Még egy nagyon fontos dolog az ülőhelyek kérdéséhez: a begyöpösödött autósokat - többek között - csak akkor lehet átcsábítani a közforgalmúra, ha közel olyan kényelmes eljutást biztosítasz, főleg hosszabb távon, mint az autó. Ehhez pedig igencsak súlyoz az ülőhely. Lásd Atlanta, Washington, San Francisco. Persze nem kell olyan luxus mint azokon a metrókon, de az ülőhelyek számát növelni kell.
Erre egyébként nagyon jó példa a RER új emeletes típusa. Négy széles ajtó sok állóhellyel, köztük aránylag rövid alsó és felső emelet sok ülőhellyel. Persze egy kocsi jóval hosszabb mint az MXA kocsijai, de ettől úgyis elszakadunk. :-)
Ha rögzített peremfeltételnek vesszük a következőket: - jármű méretei - követés Akkor nem tud nőni a kettő egyszerre. Esetleg ültethetjük egymás ölébe a népet...
És _nem alma-körte_ . Ugyanazt a járművet kell felosztani. Ugyanaz az utas egyszer ül, egyszer áll. A tömegnyomor az ülőket is zavarja.
Pont arról beszélünk, hogy milyen legyen a jármű!
Én egy olyan megoldást próbáltam megfogalmazni, amivel az állóhelyek száma jelentősen megnő, az ülőhelyeké meg ugyanakkora marad. Mindezt kb. 7 %-os hosszúság-növekedéssel.
Ekkor még mindig sűrítheted a járatokat, hogy ténylegesen nőjön is az ülőhelyszám, vagy hosszabbíthatsz valamita vonaton. De mindezt nem kell automatikusan 30 % fölötti mértékben megtenni.
Ha meg nem vesszük a fentieket adottnak, akkor bármilyen üléselrendezéssel bármilyen kapacitást lehet biztosítani.
Márpedig ebből kell, mint alsó korlátból kiindulni, hiszen létező, üzemelő vonalról van szó.
Egyébként ne csak fix ülésekben gondolkozz, ma már léteznek kényelmes fel/le hajtható ülések is. Ezekkel lehet növelni az állóhelyek számát a tömegnyomor szakaszokon, viszont kényelmet nyújthat a hosszabb távra utazóknak.
Ez nagyon jó ötlet, ezt is érdemes lenne belevenni.
A részben oldalüléses szakaszok legalább egy részét ilyenekkel lehetne berendezni.
Amit mondtál, teljes mérékben elfogadom. Egy kiegészítéssel.
Az érintett vonalon természetesen az állomásokat (legalábbis a többségüket) át kell majd alakítani. Sok fog föld alá, vagy bevágásba kerülni, és sok teljesen új lesz. tehát van lehetőség arra, hogy átgondoljuk, hogy az utas a vonat melyik részéhez érkezzen, amikor beér a peronra, és hol tud kijutni, ha a vonattal megérkezik.
És meg lehet próbálni az utasok eloszlását egyenletesebbé tenni. ahogy te is írtad az Örs vezér téri végállomással kapcsolatban. Ugye, most nagyon sok helyen a vonat elejéhez érkezik a legkényelmesebben az ember, és arra is lehet kijutni az állomásról érkezéskor. Ezen jó lenne változtatni, de teljesen egyenletes eloszlást nyilván nemigen lehet elérni. Ezért, ha ki lehetne valahogy statisztikailag mutatni, modellezni, hogy a ki-és bejáratok lehető legjobb elhelyezése esetén milyen jellegű lesz az egyenetlenség (mondjuk, észre lehet-e venni, hogy a vonat elején és végén tömörül a sok sietős ember, a közepén meg kevesebben vannak, vagy fordítva), akkor ennek alapján a járművet is eszerint lehet majd berendezni.
De sejtésem szerint minél hosszabb a vonat, annál nagyobb lesz az utaseloszlás egyenetlensége. Mivel a ki/bejáratok messzebb kerülnek egymástól, vagy a vonat egyes részei kerülnek messzebb a ki/bejárattól.
Nem mondtam semmi ilyesmit. Azt mondtam, hogy nőjön al állóhelyek száma is. Alma-körte. Minél több utast le kell tudni ültetni úgy, hogy az állóhelyek száma is nőjön.
Ha rögzített peremfeltételnek vesszük a következőket: - jármű méretei - követés Akkor nem tud nőni a kettő egyszerre. Esetleg ültethetjük egymás ölébe a népet...
Ha meg nem vesszük a fentieket adottnak, akkor bármilyen üléselrendezéssel bármilyen kapacitást lehet biztosítani.
És _nem alma-körte_ . Ugyanazt a járművet kell felosztani. Ugyanaz az utas egyszer ül, egyszer áll. A tömegnyomor az ülőket is zavarja.
Egyébként ne csak fix ülésekben gondolkozz, ma már léteznek kényelmes fel/le hajtható ülések is. Ezekkel lehet növelni az állóhelyek számát a tömegnyomor szakaszokon, viszont kényelmet nyújthat a hosszabb távra utazóknak.
Kedves Barátaink! Lassan közeledik az idei adóbevallás szezonja, ezért kérünk benneteket, hogy ne feledkezzetek meg rólunk az idén sem, és ajánljátok fel az 1%-otokat a KBK (és ezen belül is elsősorban a Kemencei Erdei Múzeumvasút) megsegítésére. Az állami támogatások egyre szűkülő mértéke miatt (illetve a valószínűsíthető idei teljes támogatás megszűnése miatt) minden fillérre szükségünk lesz ahhoz, hogy problémamentesen működhessünk.
Mit nem csinálunk a felajánlott pénzből, ahogyan eddig se tettük:
- nem szórjuk el csokira meg cukorkára
- nem fizetünk belőle bért
Mit finanszíroztunk belőle elsősorban:
- kocsik és vágányok megmentését (Sajóbábony és Szentes)
A szolgáltatás színvonalát nem csak az ülőhelyek száma, vagy aránya határozza meg. Csúcsban valóban örül az utas, ha akár állva is, de felfér. És ne az orosz metróból indulj ki az oldalüléses kapacitásnál. Nézd meg az általad mutatott képet és képzelj el egy olyat, ahol korszerű, vékony anyagokból készült ülések (padok vannak oldalt, közte semmi. Ebben az esetben az ülések között három sor álló kényelmesen (nem úgy, mint az orosz metrón 2) elfér, de ha nagyon muszáj, akkor akár 4 és ez igen jelentős férőhely növekedést jelent.
Ezen kívül az utasok szokásait sajna nem fogod tudni (könnyedén) megváltoztatni, célszerűbb alkalmazkodni hozzá. Aki kényelmesen akar utazni, az ma is elballag hátra, elöl meg az utazik, akinek valamilyen érthetetlen okból első legyek fóbiája van. Tehát azonos típusból többféle elrendezésű járműveket alapul véve csúcsban előre kerülhet az oldalüléses rész, hátra a hagyományoshoz hasonló elrendezésű. Csúcson kívül pedig be lehet dobni a teljesen hagyományos elrendezésű egységekből összeállított részt. Merthogy a legcélszerűbb nem az X kocsiból álló szerelvény, hanem a 2 vagy 3 kocsis kisegységekből, amelyek belül egyterűek, összeállított igény szerinti szerelvény (3-6, vagy 2-4-6 kocsi) Ezért sem célszerű pl. a metróval egybevonni az elővárosi gyorsvasutakat, mert akkor ezt nem teheted meg.
Dlala írta korábban, hogy az M2G esetén a metrós paramétereket kell figyelembe venni. Ez szemben áll a szintén általa írt "nyugodtan lehet nagyvasúti jellegű külseje a szerelvénynek" tartalmú kijelentéssel. Ezen kívül ezért sem szerencsés egy üzemmé kovácsolni őket.
Én meg azt nem értem, hogy te miért teszel úgy, mintha ma csúcsban a HÉV-en nem lennének álló utasok.
Ááááááááá...
Nem mondtam semmi ilyesmit. Azt mondtam, hogy nőjön al állóhelyek száma is. Csak annyit mondtam, hogy az ülőhelyek is fontosak. Alma-körte. Minél több utast le kell tudni ültetni úgy, hogy az állóhelyek száma is nőjön.
Teljesen hibás az a következtetés, hogy:
"Ezért nem igaz az, hogy: >>ha kevesebb az ülőhely, ha viszont annyival több az állóhely. Akkor csökken a szolgáltatás színvonala.<<"
A szolgáltatás színvonala csökken, ha csökken az állóhelyek száma. De akkor is csökken a színvonal, ha az ülőhelyek száma csökken!
Istenem, mintha óvodásoknak beszélnék az integrálszámításról...
Egyébként köszi a linket!! Megtudtam belőle, hogy a helyes szám 352, és hogy a kocsiszekrény szélessége pont akkora, mint a képen mutatott járműé: 2880 mm.
Nem szívtam mellre. :-) Nem tettem ki a szmájlit, mert hülye módon nem gondoltam rá, hogy nem lesz egyértelmű, hogy nem gondolom teljesen komolyan - mármint a mellre szívást. Bocs!
Egyik irányba üresen fognak menni a vonatok.
Valóban. És ezzel mit lehet kezdeni? El kell szállítani a népeket.
De nem mindegy, hogy mekkorák azok a vonatok!
A vonal jelenlegi teljesítményére maximum úgy lehet hivatkozni, hogy az már most sem kielégítő.
Teljes mértékben egyetértek veled!! Erről van szó!
Innentől miért kellene akár egyetlen egy paraméterét is figyelembe venni a jelenleginek? Teljesen más viszonyokra egy teljesen új vasutat tervezünk.
Most magadnak mondtál ellent! Egyetlen paramétert midenképpen figyelembe kell venni egy paramétert, mégpedig azt, hogy:
"A vonal jelenlegi teljesítmény(e) (...) már most sem kielégítő."
Ezt a teljesítményt pedig ismerjük. Számszerűen. Ez tehát az alsó korlát, ennél az új vonal teljesítménye nem lehet kisebb. Erről beszélek napok óta...
Ha ezt az egy paramétert sem vesszük figyelembe, azt hívják agyatlan tervezésnek.
Ez azt jelenti, hogy 5 percenként elvonul egy kb 340 ülőhelyet tartalmazó vonat. Maga a típus másért nem érdekes. Én meg azt nem értem, hogy te miért teszel úgy, mintha ma csúcsban a HÉV-en nem lennének álló utasok. Pedig vannak. Akár kétszer annyian, mint az ülő utasok*.
Ezért nem igaz az, hogy: ha kevesebb az ülőhely, ha viszont annyival több az állóhely. Akkor csökken a szolgáltatás színvonala.
Ha azonos követés, azonos vonathosszban kényelmesebb utazást akarsz lehetővé tenni, akkor növelni kell a férőhelyek számát. Vagyis csökkenteni az ülőhelyek arányát. Pont.
Tököl? Én úgy írtam, hogy Szigetszentmiklósnál csatlakozna be az eredeti nyomvonalba, tehát Tökölig nem is menne. Amúgy is macerás lenne a reptér miatt. Ha meg nem is kérnek HÉV-et, akkor meg savanyúcukor. Ha nekik jó a buszos megoldás...
Számomra teljesen világos, hogy az M5-nek magasabb szolgáltatási színvonalat kell nyújtania, mint a mai HÉV-eknek.
Különben mi a francért foglalkozunk vele?
A magasabb szolgáltatási színvonalnak része a sűrűbb követés.
Emiatt vannak az igazán nagy költségek, mert a felszíni közúti átjárókat meg kell szüntetni (ki kell váltani), azok már a 4 perces követés miatti zárást sem bírják.
Igen, több járműre lesz szükség. Igen, üzemeltetése drágább lesz.
Miért kell akkor?
Mert szükség van rá!
Egyik irányba üresen fognak menni a vonatok.
Valóban. És ezzel mit lehet kezdeni? El kell szállítani a népeket.
Bízzuk ezt a forgalmászokra.
A vonal jelenlegi teljesítményére maximum úgy lehet hivatkozni, hogy az már most sem kielégítő. Ez egyébként Csepelre is igaz több tekintetben. A jelenlegi járművekkel/infrastruktúrával a kapacitás számottevően nem növelhető.
Ezért akár a mai üzemtől sok tekintetben eltérő megoldásokat is fel lehet vonultatni.
Innentől miért kellene akár egyetlen egy paraméterét is figyelembe venni a jelenleginek? Teljesen más viszonyokra egy teljesen új vasutat tervezünk.
Igen, és én ezt az elvet alkalmaztam, amit mondtál.
Ha akarod, ha könnyebb megérteni, lerajzolom, mert lehet, hogy a körülményes leírás nehezen érthető.
Az "én vonatomon", ha beszállsz az egyik ajtón, mondjuk jobbra találod a sűrű ülőhelyes részt. Itt 2+2 az elrendezés. Ez igazán a távolabbra utazók területe.
Ilyen a 2+2 (rossz kép, de jó példa, a szekció hossza is pont akkora, mint amekkora kell):
Ha balra fordulsz, ott találod a ritkább ülőhelyes szakaszt. Itt meglehetősen sok az állóhely (szerintem van annyi, mint a budapesti metrókocsikon), de ülőhelyből sincs sokkal kevesebb, csak más az elrendezése. Képzeld el, hogy a fenti képről leszeded az egyik belső üléssort (hosszában értve), mondjuk azt, ami a képen épp középen látszik. Ezután az árván maradt sort úgy fordítod be, hogy háttal álljanak az ablaknak, és egybefüggő hosszanti üléssort képezzenek. Na, mekkora hely lett? Nagy, mi? Ebben az esetben mindenki megtalálja a neki megfelelő helyet, és a vonat is elég rövid lehet.
Úgy tesztek, mintha ez az M5 teljesen új dolog lenne, mintha nem meglévő vonalak összekötése lenne, ahol ma is van forgalom, bizonyos számú utas jár naponta, óránként, szerelvényenként.
Jelentem, a vonal (Békás-Batyi) teljesítménye, illetve ülőhelykínálata megismerhető. Alapvetően két dolog határozza meg:
1. a követési időköz
2. a jármű
Ez jelenleg:
1. 5 perc
2. csatolt MXA
csúcsidőben.
Semmi más paraméter nincs.
Ez azt jelenti, hogy 5 percenként elvonul egy kb 340 ülőhelyet tartalmazó vonat. Maga a típus másért nem érdekes.
Úgy gondoltam, a legjobb, ha erre a 340 ülőhelynyi vonatra, mint egységre hivatkozom, és a lehetséges járművek ülőhelykínálatát ennek százalékában határozom meg. Ha ez megvan, még mindig beszélhetünk a követési időközről, de lehet, hogy ez utóbbi világmegváltó szerepéhez nem érdemes nagy reményeket fűzni.
A vonal jelenlegi teljesítményét nem lehet egyszerűen figyelmen kívül hagyni. hivatkozni KELL rá. Nem üthetünk a hasunkra, hogy jó lesz ennyi meg annyi hely, meg hogy most már metró, most automatikusan magasabb lesz a szolgáltatás színvonala. Nem lesz az automatikusan.
A teljes férőhelyszám és az ülőhelyek száma alma és körte. Nem szabad összekeverni. Nem lehet azt mondani, hogy nem baj, ha kevesebb az ülőhely, ha viszont annyival több az állóhely. Akkor csökken a szolgáltatás színvonala. Ez akkor fog nőni, ha az ülőhelyek száma is nő, vagy legalább ugyanakkora marad, több állóhellyel. Ha nem hiszed, ki lehet próbálni (sajnos csak élesben). Megnézném, mit szólnának a kedves utasok.
Ez összesen 77x3, az 231 kocsi. Ha a közéjük épülő alagutas szakaszt is hozzátesszük, minimum 250-260 kocsi fog kelleni az M5-re. És akkor még a sűrűbb követéssel, betétjáratokkal stb. nem is számoltunk. Ez akkora mennyiség, amire gyárat is megéri építeni, tehát akár teljesen egyedi is lehet az új jármű. Ilyen mennyiségben ugyanis már nem fog egyedinek számítani.
Igen, de van itt egy gond.
Azaz a sűrű követéssel van gond, ha a az ülőhelyek szerelvényenkénti kisebb számát akarjuk sűrűbb követéssel kompenzálni. Vagyis - valóban - megnő a forgalomba adandó járművek száma. Ehhez több járművet is kell beszerezni, ráadásul a több jármű folyamatosan nagyobb költséget jelent, tehát nemcsak egy egyszeri nagyobb beruházást. És abba is gondolj bele, hogy a 2-3 percenként rohangáló vonatok hiába képesek az egyik irányba elegendő ülő utast elszállítani, a másik irányba üresen fognak futni! Na, ez őrült pazarlás... És ugyanez van, ha inkább 8 kocsisra növeszted a vonataidat, és azok annyival ritkábban járnak. Energia, karbantartás, takarítás, személyzet.
Ezeket a költségeket csak akkor fogod tudni csökkenteni, ha rövidebbek a vonatok. És mindezért csak egyszer kellene több pénzt kiadni.
Aztán azt meg ne mondd, ha esetleg ilyen szándékaid lennének, hogy egy 270 centi széles kocsiszekrénnyel akármilyen innovatív megoldással bele fogsz tudni nyomni egy 120 méteres vonatba 340 ülőhelyet...
Nem pont erről beszéltem. Nézd meg légy szíves a belinkelt képeket, mondjuk a müncheni metrót. Az olyan, hogy bizonyos ajtók között szembeülések, bizonyos másikak között (pl. a csuklórészben) pedig oldalülések vannak. Ennek az elrendezésnek két előnye van: 1. elkülönülnek a rövid- és a hosszútávú utazók: Aki messzre megy, a sűrű ülőhelyes részbe ül be, de mivel oda nehezebb bemászni, a pár megállóra felszálló tömeg a tágasabb metrószerű részt fogja használni. 2. Tetszőleges álló/ülőhelyarány beállítható. Én azzal számoltam, ami félúton van a metró- és a HÉV-szerű elrendezés között, és igyekeztem bemutatni, hogy az ilyen "kompromisszum" mindkét helyen elmenne a mai állapotokat alapulvéve is.
Nem vettem figyelembe, hogy egyterű szerelvényekkel jelentős férőhelyet lehet nyerni (valahol kiszámoltam, hogy kb. 7-8% plusz). Nem tértem ki arra sem, hogy a külső szakaszokat fokozatosan előnyben részesítve a követési időközök metrószerűvé csökkenthetők.
Azzal a kivétellel, hogy nem akadály az alacsonyabb fesz. Amit írsz, az a hagyományos villamos berendezésekre igaz. A mai modern teljesítményelektronikák minden további nélkül tudnak 600V-1500V átfogást megvalósítani, ezt már a Fogas kapcsán több gyártóval is sikerült tisztázni. A pluszköltség ezen a téren közel zéró. ("Milyen pluszköltség? - kérdezett vissza pl. a GTK illetékes mérnöke")
Éppen ezért nem érdemes a HÉV szakaszon a fesz. csökkentésében gondolkodni, mert akkor biztos, hogy plusz áramátalakítókat kell beiktatni.
A felsővezeték 1500V és a harmadik sín 750V névleges tápfesz tehát teljesen oké. Tehát egyszerű és olcsó.
Azért én kiváncsi lennék a műszaki elképzelésre a feszültségszintek áthidalására. Ugyanis a várható költségeket ez nagyban befolyásolhatja.
DLala: 1000-1100-1200 V-ra nem a veszteség csökkentése a magyarázat (6263).
A veszteségek csökkentése és a kitáplálható teljesítmény növelése érdekében az új jármű feszültsége célszerűen a legközelebbi szabványos feszültég lehetne (DC 1500V).
Ebben az esetben viszont egyre nehezebb elképzelni egy egyszerű és olcsó közös villamos vontatást. Tekintettel hogy a DC 1500V -ra tervezett villamos vonatoknál a szabvány szerint Umin=1000V.
Ha az új vonatok feszültségét inkább csökkentjük (metró feszültsége felé közelítjük), akkor a HÉV infrastruktúrájába kell alaposan belenyúlni.
Ülőhelyelrendezés ügyében ajánlom figyelmedbe a 6215-ös hozzászólást.
Egyébként mit szólnátok, ha a Csepeli Hévet meghosszabbítanánk Csillagtelepen keresztül Lakihegy-Halásztelek útirányon át Szigetszentmiklósig? Ott be lehetne kötni az eredeti nyomvonalba.
Bocs, hogy ilyen későn rakom be ezt a választ, de napközben elszállt a hálózat.
A reagálásokat most nincs időm elolvasni, majd később.
a) Az ülőhelyek számának különbsége nem olyan drasztikus - pl. egy hatos oldalülést helyére 8 db. ülés fér el.
Megértettem, hogy mit akarsz mondani! :-))
Arra gondolsz, hogy ha a kocsit a tengelye mentén félbevágjuk, és csak az egyik oldalát nézzük, akkor 4 ajtó esetén egy ajtóközbe vagy 6 oldalülés fér el, vagy - 2+2-es elrendezésnél - (2+2)+(2+2) szembefordított, azaz 8. Egy oldalon, egy ajtóközben. Mivel a 8 33%-kal nagyobb, mint a hat, ezért oldalülésekkel 8 kocsis vonat kell ahhoz, hogy az ülőhelyszám (a 6 kocsis 2+2-eshez képest) változatlan maradjon. Ez éppen annyi (erre nem gondoltam), mintha a kocsit 2+1-gyel rendeznénk be...
Mivel egy négyajtós - nagyjából ugyanolyan hosszú - kocsiban egy oldalon 3 ablakköz van (meg a kocsi két vége, ami most éppen nem érdekes), az MXA-n meg kettő ((2+2)+(2+2)+(2+2)=12 szembefordított üléssel), értelemszerűen adódik, hogy a négyajtós 2+2-es elrendezésű kocsiba ugyanannyi ülőhely fér, mint az MXA-ba.
Ha a kocsit hosszanti oldalülésekkel rendezzük be, teljesen indifferens, hogy milyen széles (bizonyos határokon belül), hiszen az ülőhelyek számát csak a kocsi hossza határozza meg. Tehát hiába lesz nagyvasúti szélességű a kocsi, csak állóhelyből lesz több benne.
Csakhogy.
A 8 kocsi az 8 kocsi. És a járművek száma akkor is ugyanannyi lesz, ha a menetrendet sűrítjük 33%-kal, mintha a vonatot növelnénk 8 kocsisra.
De.
Tegyük fel, hogy másképp rendezzük be a nagyvasúti kocsit. Aszimmetrikusan.
Ugye, egy nagyvasúti 2+2-es kocsi szélessége így jön ki: 2 ülés - folyosó - 2 ülés. 4 ülés, és egy folyosó.
Egy metrókocsi - 2+1-esnek feltételezve - így alakul: 2 ülés - folyosó - 1 ülés. 3 ülés, 1 folyosó. Persze, ez nyílván nem pontosan így van, de kb. szerintem használható az elv.
Egy oldalüléses metrókocsi szélessége tehát (ha ugyanakkora, mint az előző) 1 ülés - folyosó: 1 ülés helye + a korábbi folyosó - 1 ülés.
Akkor most a nagyvasúti kocsin próbáljuk ki a következőt:
Egy ajtóközbe az egyik oldalra tegyünk (2+2)+(2+2), a másikra egy 6-os oldalülést.
Ez összesen 14. Ugye, 2+2-nél 16 lenne, oldalüléseknél meg 12. Tehát oldalanként és ajtóközönként 1 ülés a nyereség.
Mi van az állóhelyekkel? Ebben az esetben a vonat egyik oldalán lévő szembefordított ülések és a másik oldalán lévő oldalülések közt éppen akkora hely van, mint egy tisztán oldalüléses metrókocsiban!! A különbség talán akkora, mint az oldalüléses metrón az egyik oldalon ülő emberek lába.
De mivel valahol mégiscsak HÉV-ről lenne szó, érdemes lenne szerintem olyan szekciókat is kialakítani, amelyek 2+2 elrendezésűek. És hogy szép egyenletes lengyen a vonatunk, legyen minden ajtó egyik oldalán aszimmetrikus, a másik oldalán egy 2+2-es blokk. Felváltva. Ugye, két szomszédos kocsi csuklófelőli végeit is ilyen ajtóköznek lehet venni, hiszen összesen ugyanannyi ülőhely fér oda is.
Így tök mindegy, hogy az utas melyik ajtón száll fel, a vonat mindenhol ugyanolyan, és még választhat is, hogy milyen típusú helyet szeretne anélkül, hogy végig kéne mennie a vonaton.
Ez átlagosan fél ülőhelyet jelent pluszban ajtóközönként és oldalanként, azaz az eredeti állapothoz képest fél hely a veszteség.
Mivel a 8 6,66. százalékkal nagyobb, mint a 7,5, ezért a vonatnak is ennyivel kell hosszabbnak lennie, azaz kb. 8 méterrel. Ez kocsinként 1,33 m hosszabbodást jelentene egy 6 kocsis, 120 m-es vonat esetén.
Nagyon jó! Az M5 is ott lesz "metró", ahol föld alatt megy. Azon kívül a legtöbb helyen már nem lesz elég sűrű a követése ahhoz, hogy összemérhető legyen az eddigi vonalakkal. Nos, Hannoverben is a sok helyről összevont villamosok metró-szerű követéssel, feltétlen elsőbbséggel (föld alatt) közlekednek.
"Ebben igazad van, ennek ellenére remélem, hogy M5 vonatai nem fognak lényegesen eltérni a többi metró vonataitól."
Én is. De szerelvényhosszban ne a 4-es metróra hasonlítson. :)
"Szintén remélem, hogy a ráckevei ágat mégse fogják beleerőltetni M5-be..."
Legalábbis úgy nem, hogy előtte még Pesterzsébeten az 52-es villamos összes megállójában megáll. Külön pesterzsébeti ágat és külön a ráckevei beintegrálását el lehet képzelni, a falusias beépítésű pesterzsébet-pacsirtatelepi szakaszon a vonal kéregbe helyezése és minden jelenlegi villamosmegállónál történő megállítása azonban hosszú távon is gazdaságtalan, túl azon, hogy az agglomerációból érkező utasok menetidejét elfogadhatatlanul megnövelné. Ezért ezen a szakaszon a meglévő felszíni vonal megtartásával érdemes számolni.
Kedves Barátaink! Lassan közeledik az idei adóbevallás szezonja, ezért kérünk benneteket, hogy ne feledkezzetek meg rólunk az idén sem, és ajánljátok fel az 1%-otokat a KBK (és ezen belül is elsősorban a Kemencei Erdei Múzeumvasút) megsegítésére. Az állami támogatások egyre szűkülő mértéke miatt (illetve a valószínűsíthető idei teljes támogatás megszűnése miatt) minden fillérre szükségünk lesz ahhoz, hogy problémamentesen működhessünk.
