Ebben igazad van, eszemben nincs azt megtartani. A VÉEVK-en, vagy a VBO 5-ös metró topikján is lejátszottuk ezt a meccset, úgyhogy ezt itt nem kezdeném újra...
M5 ügyben viszont lehet sokkal szabadabban is eljárni. Ebben igazad van, ennek ellenére remélem, hogy M5 vonatai nem fognak lényegesen eltérni a többi metró vonataitól.
Ráckeve 22 szerelvénnyel rendelkezik ma. Szintén remélem, hogy a ráckevei ágat mégse fogják beleerőltetni M5-be...
"1. A világon számos helyen megy ki a metró Gödöllőhöz, Szentendréhez hasonló, vagy akár jóval nagyobb távolságra a városközponttól." És? És talán nem véletlenül.
"2. Ezen vonalakra rendszerint jellemző a csúcsidei tömegnyomor, az agglomerációban a csúcsidőn kívül (és ellenirányban) pedig a gyengébb kihasználtság." Vagyis ez a követendő? Nem, ez adottság. A londoni Metropolitan vonalon éppúgy, mint a gödöllői HÉV-en. Csak az analógiára próbálok rámutatni, de úgy látom, ez reménytelen feladat.
Most ez akkor százalékosan mekkora különbség is az MXA-hoz képest? 1. Az tök mindegy, mert az MXA-kat egyszer le kell cserélni, és az MXA-k belső elrendezése semmiféle ergonómiai követelménynek nem felel meg csúcsidőn kívül sem. 2. A kultúrált szembeülős és oldalülős elrendezés között kb. 25-30% a különbség. Ebből következik, hogy a felesben vegyes elrendezés 12-15% -os ülőhelycsökkenést jelent a tisztán szembeülőshöz képest. Az állóhelynövekedés ennek megközelítőleg a duplája lesz.
"hiszen még jóval a belváros előtt több ember fog állni, mint ülni." Ezzel kéne valamit kezdeni, ugyanis ez neméppen normális helyzet. Ezen csak a vonal kapacitásnövelésével tudsz segíteni. Ha a követési időt már nem lehet leszorítani, akkor a kényelmetlenség csak a szerelvények állóhely-arányának növelésével csökkenthető. Sajnos ezt nem tudom ennél világosabban elmagyarázni.
Csúcsidőn kívülről egyáltalán nem volt szó, a fő kérdés szempontjából gyakorlatilag lényegtelen is. Attól, hogy benned nem merült föl, még összességében többen utaznak a csúcsidőn kívül, mint csúcsidőben.
----
Oké, akkor most nézd meg a levezetésemet. És javítsd ki - mellébeszélés nélkül -, ha hiba van benne. Szerintem az 50 % az elég jelentős csökkentés. Az a baj, hogy azt se tudod, mit számolsz. Kiszámolhatod, hogy hány Forma1-es autót kellene összekapcsolni ahhoz, hogy kiadják a vonatok kapacitását. Csak nincs sok relevanciája. Az érdekes kérdés az, hogy - A HÉV-szakaszon a teljesen szembeüléses és a kompromisszumos megoldás között mennyi a különbség, és kezelhető-e - A metró-szakaszon a teljesen oldalülős és a kompromisszumos megoldás között mennyi a különbség, és kezelhető-e. És nem pedig hogy az MXA és az EV között mennyi a különbség...
Nagy tömegek utaznak Árpád hídig, illetve Margit hídig, illetve Batthyány térig. Minden esetben viszonylag nagy távolságon. És Békáson (csúcsidőről beszélünk) már általában megtelik a vonat (de az ülőhelyek legalábbis). Mi a lényeges különbség a békási és az újpesti ltp. által generált forgalom között? A nagy tömegek azért szállnak le a fenti három ponton, mert odáig megy a HÉV és nem a belvárosba.
Árpád hídig az még agglomeráció. Kb. annyira agglomeráció, amennyire pl. az Örs környéki vagy az újpesti lakótelepek.
Kapacitáshiányt meg nem úgy kell orvosolni, hogy az ülőhelyekből elveszek, és állóhelyeket alakítok ki helyettük. Hanem úgy, hogy az ülőhelyek számát legalábbis megtartom (de mivel ez is gond, vagyis a csúcsidei ülőhelyhiány, inkább növelem), és ezekhez adok hozzá plusz állóhelyeket. Ezt légy szíves, oldd meg metró űrszelvénnyel, és prezentáld nekem járműhosszban és követési időközben megadva! Ezt q... egyszerű megoldani. Le kell vinni a követést 5-ről 3 percre, és valamivel kisebb ülőhelyarányú vonatokat kell járatni. Jééééé, feltaláltuk a metrót :) .
Még egyszer: CSÚCSIDŐ! Nem csak csúcsidőn kívül kell leültetni az utasokat! Csúcsidőben az utasok egy részét nem fogod tudni leültetni.
Persze, M2G ügyben az alagút miatt a metrós paramétereket kell egyértelműen figyelembe venni, M5 ügyben viszont lehet sokkal szabadabban is eljárni. Ott ugye akár az alagútparaméterek is változtathatóak (ha ez nem okoz túl nagy költségnövekedést).
Szentendre jelenleg 40, Csepel 15, Ráckeve 22 szerelvénnyel rendelkezik ma. Ez összesen 77x3, az 231 kocsi. Ha a közéjük épülő alagutas szakaszt is hozzátesszük, minimum 250-260 kocsi fog kelleni az M5-re. És akkor még a sűrűbb követéssel, betétjáratokkal stb. nem is számoltunk. Ez akkora mennyiség, amire gyárat is megéri építeni, tehát akár teljesen egyedi is lehet az új jármű. Ilyen mennyiségben ugyanis már nem fog egyedinek számítani.
Szerintem nyugodtan szakadhatunk, mert a várható utasterhelés alapján kell kitalálni, felmérni, milyen járművet akarunk, majd körbenézni a piacon, mi van, és nem egy régi, elavult konstrukciót kell alapul venni.
Szakadjunk el szerintem végre az MXA típustól, hiszen akár M5-ről, akár M2G-ről beszélünk, úgyis új szerelvények kellenek, amelyeket mindenféle alaprajzzal el lehet látni.
Nem szakadhatunk el tőle, mert jelenleg MXA-k járnak. Tehát ennek a járműnek a befogadó képességéhez, ülőhelyszámához kell viszonyítani a később beszerzendő járművek hasonló adatait. Ezért megkerülhetetlen.
"miért M(metró)5 a tervezett regionális gyorsvasút?" Mert a politikusok szerint ez sokkal jobban hangzik, metró igérgetéssel választást lehet nyerni...
Szakadjunk el szerintem végre az MXA típustól, hiszen akár M5-ről, akár M2G-ről beszélünk, úgyis új szerelvények kellenek, amelyeket mindenféle alaprajzzal el lehet látni.
Egyébként nem csak a jármű szélessége, hanem az üzemeltető - utasigényen alapuló - akaratán is múlik az elrendezés. Lásd a párizsi metró keskeny kocsijainak páholyait, vagy a szingapúri metró széles kocsijainak hosszanti üléseit!
Más téma, de, ha jól emlékszem, még senki sem válaszolta meg nekem, miért M(metró)5 a tervezett regionális gyorsvasút? Logikusabb lenne HÉV-nek hívni.
Utolsó mondatoddal teljesen egyetértek. A koncepció hiánya miatt a vasút - immáron több mint egy évszázada - mindíg ki van hagyva a városi szerepből, pedig nagyon sokat segíthetne a közlekedés és fulladozás gondjain.
Hát ha nem is pont így, de valahogy így lehetne bekapcsolni a Körvasutat, a lényege ez lenne és erre a témára is vannak tanulmányok meg diplomamunkák természetesen.
Való igaz egyébként, hogy a nagyobb szerkesztési szelvénnyel azonos ülőhely mellett is növekszik a férőhely. Ugyanakkor a tendencia valószínűleg köztes, azaz olyan ülőhelyek (részben), amelyek megszüntethetők, állóhelyekké alakíthatók, így igény szerint átvariálható a jármű. Aztán a többit általában rá lehet bízni az utasokra.
Részemről nem nagyon szeretném folytatni a vitát, eddig sem azt állítottam, hogy az összekötés (akárhol) rossz megoldás, csupán egyrészt arra szerettem volnba felhívni a figyelmet, hogy vannak nehézségei, másrészt, hogy vannak alternatívái, amelyek nem kevésbé jók, illetve akarattól függően akár a kombinációjuk is megvalósulhat. Gyanítom ugyanakkor, hogy egy diplomamunka, mégha mégoly alapos is, soha nem lehet egyenértékű egy csapat szakember hatástanulmányával, ezért lehet, hogy az erőteljes nyomulás nevetségessé válik. Hogy mi és mennyiből valósulhat, illetve valósul meg, azt szerintem ne mi vagy a VEKE döntse el, hanem hagyjuk azokra, akikre tartozik, azt kellene elérni, hogy ők bízzanak meg egy megfelelő és mértékadó szakemberekből összállított csapatot (talán nem ártana bele Volántól, MÁV-tól, BKV-tól, VEKÉ-től, stb-től is képviselő, meg egy rakat különböző szakterületű, korú és tapasztalatú közlekedésmérnök és egypár gazdasági szakember). Ja, és hogy végre legyen egy időtálló, pártállástól független és átgondolt közlekedésfejlesztési koncepció, aminek a végrehajtását mindenki kötelességének érzi. Attól félek, hogy sajnos ez csak álom marad...
Nézd, ha egyszerűen kijelentjük, hogy kihasználhatatlan anélkül, hogy minimális beruházással megpróbálnánk feléleszteni, ehhez figyelembe venni a leírtakat, akkor valóban kihasználatlan marad, és az életben nem lesz belőle semmi! :-( Természetesen úgy értem, előzetes számításokat kell csinálni az én - meg bárki más - ötletei alapján, és akkor már belevágtunk.
A körvasút városi közlekedésbe integrálását meg lehetne oldani úgy is, hogy az Újszászi vonal első Budapesten kívüli állomásától az esztergomi vonal első Budapesten kívüli állomásáig közlekedtetni elővárosi vonatokat (pl. Uzsgi)
Csak egy kis adalékként a vitához: a párizsi RER (legalábbis ránézésre) nagyvasúti űrszelvényű, az üléselrendezése viszont a mi HÉV-ünkéhöz hasonló, csak kicsit nagyobban. (illetve az emeletes szerelvényeken 3+2 van, na annak szvsz semmi értelme) Működik. Pontos adatokat nem tudok a szerelvények hosszáról, de elég hosszúnak tűntek. Bár érzésem szerint a budapesti adottságok jóval közelebb állnak egy (pl) berlini S-bahnhoz hasonló berendezkedéshez, mint az RER-hez.
Kérdésem is lenne: a neten már felbukkant néhány térkép az M5 vonalvezetését illetően, ezek mennyire valósak? Minek van szükség ennyi megállóra? Ez így még villamosnak is gyenge lenne, komolyan gondolták "odafent", hogy egy 100+ méteres "elővárosi gyorsvasút" szerelvény 400 méterenként meg fog állni?
Oké, akkor most nézd meg a levezetésemet. És javítsd ki - mellébeszélés nélkül -, ha hiba van benne.
Szerintem az 50 % az elég jelentős csökkentés.
Nagy tömegeket mozgat a városon belül sűrű követéssel, hasonló megállókiosztással, hasonló nagyságrendű menetidővel.
Nagy tömegek utaznak Árpád hídig, illetve Margit hídig, illetve Batthyány térig. Minden esetben viszonylag nagy távolságon. És Békáson (csúcsidőről beszélünk) már általában megtelik a vonat (de az ülőhelyek legalábbis).
Ennek a vonalnak tehát nem az a feladata, hogy a városon belüli közlekedést bizosítsa, hanem hogy effektíve a városba való bejutást biztosítsa. Ne tévesszen meg, hogy hol húzódik a városhatár. Árpád hídig az még agglomeráció. Én értelmesebbnek tartanám az M2-vel való összehasonlítást, hiszen az klasszikus metró, végig a "városban" halad. De ha nagyon szigorúak lennénk akkor is Stadionoktól befelé az már a város sűrűje. a HÉV nem ilyen.
Én nem is csúcsidőn kívülről beszéltem.
Kapacitáshiányt meg nem úgy kell orvosolni, hogy az ülőhelyekből elveszek, és állóhelyeket alakítok ki helyettük. Hanem úgy, hogy az ülőhelyek számát legalábbis megtartom (de mivel ez is gond, vagyis a csúcsidei ülőhelyhiány, inkább növelem), és ezekhez adok hozzá plusz állóhelyeket. Ezt légy szíves, oldd meg metró űrszelvénnyel, és prezentáld nekem járműhosszban és követési időközben megadva!
Még egyszer: CSÚCSIDŐ! Nem csak csúcsidőn kívül kell leültetni az utasokat!
1. A világon számos helyen megy ki a metró Gödöllőhöz, Szentendréhez hasonló, vagy akár jóval nagyobb távolságra a városközponttól.
És?
2. Ezen vonalakra rendszerint jellemző a csúcsidei tömegnyomor, az agglomerációban a csúcsidőn kívül (és ellenirányban) pedig a gyengébb kihasználtság.
Vagyis ez a követendő?
Ezen probléma kezelésére megfelelő kompromisszumnak szokott bizonyulni a vegyes elrendezés, amilyen képeket korábban belinkeltem, de mindezidáig úgy látszik, nem sikerült megnézned.
De megnéztem, és mint elrendezés, valószínűleg nem rosszak a példák. De itt már rég nem a praktikus elrendezésről van szó, hanem számokról. Egészen egyszerűen számokról.
a) Az ülőhelyek számának különbsége nem olyan drasztikus - pl. egy hatos oldalülést helyére 8 db. ülés fér el. Ez egy metrókocsi-szerelvényre, 2 oldalülős szekciót feltételezve 8 azaz nyolc db. ülés különbség.
Most ez akkor százalékosan mekkora különbség is az MXA-hoz képest?
b) Csúcsidőben a vonaton az ülőhelyek még bőven az agglomerációban elfogynak, és ahogy a vonat telik meg, egyre nagyobb előnyt jelent a tágas állóhely, hiszen még jóval a belváros előtt több ember fog állni, mint ülni.
Erről van it nagybaN szó. Ezzel kéne valamit kezdeni, ugyanis ez neméppen normális helyzet. De én elégnek találtam - hogy könnyebb legyen megérteni - csak Békástól befelé vizsgálni a kérdést.
Azt hiszem, elég érthetően fogalmaztam, hogy miért van szükség az ülőhelyekre. És erre nagyon-nagyon gyenge válasz az, hogy a világon sok helyen állnak az utasok nagyobb távolságokon is.
c) Csúcsidőn kívül viszont relatíve olcsón biztosítható plusz kapacitás, egyszerűen pl. a szükségesnél valamivel hosszabb vonatokkal.
Csúcsidőn kívülről egyáltalán nem volt szó, a fő kérdés szempontjából gyakorlatilag lényegtelen is.
Szabad-e pl. a Békásmegyer - városközpont szakaszon (engem elsősorban ez érdekel) az ülőhelyek számát vonatonként csökkenteni? Jelentős csökkentésre gondolok.
Jelentős csökkentésről nincs szó*.
A HÉV Békásmegyeren innen a funkcióját tekintve nem sokban különbözik mondjuk a hármas metró Újpest-Központ -- Lehel tér szakaszától. Nagy tömegeket mozgat a városon belül sűrű követéssel, hasonló megállókiosztással, hasonló nagyságrendű menetidővel.
Sokkal komolyabb probléma a vonalon a csúcsidei kapacitáshiány (=tömegnyomor), mint a csúcsidőn kívüli ülőhelyhiány. Ez utóbbi pedig kezelhető sűrítéssel (kisegység esetén csatolással).
Szóval a válasz a kérdésedre: nem szabad, hanem kell.
--- * Hacsak nem gondolják komolyan a 80-es peronhosszt, de ez a követési idők csökkentése nélkül nem megy. De azért remélem, hogy nem gondolják...
Megpróbálom nagyon lassan leírni, hogy sikerüljön elolvasnod.
1. A világon számos helyen megy ki a metró Gödöllőhöz, Szentendréhez hasonló, vagy akár jóval nagyobb távolságra a városközponttól.
2. Ezen vonalakra rendszerint jellemző a csúcsidei tömegnyomor, az agglomerációban a csúcsidőn kívül (és ellenirányban) pedig a gyengébb kihasználtság.
3. A belső szakaszon a terhelés kevésbé szélsőségesen ingadozik, de rendszerint magas.
Ezen probléma kezelésére megfelelő kompromisszumnak szokott bizonyulni a vegyes elrendezés, amilyen képeket korábban belinkeltem, de mindezidáig úgy látszik, nem sikerült megnézned.
A következők miatt:
a) Az ülőhelyek számának különbsége nem olyan drasztikus - pl. egy hatos oldalülést helyére 8 db. ülés fér el. Ez egy metrókocsi-szerelvényre, 2 oldalülős szekciót feltételezve 8 azaz nyolc db. ülés különbség. A szerelvény tágassága viszont lényegesen különbözik.
b) Csúcsidőben a vonaton az ülőhelyek még bőven az agglomerációban elfogynak, és ahogy a vonat telik meg, egyre nagyobb előnyt jelent a tágas állóhely, hiszen még jóval a belváros előtt több ember fog állni, mint ülni. Ugyanakkor a vonal rendszerint közel a maximumig ki van használva. Tehát ilyenkor előny, hogy a vonat kapacitása nagyobb, mint egy csupa vonatülésesé.
c) Csúcsidőn kívül viszont relatíve olcsón biztosítható plusz kapacitás, egyszerűen pl. a szükségesnél valamivel hosszabb vonatokkal. Ezáltal csak a vontatási költség növekszik meg valamivel, többletszemélyzetre nincsen szükség. Igy aztán mindenkinek jut ülőhely. Ilyen időszakokban a vonat hosszának növelése helyett lehet a vonatok számát növelni, ez költségesebb, de a vonal vonzerejét emeli.
---
Akkor elmondom, hogyan nézne ki ez a gödöllői HÉV-re.
I.- Csúcsidőben a menetrend maradna a maihoz hasonló. A szilasligeti felszállóknak a mainál egy kicsivel nagyobb részben kellene állniuk.
Ez egyébként sem igaz, mert a 110m-es egyterű szerelvények befogadóképessége nagyobb lesz, mint a mai MXA nagyegységeké, de ne induljunk ki a mai nem éppen ideális szerelvényekből. Tehát valamennyivel többen fognak állni.
Viszont a Kerepesen, Kistarcsán felszállóktól nem telne csutkára meg a vonat. A pesti szakaszon (vagyis a tényleges időtartam kb. 1/3-át) tehát nem kellene úgy végigutazni, mint a heringesdobozban. Ez az ülő utasoknak is fontos, hiszen senki sem szereti, ha a szájába lógatják a nejlonszatyrokat, a hajába kapaszkodnak stb.
II.- Csúcsidőn kívül annyi történne, hogy a kisegység helyett 110m-es vonat menne, ill. amikor nagyegység van, az valamivel gyakrabban indulhatna.
Ez egy kis többletköltség, amivel azonban az összekötés még mindig bőven megtérül anyagilag (ld. Pgeri tanulmányát).
III.- A metró-szakaszon a szerelvények befogadóképessége a szembeülős szekciók ellenére minimálisan csökken, a hosszabb és egyterű vonatok miatt. Ez még bőven kezelhető lesz a metró tartalékaival.
A müncheni metróban pl. úgy oldották meg a dolgot, hogy a csuklórészek a tágas oldalülős, így "nyertek" egy csomó teret, amiben lehetnek szembeülős székek. A prágai EV szerelvényekben is meg merték lépni egyes szakaszok szembeülőssé alakítását.
Ezért kellene az M2+GHÉV külső szakaszán több ülőhellyel rendelkező vonatokat járatni, mint a belsőn. Na, érthetőbben. Ami csak a metró-szakaszon jár betétjáratként az legyen metrós, ami meg kimegy a külső szakaszokra is, az meg HÉV-es. Így talán javul valamelyest a helyzet.
Ugyanezt az észak-déli vonalon már nem lehet megcsinálni.
(...) sokkal inkább nagyvasúti jelleget kéne neki adni, mert a felszínen való közlekedésben a laikusok még a mostani szerelvényeinket is túl kicsinek nézik, olyan villamososnak (...)
Na jó, akkor itt az ideje, hogy megválaszoljam a saját kérdésemet, mert úgy látom, senki nem válaszolt rá.
Most megint az észak-déli HÉV-ről lesz szó.
Ugye, az volt a kérdés, hogy szabad-e a vonatonkénti ülőhelykínálatot csökkenteni.
Az én sejtésem az, hogy nem. Még akkor sem, ha a járatok jelenleg még olyan mértékben sűríthetők, hogy az egységnyi időn belüli ülőhelykínálat nem csökkenne, vagy még valamelyest nőne is.
Vissza Ádámhoz-Évához. Miért is kérdés az ülőhelyek száma? Mert - már közhely - az az utas fogja tartósan, visszatérően igénybe venni a tömegközlekedést, aki ülőhelyet (tűrhetően kényelmest) talál.
Na most, többnyire minden utas le akar ülni, aki nem egy-két megállót utazik. De akinek negyedórát kell egy járművön utaznia, annak többnyire tényleg kényelmetlen állni. Márpedig szerintem a Békásmegyer-Nyugati út metróüzemmel sem (a plusz állomások miatt meg pláne nem) lesz rövidebb 15 percnél (ma Békás-Margit híd 19 perc), nem beszélve arról, hogy Ráckevéről se lesz semmi beérni a központba, bár ez most nem tartozik szigorúan a kérdéshez.
A több állóhely tehát igazából a belső szakaszra kell, ahol sok ember csak 1-2 megálló erejéig fog felszállni.
Most visszatérve G. Bear állításához. Az MXA, különösen belső méreteit tekintve nem csak a laikus, de bármelyik utas számára kicsinek tűnik. 2+2-es az üléselrendezése, de a dupla ülések nem teszik lehetővé, hogy két ember kényelmesen leüljön egymás mellé. A külsőnek általában kifelé kell fordulnia, és a lábhely sem elég nagy az egymással szemben ülőknek.
Egy 6 kocsis csatolt MXA-n jelenleg - ha jól saccolok - 330-340 ülőhely van.
Az említett okokból ezen a vonaton inkább 2+1 kényelmes ülést lehetne elhelyezni. Pláne így van a jóval szűkebb metró járművekkel.
Tehát számoljunk. Metró űrszelvény esetén egy 6 kocsis szerelvényben 2+1-es elrendezéssel 25 %-kal kevesebb ülőhely fér el, azaz max kb. 255. Mivel a belső szakasz miatt "metrósítani" kell a berendezést - azaz több állóhelyet kell biztosítani, valamint egy negyedik ajtót is be kell iktatni a hozzá tartozó szabad térrel, az ülőhelyek mondjuk egyharmadát fel kell áldozni (ez most csak sacc, utána kéne nézni, de lehet, hogy egyharmadnál jóval többről van szó). A megmaradt 75 %-nak lejön az egyharmada, marad tehát az eredeti 50 %-a, azaz kb. 170 ülőhely 6 kocsiban. Ahhoz, hogy a kompenzáljuk az ülőhelyszám-csökkenést, a vonathoz kell csapni még 6 kocsit...
Az összesen 12 kocsi...
Ha csak a 2+1-esítést számoljuk, akkor is 8 kocsi kell (7,5).
De ha lehetséges volna a 2+2-es elrendezés, akkor egy 8 kocsi hosszú vonat utastere még kellőképpen "metrós" is lehetne.
Ehhez viszont szélesebb kocsiszekrény kell...
Így eljutunk a nagyvasúti jelleghez anélkül, hogy bármi más érvet használtunk volna.
Jó, tegyük fel, hogy járatsűrítéssel próbáljuk megoldani a problémát.
A HÉV Békástól befelé most 5 percenként jár csúcsidőben. Ezt tervezik (ha minden igaz, 2007-ben) 4 perces ütemre sűríteni. Tegyük fel, hogy ez a sűrítés olyan mértékben fogja csökkenteni a zsúfoltságot, hogy a kihasználtság optimális lesz. Viszont a fentebb kalkulált új járművekkel, 6 kocsis vonatok esetén a követési időt 2 percre kellene sűríteni, hogy egységnyi időn belül azonos maradjon az ülőhelykínálat.
Ekkor kb. még 30 másodpercnyi, azaz 25 %-nyi tertalék áll rendelkezésre a hátralévő évtizedekre, plusz, ha elég nagyra építettük az állomásokat, jöhet hozzá 1-2 kocsi.
Na most, valaki számolja ki, hogy ez - kocsira - hány forgalomba adott (megvásárolandó, karbantartandó, takarítandó) járművet jelent, mekkora változtatást jelent a biztosító berendezésen, és mennyivel kell hosszabb állomásokat kialakítani, nehogy sz-ban legyünk 30 év múlva. És valaki saccolja meg, hogy ez mennyivel nagyobb ráfordítást jelent, mint egyszer azt a hülye lukat bővebbre fúrni!
És nem is kell emeletes járművekben gondolkodni, de azért azt fenntartom, hogy ennek a lehetőségét nem biztos, hogy érdemes örökre kizárni, illetve megakadályozni.
Részleteket ragadtál ki egy egészből, és azokat magyarázod másképp, mint ahogy ott hat.
Az 1000-1100 V tényleg mindegy, csak ha össze akarod kötni a két üzemet, az nem ez a síkja a dolgoknak. A villamos jellegnél sem a sebességre gondoltam, hanem arra, hogy a kocsiszekrény kisebb, mint a nagyvasúti, emiatt a felszínen kevésbé tűnik nagy vasalónak, inkább villamosnak nézik, amivel szemben mindent lehet, mert úgyis megáll... Pedig néha még a villamos se, nemhogy a HÉV.
Az Örs attól lesz megkerülhetetlen, hogy egyéb szempontból gócpont, ezért ha tetszik nekünk, ha nem, az utas ott fog áttszállni.
Az államnak pedig nem Bp belügyeibe kell belefolynia, hanem az agglomerációjéba, ami közel sem Bp hatásköre, sőt pont az a baj, hogy mindig megy a siránkozás, hogy kint a HÉV így, meg a HÉV úgy, de fizetni egyik önkormányzat sem akar, a pénzt azt csak adja a Főváros.
A vasúti vágányok pedig elbírják, bőven, miután arról írtam, hogy az agglomeráció közlekedését átvenné a HÉV, amitől viszont a MÁV kevesebb vonattal járna. Azonkívül a teherforgalomnak nem feltétlenül kell a csúcsban zajlania, az terelhető azon kívülre is. Fejlesztések ehhez is kellenének, csak sokkal kevesebb. Kész átszállóhelyeket pedig ne várj el, hiszen igen kevés megállót szokás építeni oda, ahol nem járnak vonatok... Márpedig jelenleg nem járnak!
Ha pedig felmegy 50%-ra az "át(nem)szálló" utasok aránya a HÉV-M2 viszonylatban, az egyértelműen növelné a metró terhelését, ami a Blaha és a Batthyány között nem igazán növelhető. Épp ezért volt irreális az M4 helyett az M2 meghosszabbítása Kellemetlenföldig, amit a Fidesz talált ki a kecske és a káposzta problémájának frappánsnak hangzó, de teljesen laikus megoldására. Illetve bocs, a teljesség kedvéért az arány persze úgy is változhat, ha az M2 utasai közül eltűnnek azok, akik nem a HÉV felé mennek tovább az Örsről, de bizonyára nem erre gondoltál...
Forgalmi szempontból pedig egy ilyen hosszú egybefüggő vonal sokkal zavarérzékenyebb és sokkal több a potenciális zavarforrás is, mint külön-külön két szakaszon. Ami reális veszély a Körvasúton át történő átlós összeköttés esetén is, azzal a különbséggel, hogy akkor nem vágja tönkre a belvárost, ahol az Örsön lévő "barominagyforgalom" többszöröse megy át.
A forgalomnövekedést pedig nem teljesen tudom, mitől várjátok, hidd el végre, hogy aki autóval jön, ha nem ijed meg a dugóktól most, akkor nem ijesztő számára egy olyan átszállás se az Örsön, főleg, ha csak annyi, hogy HÉV-ből ki, 8 méter séta vízszintben, majd metróba be. de sajnos nem ez a döntő szempont. A magyar mentalitás szerint: "Igen!!! Végre nem kéne kocsival járnia ennek a sok hülyének itt körülöttem!!!"
Van azért "kissebb", de ugyan olyan fontos kérdés. Én nem kritizálok-inkább finoman kérdezek. Továbbá vannak a fórumon kissebb és nagyobb hangvételű levelek-de valamennyibe /VANNAK KIVÉTELEK/ leszűrhető az egyenes üzenet, hogy
amelyikben nem a GYŰLÖLET A FŐSZEREP - HANEM A SZOMORÚ TÉNYT DIKTÁLNÁ A
JELENLEGI KIS,-KÖZÉP ÉS NAGY VEZETŐKNEK. A JELENLEGI RENDSZER ELLEN. TEHÁT ÜZENET: SZERETIK A HÉV-ET- DE AZT NEM AMI VISSZAHÚZZA. S EZT MEGÁLLÍTANI SENKI NEM TUDJA- MÉG ANNAK SEM -AKINEK BIZONY FÉLNIVALÓJA VAN.
Akinek nem inge...
Szóval szereteném megkérdezni: Ki vagy /kik/ a felelős/ek/ azért, hogy amikor még csak 10-20 fillér különbség volt a fizetésnél a különböző Üzemek között: lsd.: BUSZ-HÉV-VILLAMOS-METRO stb. re gondolok. Ugye tudjuk, hogy A HÉV -nél olyan kevés az átlag bér, hogy egy kezdő villamos vezető körbe röhögi.
Mert mára már olyan sok a különbség, hogy szomorú tényként kell elkönyvelni: BEHOZHATATLAN. Tehát vannak-e felelősek? Köszi.
Talán nem igazán OFF, mert ez is egy HÉV vonal lehetne. Lehet, hogy jelenleg nincsenek jelentős átszállóhelyek, de ez szerintem olyan hatást érne el mint egy autópálya: egyrészt települnének mellé létesítmények, másrészt felfutna az átszálló forgalom a keresztező buszvonalaknál. Az Erzsébet királyné útján villamos kapcsolat is van. Kőbánya Felső a már ott lévő két nagyforgalmú vasútvonal miatt jelentős átszállást generálna, (persze jobb lenne mindhárom vonal állomása az Élessarok felett), az északi végén, ha a váci vonal bírja, meg lehetne hosszabbítani Rákospalota-Újpestig, itt is lenne átszállás. Ad abszurdum a déli végét el lehetne vinni a Kőbánya-Kispest állomásig, - úgy tudom, vágány, vezeték van -, ott is generálódna átszálló forgalom.
