Sínek, amiken a vonatok gurulnak...
Ide várjuk azokat a képeket melyek a sínekkel kapcsolatosak. Humor, sínek gyártási évszámának fotói, rossz sínheggesztés, fura váltó stb...
:DDDD Igen, biztos Svájcban is vannak ilyen földrajzi nevek. Én inkább a (kis méretben alig látható) kis csúcssín-szerűségre hívnám fel a figyelmet, ami a tősínek találkozásánál lévő "hézagot" kitölti.
Ja, igeeeen! Ez is az a magyar szakasz (a sok közűl) ahova az Siemens és az Alcatel, meg a VAE stb. szakemberei jönnek szakmai kirándulásra, új technológiai ismeretek beszerzésére! =)
Tippem szerint itt nem volt tervezve heveder csere hiszen az egyik luk még "belül" van, és az nem látszik milyen a párja. Sajna ezekben az inséges időkben ezt és az ennél vadabbakat is meg szokták hagyni. Az sem mindegy hogy ez milyen vágányban, milyen környezetben van. (Sebesség, forgalom ,tengelyterhelés, ágyazat , aljak állapota, leerősítés.) De ez biztos maradni fog. :-(
Üdv.! A képen levők újaknak tűnnek, ezért gondolom elfekvő (inkurrens) készletből származnak. Egyébként az ÖBB-től szép számban érkeztek/érkeznek kiépített beton aljak, valószínűleg itthoni másod felhasználás céljára. KöKi-n hegyekben áll az ÖBB vagonokról lerakodott osztrák beton alj. (Hacsak már be nem építették őket.)
bedeandras:Merre fotóztad? Manapság már ritkák ezek a régi betonaljak. Valóban, a 33 az 1933. A "c" betű meg "c" sínrendszerhez való betonaljat jelent.
A két berakott betonalj Tiszalöknél, az Ohat felöli ej.-nél lévő szakaszból való, de van még a vonalban többfelé elszórva máshol is (Polgár, Újszentmargita). A "c" betün kívül a másik két jelnek van valami jelentősége? Polgárnál van olyan is, amibe a "c 1 IX" felirat van beütve, akkor ez "c" sínhez jó és?? DV IX-eshez??
Úgy látom túljelentkezés van a Barkaszos-Orosházivonalas túrára. Nem baj, két különböző napon is megrendezem, h mindenki részt vehessen. Vmelyik hétvégére gondoltam, szabit nem akarok kivenni.
(van olyan "c" sín is, 24 m hosszú, mely több darabból van hegesztve, és az egyik darabja egy "c" kitérő tősínje, perasze a gyalult rész kívül van). (vannak 1890-es évekbeli "c" hevederek is)
Július 2-tól itthon leszek tartósan. No majd akkor ezeket a sineket szépen megkeresem. Meg a múltkor említett lőtt sínt, meg a másikat. Végre szabad vagyok, nincs többé főiskola.
Keresztmetszeti méreteit ha megírod, kikeresem a táblázatból, hogy milyen rendszerű volt. Így ránézésre "G" jelű vassín (37 kg/m), a Tiszavidéki Vasút is használt ilyet, talán onnan ered.
Az a vasdarab Debrecenben az én udvaromon található.:-)
Lakásfeújításkor találtuk,a pincefödémet tartotta,de mivel azt betemettük a sínt (sajna ketté kellet vágni) kiszedtem. Így most az udvaron van "kiállítva".
Akiket érdekel a Szentes-Orosháza vonal pályája, érdekességei, idegenvezetéssel, vonali vonatfotózással: szervezzünk egy autós túrát, ha összejön 4 ember, beülünk a tulajdonomat képező Barkas gépkocsiba, és indulhatunk. A benzinpénz kérem csak összedobni.
(van a vonalon, Gyopárosnál cirill betűs ÓZD feliratú sín is, 1946-ból). Meg persze a sokféle feliratú "i" sín. Van a "i" pályában kb 4 méter hosszú "l" (22,3 kg/m) sín is, a magyar normálnyomtávú hálózat legkisebb rendszerű sínje.
Egyszer megpróbálok kifigyelni egy ilyen kitérőbeépítést. :-) Alutermikus hegesztést már volt szerencsém látni közelről is. Épp a varrat hiánya az ami szemet szúrt ebben az esetben. Az is látható, hogy az egyik betonalj és a leerősítés is új (a képen jobbra van a kitérő), míg a pálya az eredeti állapotban maradt. Varrat mégsincs, pedig vélelmezem, hogy a kitérőt a helyszínen építették be tokkal vonóval.
A varrat hiánya utal arra hogy ez elektomos ellenállás hegesztés. (ezek általában gyárban készült síndarabok) Létezik az átmeneti hegesztésnek alutermikus fajtája is. ( ezek általában helyszínen készülnek) Na ott van látható varrat.
Ha már Bük. Az egykori cukorgyári iparvágány, amit most PFT csonkaként használnak, az alábbi képen szereplő sínből áll: "GRAZ 1894. MS'. Az S után még van egy karakter, de azt nem tudom, mit jelent. Egy 6-osra emlékeztet, de nem az. Miaz? :-)
1. Közvetlen rugalmas leerősítés, faaljon 2. Olasz sín 3. Ismerős leerősítés, betonaljon Liszabon, Portugália, ezeken a vonalakon 80 km/h sebesség van.
Igen. A tippem ez volt nekem is, de nincs hegesztési varrat a gerincen. Mindazonáltal igazad lehet, mert ezt a részt egy betonaljas kitérő beépítésénél fotóztam és maga a kitérő 54 kg/fm, míg a folyópálya 48 kg/fm rendszerű.
Hú, de szépek. Merre fotóztad? Manapság már ritkák ezek a régi betonaljak. Valóban, a 33 az 1933. A "c" betű meg "c" sínrendszerhez való betonaljat jelent.
Az idegen gyártmányú 48,3 kg-os sínek 1948-53 között jöttek be az országba. TRINEC BANKOWA KLÖCKNER BELVAL DONAWITZ (Szentes-Oháza vonalban mindegyikből van legalább egy).
Klöckner egy német acélipai konszern, ha jól tudom a voest alpine-hez tarozik tulajdonban. Gyártanak különféle síneket (vignol, phönix, daru stb), kitérőket.
Én is: A magyarorzságon elterjedt síndőlés 1:20- as, de nem kizárólagossan. Viszont a vasúti kerekek nem feltétlenül vannak ehez a dőléshez köszörülve hanem inkább az 1:40 -es dőléshez. Tehát a külpontosság így is megvan valamilyen mértékben , de a lágyabb futás biztosított.
Először én is erre gondoltam, mármint, hogy a nevezett pályafelújításból származnak. Csakhogy ezeket ÖBB vasúti kocsikról rakták le. A lepányvázáson látszott, hogy hosszú útról érkeztek. Azért is kérdeztem korábban, hogy mi lesz a sorsuk? (Beépítik az uraságtól levetettet?)
a kerék kúpossága (ami többek közt azért van, hogy ne ugyanazon a futókörön kopjon a kerék) miatt szükség van rá, különben a sínszál külpontos terhelést kapna, ami nem biztos, hogy szerencsés. Nagyjából központos, a sínprofil tengelyében ható nyomóerőt, azt jobban szeretjük, feleslegesen ne terheljük a sínszál irányába eső hajlítónyomatékkal :)
Jók a kérdéseid, de egy baj van: ömlesztve tálalod őket. Kettesével ha jönnének, még meg is lehetne válaszolni őket. Pl egy 1-soros kérdésre kb 5 soros válasz passzol.
A 900-as heveder hatlyukú.
A sín alatti lemezt - ki gondolná - alátétlemeznek hívják. Újabb lyukat akkor fúrnak rá, ha valamilyen okból szükségessé válik: - Nyíltlemeznél: betonaljas lemezből talpfásat akarnak csinálni v viszont (betonaljasnál a furatok egymással szemben vannak, talpfásnál nem). - Geólemeznél: Ha síndőléses talpfás geólemezt kifúrunk a két kis lyuk között nagy lyukkal: TMG betonaljhoz kapunk alátétlemezt. Ha vízszintesnél csináljuk ugyanezt: L betonaljhoz kapunk alátétlemezt. Stb.
Síncsavar alá csak akkor kell csavarbiztosító gyűrű, ha az alátétlemez alatt műa lemez van. Kivéve a nyíltlemezes betonalj, oda nem kell a H síncsavar alá.
A V síncsavar azért olyan kicsi fejű, mert ő csak az alátétlemezt fogja le. A sínt nem. Ugyanígy a K síncsavar is.
"Döntve van" mármint az alátétlemez: = síndőlés. Régen 1:16, jelenleg 1:20 arányban dől. Azért, hogy a sínen szinte "úszik" a jármű, egyenesben hozzá sem ér a nyomkarima. Szinte. És a sín se fordul ki olyan könnyen. Nincs viszont síndőlés, tehát a síngerinc függőleges: - némely hidakon, - kitérőkben, - kitérők közötti 40 m-nél hosszabb pályán, - fordítókorong, tolópad, vágányhídmérleg. - némely szerelőaknán.
Ezek közül a kitérőket megértem, de a többire magyarázatot nem tudok.
A rugós leerősítés valóban SKL. Több fajtája is van.
Kőbányai út 10-es, Kolozsvár utca 20-as, Kamaraerdő 30-as.
Gyakorlatilag végig nyomtávtartórudazva az egész.
(Ez a nyomtávtartórúd egyre nagyobb divat. Új építésű vágányban talpfás, GEO-s, Ph sínes vágányba is tesznek, csak azt nem tudom, minek - Móricz Zsigmond körtér)
Műanyag alátét lemez: a biztosítóberendezés helyes működéséhez szükséges: egyfajta járműérzékelési mód az, hogy a két sínszálra feszültséget kapcsolnak, és közöttük mérik az áramot: ha az áram megnő, akkor a két sínszál közötti ellenállás lecsökkent, ami az is jelentheti, hogy egy jármű fém tengelye (és fém kerekei) rövidre zárták. Ha a síncsavar leér a keresztalj aljáig, vagy a talaj, zúzottkő hiányában a sín talpáig, akkor a két sínszál közötti ellenállás a nélkül csökkenne le, hogy oda jármű kerülne, ami adott esetben komoly forgalomszervezési anomáliákat von maga után, tehát mindenképpen indokolt a megfelelő áramviszony és a így a megfelelő ellenállás-viszony fenntartása, hogy a foglalt/szabad fogalmak egyértelműen jelölve lehessenek. (És egy túlnyúló síncsavart igen genya dolog lehet megkeresni mondjuk egy 1400 méter hosszú térközszakaszon. :( ) Szerencsére ennek egyre kisebb a jelentősége: régen azért kellett pályát szabályozni, hogy a szigeteltsín vevőjelfogók megbízhatóbban működjenek, a pályások még prímán elmentek rajta; mára már fordult a világ: a pályások előbb hozzányúlnak, minthogy a biztber. ezt igényelné. :))
1. Ha jól értelmezem akkor a kisebb tengelyterhelésű vonalakon az ikeraljas illesztés a jobb, a nyagyobb terhelésű vonalakon meg a lengő?
2. Akkor ha jól sejtem van szöges hevederből négylyukú, másnéven 600-as, és van ...., másnéven 900-as? És van szöges hevederből is 600-as, 900-as?Semmi több? :-)
És az összes többi lapos heveder, abból is van 2, 4 és 6 lyukú, ennek megfelelően x-es, 600-as és 900-as.
3. Kis heveder, nagy heveder: András, csak bűntudatot akartam benned ébreszteni :D :)
4. Újabb problémák vannak a világgal. :D
Most épp a kapcsolószerekről szeretném kicsit bővíteni ismereteimet. A sínszegről szerintem nem kell sokat beszélni. Nyíltlemezes leerősítés: mi a neve annak az lemeznek, ami a sín alatt van? Miért fúrnak rá 4. lukat, ha már van rajta 3. Vagy hogy is van ez? Kell/Mikor kell alá műanyag lemez? GEO: hogy hívják azt a leerősítést, ami a váltóknál van? Oda miért nem kell a V jelű csavar alá csavarbiztosító gyűrű? Egyáltalán mire jó az a pici csavar, bele sem ér szinte a talpfába/betonaljba. Hogy hívják azt, ha a sínszéken, nem 2, nem is 4, hanem rögtön 8 csavar van? Dupla geó(szintén váltóknál látni)? A sínszék azon része, amin a sín ül :-) az mindig valamilyen dőlésszögben van, vagy van egyenes felületű is? Mire jó, hogy döntve van?
Kell/Mikor kell alá műanyag lemez? Többi leerősítés: ezeken kívül még egy fajta leerősítésről van tudomásom, mégpedig az a bizonyos rugós vagy milyen. Viszont nem hozzáértőként azt mondom, hogy szerintem az nem is jobb a geó nál. Ez tévhit? Hiszek a szememnek, a kenygelek gyorsan rozsdásodnak. Ennek a leerősítésnek mi a rendes neve? Most olvasom: nem tán SKL-1...8 a nevük?
Ha jól látom, minden esetben tesznek alá műanyag lemezt.(?)
A "szöges heveder": olyan szögheveder, amelyiken a sínszegek helye ki van hagyva.
A "szögheveder": amelyiknek van alsó-, vagy alsó és felső SZÖGSZÁRA.
Ha valaki fel tudna tenni felső-szögszáras hevederről képet, megköszönném (olyan heveder, aminek nem csak lefelé, hanem felfelé is van "kinyúlása" azaz szögszára).
1.kép: ilyen hevederhez ikeraljas sínillesztés dukált volna a szabvány szerint. Heveder neve: 600-as szögheveder. Vagy: négylyukú szögheveder.
2.kép: Szigetelt sínillesztés hevederei. Rá vannak ragasztva a sínre. Ide viszont lengő (tehát nem közvetlen egymás melletti aljak) aljelrendezés kellene.
3. kép előterében 600-as laposheveder látható, mögötte "fejjel lefelé" 600-as szögheveder.
4. kép: hajlított heveder. Valóban a hegesztés hibája miatt kell biztonságképpen.
A sínek végeinél a hevederek veszik át a sínek szerepét a függőleges teher felvételében. Itt viszont a dinamikus hatások miatt a terhelés nagyobb, a heveder inercianyomatéka mégis kisebb, így a sínvégek elverődnek, lehajlanak.
Az ikeraljas sínillesztés azért jobb, mert a sínvégek lehajlása kisebb, hiszen az ütközőnél kisebb a két felfekvési pont (két alj) közötti távolság. Viszot hátránya, hogy az ikeraljak közötti kicsi vagy nulla távolság miatt nem lehet aláverni a Plasser géppel, így az ikeraljak sokszor "befordulnak" egymás felé, mert a szabályozáskor nem megy alájuk a zúzott kő.
A lengő sínillesztés esetén alá lehet verni az illesztés felől is, de itt a két felfekvési pont közötti távolság nagyobb, ezt a nagyobb áthidalást kell a nagyobb inercianyomatékú, és hosszabb (6 lyukú) szöghevederrel megoldani. Itt viszont a sínvégelverődés veszélye is nagyobb.
Az irodalom ismer széles aljat is (betonból és vasból is), amikor a két sínvég egy aljon kerül leerősítésre. Ennek hátránya a nagyon merev, rugalmatlan áthaladás, ami a dinamikus hatások növekedésével jár.
A magyar hevederes illesztésű pályák sajnos igen ramatyul néznek ki ilyen szempontból, mert sajnos ezek a vágányok karbantartást igényelnek (a nagy dinamikus hatás miatt), amit nem kapnak meg (rendszeres aláverés, illesztési aljak cseréje, kapcsolószerek és hevedercsavarok utánhúzása, esetleg sínvégfiatalítás). Megoldás lehetne a hézagnéküli pálya, de a mellékvonali sín, alj, sínleerősítő kapcsolószerek minősége és kora, illletve több helyen a kissugarú ívek és az ágyazat hiánya miatt nem lehet megcsinálni.
Köszönöm a gyors választ. Olyan gyors volt, hogy még nem is tudtam az összes kérdésem feltenni. Ikeraljas sínillesztés, lengő sínillesztés. Melyiket milyen esetben használják v. melyik jobb?
Azon a képen, amelyiken a szögheveder fordítva van, azon nem a szöghevedern volt a hangsúly, hanem az előtte lévőn. :-)
Amúgy én hallottam már kis és nagy hevederről is, valaki fényképet tenne be róla? :-)
Az első egy szögheveder, azaz az inercianyomatéka (gyak. a hajlítással szembeni ellenállása) nagyobb, mint a 2. képen látható lapos hevederé.
A szöghevedert lengő sínillesztésnél használják, ilyenkor az illesztésnél az aljtávolság majdnem akkora, mint a többi aljtávolság, csak kicsit kisebb.
A lapos hevedert az ikeraljas illesztésnél használják, ilyenkor az illesztési aljtávolság olyan kicsi, hogy az aljak gyak. egymás mellett vannak, mint a 2. képen.
Mindkét heveder lehet 4 vagy 6 lyukú.
A 3. képen is szögheveder van, csak nem tudták rendesen betenni, mert a sínleerősítések helyei nem egyeztek meg a szögheveder kivágásaival, így a sínek külső oldalain így is feltehető (a "szög" része felfelé van). Belső oldalon nem tehető így fel, mert beleakad a nyomkarima.
A 4. kép a varraterősítő, de nyilván ezt nem "gyárilag" építik be, csak akkor, amikor a varrat már majdnem tönkrement, még mielőtt teljesen keresztülrepedne. Azért olyan alakú, amilyen, hogy az AT hegesztés varratai odaférjenek.
Az 5. kép a kitérők csúcssínje és a közbenső rész sínjei közötti (ellenálláshegesztési) varraterősítő heveder.
Van itt egy csomó heveder, csak nem tudom melyik milyen, meg miért jobb egyik a másiknál, és hol használják. Az első véleményem szerint szöges heveder, de többinek nevét sem tudom :-)
A 3-as Fehér úti szakasza nem lágyvasbetétes (érdekes, hogy ez bizony hézagnélküli), és a 41-es vonalon is vegyesen vannak a lágyvas és az előfeszített aljak.
A Kőbányai útnak szerencsére már nem sok van hátra (szűk 3 hónap, szeptemberben átépül), viszont a Kolozsvári utca még meglesz egy jó darabig.
Van még lágyvas 34-es vágány:
- Kozma utcában, a 28-as végállomása és a Gránátos utca között, bár abban is van néhány előfeszített alj.
- a Bosnyák tér és Rákospatak között (üzemen kívül, egykori 44-es villamos)
A Mexikói úti használaton kívüli vágány (egykori 67-es villamos) is 34-es rendszerű, de az előfeszített aljakra van lekötve.
Kitérő közbenső részében láttad, nem római szám volt, hanem ha jól emlékszem: "IV" azaz ív. Azt a helyet jelölte, ahol nyomtávot és fekszintet kellett mérnie a pmestewrnek. A legújabb szabály szerint viszont végig kell mérni a kitérőívet, és a legrosszabb értéket kell beírni a Kitérővizsgálati Könyvbe.
Kméten sztem a lágyvasbetétes aljakon nem 48,3-as hanem 42,8 ("I") sín van, legalább is én úgy emlékszek.
Köszönöm a kiegészítést. És a villamos is olyan lassan cammog ezeken a vágányokon, vagy ott tiplizik az aljakat? (a 90-es években még a sínek voltak kifúrkálva, ebbe csavarozták be a két sínszálat összekötő nyomtávtartó rudakat. A gányolás netovábbja.)
Üdvözlet! És ha jól emlékszem nem is régen van meg az pályahiba úgy 8-10 éve.... De úgy tűnik azon túl, hogy jó nagyot ugrik rajta a villamos egyebet nem okoz.
Például Kecskemét állomás, bár ott inkább 48,3-as sínek vannak az ötvenes évekből. Tegnap voltam épp a PFT-telep körül. Sok érdekesség van ott*. Majd csinálok pár fotót.
*Pl. olyan sínre erősített lemez, amibe egy római szám belevágva. Nem láttam még ilyet, mi lehet ez?
Ha ez tovább folytatódik akkor tényleg meghal az a vonal. Most is mindig halállistán van, de ha ilyen lassú lesz, akkor tényleg nem utazik ott majd senki. 10 km/h az egy vicc, az csak kicsit gyorsabb mint a gyalogos tempó, biciklivel és futva meg simán le lehet előzni a vonatot. Egy élmény lehet egy ilyen vonaton ülni, az érzés, h nem halad az ember és még ltája is a vonatot előző legyeket és darazsakat.
Tudvalévő a szomorú hír, hogy a Szilvásvárad-Putnok vonal Kiskapud-Putnok szakaszán 10 km/óra sebességkorlátozás lett nemrég bevezetve. A vasúti pálya ott: zkő ágyazat, 24 m-es "c" sínek, "B" jelű betonaljak. "i" -ről 1948-ban építették át jelen vágányra. Bár pontosan nem tudom, de kizárásos alapon erős a gyanúm, hogy a lassújel indoklása: a betonalj-tiplik korhadása.
Most idézzük fel, hol találhatók az országban hasonló pályarészek:
1.: Lakitelek-Kunszentmárton (1952): ha nem avatkoznak be, itt is nagy baj lehet. 2.: Kecskemét-Lakitelek (1961-62): a helyi pft nagy erőkkel küzd a pályaromlás ellen: tiplizés, illesztésekben csere talpfára. 3.: Enying-Lepsény vonal kb fele (1962): 5 km/ó lassújel van rajta. 4.: Szőreg-Makó (1949-51): sok aljcsere és tiplizés volt arra, úgy hallottam, hogy fel lesz emelve 50-ről 60-ra. Úgy legyen. 5.: Mezőhegyes-Kétegyháza (1953-56): cseréje megkezdődött 48-as és 54-es vág-ra, de csak kb a vonal negyede készült el. A "c" vágányba a pft LM betonaljat húz be, 48-as alátétlemezekkel. De még ez is jobb, mint az ócska B aljak.
Ha valamelyikőtök tud még ezeken kívül "c" vágányt lágyvasbetétes betonaljon, megköszönném, ha közölné.
Nincs messze a két objektum: még a lapistói kiskockásig sem kell elmenni. Első téma a fenti szelvényben: jobb sínszál, belső oldal. Második: bal sínszál, belső oldal. (csak hogy ne kelljen félóráig keresgélni)
Olyan is volt a hetvenes évek végén, hogy az egyik 300 m-es sugarú ívből külső sínszálból kitört egy kb 30 cm-es darab, de nem tudott kiesni, mert a meleg miatt be volt szorulva. A vonaton utazó, félálomban lévő előmunkás a hangeffektre felugrott a Bx kocsiban: SÍNTÖRÉS! A következő megállóban leszállt, és visszagyalogolva megállapította, hogy igaza volt.
Ha mindez hűvösebb időben történik, az árok megtelik MD-szerelvénnyel.
Én is találtam már csúnya síntörést: Bzx-ben utaztam, panorámaablaknál. Elbambultam a táj szemlélésében és a gondolataimban, egyszercsak az egyik kattanás nem olyan volt, mint a többi. Láttam, hogy síntörésen haladtunk át. A sín a hevedertől kb 1 m-re tört el, és 5 cm-es magasságkülönbségen ugrattunk át. Visszaútban mondtam a tényállást a mozdonyvezetőnek: a törés előtt leszálltam, ő meg áthaladt lépésben. Folyamatosan figyeltem, ha szükséges, azonnal le tudjam inteni a menetet. Utána kivittük az öreg ILO sínfúrógépet és felhevedeztük a törést. Fotók is vannak, de nem teszem fel őket.
Nagyon élvezetes 7 perc volt! (hogyan tudnám lementeni? Számítógépes analfabéta vagyok)
Megjegyzéseim: a film első epizódját nálunk is le lehetett volna forgatni 2001-ben, amikor szétszakadt a hevederkötés és a 12 cm-es hézagon ugrált a Gokart a 20 kocsival. A film többi részét meg néhány szünetelő vonalunkon lehetne újraforgatni, ahol vannak 1,5-2 m-es folytonossági hiányok.
Ma gyalogbejárást végeztem Pusztatemplom-Szentes között, és két érdekességet is felfedeztem: 353-as szelvényben lőtt sín (két lövedék nyoma a sínfej oldalán és a gerincen) 1910-es évekbeli évj. 355-ös szelvényben 1894-es "I" sín (ezt a síntípust pont azévtől gyártották, tehát primőr áru).
A kép "érdekességéböl" semmit nem von le a jó beállítás. (Viszont igy nehéz kivenni milyen a felépítmény- 9- 10 m es sínek, szeggel és annak helyével az aljakon?)
Zuzalékolóbol is érdekes a látvány egynémely hazai vasúton. :-(
Ez a durva, nem a ráspoly! Itt nem csak irány- és fekszinthibás a pálya, hanem tele van korhadt aljakkal is. És még csak nem is a Dél-Alföldön készült a fotó. (köszi a linket)
Véletlenül nem vastag a sin gerince? Mert akkor vassín és gyakori sinhiba volt a vassineknek a képenlátható fej szétvállás, darabos anyag levállás, szétlapulás.
A forditó korong talán még megvan, de talpfa rakás van rajta. Ahozzávezető sinek 1870 es évekbeli voltak, sínszeges leerősítéssel több aljon még alátétlemez sem volt. Csak a főpályamester felbontatta és ocskavas lett. Amúgy a vizafogói vonal kiágazó kitérője 48 IV gyökös átszelési volt, szintén Angyalföldön amit szintén szétvágtak.
B 54 XI jobb fcs-mcs ahogy a képen látszik. Ultrás abban az időben nem volt, a hiba kitérővizsgálatkor lett észlelve kb 6 héttel az eset elött. A "vicc" az egészbe hogy az alkatrész a helyszínre volt készítve, de a tervezett vg.zár + hegesztők elött 36 órával adta meg magát a ker. közép. :-(
Ez a repedés ebben a fajta alkatrészben elég gyakori, ennél hosszabb időt is ki szoktak birni.... persze 40 vagy esetleg 20 km/h lassúmenet mellett.
A kép csak illusztráció, egy másik kitérő látható rajta, de hasonló hibával.
Olvastam a hozzászólásokat és kérdeznék tőletek FMK 003 - ról...!
Van valakinek fotója erről a pályamérő masináról? Megvan - e még ez a gép és ha igen hol lehet megtalálni?
Azért érdekelne, mert annakidején ez az FMK 003 mérte a 49 - es vasútvonalat és kíváncsi lennék rá hogy hogyan is nézhetett ki...! Az FMK 002 és FMK 004 között is óriási a különbség ( ha azokat veszem viszonyításképpen alapul)...
Szóval aki tud bármi infót vagy képet az FMK 003 kapcsán az kérem tegye be ide a topikba - vagy küldje el a publikus mail címemre!
(zárójelben leírt gondolataidat nem egészen értettem. Kihúzták a lábad alól a talajt? Ezt vonalmegszüntetésként lehetne értelmezni, de olyan most nem volt)
Ismerem a helyzetet, gondolom a kezelők is morognak, nem szeretik az ilyen vágányt, meg persze féltik a szerkezetet! Fővonalat, átmenőt a 004 vagy a 007 méri. A 163-as mérőkocsit már régen nem láttam, nem is biztos, hogy működik.
Igen a pille könnyű és nem szereti az ilyen helyeket, már pedig az állomási vágányok az eszetlen murva terítés miatt, többnyire fel vannak töltődve.
Jártam már a vonaladon, tudom, hogy nem egy leányálom.....
(És rákészülök erre én is lelkileg, ugyanis az imént rántották ki a lábam alól a talajt - Isten hozott a valódi világban......mindegy, nem részletezem :S)
Haha, én is ifjabb korosztály vagyok, még csak 33 éves. De 100 évesnek érzem magam, egyidősnek a vasútvonalammal, hiszen még alkalmazzuk az összes régi technológiát: - kézi vágányszabályozás, - kézi kaszálás - kézi sínfúrás, racsnissal, - sínszeg leverés - sínvándorlással való bajlódás, - bányakavics ágyazat, - 9 m-es "i" felép, - mindenféle szedett-vedett "c" és "I" vágányok, ahány annyiféle régi kapcsolószer, klf hevederek (pl sínszeges lemez, vagy csavaros, de vízszintes lemez, szeges heveder, stb). - néhány éve még működött a kézi sínfűrészgépünk, és cigányfúrót is tekertem még.
És ezekkel a dolgokkal, problémákkal napi szinten kell foglalkozni. A Vasúttörténeti Park kihelyezett tagozata lehetnénk.
Nos, lássuk: a vágánymérésnek a legrégebbi módszere a kézi mérés, melynél alapszabály, hogy két mérés közt 6 m-nél kisebb távolság nem lehet, és minden ütközőt mérni kell. Egy-egy mérés nyomtávmérésből és túlemelésmérésből áll. Klasszikus 24 m-es mező mérése a következő helyeken: ütköző, kisközép, nagyközép, kisközép, köv mező ütközője, és így tovább... Nyilván a 9 m-esé: ütköző, nagyközép, ütköző. Ilyenkor cumi van, mert 4,5 méterenként mérni kell. Az így bemért vágányok íves részeit húrozni kell: kézi ívmagasságmérést kell végezni (gondolhatjátok, milyen élvezetes munka az elszáradt gazban...mindig akad a madzag valahol).
Hát, meg kell dolgozni azért a 110 nettóért rendesen.
Nálunk az Amsler a nyíltvonalat méri! Képzelheted, milyen semmitérő grafikonja van a 9 m-es "i" sínen. Úgy pattog rajta (a jellemzékek is persze) mint a labda. A fővonalunkat a 004-es méri. Régen jobb volt a helyzet: az Amsler mérte az állomási fővágányokat, a 003-as a mellékvonalat, a 004-es meg a fővonalat.
Hiába volna jó a Pille: a vágányok ki sem látszanak a gazból, ráadásul olyan nagy a sín külső oldalkán a (salak, kavics) feltöltődés, hogy a Pille csak ugrálna rajta.
Megmondom őszintén, nem irigyellek, mi már csak végső esetben az iparban használtuk ezt a módszert. Utóbbi években Amsler méri a vonatfogadó, megelőző és mellék vágányokat! A Pillének pedig meg lehet rendelni a javítását, KFV kft. egész jól meg szokta csinálni.
Az "ütköző..." mondóka szerint mérem a vágányt jelenleg is, mert a Pillénk totálkáros (30 éves!), és a vágány is szar. Kaiserrel nem mértem, csak láttam olyat, na meg a kollégák elmondásai alapján tudom, milyen volt.
Ez jó kis mondóka, én már majdnem elfelejtettem, pedig nagyon sokat csináltuk! Nem tudom, emlékszel e még a Kaiser féle vágánymérőre, a pille megjelenése előtt használtuk. Az elment majdnem mindenhol, csak a nagy (1480-90 mm körúli) nyomtávot nem viselte, mert közé esett. Nem szakította folyton a papírt, viszont, nem mért síktorzulást. Dög nehéz volt, 3-4 emberrel mértünk.
Én ezt igazából azért kérdeztem, mert van itt nekem 8 azaz nyolc darab vizgakérdésem a témában, és mivel arról az óráról távolmaradtam, írásos jegyzet meg szerény, ezért mérsékelten tudok a témához szólni, össze kellene szedni a válaszokat. És azért 8 tétel a 64-ből, az nem elhanyagolható. . . . .
Másik nagy hátránya a TrackScan-nek, hogy gazos pályán nehézkes az alkalmazása, ott továbbra is a Pille marad (bár az sem szereti a gazt) vagy az "ütköző-kisközép-nagyközép-kisközép-ütköző" mondóka.
Nem tudom, hogy becézik magyarul, de végül is a PILLE vg. mérő utóda. Mértünk már vele, de nem igazán nyerte el e tetszésem, mert szerintem egy elavult monitoron kell az adatokat betáplálni és főleg napsütésben szinte semmit nem látni rajta!
Köszi! Megelzőted a kérdésemet. Nevét is akartam írni a képhez, de már elfelejtettem. Ha jól emlékszem ezt a Metalelektro forgalmazta. Valami magyarabb neve is volt neki, ezt sem tudom sajna. Ha ezt is tudod, akkor közöld légyszi!
Korábbi munkahelyemnek volt egy ilyen készüléke. Nagy vágányzár vége elött többnyire engem küldtek navigálni a helyismerettel nem rendelkező kolléga mellé!
MÁVLEV, a magyar fejlesztésű lebegővasút...
Ezek a jelölések mit takarnak ezeken az aljakon? (A "33" gondolom a gyártás évét...)
Uj sinek,vas talpfák.Ilyen egy bajor vicionális...
A kép csak illusztráció, egy másik kitérő látható rajta, de hasonló hibával.
