyen egyszerű. Akinek nem fűlika foga a munkához, az veheti a kalapját!"
Ez nem ilyen egyszerű. És szerintem te sem fogod így látni egy kevés szakirodalom tanulmányozása után.
"Igen Tiszta, gyors, pontos, 60-90 percenként közlekedő gyorsvonatok, a mellékvonalakon 90-120 percenként közlekedő motorvonatok.":
Az általad említett gyors közlekedéshez megfelelő pálya, bizber, vontatóállomány, járműállomány, stb. is kell a jelenlegi igénytelen hozzáállás megszüntetésén túl. Ezek lényegében felújításokat, és beruházásokat (új eszközök vásárlását) jelentik. Szimpatikusan hangzik, de ez a jelenlegi éves költségkeretből nem megy."
Mire költik azt a pénzt? Lehet, hogy új szolgálati autók helyett új személykocsik, teherkocsik, gépek, stb. kellenének, és ha lesz forgalom, akkor kell a luxusra költeni. Addig a vezetők (Szakig. helyettes alatt) nyugodtan járhatnának vonattal. (Ha már úgyis ingyen utazhatnak, legalább kihasználják.)
Kocsit kell venni, mert jelenleg (állítólag) hiány van belőle. Gép van, csak a felhasználást kell jobban szervezni. A dolgozók hozzáállásán szerintem sokat javíthat, ha a szolgáltatás minősége javul, mivel az elégedett ügyfelekkel kapcsolatban a munka is sokkal jobb. (Kevesebb anyázást kell hallgatni...)
Szerintem sokkal többe nem kerülne, mert az állandó költségek nem változnának, az üzemanyag, stb. változó költség viszont a nagyobb bevételből megtérül(het).
"Én úgy látom, hogy a topic nagyjából egyetért azzal, hogy a vasúttól nem a menetdíjak, hanem az alacsony színvonal riasztja el a potenciális használót. Tehát: miért baj az, ha a MÁV bevezet egy emeltdíjas szolgáltatást? "
Mert a többi szolgáltatás romlásával tudja ennek igénybevételére "rávenni" az ügyfeleket. Ha minden szolgáltatás jó színvonalú lenne (azaz csak az eljutási időben lenne különbség), és a gyors és IC vonatokon túl egy valós igény jelentkezne egy ilyen ICR szolgáltatás iránt, akkor kellene ezt csinálni. Ez a rákényszerítéses módszer nem jó.
"Valószínű, hogy pl. egy jászladányi forgalmi szolgálattevőnek ahol 24 óra alatt 13 személyvonat közlekedik, meg 1 (vagy 2) pár tolató teher sok a meddő ideje."
Naponta 14 vonat van, és hetente 3 napon van tehervonat. Márciustól novemberig naponta átlagosan 2-3 munkagép is közlekedik. Naponta van kb. 10-15 telefonos érdeklődő. Ha nincs pénztári zárás (un. zárlatkészítés) akkor van szabad idő, de ez is inkább délután, este.
"Ugyanígy a személypénztárosnak is lehetne esetleg munkakörébe nem tartozó egyéb feladatokat adni. "
Lehetne, ha lenne külön személypénztáros.
"Ha durva akarnék lenni azt is mondhatnám, hogy ráérő idődben menjél ki az 1. vágány mellé gyomot szedni, bár ezzel nyilván megint kiásom a csatabárdot. "
Nem durva dolog. Én is gondolkoztam már, hogyan lehetne célszerűen kihasználni a vonatmentes időt. A megoldás is nagyon egyszerű lenne.
De jobban átgondolva: minek erőltetni, ha a MÁV úgy áll hozzá, hogy szolgálatmegszakítást csinál ezzel a 24 órás szolgálatból kivesz 6 órát, és egyébként a szolgálat jellegét egészben készenléti jellegűként határozza meg, akkor mi értelme lenne, hogy arra törekedjek, vagy más arra törekedjen, hogy a 18 órát teljes egészében fizikai munkával töltse. így is, havonta 210-230 órát kell a munkahelyen tölteni.
Ha nem lenne szolgálatmegszakítás, ha a munkakörülmények nem a 19.századiak lennének, akkor biztos más lenne a hozzáállása a dolgozóknak is.
Még annyit, hogy a MÁV a mi munkánkat a szellemi munka közé sorolja, ezért pl. munkaruhát nem kapunk. Így a takarítás, fűtés, stb. munkákat is abban az egyenruhában kell végezni, amiben az utasokkal kapcsolatos pl. pénztári munkát is...
Egyébként nem válaszoltál a kérdésemre, azért megmondom a választ.
A személypénztárkezelő munkájához tartozik a folyamatos rendelkezésre állás, azaz az az idő is, amikor ügyfél nincs, de ha lenne, akkor a kiszolgálása biztosítva lenne, tehát, ha ő épp takarít, vagy kapál, és emiatt egy érdeklődő ügyfél nem jut az őt érdeklő utazási információhoz, menetjegyhez (pl. elővételben), a rendszer nem működik jól.
A vezetők feladata inkább az lenne, hogy ez a várakozási idő csökkenjen, azaz minél több ügyfelet nyerjenek meg a vasút igénybevételére és nem az, hogy a személypénztárkezelőnek más munkákat találjanak ki.
Más a helyzet az ügyfelekkel közvetlenül kapcsolatba nem kerülő dolgozókkal, az ő munkával töltött idejük a tényleges munkával töltött idő, mivel az ő munkájukba nem tartozik a folyamatos rendelkezésre állás biztosítása.
Abfahrt: 8. August, Stuttgart
Ankunft: 15. August, Stuttgart.
Ende der Reise gegen 18.30 Uhr.
Reisepreis: auf Anfrage
Nähere Infos und Buchung
bei der
IGE-Bahntouristik
Ostbahnstr. 61
91217 Hersbruck
Tel.: 09151 - 817200
Fax: 09151 - 817210
Internet: www.ige-eurotrain.de
Mittwoch, 8. August 2001
Unser Eisenbahn-Romantik-Sonderzug startet um ca. 8.00 Uhr in Stuttgart Hbf. Zusteigehalte siehe Fahrplan. In schneller Fahrt geht es mit der E 03 001 über Nürnberg, Passau, Linz und Wien nach Bratislava, das am späten Nachmittag erreicht wird. Während einer kleinen Stadtrundfahrt lernen Sie die Sehenswürdigkeiten der slowakischen Hauptstadt kennen. Die Rundfahrt endet direkt am jeweiligen Hotel.
Donnerstag, 9. August 2001
Heute ist Dampf angesagt: Die slowakischen Schnellzugloks 498.104 „Albatros und 485.007 "Grüner Anton" ziehen unseren Sonderzug von Bratislava über Leopoldov nach Prievidza. Hier erfolgt ein Fahrtrichtungs- wechsel und die Dampfloks werden im Betriebswerk behandelt. Anschließend geht es dann mit Volldampf über die eingleisige Gebirgsbahn hinauf nach Horna Stubna und weiter über Kremnica nach Zvolen bzw. Banska Bystrica, das am Abend nach vielen Fotohalten und Scheinanfahrten erreicht wird.
Freitag, 10. August 2001
Weiter geht es mit Volldampf. Die 486.007 "Grüner Anton" und die 475.196 "Fürstin“ stehen vor unserem Zug und durch das Tal des Hron geht es mit vielen Fotohalten und Scheinanfahrten über eine der schönsten Bahnlinien Europas durch die Niedere Tatra und das "slowakische Paradies". Bei Margecany wird wieder die Hauptbahn erreicht und am Abend trifft der Zug am Tagesziel Poprad am Rande der Hohen Tatra ein.
Samstag, 11. August 2001
Heute lernen Sie das kleinste Hochgebirge Europas, die Hohe Tatra kennen. Sie unternehmen eine Rundfahrt mit den verschiedensten Bahnen, wobei unterwegs ausreichgend Zeit besteht, die herrliche Landschaft zu geniessen. Am Abend laden wir Sie dann noch zu einem zünftigen Folkloreabend mit Speis und Trank, sowie Musik und Tanz auf der Bärenwiese inmitten des Tatra-Gebirges ein. Spätabends Rückkehr nach Poprad.
Sonntag, 12. August 2001
Weiterfahrt mit dem Dampfsonderzug entlang des Tatra-Gebirges in westlicher Richtung nach Zvolen, wo das grosse Lokdepot besichtigt wird. Die Tenderlok 477.013 "Papagei" wird hier den Zug übernehmen und zusammen mit der 475.196 zieht sie ihn noch einmal quer durch die Slowakei über herrliche Gebirgsbahnen in Richtung ungarischer Grenze. Im Grenzbahnhof Filkakovo übernimmt eine ungarische Dampflok der Reihe 424.009 den Zug und durchs Matra-Gebirge geht es dann mit Volldampf in Richtung ungarischer Hauptstadt Budapest, wo der Zug am Abend eintrifft. Das Hotel liegt direkt gegenüber dem Bahnhof.
Montag, 13. August 2001
Heute lernen Sie verschiedene Eisenbahnen in der ungarischen Hauptstadt kennen. Sie unternehmen eine Fahrt mit der historischen Straßenbahn, der Zahnradbahn und mit der Parkeisenbahn durch die Budaer Berge.
Am Nachmittag besuchen Sie das neu eröffnete Eisenbahnmuseum in der Nähe des Budapester Westbahnhofs mit seiner umfangreichen Sammlung. Danach geht es dann mit der Dampflok 109.109 und passenden ungarischen Schnellzugwagen hinaus in die Puszta. Am Endpunkt erwartet Sie ein Unterhaltungsprogramm mit Zigeunerfolklore, Pferdevorführungen und traditionellem ungarischen Abendessen.
Am späten Abend Rückkehr nach Budapest.
Dienstag, 14. August 2001
Die Rückreise startet mit historischen Dieselloks. Eine ungarische NOHAB-Diesellok brummt vor unserem
Zug und bringt ihn über Szekesfehervar zum Plattensee, an dessen Nordufer die Fahrt durch die Weinberge entlangführt. In Tapolca wird das Betriebswerk mit den letzten NOHABs besichtigt und über Szombathely wird der Gerenzbahnhof Sopron erreicht. Hier erfolgt der Lokwechsel auf eine Diesellok der Reihe 2050, die den Zug bis in die österreichische Hauptstadt Wien ziehen wird, wo der Zug ganz in der Nähe des Hotels halten wird.
Mittwoch, 15. August 2001
Am Morgen startet die Rückreise im Sonderzug ab Wien, gezogen von der E03 001 über Linz-Passau-Regensburg und Nürnberg nach Stuttgart, wo unser Eisenbahn-Romantik-Sonderzug gegen 18.00 Uhr enden wird.
Nosztalgiások és Nohab-barátok olvassák el figyelmesen az ezen az oldalon található dolgokat:
http://www.swr.de/eisenbahn-romantik/sonderfahrten/sonderfahrt0801.html
Az előbbi felsorolásból kimaradt, hogy jelenleg én is egy H122 beépítésén fáradozom (így sajnos nem marad időm a WC takarításra:-) ) az M47 2023 psz. mozdonyba. Kb egy hónap múlva készülünk el vele, bővebbet majd akkor.
"Közlekedésszervezési ismereteim inkább a buszközlekedésből származnak, mégegyszer elnézést, ha a példámban zagyvaságokat írtam. Abban biztos vagyok, hogy szervezési és minőségi tartalékok vannak a vasútnál, ahhoz, hogy ennek mértékéről nyilatkozni tudjak, mozdony-, mozdonyvezetői- és egyéb fordák sokaságát kéne elemezni, ismerni kellene a pontos utazási igényeket, a kitűzött minőségi követelményeket, a munkabeosztás szabályait, a bérrendszert meg egyebeket. A baj, hogy nincs olyan ember, aki ezt mind ismerné és optimálisan tudna mérlegelni."
Ez sokkal jobban tetszik!
Egyébként van jópár ember a vasúton aki, pontosabban akik képesek lennének a feladat optimális ELVI megoldására. A gyakorlati optimalizálás lehetetlen az érvényvben lévő MT, a Kollektív szerződés és a szakszervezetek hozzáállása, valamint az általános érdektelenség miatt.
"A chaten merült fel a minap ezzel kapcsolatban az is, hogy a GDB jelenleg, illetve az elmúlt pár évben hova, mit és kb. mennyit szállított. Erről tudsz valami bővebbet?"
Amit tudok: H82 a MÁV-nak a Litván és az Ukrán vasutaknak, H122 a litvánoknak a Rigai motorvonatba, (MTU motoral meghajtva) Tengelyhajtóművek az IP és a mellékkocsiból készült BZ-k részére. Ezen kívül gyártanak ipari hajtóműveket hazai és külföldi megrendelésre. A HKB 412 mint régebben már írtam egy német motorvonat alá készült, hogy melyik alá sajnos nem tudom.
Off
A főkonstruktőr még mindig kész fogadni a lkátogatásunkat. A motorgyáré szintén. Egyeztessünk időpontot.
Nem tagadom. Viszont kérdeznék egy kapcsolódót. Szerinted mennyi fizetett állásidőt lehetne megspórolni, ha egy vasutas 2-3 feladatkört is jól ismerne és el tudna látni? Természetesen a képzés biztosításával és a jó munkavégzés feltételeinek megteremtésével. További kedvező hatása is lenne a rugalmas szervezésnek, például azáltal, hogy a vonatmozgásokat jobban az igényekhez lehetne alakítani, esetleg kihasználatlan vonatokat lehetne elhagyni. Valamint, ha a dolgozók jobban ki tudnák használni a munkaidejüket, valószínűleg többet is kereshetnének.
Közlekedésszervezési ismereteim inkább a buszközlekedésből származnak, mégegyszer elnézést, ha a példámban zagyvaságokat írtam. Abban biztos vagyok, hogy szervezési és minőségi tartalékok vannak a vasútnál, ahhoz, hogy ennek mértékéről nyilatkozni tudjak, mozdony-, mozdonyvezetői- és egyéb fordák sokaságát kéne elemezni, ismerni kellene a pontos utazási igényeket, a kitűzött minőségi követelményeket, a munkabeosztás szabályait, a bérrendszert meg egyebeket. A baj, hogy nincs olyan ember, aki ezt mind ismerné és optimálisan tudna mérlegelni.
Ha adott egy érvényes menetrend, abban nyilván vannak üzemviteli kompromisszumok, amik valahol többletköltséget vagy az ideális minőség csorbulását jelentik. Ez az üzemmel jár. A kérdés az arányokra vonatkozik, hogy a tervezéskor az igényeket és minőségi célokat vették-e nagyobb súllyal figyelembe, vagy az esetleg másképp is lefektethető szabályzatokat.
Tulajdonképpen sok korábbi hozzászóláshoz kapcsolódok:
A munkaidő-probléma kicsit utasszemmel:
Pl. a "kalapácsos emberek", akik
- gyalogolnak egy műszakban 20-30 km-t,
- teszik a dolgukat esőben, hóban, fagyban,
- nagy a felelősségük,
- a menetrendhez igazodik a feladatuk,
de:
- mennyi a valóságos munkaidejük?
Mert az utas csak azt látja, hogy álldogállnak, üldögélnek, beszélgetnek 10-20-30 percet, aztán végigkocogtatnak egy vonatot, aztán ismétlődik az egész...
Félreértés ne essék: tisztelem, becsülöm őket, de a látszat (és az "üres" idők)...
Más eset:
Álltam egy X állomáson (fátyol rá, hogy hol...), és végignéztem egy gépcserét. Mivel a menetrendi viszonyok nem voltak sürgetőek, az egész akció során - jó hangulatban (nem irigylem!) - összesen 7-en (két kalapácsos, két sisakos, két kaller meg egy nem-egyenruhás-vasutas) eltöltött a vágány mellett 20 egész percet, ezalatt annyi történt, hogy összeakasztottak egy csavarkapcsot meg a csatlakozótömlőket.
Egyenleg:
7x20=140 perc munkaidőből 5 perc valós munkavégzés.
Hangsúlyozom: sokmindenre van magyarázat, de az UTAS ezt látja, és ez formálja a VÉLEMÉNYÉT, a vasút KÖZMEGÍTÉLÉSÉT...
