Na ez lehet!
De akkor miért közlekedik péntek kivételével naponta?
Nem hiszem,hogy a tranzitutasokkal együtt megtelne a gép.
Na,de ez már a Malév dolga.
Helló!
Egy kicsit ugyan későn írok,de talán a pekingi járat nyereséges lehetne,ha leszállna mondjuk Hongkongban,vagy Singaporeban.Talán így nyereséges is lehetne,de csak talán.
Ha lesz is már lekéstünk az utasokról. Amíg Belgrád embargó alatt volt addig özönlöttek ide a yugók. Akkor kellett volna lépni amikor megnyitoták a repteret, és meg lehetett volna tartani az utasok egy részét!
Hihi, és vissza is tértünk a malév üzletpolitikája című fejezethez. Érdekes ezt mindenki látja, csak ott nem látják, ahol döntenek róla. Rossz nyelvek szerint azért csökkent a japán charterek száma tavaly és előtte, mert a LOT jobb ajánlatot tett. Illetve nem kértek ott különzsebbe semmit:)
Hát ez van.
Ez nem tartozik a Ma topichoz, de máshol nem válaszolnak rá.
Segítsetek
Keresek egy állítható légcsavar agyról müszaki rajzot. Lehetőleg ne utasszállítóban gondolkozzatok, hanem sportgépben. Egy viszonylag egyszerü mechanikai úton állithatót keresek, olajhidraulikás nem jó mert nincs miröl meghajtani.
Előre is köszi.
Epp ezert kene a tersegbe meg jarat. Akar KIXre, akar NRT-ra, de miattam Nagoya, Akita, Sapporo, barmi johet. Magyarok ugyse mennek Japanba, de a telezsebu japanok nyomulnak Europaba ezerrel, es Budapest remek hub lenne nekik.
A NH-nak igen. De mi a helyzet a malévval? Tavaly nyáron így oldódott meg a személyzet rotálása, amikor volt japán charter. BUD-PEK személyzetként, majd PEK-KIX utasként és KIX-BUD személyzetként. De mi van most?
A személyzet is jobban örül, ha nem kell egy hetet "nyaralnia". Ugyanis, csak ekkor tud megfogni valamit nevetséges repült óradíjából.
Az NH-nak van becsi es frankfurti jarata is. Az a szemelyzet, ami a becsivel jon, megalszik Becsben, masnap atrepul utaskent FRA-ba, es megy visza. A tobbiek epp ellenkezoleg.
Epp ez a lenyeg, nem a penzt meg a nyaralas lehetoseget sajnalom toluk, de munkaltato penzen fel/egy hetig semmit nem csinalni irigylesremelto helyzet es gazgasagilag minednekkeppen irracionalis. Ezk konnyen megszuntetheto koltsegek
Egyebkent mult evben, amikor heti ket jarat volt BKK-ba, akkor volt jellemzo az altalam vazolt helyzet. Orulok, hogy megnott a frekvencia, remelhetoleg ennek segitsegevel nyereseges let az utvonal.
Rendben, már megijedtem, hogy nem így gondolod.
De igazán el lehetne szakadni a személyzet "nyaralásaitól".
Megjegyezném még, hogy jelenleg heti 4 BKK-t indít a malév.
ehet, hogy most a heti egy jarattal nem igy van, de a heti kettovel mult evben meg ez volt a helyzet.
Ha megnezed a BUD-BKK jaratod lathatod, hogy a gep megerkezik BUD-rol hetfo 3.40pm-kor (MA082) es indul vissza kedd hajnalban 12.25am-kor (MA083), azaz viszonylag jo a gep kihasznalasa. Viszont a kovetkezo gep BUD-rol csak csutortok reggel 7.40-kor erkezik meg (MA080), ami aznap 9.50-kor indul vissza (MA081). Tehat a 082-essel erkezo szemelyzet kedd, szerda egesz napot udulessel tolti es csak csutortok reggel indul ismet utnak.
A business/turista hozamokrol igaz amit irsz, de ahogy te is mondod egy tele turista (160 ember, 80%-os load factor) megfelel egy tele business-nek. Marpedig a lenyeg az, hogy itt van a fedezeti pont, hiaba szallitasz te 160 turista utast csak a koltsegeidet fogod tudni kigazdalkodni veluk - a profitod a business utasokbol lesz. Altalanossagban elmondhato, hogy egy utvonalon elert 80%-os LF nagyon jo, viszont ehhez megfelelo utasmix kell - azaz megfelelo szamu premium utas.
A zagrabi jarat peldaja is jol mutatja, hogy bar joforman kizarolag business utasok voltak,a LF 10%-os volt es hiaba voltak magasak a hozamok, osszessegeben nem erte meg uzemeltetni.
És meg tudnád mondani, mi lenne gazdaságosabb? Már ami a személyzet egy hetes "nyaralását" illeti. Telepítsék haza az érkező személyzetet, majd telepítsék ki az indulót? Idegen légitársasággal B osztályon?
Peking most heti egy, szerdai járattal üzemel. Nem tudom elképzelni, hogy a személyzet egy hetet kint töltsön, ez minden szempontból gazdaságtalan és ésszerütlen!
A turista osztályon sem egy árkategória van, a legdrágább turista jegy majdnem business árban van és a legolcsóbb jegyből csak bizonyos darabot adnak el!
Mivel egy business jegy 3-4 szerese egy turistajegy árának és a Malév B767-200-as gépén 36 business és 161 turista ülés van ez azt jelenti, hogy a 36 prémium utas kb.144 turista utas jegyet fizet ki.
Tehát egy 80-90%-os kihasználtságu turista osztály hoz annyi pénzt mint egy teli business.
Mar szerintem egy parszor leirtam miert nem eri meg uzemeltetni. Heti ketszeri jarattal eleve nem lehet business utasokat szerezni (ahhoz legalabb heti 4 jarat kell). Az utasok jelenlegi osszetetele tulnyomolag ezert magyarorszagi kapcsolatokkal rendelkezo kinai es (meg nem erositett ertesulesek szerint) tranzitutasok. Ok a legjobban arerzekeny utasok es az altaluk vasarolt jegyek nem teritik meg a hosszutavu repules tetemes koltsegeit. Erre meg rarakodik az altalaban fel hetig cegpenzen "udolo" hajozo es kabinszemelyzet elszallasolasi es megelhetesi koltsege.
Ja es megsugom, Toronto is veszteseges.
Az meg semmit nem jelent, hogy hany legitarsasag kinal olcsobb jegyet az adott utvonalon. Eredemes visszaemlekezni a BD-re, akik mindenkinek alavaga kinaltak huzamosabb idon at jegyeiket a BUD-LHR utvonalon, majd fel is fuggesztettek a jaratot, mivel masszivan rafizeteses volt.
Es honnan szarmaznak a tranzit utasok? Egyebkent ha ez igaz, az meg jobban megerositi amit mondtam: a transzfer utasokon van a legkisebb arres. Egy ilyen tevekenysegbol csak a kritikus tomeg elerese utan lehet penzt csinalni
Kína 1 milliárd lakosával a jövő egyik legigéretesebb légi piaca, a légitársaságok már most próbálnak megvetni a lábukat és minél jobb poziciókat megszerezni (Lufi-Air China együttmüködés). Elképesztő, hogy a Malév erről a piacról akar kilépni és kizártnak tartom, hogy ne lehetne gazdaságosan üzemeltetni egy ilyen kihasználtságú járatot.Pláne, hogy BUD-PEK szakaszon a Malévnál kb. 5-6 légitársaság kínál olcsóbb jegyet, többek között a LH,OS,AF,KL,SK,AZ,TK. Itt valami nagyon nem stimmel! Azt is furcsának találom ,hogy a B767-esek csak a New York és Toronto járatokon lehetnek csak nyereségesek!
Elmondanád, milyen ellátmányt kapnak?
Amit meg dollárban felvesznek azt hívják napidíjnak és repült órákban mérik. Tehát ha elmegy a pilóta Pekingbe, akkor kerekítve (oda-vissza) repül 20 órát, ezt megszorozzák x dollárral. Ez a pilótáknál brutto huszonvalahány, közelebb a húszhoz, a csajoknál 8 brutto. A lányok esetében amit kézhez kapnak 4 dollár. 20 x 4 = 80 dollár. Ebből gazdálkodik egy hétig. Eszik, iszik, adózik Pekingben. Nagy buli...
1, A München, Warsó, Prága járatok kb. 80% Tu-154, ez már majdnem menetrendszerinti, sőtt még a jegyekre is TU5 van felírva!
Az ellátmányon kívül pedig igenis kapnak pénzt méghozzá dollárban! Emlékezzetek vissza nyári lassítósztrájkra, pont ennek emelése miatt volt!
A Pekingel kapcsolatban pedig, ha valaki járt kint a régi 1-esen, akkor emlékezzen vissza, hogy televolt a váró kínaiakkal amikor megjött a LOT (ők már igen, a MA még nem járt Pekingbe).
Meg tudná valaki mondani, hogy mennyi a különbség az economy és a business közötti árkülönbség? Ha az internetes jegyfoglalásokat nézem, akkor kb. két-háromszoros, de őrült árakon, ha a cégem legutóbbi helyfoglalásait nézem (nem MA), akkor is, bár sokkal alacsonyabb árakon. Aki látott már interkontinentális járaton economy (AKA Cattle) és business osztályt, az tudja, hogy a figurák több mint kétszer annyi helyet foglalnak, többet és jobbat esznek, külön várójuk van, stb... Miért éri meg ez jobban a légitársaságnak, mint az economy? Elvileg ha arra a helyre is turistákat zsúfolnának, azok már csak a hely miatt is többet hoznának. Mi a trükk?
Ez súlyos tévedés, az utasok jelentős része tranzit utas. Magyon. nincs akkora kinai populáció, hogy elbírjon egy olyen járatot.
Pinpongozni meg szarul tudok:)))))))
Latom jol elpingpongozunk a temak kozott :)) Nem zarom ki, hogy a jarat nyeresegesse teheto, de semmikeppen nem heti ket jarattal. Tudod kik toltik meg a gepet? Magyarorszagi kinaiak es rokonsaguk. Minden tiszteletem az ovek de nem a magas business aranyrol hiresek. Szerintem hiba lenne rajuk epiteni a piacot.
Átgondolt üzletpolitikával, biztos vagyok benne, hogy nyereséges lenne a járat. Ha nem is maga a járat, de mivel 99%-osan csak ráhord a malév többi járatára, bozinyára azzá tehető.
Nem vagyok kereskedő, de azt látom, hogy valamit nagyon szarul csinálunk, ha másoknak ott van a bőséges falat.
Es a szallodai koltsegek elhanyagolhatok?
Hiaba rettento nyereseges a cargo ha a menetrendszerinti utasforgalom, aminek a hatan bonyolitja az egeszet, nem az. Es a cargo figyelembevetelevel sem jon ki pozitiv eredmeny. Akkor szerinted megeri uzemeltetni?
Rosszul tudod, a szállodán kívűl - ami valóban nem kevés ktg - a MA nem fizet semmit a személyzetnek. Tehát, hogy a személyzet ott lehessen és nyaralhasson, költenie kell saját pénzét...
Ha egymás után 2 gép menne Pekingbe, azt is meg tudnák tömni árúval. És mint tudjuk, az árúszállítás nem ráfizetéses tevékenység.
En ugy tudom kapnak napidijat, de tokmindegy minek hivjuk: szallast, kajat, ilyesmit mind a MA fizeti. Azaz pluszkiadasa van a legitarsasagnak es igy joval tobbe kerul, mintha BUD-en varnanak a kovetkezo repulesukre. A cargoval kapcsolatban pontosan mire gondolsz?
Már bocsi, de nyaralásról szó sincs. Miután a napidíjat a hajozók repült óra után kapják, egyáltalán nem nagy buli egy hetet eltölteni Pekingben.
Azok a fránya biseness utasok. És a cargóval mi a helyzet?
Peking a rossz gazdasagi mutatok miatt nem fog mukodni, barmenynire jo a load factor ha minimalis a business utasok aranya. Meg belegondoltatok mekkora fix koltsegekkel kell dolgozni, ha heti ket jaratot uzemeltet egy legitarsasag? Ez azt jelenti, hogy majdnem egy hetig ott nyaral a celallomason egy egesz szemelyzet, teljes fiuzetest plusz napidijat kapva es varja hogy a kovetkezo gep megerkezzen. Ezert kell gyakrabban inditani a jaratokat. Az uzleti utasok pedig gyorsan dontenek es mar masnap akarnak menni, nem engedhetik meg maguknak, hogy meg harom/negy napot varjanak a kovetkezo jaratra.
Igazad van a kiszolgalas minosegevel kapcsolatban es tenyleg nem feltetlenul a repult utvonalak minel nagyobb szama a fontos, ugyanakkor azert megsem mindegy az atfogo termekkep szempontjabol, hogy hany, a legitarsasag altal uzelemtetett, utvonalon gyujthetsz pontot a kartyadra.
A Tu-154-es (elvileg) nem repult menetrendszerinti forgalomban. ha megis, akkor potgeprol van szo. Es megiscsak jobb, hogy TU-154-es legyen a potgep, mintsem egy B737-es acsorogjon a betonon.
A ket B767-es kozvetetten a MA sajat tulajdona, csak visszlizing formajaban uzemelteti. A tulajdonos a Malco, a MA 100%-os leanyvallalata.
A vezetoseg tekinteteben kicsit regi peldakkal jossz, ket ev alatt eleg sok minden tortent, fokent a szemelyek tekinteteben.
Van valakinek valamilyen kimutatása, hogy tavaly nyáron mit csinált az eredetileg Pekingbe járó gép, es ezzel mennyi jövedelmet termelt, esetleg összevetve ezt Pekinggel?
"A Malév a gépeit (F70, 737) inkább elküldi charterezni, és helyette törli a menetrendszerinti járatokat."
A pekingi jarat tervezett nyari leallasa is emiatt van. Vegulis elfogadhato lenne ugy, hogy a biztos fuvarert cserebe lemond egy kockazatosabbat, de ez eppen a holtidoszakra fog karosan visszahatni a pekingi jaraton.
"Szerintem fontosabb, hogy korrekt legyen a menetrend, mint néhány túrista elfuvarozása. Sokkal több pénz van egy üzleti, vagy egy hétvége nélküli II. osztályú
jegyben, mint egy Korfui charterben!"
Ez igy van. A kedvezo aru turista jegyeket a vilag minden (normalis) legitarsaganal a "holnap utazni kell" business traveler-je dotalja.
Szeretnék néhány szót szólni csak a tisztánlátás miatt:
1, A Malév igen nagy szarban lehet hogyha egy párnapos sztrájk után már csődhelyzetről, járatfelszámolásokról, tengerentúli flotta megszüntetéséről (Antal Erzsébet Népszabadság) beszélnek. Az ACE tehát csak feltette a pontot az i-re. 8-10 milliárdhoz képest nem sok a 100-150 milliós veszteség. Nem a sztrák teszi tönkre a Malév presztizsét (lásd az Air France nagy strájkját '98, mégsem mondják rájuk, hogy megbízhatatlanok)
2, Az ilyen méretű gépkihasználásnak nem sok értelme van. Az utas nem azért választ egy légitársaságot mert az 35 város helyett 42-be repül (most csak mondtam két számot), hanem azért mert a gépek pontosan elindulnak, nem törlik a járatot, az utaskisérők normálisan kiszolgálnak, nem a kaján spórolnak, nem szakadt chartergépeken utaznak menetrendszerint. El lehet képzelni mennyire örül egy német üzletember, amikor egy törött háttámlájú, hiányzó karfájú és fejtámlán lévó huzat nélküli, minimális üléstávolságú Tu154-sel utazik Münchenbe! A helyzet a nyugati gépeken is hasonló. A SunExpress-től kapott 733-okon a falikárpiton még mindig SunEx logók és feliratok vannak, az utastájékoztató pedig töröknyelvű! Nem túl bizalomgerjesztő!
3, A 767-ek kb 8 éve vannak a Malévnél, és nagyjából azóta lehet tudni, hogy két gépet nem lehet gazdaságosan üzemeltetni. Ennyi időnek kellett eltelnie, hogy lépjenek? Ezért ki a feleős? Ha ennyit vártak akkor már lehetett volna egy normális gépet keresni. Már szerződés megkötése elött az átvizsgálás után lehetett tudni, hogy a gépnek 23 hibája van! Azót már legalább a dupláját talált találták meg a hibáknak! Hogy lehet egy olyan gépet kibérelni ami teljes üzemanyagkészlettel nem szállhat fel! Emiatt csak az északamerikai desztinációkat járhatja, és ezzel máris semmi értelme ennak az elvnek, hogy 3 gép esetén már sokkal mobilisabb a géppark.
4, A vezetőség pedig úgy ahogy van egy kalap... Amikor két éve két hétre lerobbant az egyik 67-es, két hétnek kellet eltelni mire béreltek egy gépet a pótlására (Royal 310). Ha bármilyen meghibásodás van az az első, hogy törlik a járatokat, ahelyett, hogy bérelnének valamilyen gépet. Az ilyen típusú pótlás bevett szokás a légifuvarozásban, és a világ televan olyan cégekkel aki ilyen járatokra vannak ráállva (pl. Skyjet, Citybird stb.) A Malév a gépeit (F70, 737) inkább elküldi charterezni, és helyette törli a menetrendszerinti járatokat. Szerintem fontosabb, hogy korrekt legyen a menetrend, mint néhány túrista elfuvarozása. Sokkal több pénz van egy üzleti, vagy egy hétvége nélküli II. osztályú
jegyben, mint egy Korfui charterben!
Kosert a MA-on is kaphatsz, es nem csak Izraelba de elore kell szolnod. Ez egyebkentis minden legitarsasagra igaz (bar az arabokban nem vagyok biztos).
Manapsag teljesen mindegy milyen nemzetisegu az adott legitarsasag tulajdonosa, a lenyeg az, hogy nyeresegesen tudjon (hosszu tavon is) mukodni. Ami Londont illeti, megsugom hogy az Alitalia vegzi a ground handling-et, szerzodes kereteben. Mas repteren pedig mas vegzi.
Amit te javasolsz megoldasnak a MA-re az tortenik mar egy ideje, kaptam mar korabban is penzt, csak nem a manapsag emlegetettet. Itt arrol van szo, hogy eletkepes strategiat kell kidolgozni es aztan azt kovetni is kell (a MA ebben nem tul eros). Tul sok a valtas a felsovezetesben es mindenki ertelemszeruen a sajat elkepzeleseit akarja megvalositani. Szerintem a mostani vezetes eleg jo: fontos, hogy a tarsasag nyeresegesen mukodjon es ne pedig a szelrozsa minden iranyaba legyenek jaratok de vesztesegek. Penzugyileg, szervezetileg rendet kell tenni a MA-ben. Es nem cak nyaklo nelkul pumpalni a penzt a cegbe, mert nagyon konnyen el tud az tunni, kulonosen egy legitarsasagnal. Es lehet, hogy ket ev mulva egy atgondolatlan es indokolatlan expanzios strategia utan mar 250md-ot kene belerakni a cegbe. Akkor meg azt mondjuk majd, hogy bocs de ez most nem jott ossze? Ennek egy kicsit felelosebben kene gondolkodni.
Es nem gondolod, hogy az erdekervenyesitesnek is vannak korlatai? Csak azert, mert az ACE monopolhelyzetben van, es annyi szerelo van Magyarorszagon, amennyi, akkor mar nyaklo nelkul mindent kovetelhetunk? Tudod, a versenytorvenyt is azert hoztak letre, hogy a monopol, vagy korlatozott versenhelyzetben levo vallalatok ne tudjak erdekeit korlatlanul ervenyesiteni. Ez is hasonlo tortenet, csak kicsiben.
A feszitett menetrendet nem neked magyaraztam, masok is olvassak a topikot, akik nalad talan kevesbe jol informaltak.
Az egy dolog, hogy rendesen vegzed a munkad, de ez nem hinnem hogy kulonosebben dicsekednivalo dolog, ez a dolgok termeszetes rendje. De ha visszaelnek ezzel a helyzettel, akkor az tortenik, ami most van.
Egyebkent aruld mar el miert nem kapnam a fizetesemet??? Te valamit nagyon tudhatsz.
Előre meg kell mondanom, hogy nem értek a gépekhez, szóval a gépparkhoz nem szólnék hozzá.
Én személy szerint mindig Malévvel utazom, kívéve Izraelbe (hogy kósert ehessek!). Szóval nekem eddig ha volt is problémám, nem foglakoztam vele.
Rólam aztán nem lehet elmondani, hogy nacionalista lennék, de a Malévot nagyon szeretem, nem tudo miért. Az a véleményem a mostani sztrájkról is, hogy elvtelen, erkölcstelen. És ehhez még az a Gazsó is csatlakozni akar, hogy ha a Malévot csődbeviszik az Aeromiafasz kft. emberei, akkor mi meg csődbe visszük a MÁVot is, és akkor már csak a BKV marad - amit mondjuk én is utálok:).
Nagyon örültem az ellensztrájknak, remélem elérik céljukat.
Szeretném, ha a Malév magyar kézben maradna, megőrízné sajátosságait, styljét. Nagyon szar volt látni Londonban, hogy miután istentudjamennyit kifizettem a repjegyre direkt malévnál, egy alitalias olasz liba checkoltat be, alitalias ablaknál, alitalias szőnyegen állok stb. BAzzeg, ha alitaliasval akarnék utazni, onnan vennék jegyet!
Szerintem ha a Malév nem talál ki vmi olyasmit, amivel a térségben vezető lehet. vagy nem csatlakozik egy SZÖVETSÉGHEZ, akkor elveszett. Az biztos, hogy egy pár évig minden pénzt megadnék nekik, hogy újítsák fel a gépparkot, vegyenek minden szart ami kell - a pénzt a torgyitól vonják meg meg a hasonló lopótököktől -, aztán indítsnak minél töb járatot, és finanszírozzák őket, ameddig nyereséges nem lesz. Ez egyrészt hosszútávon nagyon bejön, másrészt annyi faszságra megy el pénz évente, hogy az az 50 milliárd kurvára senkinek nem fog hiányozni.
Amúgy meg kellene egy alapítvány is, ahová az emberek benyomhatnák az egy százalékukat. Nem sok, de jobb mint a semmi, nem?
Breakwind,
Ha az érdekérvényesítést garázdálkodásnak nevezed, akkor súlyos fogalom zavarban szenvedhetsz.
Hogy miért feszített a menetrend azt nem kell magyaráznod. Valóban ez az oka. De ilyen körülmények között ne is várja el senki, hogy minden egyes járat időben elindul, mert géphibák mindig előfordulnak.
Én magam megfelelően végzem a munkám és nem gondolom, hogy az én szellentésem fogja a malévet az egekbe repíteni. Így érzem ezt a szerelőknél is. Ha nem végeznék megfelelően a munkájukat a malév meg sem moccanna.
Az ACE sztrájk véleményem szerint csak az utolsó gyorsító csepp volt a pohárban. Pár hónap múlva már Te sem kapnád a fizetésed.
1. Persze es akkor most mar szabad garazdalkodni? Ez nagyon gyenge erv. Mindenesetre amit csinal az ACE egyaltalan nem hianyzott a MA-nek. Epphogy kezdtek kilabalni a mult evi kozepi szaloniki balesetbol, jol alakultak a mutatok, erre most ez. Megint kel majd egy fel ev, hogy a honi utazokozonseget visszacsabitsak.
2. Az igaz, hogy a 3. B767 lizing nem volt az evszazad uzlete, de nem kell sokaig varni, ugyis meg fognak szabadulni tole, hamarosan letelik a 12 honap.
A MA-nak tobbek kozott azert ennyire feszitett a menetrendje, mert abbol a keves gepbol, amit uzemeltet megprobal minel tobbet kihozni. Ezert is jobbak a gepkihasznaltsagi mutatoik mint sok mas europai legitarsasagnak. Idonkent borul a menetrend de ez bennevan a pakliban.
Amit pedig a szolidaritasrol irsz az ugy suletlenseg ahogy van. Az orszagot nem ez fogja elorevinni hanem hogy mindenki megfeleloen vegzi a munkajat es nem gondolja, hogy csakis o fingja az orszagban a passzatszelet. De megforditom a dolgot: nem lehetne mondjuk annak a 800 ACE-snak megmondani, hogy legyenek szolidarisabbak, mert ha igy folytatjak a masik 3000 MA alkalmazottnak sem fog tudni bert fizetni a mult evben kozel 10md HUF veszteseget felhalmozo anyavallalat?
Kedves zozo33,
valószínűnek tartom, hogy sok mindennel nem vagy tisztában.
1.Nem az ACE fogja tönkre tenni a "nagy" nemzeti légitársaságot. Az már korábban tönkre ment. Tönkre tették.
2.Nem csak az ő munkájukat minősíti, hogy egész nyáron géphibáktól volt hangos a sajtó. A feszített menetrend miatt a gépek alig állnak a betonon. Így képtelenség karban tartani a gépeket. Amikor az idő hiány miatt a sok kis apró meghibásodás összegyűlik, akkor történik meg az az eset, amikor már nem engedhető útra egy repülő. S mivel a cégnek nincsenek tartalék gépei csúszik a járat. S ha egy megcsúszik, szinte borul az egész menetrend. Másik példa a malév flotta 3. B767-ese, ami már akkor pocsék műszaki állapotban volt talán, amikor legyártották... Sikerült megint jó üzletet kötniük a malév kereskedőinek a legtöbb pénzért lizingelnek egy rakás ócskavast. Mára úgy néz ki a helyzet, hogy éppen az ACE-sok hozták annyira helyre a gépet, hogy most már szinte vétek lenne megválni tőle, annyit költöttek rá.
3. Bérkövetelésük 15%/os volt, nem 19.
4. Te azt mondod nem kötelező ott dolgozni. én azt mondom, el lehet menni repülőgép szerelőnek.
Megvetésedről meg csak annyit. Ebben az országban azért nem fogunk elérni soha semmit, mert az együttérzés, a szolidaritás szikrája is hiányzik belőlünk.
Felháborító, hogy egy ilyen csökönyös és infantilis társaság (ACE) tönkre tudjon tenni egy nemzeti légitársaságot, 3000 embert. Ezek az emberek próbálják meglovagolni a jelenlegi repülőgép szerelési konjunktúrát és nagyívben sz..rnak arra az anyacégre amely lehetővé tette számukra a nemzetközi jogosítások megszerzését, éveken keresztül fix megrendelést biztosítva számukra. Úgy könnyű most ugrálni, hogy tudják: munkájuk 80%-ra most is van megrendelő a MALÉV személyében !!!! Igaz ,hogy most nyereséges a cég de ezt a MALÉV hátán érte el (három éve könyörögtek volna a MALÉV megrendelésekért). Képzeljétek el azt ha egy veszteséges áruházban a pénztárosnő több bért követelne, önállósodni akarna, mert az ő munkája több bevételt hoz mint ami a saját költsége. Bődület !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Azt a pofátlanságot is meg merik engedni maguknak, hogy munkájukat nagyobbb felelősséggel kell végezni mint másoknak. Hol élnek ezek???? 2001-ben mindenhol csak felelősségteljes munkával dolgozhat az ember, egyébkent nagyívben kirugják!!! Őket is ki kellene.....Akkor megtudják máshol mit jelent a felelősség.
A munkájukat minősíti, hogy egész nyáron a műszaki meghibásodásoktól és járat törlésektől volt hangos a sajtó!!! Bravó !!! Elég ha a karzatról kinéz az ember és nem is lát mást csak világoskék ruhában lődörgő szerelőket. Ha megnézi valaki a menetrendet akkor el sem lehet képzelni, hogy vajon mit csinálnak akkor amikor órákon keresztül csak néhány gép indul vagy érkezik.
Az eredendő 19%-os bérkövetelés pedig hihetetlenül magas. Szinte nem is akartak megegyezni olyan távolról indult az egyeztetés. Akinek nem tetszik annak el lehet húzni..........Nem kötelező ott dolgozni. Őket bizonyára nem zavarja ( havi 240 ezer), hogy az így felhalmozott veszteséget az ország egész lakóssága fizeti a költségvetésen keresztül.
Remélem nem csak én tekintem megvetéssel ezt az önző, pofátlan sztrájkot. Csak egy dolog lehet rájuk nézve enyhítő körülmény : ha kiderül, hogy szánalmasan hülyék és orvosi kezelésre szorulnak.
Mar nem elkeszem a prominensre, de ujsagban is megjelent a nyilatkozat.
Nem azt mondtam, hogy egyatlen charter sem volt Japanba, mert ebben nem vagyok biztos, de abban igen, hogy 97-hez, 98-hoz kepest toredekere csokkent a szamuk.
Mindenki jon az overbooking-gal - tudom szar egy helyzet de a vilagon az OSSZES legitarsasag ezt csinalja, mert rendszeresen vannak no-show utasok. Javaslom a torzskartya megszerezeset, mert ezek az utasok mindig elonyt elveznek mas mezitlabas utasokkal szemben.
Nem tudom hova repultel, hogy 5-bol negyszer el sem indult. Ez elegge szerencsetlen dolog. Egyebkent hova repultel? Es pontosan mi az a nagyon sok? Mondjuk evi otvennel tobb?
"Japan jaratok tudomasom szerint vannak, a MA charter lancokat uzemeltet oda. Ez egyebkent elofeltetele, hogy menetrendszerint jaratokat uzemeltethessen a kesobbiekben. Egyebkent ezek a jaratok eleg jol mennek."
Jol mentek. 1999-ben es 2000-ben szinte egyaltalan nem voltak Japanba charterek. Egy prominens nyilatkozta is, hogy meglatszik a ceg erdemenyessegen a japan charterek elmaradasa.
Mas:
Belfoldi legikozlekedesnek Magyarorszagon szerintem nincs realitasa.
Szerintem ez a piaci a MA-nak nudli, es ok is csak ezekkel a kis cegekkel osszehasonlitasban tunnek profinak. Nemzetkozi szintem olyan tok atlagosak.
A kis tarsasagok is lokottek, mert ha egy kicsot tobbet koltenenek maguk reklamozasara, nyeresegesebben is mukodhetnenek. Gondolom ok mar sokszor azzal el vannak telve maguktol, hogy egy LEGITARSASAGOT uzemeltetnek. Ez, mint tudjuk, keves az udvosseghez.
Szovetsegi csatlakozas vagy megtortenik mihamarabb, vagy a MA egy niche piacra szakosodott legitarsasag lesz (felteve ha nem megy csodbe). Teljes frontos harcot egyszeruen nem fogja meg megerni kuzdeni. A szovetsegi csatlakozasnak a MA cegertekere kozvetlen nincsen hatasa, ugyanis a MA tulajdonviszonyai nem valtoznak. Az OK eseteben is csak opciot kapott az AF/DL 15%-ra. Uzleti eletben nincs ertelme a sertodesnek, ha valamelyik legitarsasag fantaziat lat benne, akkor lecsap ra, mert lehet hogy ez lesz az utolso eselye, raadasul valamelyik konkurrens szovetseg elszedheti elole. Es ez mar nekik sem lenyegtelen.
A vasárnap déli indulás például minden csak jó idözítés nem mert elmegy vele az egész napod.
A másik járatra meg lehet várok 3 órát de az pontosan akkor fog elindulni. (legalábbis valószínüleg természetesen.:-)
Az elmúlt években nagyon sokat repültem.
Majdnem mindig Malévvel repültem de amióta 5-böl 4-szer még csak el sem indult, pedig már meg is kellett volna érkeznie a célállomásra kissé megrendült a bizalmam. Amikor pedig overbook-olták a járatomat (15 emberkével) és lemaradtam már próbálom kerülni. Ez volt az utolsó próbálkozásom.
Ráadásul Malév dolgozó is voltam egy ideig.
Hát ennyi.
Szerintem a szövetségi kérdés még váratni fog magára. A potenciális jelőltek megsértődtek a MA multkori visszalépése miatt. Ezt a bizalmaz nehéz lessz visszaszerezni, úgy hogy közben a MA értéke ne csökkenjen megalázóan alacson szintre.
A kis társaságokkal már töbszőr repültem én is belföldön. Ennek az a hátránya, hogy nem tudják eladni magukat, reklámra alig fordítanak valamit, sokszor csak egy utas van a gépen emiatt.
A Ma azért ennél sokkal profibb cég, sokkal hamarabb be tudná dolgozni magát a köztudatba, azaz bedolgozhatná magát a piacra. Természetesen addig amig a privatizácoós folyamat nem zárul le addig nem fog az igazgatóság ilyen kérdésekben dönteni.
Ezt a velemenyedet korulbelul addig fogod tartani, amig egy jo idozitesu MA jarat az utadba nem akad. De ha inkabb varsz egy masik jaratra meg 3 orat, akkor egeszsegedre.
Nezd, ez strategia kerdese. Ha a MA ugy gondolja, hogy ez altalanos startegiajanak elengedhetetlen reszet kepezi, akkor ki lehet hasznalni a lehetoseget, valami kis penzt is lehet talan belole csinalni.
Realitasok szintjen maradva en ugy gondolom es most sokadrangu kerdes es eloszor a szovetsegi kerdest rendezzek le, a tokehelyzetet es a gazdalkodast stabilizaljak, csak utana gondolkozzanak ilyenen. Egyebkent nem felt. kell a MA-nak lennie, aki ilyen orszagonbeluli kozlekedessel fogalkozik, elvegre ok a nemzetkozi legiforgalomban vettek resz mindig is. A piac egyebkent szerintem nem tul nagy, ezert egy ideig a jelenlegi helyzet mindenkeppen gazdasagosabb, barki is uzemelteti. Ha unod a vonatozast, most is megteheted, hogy felulsz egy repulore, csak ugye annak megvan az ara.
Ami viszont a gepet illeti, jetnek semmikeppen nincs ertelme, ezek 10e km folott repulnek, mire felszallnak a felhok fole mar reg el is hagytak a celallomast, nemhogy megkezdenek a leszallast. Ezert is jonnek a turboprop gepek szoba rovidebb tavolsagok eseteben (olyan 500 km alatti tavolsagoknal).
Ha így folytatja a Malévnak nem lesz jövöje.
Ma 14 órától már nem is indít járatot a sztrájk miatt.
Én most fogom átiratni a jegyem Finnair-re.
Többet nem repülök Malévval.
Sajnálom.:-(
Vagyok. Mindeggyik repülős topicot olvasom.
Neked mia véleményed? A MA-nak nem érné meg kisebb jet gépekkel beszálnia ebbe a piacba? Az AN2-es ebből a szempontból túlságosan alulkomfortos. Lehetne valami normálisabb kávédaráló is, pld Budapest-Debrecen és Budapest-Szeged útvonalon. Ezek a vonalak vonattal hétvégén teljesen túl vannak zsúfolva. Talán lenne annyi kereslet, hogy egy 15-30 személyes kis gépet megérjen üzemeltetni.
Igen, vannak kozlekedesi hianyossagok, a klasszikus pelda Szegedrol Pecsre eljutni vonattal, budapesti atszallassal. Vannak kisebb cegek, akik Mo-n beluli legikozlekedessel foglalkoznak. Ezek nem menetrendszerinti jaratok, nyilvan tobbnyire az uzletemberek (figyelem, business utasok!) hasznaljak oket, hogy gyorsan elerjenek az orszag egyik vegebol a masikba. Asszem a Jetstream az ilyen, esetleg meg hataron tulra is repul (Erdely, Ukrajna) de egy kis propelleres geppel.
Pécsről nem lehet 5-6 órán belül eljutni pld Debrecenbe még vonattal sem, autóval meg kész életveszély ma már egy ilyen hosszú út. Egy ilyen útra valami kis gépet kellene üzemeltetni, az is lehet, hogy egy Cesna is megtenné.
Honnan tudod, hogy nem tok veszteseges a jaratuk? A MA is repul veszteseges jaratokat, megsem zartak be ezeket, ami kulonben a jozan esznek teljesen ellentmond. Annak meg nincs sok ertelme, hogy csak ugy nyissunk meg uj desztinaciokat egzotikus helyekre, mert csak 2 masik tarsasag repul oda. Egy ilyen piacot felepiteni nagyon nehez es hosszadalmas munka eredmenye, raadasul kockazatos a vegkimenetele is.
Szeretnem megismetelni, hogy premium utas nem szall at, hanem kozvetlen jarattal jut el oda, ahova el kell mennie. Legeslegvegso esetben szall csak at, de ez inkabb eseti dontes eredmenye, ezert kiszamitani es modellezni nem lehetseges.
A magyar piac tenyleg nem nagy, de epp ezert kell jobban koncentralni a premium utasokra, mert a jelenlegi helyzetben a szovetsegi rendszerben levo legitarsasagok lenyuljak oket. Lehet, hogy furcsan hangzik es visszautkozest kelt, de a legitarsasagok a business utasokbol elnek, a maradekkal csak megtoltik a repulogepet. A profit is igy a magasabb hozamot biztosito utasoktol jon, az economy utasok csak a koltsegek fedezetere szolgal. Jo pelda a BA es a KLM kozotti kulonbsed: mig az elobb premium utasokra koncentral, a KLM koztudottan a transzfer forgalomra. Meg lehet nezni, melyik ceget ertekeli az ertekpapir-piac magasabbra. Transzferforgalomra specalizalodas eseten el kell erni egy kritikus tomeget, hogy az alacsonyabb hozam utasok, de nagy szamban kello profitot tudjanak hozni. Raadasul ezt a piacot joval konnyebb kikezdeni is, mert az utasok rettento arerzekenyek es alacsony a lojalitasuk.
Az altalad felsorolt varosok kozul Koln-nek semmi ertelme, mar igy is negy nemet varosba repul a MA, igy eleg jol lefedik Nemetorszagot. Manchester jo otletnek tunik, sot ha jol tudom a MA is vizsgalgatta, mint lehetoseget es szerintem ennek lenne ertelme. BHX tul kozel van LHR-hez, mintegy 160km, szerintem csak kkor johet szoba, ha mar kifogytak a jobb otletekbol. Bolognaval ugyanez a helyzet, Milano nincs tul messze tole, es ezt a MA repuli.
Japan jaratok tudomasom szerint vannak, a MA charter lancokat uzemeltet oda. Ez egyebkent elofeltetele, hogy menetrendszerint jaratokat uzemeltethessen a kesobbiekben. Egyebkent ezek a jaratok eleg jol mennek.
Mo-n beluli menetrendszerinti jaratoknak nem latom ertelmet, esetleg Sopronbol Debrecenbe, mert az mar egy huzosabb tavolsag. Budapestrol az orszag minden nagyobb varosaba el lehet jutni ket oran belul autoval vagy vonattal.
Alepporól annyit, hogy az AUA és az OK is repüli tehát nem lehet tök veszteséges, meg hát nem árt oda repülni, ahol nem a 250.-ik légitársaság vagyunk. Egyébként szerintem a magyar piac nem olyan nagy, hogy akár prémium, akár turista utasokkal megtöltsön point-to-point járatokat, tehát szerintem az átszálló utasok nagyon is fontosak!
Persze én sem gondolom, hogy pont Aleppo mentené meg a Malévot a csődtől, de érdekes desztinációnak tünik, továbbá, ha Nyugat-Európábol egy prémium utas Aleppoba akar repülni valahol át kell szállnia,ezt most Bécsben vagy Prágában teszi. Miért ne tehetné Budapesten?
Ami viszont tényleg nagyon hiányzik a menetrendből és business utasok is lennének az: Köln, Manchester, Birmingham és Bologna!
Az igaz, hogy a japán járatokat a Malév nem akarta, én azt hittem, hogy az engedélyek nincsenek meg!
Állitólag valaki mentrendszerint akar repülni Debrecen és Bécs között, érdekelne, hogy ki az, az AUA, vagy egy magyar cég, talán a Malév?
Fontos lenne!
Kosz szepen, tudom, hogy tul sokat kerdeztem, de csak mert pont a reszletek erdekelnek.
Ott van peldaul a Star Alliance: pl. a Ferihegyrol 10 ora utan indulo LH jaratra csak a Canadian es a Thai volt megjelolve code-share partnernek. Miert pont ezek? A UA menetrend is a Budapest-New York utat ezzel a jarattal ajanlja. Gondolom nyilvan igy van a szerzodesben. Ugyanakkor hulyesegnek tartom, hogy egy bizonyos gepet haromszor irjanak ki a tajekoztato tablan a code-share miatt. Zavaro informacio. Az utast nem erdekli, hogy milyen a cegek IT rendszere.
Code-share eseten megiscsak van egy ceg, aki egy adott napon uzemeltet egy adott jaratot. Ez kotott, es nem veletlenszeru. Elkepzelheto-e megis, hogy ha nekem LH-s jegyem van, NH gepen utazzak pl Tokyo-Frankfurt kozott? Eros a gyanum, hogy nem.
Regen, amikor meg az Austrian QFG-tag volt, megcsinaltam, hogy Becsig Tyrolean, onnan Tokioba Austrian, vissza Swissair Zurichbe, onnan meg Malev. Ez igy akkor egy csomag volt, de ma mar az atvandorlas miatt nem kaphato.
Most, hogy az osztrakok atpartoltak (en is a svajci elnyomasra gyanakodtam), fillerre ugyanannyi veluk a Bp-Tokio, mint LH-val. Ezt nagyon jo dolognak tartom, ugyanakkor megsem csinalhatom meg, hogy egyikukkel megyek, masikukkal jovok, ami pedog ilyen esetben elvarhato lenne, ez lenne a szovetsegi rendszer lenyege, ahogy Te is irtad. De ha ezt tudja, akkor az mar egy eros gazdasagi szovetseg, amiben alapvetoen mindegy, hogy milyen szinu a gep.
Megis, a maik topicon beszeltuk december elejen, a Star Alliances szinezesu gepeknek is van egy bizonyos gazda-tarsasaga.
Egyszoval nem latom tisztan a hatarokat a code-share es a szovetsegi let kozott, foleg azert, mert nem ritka az olyan code-share sem, ami szovetsegen kivuli, ezaltal az egesz keresztbeharapja a sajat farkat. Arra vagyok kivancsi, hogy a kozos torzsutas-rendszer letrehozasanak jelentosege mennyire motivalo a szovetsegek letrehozasaban. Es egyaltalan hogyan szamoljak el ezeket az utakat egymas kozott?
En inkabb az uj jaratok kozos bejaratasi kockazatat gondoltam fo oknak.
Magam member vagyok a Star Allianceban, a QFG-ban, a Onepassban es a Oneworldben is, legtobbet bonusz jeggyel a Starral, csaladtagkent utaztam. Ahogy atbongesztem a kiadvanyaikat, ez volt a legszimpatikusabb, es a Oneworld a leggyengebb. A Onepass mas kategoria, de azt az amcsik a legjobb torzsutas-programnak valasztottak 98-ban es 99-ben is, buszkek is voltak ra, mint az elso csokra.
A CO tipikusan az a legitarsasag, aki kimaradt ebbol a szovetsegi jatekbol. A termekuk nagyon jo Amerikaban, sok legitarsasag irigykedik is, de igazabal egy niche piacot szolgalnak ki. Igazabol nem ismerem az amerikai piacot, nalam biztos vannak kepzettebbek is ezen a teruleten.
Amilyen temakat felvetettel, konyveket lehetne irni beloluk. A szovetseg mint olyan nem regi keletu dolog, alapvetoen arra szolgal, hogy a tarsasagok utvonalaikat, marketingjuket, torzsutasprogramjaikat, stb. koordinaljak, tovabba hogy te egy jeggyel a zsebedben a vilag egyik vegebol a masikba hosszabb varakozas nelkul eljuthassal. Az idealis csatlakozas az, ha 2 oranal rovidebb ideig kell varni a csatlakozo jaratra, ekkor beszelunk hub-rol is. Nagy elonye a szovetsegeknek, hogy egy IT rendszeruk van: igy ertekesites/helyfoglalas, torzsutasprogram abszolut integralt. A torzsutas-program kozos a legitarsasagoknal, azaz ha Star szovetsegi legitarsasaggal utazok egy mondjuk tavol-keleti helyi utvonalon, tehat nem LH geppel, azt hozzarakhatom meglevo LH pontjaimhoz. Ennek ertelmeben a pontok felhasznalasa is tetszoleges a szovetsegi rendszerben resztvevo legitarsasagok fuggvenyeben.
Code-share magyarul kozos uzemeltetest jelent, a legitarsasagok egymas jarataik sajatjuknak tekintik, es igy rarakjak a sajat kodjukat (ami a helyfoglalasi rendszerben megjelenik). A code-sharenek tobb valtozata lehet (pl. minden jaratra rakjak-e ra, vagy csak bizonyos jaratokra, mennyire egyoldalu, stb.). A szovetsegekben altalaban teljes koru code-sharing van.
Az OS-nak legfobb baja a QFG-vel valoszinuleg a globalis lefedettseg hianya volt, meg akkor meg nem volt a QFG-nek megallapodasa az AA-val sem. Egyebkent korabban a SR es az OS nagyon ossze voltak nove, valoszinuleg eleguk is volt az osztrakoknak a svajciakbol.
Igen a Onepass elsosorban Amerikan beluli torzsutas rendszer. A Conti amugy sem eros Europaban, de ha erositeni szeretne, akkor szovetsegesekre lenne szuksege. Hogy ez mennyire lenne szoros kapcsolat, az mar az o dolguk.
Latom jaratos vagy ezen a teruleten, irjal meg
legy szives ezekrol a szovetsegekrol, en csak mint utas ismerem oket.
Esetleg code-share szerzodesekrol egy-ket info?
Tudsz arrol valamit, hogy milyen korulmenyek kozott csatlakozott az Austrian es tarsai a Star Alliancehoz? Mi volt a bajuk egesz pontosan a QFG-vel?
No micsoda erdekes temara akadtam itten. Aleppo, mar ne is haragudjatok, de ugy hulyeseg, ahogy van. A damaszkuszi utasok kozel 90%-a transzfer utas, azaz budapesti atszallassal mennek nyugat-europaba. Es hogy miert BUD-on keresztul? Mert az olcsobb, mint a kozvetlen jarat. Mint egy masik forumon mar elmondtam, a MA igy is amennyire csak lehet kihasznalja a 6. szabadsagfoku forgalmat es alacsony hozamu utasokkal tolti meg gepet. Jo lenne ertelmesen felhasznalni meglevo, nem tul nagy, gepkapacitasat, es magasabb hozamu business utasokra koncentralni, akiket a point-to-point traffic-kel lehet csak megnyerni.
A szovetsegek tekinteteben igyekszek rovid lenni, de mint latjatok a QFG mar nem opcio, valamelyik globalis szovetsegbe kerulnek majd be. Igy igazabol harom szovetseg marad (onerold, SkyTeam es Star), plusz egy felszovetseg: a Wings. Eloszoris erdemes leszogezni, hogy a MA-nek barmely szovetseg jobb, mint a mostani helyzet, hogy egyiknek sem tagja. Az egyes szovetsegek kozott vannak arnyalatnyi elteresek, de itt inkabb arrol van szo, melyik az, amelyik hajlando a MA-ot bevenni (es csakis tarsult tagsagrol lehet szo). SkyTeam eleg gyorsan kiesik az OK kozelsege miatt. A oneworld egy lehetseges opcio, mivel ebben a regioban nincs jelenletuk (az mas kerdes, hogy a BA, mint a szovetseg vezeto europai ereje inkabb a rpemium utasokra koncentral). A Star is lehetseges alternativa, bar az OS ugyanugy kozel van. Az Ausztria-Nemetorszag kozott utvonalak miatt versenyhivatali eljaras folyik a ket legitarsasag ellen, es elkepzelheto, hogy az LH mas szovetsegi tars utan nez majd a regioban (LH-nak nincs tulajdonhanyada az OS-ben, igy csak az egyuttmukodesi szerzodest kell felmondaniuk). A Wings megintcsak lehetoseg, hatranyukra szol, hogy a KLM eleve transzfer forgalomra koncentralo legitarsasag, tovabba az AZ kiebrudalasaval a szovetseg csak transzatlani ertelemben letezik (NW), viszont itt amerikai antitroszt jovahagyassal rendelkeznek.
Amit egyesek itt leirtak a MA jovobeli flottajarol inkabb az almodozas kategoriaba tartozik,a valosagtol teljesen elrugaszkodott (MA jelenlegi flottaja, plusz anyagi lehetosegek).
Nehany dolog: a QFG egy egyuttmukodesi szovetseg, nem egy jogi entitas, igy gazdasagi eredmenye sincsen. Mijaza Onapass rendszer? Valami Amerikan beluli kezdemenyezes? Mindenesetre ha a CO-ra gondolsz, nekik semmilyen egyuttmukodesuk nincsen Europaval, igy globalis szovetsegnek semmifelekeppen nem tekinthetok.
Desztinaciok ugyeben Osaka a legigeretesebb. Barmilyen japan celallomast tamogatok, meg Akitat is. Nem azert, mert olyan sok magyar utazna oda, hanem mert a japanok eloszeretettel ozonlenek Europaba is, es tele van a penztarcajuk.
Szovetseg-ugyben a Star Alliance lenne szerintem a legjobb, de mar arra nem sok esely, a Oneworld hajo is ugy tunik elment, a Qualyflier meg kicsi, a Conti Onapass rendszere tul tavoli, egyszoval passz. De valami kellene.
Tudsz reszleteket mondani erol a KLM code-chare dologrol? Meg ugy altalaban a code-share szerzodesek tartalmarol?
Oszinten szolva, nem tudom hol van Aleppo. Egyebkent uj desztinaciok nem lesznek az nagyon biztos, amig a geppark szama nem novekszik.
Qualifyer group nem lenne jo. Nagyon kicsi es problemakkal kuzdenek, ha jol tudom veszteseges.
Geptipus, maradjon a Boeing, felesleges lenne valtani, hiszen az rengeteg penz lenne, marmint a kikepzes.
Helló!
Új desztinációnak mondjuk Singapore,Atlanta,és vissza a barcelonai járattal.
Új gépek:rövidebb távra:B-737-600,700,800
ami a Malév számára elérhető:B-737-300,400,500
vagy Airbus 320
Hosszabb távra:B-767-300
B-777-200
A-340
Egyébként sem értem,hogy 3 767-essel ezt a hálózatot is nehéz lehet fenntartani.Karbantartásokkal+stb Ahogy a gép visszaérkezik,indul is tovább.Így nehéz...
2001 január 1-től code-share megállapodás a KLM-mel, igy napi 4 járat üzemel a Budapest-Amszterdam vonalon, január 29-vel a menetrend is változik egy kicsit!
A nyári menetrendben napi 6 járat a Budapest-Párizs útvonalon, az új járat egy esti Air France gép, amely szintén code-share-ben üzemel!
Az ammani járatnyítás nagyon valoszinű, bár még nincs megerösitve és a menetrendje sem ismert még!
A nagynehezen összekukázott gépparkot addig, amig el nem dől a cég sorsa, nem érdemes bolygatni, nem is fogják. Önjelölt próféták és álszakemberek elképzelései, álhirek és pletykák alapján nem lehet semmit és senkit megitélni.
Mint kivülálló szaki, igen nagy vízfejű, jó lányokkal rendelkező, de rosszul szervezett kuplerájnak látom a működgető rendszert. Tisztázatlan tulajdonviszonyok, érdekkörök, uram-bátyám, öcsém-lyuksógorom kapcsolatokkal csoda, hogy még működik és nem volt, a szalonki bulit leszámítva komolyabb baj.
Nem a repülőket, hanem a ( segg)fejeket kéne inkább cserélni.
A hosszútávú járatokkal teljesen egyetértek, a térségből csak az AustrianAirlines-nak van kiterjedt interkontinentális hálozata, nagy lehetöség lenne a Malévnak.
Az új vezetöt szerintem nem szabad elöre megitélni, várjuk meg az intézkedéseit és majd aztán! Egyébként szerintem semmire se lesz ideje mert a privatizácio elött sok minden nem fog változni a Malévnál, utána meg úgyis új vezetöt neveznek ki a cég élére az új tulajdonossal közösen.
Szerintem minel gyorsabban minel tobb hosszutavu jaratot kellene inditani, mert ezzel a Kelet-europai tersegbol vezeto szerepet lehetne elerni. Erre nagy igeny is lenne.
De sajnos amikor vegre volt egy olyan vezerigazgato, aki a fejleszteseket, jarat es geppark noveles melle allt, rogton eltavolitjak onnan, es odaraknak egy repuleshez seghulye not, aki az APV rt vezetojenek a baratnoje. Undorito!
Geptipus teren szerintem nem szabad sokfele tipust osszevasarolni, ugyhogy en Boeing-ek melle tennem le a voksom. De abbol minel tobbet!!!
767, 777!
Érdekes desztináció, Európábol kevesen repülik, van rá igény, az Austrian Airlines-nak és a Czech Airlines-nak bejött, illeszkedni a Malév közel-keleti hálozatába! A többi hogy tetszik, neked vannak ötleteid?
Ezen cím alatt szeretnék gyűjteni minden hozzászolást, észrevételt, véleményt a Malév jövöjéröl, lehetöségeiröl.
Melyik globális szövetség lenne a leghasznosabb, milyen gépekkel kéne böviteni a gépparkot, milyen desztinációk hiányoznak a járathálozatról.
Vitainditónak mit szóltok az alábbiakhoz:
Desztinációk: Aleppo,Amman,Delhi,Göteborg,Osaka
Légi szövetség: Qualiflyer Group (Swissair)
Géptípus: Airbus és Embraer
Várom észrevételeiteket, ha olvassa esetleg volt vagy aktiv malévos is az ő véleményüket külön megköszönöm.
