Ha saját maguk is ZSSK-nak jegyzik be magukat és soha, de soha nem használják a kalapos z-t a rövidített cégnévben, akkor nekik hiszek. Még ha én sem értem teljesen ennek az okát.
A településen az a bicikliút csak azért került oda, amiért annak idején a vasút is: mert balesetveszélyesnek ítélték és kirakták a főutcáról. Ezért mind a vasútnak, mind a bicikliútnak le kell küzdeni pluszban pártíz méter szintkülönbséget - nem emlékszem pontosan, vagy 5 éve kerekeztem arra. Egészen valószínűtlennek tartom hogy komoly vasútépítési szándék esetén a bicikliút kérdését ne lehetne megoldani és a főutcára vezetni, komolyabb elválasztással.
tárkány 1952-ben kapott személyszállításra engedélyt a finomszerelvénygyár dolgozói szállítására. személykocsikat saját hatáskörében próbált építeni, de ez első nekifutásra nem sikerült, így a láev-től bérbevett kocsikkal kezdte az üzemet. majd különböző teherkocsi alvázakra épített nyitott és zárt kocsikat. ha pontosabban érdekel, utánanézek.
Természetesen készülünk a jövőre is, amikor majd nagyobb mozdonyokkal, sebesebb tempóban vonatozhatunk Felsőtárkány és Eger között. Mert ez is eljön hamarosan ...
... de nem jött el, csak a tervekig jutott a vasút bekötése egerbe. hosszú lista készült, kik szeretnék, javasolják, támogatják. de a támogatás csak elvi volt, az építéshez pedig a szokásos három dolog hiányzott.
"Az erdei vasútéltető ereje: a Vasas brigád Felsőtárkány. Amerre a szem ellát, erdő. Erdős magaslatok. A fák között, akár tengerszem, tők tükre csillan. Módos házak, újkori magas homlokú villák között szép vizű patak csörgedez ... Egyszerre harsány, cifrázott füttyszó szabdalja szét a csöndet, a pihenő élet halk lélegzetét. Ezek a füttyszavak jelzik, hogy a lombok zöld alagútjában bújkáló keskeny síneken hol halad a kirándulókkal zsúfolt erdei vonat. A kirándulók közül vajon hányán gondolnak azokra, akik egész héten át fáradtak, hogy biztonságosan utazzanak, s hogy gondtalanul tölthessék el pihenőnapjukat?... A Várhegy felől, hirtelen és váratlanul, hatalmas robbanás döreje reszketteti meg a levegőeget, s a detonáció moraját visszacsattantják a hegyhátak, völgyek. Alig ül le a fák levelére a dolomit fehéren szálló pora, felzúgnak a markolók, a törőgépek, aztán egymás után telnek a csillék, az apró va-gonetták, hogy minél hamarább Ózdra jusson a jó minőségű kohászati alapanyag. Vajon az izzó kohók, kemencék mellett hányán gondolnak azokra a felsőtárká- nyi emberekre, akik a szükséges dolomit bányászását, szállítását biztosítják?... Akikre gondolni kell — nem névtelen és nem ismeretlen emberek. A Felsötár-kányi Erdei Vasútüzem„Vasas” szocialista brigádjáról van itt szó, amely május elseje óta magas kitüntetés, a „Népköztársaság Kiváló Brigádja” cím birtokosa. Bakondi Sándorbrigadé- ros, aki társaihoz hasonlóan minden feje-foka szerint fel- sőtárkányi gyükérzet, s nem kevesebb, mint 47 esztendeje dolgozik a vasútüzemnél, így summázza a krónikát: — Brigádunk 13 tagú, tizenöt éve alakultunk, s böl csőbéliek kilencen vagyunk: Felbinger István, BaranyiJózsef, Barta Gyula, Danis Ottó, Juhász János, Erdélyi Albin, Zajos Zoltán, RozsnakiJózsefés jómagam. Fiatalabb tagok Gyenes László,Juhász József, Veres Györgyés Bóta Endre.A magam 62 esztendejével korelnök is vagyok, legfiatalabb közöttünk Bóta Endre, aki csak 21 éves. A 13 ember között sok a különbség, a munkában azonban mégis egységesek. Egységes szellemben dolgoznak. Együtt hirdeti nevüket a községi napközi otthon, a pártház, az orvosi lakás, a játszótér és az üzem sok-sok berendezése, számos kiemelkedő újítás. Munkások mind: lakatosok, hegesztők, kovácsok, szerelők. Karbantartók. — Lépésről lépésre haladtunk és jutottunk előre a szocialista brigád címtől az oklevélig, a többször is elnyert zászlókig, plakettekig, a vállalat, majd a szakma kiváló brigádja címéig. És igen megtisztelő számunkra a legújabb, a Népköztársaság Kiváló Brigádjakitüntetés, ami további felelősséget, kötelességérzetet követel tőlünk. A megtett út igen rögös. A vasútüzemet, amely különben is mostoha sorsú volt, nemegyszer halálra ítélték. S ők az elkeserítő, kétségbeejtő helyzetben is napról napra szükségessé tudták tenni magukat, életrevalóságukat bizonyították. Idejüket és erejüket adták azért, hogy a vasútüzem életben maradjon. Példás helytállásuk nem is volt hiábavaló. Legfőbb erősségük, a becsülettel végzett munka kivívta számukra az elismerést és tiszteletet. — A munkaidő számunk ra ismeretlen fogalom. Eljutottunk valamennyien arra a pontra, hogy legelső az üzemérdek, a közérdek és csak legutoljára következhet az egyéni érdek. Bakondi Sándor brigadéros példák hosszú sorát említi, s említheti, mert példák szép számmal vannak az eltelt 15 esztendőből. Igen emlékezetes eset többek között az, ami a múlt év májusában történt. Nagy felhőszakadás, hirtelen lezúduló heves, pusztító záporeső jött a falura. Megnőtt, kilépett medréből a patak és vastagon beterítette iszappal a vaspályát, a síneket is. Kora délután volt, négy óra, mikor a zivatar elvonult, s a vasútüzem vezetősége törte a fejét, mitévő legyen, hogy munkába tudja szállítani idejében a Finomszerelvénygyár tárkányi munkásait. Senkiért nem kellett üzenni, jött a segítség kéretlenül is. Legelsők között voltak természetesen a Vasas brigád tagjai. Olyan serényen dolgozlak, hogy hét órára újra üzemképes volt a vasút, eltakarították a pályáról a hordalékot és iszapot az utolsó szemig. ' A munkásokat szállító szerelvény időben és nehézség nélkül indulhatott. — Nálunk sohasem kell könyörögni az embereknek, ha rendezvényre, gyűlésre, vagy éppen társadalmi munkába kell menni — mondja a 62 éves brigadéros. — Azt sem kellett különösebben magyarázni, hogy tanuljunk, ki-ki képezze magát. Valamennyien több szakmában is járatosak vagyunk, sohasem érhet bennünket semmi váratlanul. Természetesen készülünk a jövőre is, amikor majd nagyobb mozdonyokkal, sebesebb tempóban vonatozhatunk Felsőtárkány és Eger között. Mert ez is eljön hamarosan ... (pataky)"
az egri tanács 1967. augusztus 1-én kapta meg a gv-t, annak teljes álló- és fogyóeszközeivel, anyagkészletével, járműveivel és üzemi ingatlanaival együtt.
a gv az átadás előtt, július 3-án jelezte a tanácsnak, hogy mint új tulajdonosnak üzemeltetési engedélyt kell kérnie a kpm-től. a tanács végül csak augusztus 9-én fordul a kpm felé, hogy a vasutat megváltozott céllal tovább üzemeltetné.
szolgálati utasítás elkészítésére, megállók létesítésére, menetrend felterjesztésre, hídvizsgálatra, tervek elkészítésére, pálya rendbehozatalára különböző határidőket szabott meg a kpm. a leendő személyzetet képezni, vizsgáztatni kellett.
hogy mindezt mikorra sikerült megvalósítani, nem tudom. jó esetben a következő év szezonkezdetére, rossz esetben 1969. májusára :-)
Kisvasútépítés Felnémeten 1958 júniusában: (kérdésem, hogy ez a felsőtárkányi ÁEV, vagy az egri GV lehet vajon?)
valószínűleg az egri gv építése látható a képen, kb. egy km-re szarvaskő előtt.
a vonal építési ütemterve szerint az eger-szarvaskő vonal 1958. július 1-én lesz üzemképes. az almári átrakó december 31-re készül el.
a gv és a bánya közötti szállítási szerződés szerint 1958. augusztus 1-től lehet fuvarozni a vasúton.
a vonal ideiglenes üzemengedélyét 1958. október 16-án állították ki. ekkorra a pálya üzemképes állapotban volt, pályatartozékok, szabványárkok készültek épp. a hatósági bejárás vonata a 493,042-es gépből, egy nyitott személykocsiból és ubn csillékből állt.
az újsághírekben jól hangzó kirándulóforgalmat a gv viszont nem vállalta. egyes ritka esetekben különjáratok indultak, de az egri tanács és a turisztikai szövetségek alulmaradtak a küzdelemben.
a bánya termelése évről-évre elmaradt a tervezett mennyiségtől, és végül korábban bezárt, mint azt az újsághírekben írták.
1958-12-12 Egerig szállítják a szarvaskői szenet A szarvaskői szénbánya megnyitása óta problémát jelentett a szén szállítása rendeltetési helyére — Egerbe. Eger szélében a felnémeti úton új TÜZÉP-telepet építettek, ahol a jó kalóriájú szarvaskői szenet fogják árusítani. Kisvasút szállítja majd a szenet a szarvaskői szénbányából az egri telepre. A tervek szerint december 21-én ünnepélyes átadást; tartanak, amelyen megjutalmazzák a kisvasút építőit.
Vasárnap délelőtt a kisvasútépítők és a meghívott vendégek ünnepségre gyülekeztek az egri Rákóczi úti új TÜZÉP- telep udvarán. Déltájban itt került sor a gazdasági kisvasút forgalomba helyezési ünnepségére. Gubán Dezső elvtárs, az MSZMP egri járási végrehajtó bizottságának titkára üdvözölte az építőket, majd ismertették az új kisvasút műszaki adatait, amely a szarvaskői bányából hordja a szenet az új TÜZÉP-telepre. A kisvasút építői nehéz, de eredményes munkát végeztek, amíg a hegyek között megépítették a 10 kilométernyi vasútvonalat. Több ezer köbméter sziklát, 22 ezer köbméter földet mozgattak meg, s nyolc hidat építettek, közte az almárit, amely 36 méter hosszú. — Ez a kisvasút nagy jelentőségű Eger város és környéke szénellátásának megjavításában — mondotta Pánti Béla, a gazdasági vasutak igazgatója, majd arról beszélt, hogy a kisvasút előreláthatólag 15 éven át szállíthatja folyamatosan a szarvaskői szenet, az eddig feltárt szén-készletek ugyanis ennyi időre elegendők. < Ünnepi beszédében ismertette a több millió forintos költséggel megépített kisvasút hasznosságát, amely nemcsak a szarvaskői szenet szállítja majd, hanem az Erdőgazdaságnak is segít s már eddig más- félezer- köbméternyi fát szállított igen olcsón az Erdőgazdaságnak. Még egy kellemes meglepetést is tartogat a kisvasút, nyáron a kirándulók is igénybe vehetik és a festőién; szép útvonalon kényelmesen érhetnek el a „zöldbe” á kisvasút segítségével. Ezután Pánti elvtárs meg-; dicsérte a vasút építőit, akik; a nehéz terepen rossz időjárási! viszonyok közt dolgoztak, köztük Csütörtök Károly hídépítőt, aki jelentős zsaluzó anyagot takarított meg, Radics István motorkezelőt, aki éjszaka; javította gépét, hogy nappal; munkába állhasson, Kiss; György kubikost, Aradi bácsit, : aki bár nyugdíjas, mégis jelentősen kivette részét e nehéz; munkából. Az ünnepi beszéd után Bodnár Péter, az Eger—Salgótarjáni TÜZÉP Vállalat igazgatója köszönte meg a kisvasút építőinek áldozatos munkáját, s arról beszélt, hogy milyen sóikat jelent ez a vasút Eger szénellátásának biztosításában, majd Gubán Dezső elvtárs Eger város és környéke dolgozóinak nevében mondott köszönetét az építőknek. A beszédek elhangzása után az ünnepség részvevői az apró vonaton végigjárták a pályát, majd ünnepi ebéden vettek részt.
A hetvenes évek elején a bulvárújságírás és annak a mai foka elképzelhetetlen lett volna. Természetesen írtak marhaságokat, sőt, de azok legfőképpen az első oldalon voltak, meg olyanokat írtak, hogy mihez ad majd a párt és az állam óriási összegeket a dolgozók felüdítésére (így, utólag, ellenőrizhető is...).
De olyan, hogy honnan mit loptak ki, az még akkor is azt jelentette, hogy az újságíró szeret a fejével játszani, ha egyébként színtiszta igaz volt.
a cikkben és bemásolt tartalmában is szerepel dátum. aki ezt nem tudja értelmezni, annak a véleménye tökéletesen figyelmen kívül hagyható.
a cikk több okból is érdekes. egyrészt el lehet játszani a számokkal, hány üzem osztozott a dotáción, annak fejlesztésre szánt részéből mire futhatta. másrészt a szerző igen bátran le merte írni, hogy - a hallottak alapján szerinte - az erdőgazdaság saját hatáskörében bizony másra fordította a pénzt.
A CIVILIZÁCIÓS ártalmaktól meggyötört ember a természet még érintetlen, rejtett zugait keresi, hogy csöndet, nyugalmat, növényzetet, vizet, tiszta levegőt találjon. Ezek az érintetlen zugok távol esnek a zsúfolt, rossz levegőjű, lármás települések- től, így legelőször is ezt a távolságot kell legyűrnie az embernek. Ha teheti gépkocsit vesz, ha nincs erre módja, más járművekkel — autóbusszal, vonattal, erdei kis- vasúttal — közelíti meg a természet áldott rejtekeit. A Bükk és a Mátra erdei vasútjain több mint fél millió ember utazik évente. S ez a szám azért is jelentős, mert nem nagy távolságokról van szó. A két hegység erdei vasútjainak hossza ugyanis csak 73 kilométer hosszú, s ebből mindössze 41 kilométer szolgálja a személyszállítást. Az erdőkben kanyargó sínek szép, gyönyörűséges vidékekre, vadregényes tájakra vezetnek. Hullámosra gyúródott kőráncok. szélborotválta szálkás kőcsontok, toronysziklák éles csipkefodrai, ezüstfényű tiszta források, napfényes tisztások, rétek, füves mezők, hegyi kaszálók, ritka látványt kínáló bércek és tetők hívják pihentető barangolásra a természet szerelmeseit Évek óta sokan panaszkodnak amiatt, hogy az erdei kisvasutak állapota egyre rosszabb, siralmasabb, s a korszerűtlenség, elavultság hovatovább az utazó százezrek legminimálisabb kényelmét sem biztosítja. Még csak halvány nyomát se lehet felfedezni a fejlesztésnek, felújításnak Az erdőgazdaságnak mostoha gyermeke az erdei kisvasút s úgy tűnik, mintha végérvényesen ki mondták volna felette a ha- láthassa a „minden szépség halálos ítéletet. kútfejét ’, a „sellők völgyét”, Vajon mi az igazság az erdei- a vadregényes Szalajka-völgyi kisvasutak körül ?..... gyet. És nem bosszankodhat Ennek kiderítésére indultunk . senki. hogy. kényelmetlen az utazásra az erdőkben kanyargó síneken. FELNÉMETEN szálltunk fel a felsőtárkányi erdei vasút ,,bahnwagli”-nak nevezett motoros kiskocsijába. A közúti, keresztezést elhagyva nagy sebességgel iramodtunk az egyenesnek, de tüstént lassítani kellett, annyira rángatózott. hánykolódott alattunk az ülés deszkázata. Szinte minden pillanatban várható volt, hogy a hibás, egyenetlen pályáról leugranak a vaskerekek S ez , így tartott egészen a tárkányi mészégető kemencékig. Csak a lassú tempó, az óvatos vigyázat óvott meg bennünket a veszélyes kisiklástól. Tárkányiéi a Stimecz-házig és vissza, már igen tűrhető volt utazásunk. Szerettem volna fel- kocsizni a Vaskapu sziklaszorosán át a Barát-rétig, erről azonban lebeszéltek, mert ez a vonal teljesen járhatatlan. Így azután a vasút központi telepén szem! élőd lünk, ahol — mint téli kikötőbe vonult bárkák — személykocsik ócska tákolmányai darvauoztak a mellékvágányokon. Ezek a tákolmányok recsegő-rop<<gó eresztékeikkel, korhadt rossz- karfáikkal a vasút legősibb korszakát juttatták az<-~z**-n- be. Megkérdeztem: miért ez a nagyfokú elhasználtság? „Nem adnak pénz.', a fejlesztéshéz!” — hangzott a tömör válasz, UTAZÁSUNK második színhelye a szilvásváradi vasútüzem volt. sújtott homlokú sziklák, erdős magaslatok tövében kanyarog a vaspálya. Tavasztól őszig több mint hetvenezer ember tereiül meg itt, hogy utazás. legfeljebb azért kell türelmetlenkedniük a kirándulóknak, mert nincs elég nyitott kocsi, s emiatt nagy a zsúfoltság. A vasút műszaki állapota megnyugtató., Kivéve a fatelepen, ahol ’traktorok, teherautók rontanak neki minduntalan a keskeny síneknek, s olyan közel hányják le terheiket,* hogy nyakát, lábát törheti a vigyázatlan utas.
A gyöngyösi Mátra-vasút sorsa megint csak aggasztó. A favázas kocsik szörnyű állapotban vannak, szekrényeiket csak a csoda őrzi a leszakadástól. S ha azt vesszük, hogy több mint 320 ezer ember utazik évente a mátrafüredi. a gyöngyössolymosi, lajosházi vonalakon, elképzelhető, milyen tömegszerencsétlenség okozója lenne ez az elhanyagoltság. Am nemcsak a kocsikkal van baj, hanem a pályatesttel is: több vonalszakaszon nincs meg a kellő szintezés, s a síneket tartó keresztfák, betonaljak is mind hibásak. Arra a kérdésre, hogy miért tűrik ezt az állapotot, „tt is csalt azt a választ halljuk, mint Felsőtárkányban vagy Szilvásváradon: „Nem adnak pénzt a fejlesztésre!” Talán azért nem adnak, mert nincs — gondolhatnánk. Ám ez a „nincs” többszörösen nem igaz. Van pénze az erdőgazdaságnak, de az a helyzet, hogy minden fillért sajnálna* a vasúttól. Még a kormányrendeletben megszabott értékcsökkenési leírást is más ágazatokra fordítják. Azt az értékcsökkenési hányadot, amelyet áz erdei vasutak állóeszköz •állománya hoz az erdőgazdaság konyhájára. Márpedig nem kevés pénzről van szó. Ha 1968-tól 1971-ig számoljuk az érték- csökkenési leírásból származó forintokat, ez több mint kétmillió forintot tesz ki. AZ ERDŐGAZDASÁG csak profitál az erdei vasutakból — és tegyük hozzá. igen jól profitál! — ám a fejlesztésre, korszerűsítésre semmit sem. áldoznak. Mert nem áldoztak 1968 óta, még a legszükségesebb és legminimálisabb fejlesztési feladatoknak sem tettek eleget. Szóvá kell tenni itt azt is, hogy 1968 óta — a turizmus fellendülését segítendő ■—, jelentős állami dotációt rák Zsebre az erdőgazdaság az erdei vasutak személyszállítása után. Az állami dotáció több mint 8 millió forint bevételt jelent 1968-tól 1971- ig. Az érvényes pénzügyminiszteri rendelet értelmében ennek a több mint 8 millió forintnak a 35 százalékát kellett volna fejlesztésre fordítani. S a vasutak esetében ezt elmulasztotta az erdő- gazdaság. A pénzt természetesen nem dobták ki az ablakon, ahogy mondani szokták. Az erdei vasutak forintjaiból vadászházak épültek. Természetesen szükség van vadászházakra is. De még inkább szükségesebb lett volna. hogy a vasutak siralmas állapotain változtassanak. 1971. óta minisztertanácsi rendelet is előírja az erdei vasutak fejlesztését, amelyet a Bükkben és a Mátrában igen jelentős idegenforgalmat bonyolítanak le. S ezt ? határozatot nem lehet figyelmen kívül hagyni. Nem ! továbbra is elodázni, akadályozni az üzembiztonságot szolgáló munkát, korszerűsítések elvégzését. CSELEKEDNI KELL, hiszen már az utolsó órához jutottak. Patak; Dezső
