"Tény, de ennek elő sem szabadott volna fordulnia, hiszen a szipi-szuper tanúsítványa megvolt, hogy így jó, úgy biztonságintegritás."
Nem tudom hogyan megy a magyar vasútnál de: nálunk egy dolog, hogy van mindenféle dokument, de van saját rendszerintegrációs csapat és eljárás. Még ebben az esetben is elbukhat az egész, azaz ha gond van nincs éles üzem. Ezen felül X időszakonként lejár az engedély és meg kell újítani. Olyan folyamat mint amikor bevezetésre került.
Fényjelzőnél nappal és éjszakai fényt kell. 1 hónappal ezelőtt Linznél 2x is jártam sötétedést megvárva -13 fokos hidegbe viharos széllel és hóban. Utolsó körben volt még 30 másik ember jelent. Köztük a gyártó emberei is!
Vagy el lehet menni külföldre, nem csak Ausztriába. Van ahol fizetést, megbecsülést és előrehaladási lehetőségeket is adnak a tudásért cserébe, és ott is szakemberhiány van.
Azt még elfelejtettem, hogy emellett nem túl vonzó, hogy mindenféle éjszakai vágányzárakban kell kijárogatni tesztelni, illetve elég szűk a piac, gyakorlatilag 3 cég van Magyarországon, de máshol sem sokkal több, és erősen függ az államvasúti megrendelésektől. Az egyiket ugye Lölő akarta megvenni, de lepattintották, ezután ő dacból cseh cégbe vásárolta be magát, kérdés, hogy nem őket fogják-e a jövőben favorizálni a budakalásziak helyett. A másikkal meg ugye "nembarátkozunk".
A budakalászi eset nemrég volt, ott a HR utasította rendre viccesen a szakembört, hogy ne panaszkodjon már annyit az éjszakai munkavégzésre, mert így csak elijeszti a jelölteket. :)
Ami még tetszett, hogy a szakembör szerint (ahogy te is írod) nagy kár, hogy nem találnak olyan Jolly Joker embert, aki mindenhez ért egyszerre, programozáshoz, távközléshez, jelzőkhöz, safety szabványokhoz, dominóhoz meg atyaistenhez is, tehát rendszerében látja át az egészet. Mondtam neki, hogy hát igen, mindenhova olyan kéne, aki mindenhez ért... (de fizetni bezzeg nem akartok, b*sszátok meg, gondoltam magamban).
Ennél egész egyszerűen az autóipar sokkal jobb körülményeket kínál, szélesebb a piac, ha váltani akarsz, nem kell éjszakázni, ha ki is kell menni valahova, az általában "menő" autóvezetés utcán vagy tesztpályán, adott esetben hazaviheted a sportautót (a mozdonyt meg nem :D), egyébként meg elterjedtebb a legalább heti 2-3 nap home office, a vasútiak viszont annyira nem preferálják.
Ez így van. Van két-három-öt biztberes, aki tud specifikálni, meg teszteseteket kitalálni, aki kódol, annak meg sokszor fogalma sincs, mit csinál. Aztán néha kiderül, hogy a speci helyből szar, vagy egy másik ország vasútjára van szabva és nem akarnak érdemben hozzá_nyúlni.
Tesztelni meg majd az üzemeltető úgyis tesztel, azzal a gyártó minek foglalkozzon.
Az egyik a balon ment, a másik a jobbon. A vonatot egyébként szépen érzékelte, azzal nem volt baj, ahogy írod. Fedezés vizsgálata során más vonalon az ugyanolyan rendszerű, egyvgú állomásközökbe telepített sorompókat emiatt helyből ki lehetett zárni.
Azért hiánycikk a szakember, mert a cégek nem hajlandóak pályakezdőket felvenni vagy olyan gyakornoki programokat indítani, ahol érdemi feladatokat kapnak a diákok/friss diplomások, nem csak digitális sz*rlapátolást. Ennek oka nyilván a szokásos, hogy csak a minél gyorsabb profit számít, szűkek a határidők, olcsón kell megoldani mindent. Illetve félnek, hogy az így kinevelt gyakornokok, pályakezdők odébbállnak, mert nyilván a fizetést nem akarják emelni, hanem marad a bekerüléskori/gyakornokból főállásúvá átvételkori kezdőbér, amit évente 10%-kal utánhúznak.
Ennek eredményeként értelemszerűen egyre jobban szűkül az elérhető szakemberek köre, így ha tapasztalt embert akar hozni a cég kívülről, akkor zsebbe kell nyúlni, azt meg ugye nem szeretik. Egy tapasztalt biztberes mérnök azt mondja, hogy mondjuk nettó 1 milla alatt szóba sem áll velük, ők meg a szokásos 500-600-at akarják fizetni. Így inkább marad a rinyálás a médiában a "munkaerőhiányról", illetve a gányolás diákokkal.
Én korábban meg voltam győződve róla, hogy a vasúti biztber az egy elég speciális terület, évekkel korábban az IHO-n vagy valahol olvastam egy cikket, ahol már akkor a millióval hitegették az embert.
Aztán egy egymástól totál függetlenül, 1 év különbséggel kiharcolt magyar és osztrák Siemens állásajánlatot is visszautasítva, valamint egy Prolan interjú utáni "köszönjük, de nem Önt választottuk, természetesen nem a nettó 1 millás igény miatt" szöveg után rájöttem, hogy ez is csak egy sima mérnöki munka, amihez némi C++, Java és Safety ismeret kell, és bármelyik autóipari cégtől hoznak embert, ha kell, aztán majd belejön, elgányolgat magának, lényeg, hogy olcsó legyen. Ennek megfelelően itthon a szokásos nettó 600-650, a sógoroknál meg a 14. havival számolva 2800 Euro a plafon.
ha jól emlékszem, valami kétvágányos, egyszerre közeledő vonatos sztori
Két vágányos pálya, de szvsz egymás mögött közlekedő vonatok voltak, (a sorompók egymástól függetlenül kezelik a két vágányt és irányfüggés sincs). Emiatt az érintett vonat lassan ment. Ha jól emlékszem egyszerre kapott zárási, nyitási parancsot a sorompó, ahogy az elöl haladó lehaladt az oldási, a követő pedig ráhaladt a zárási pontra.
Kicsit árnyalnám a képet: ha nincs papír, nem tudod hitelt érdemlően megmondani, hogy mennyire megbízható a rendszered. Vagy legalábbis nem hiszik el.
Ha van papír, pontosan tudod, hogy mennyire megbízható (sőt, adott esetben a műszaki probléma lehet, hogy ismertté vált, csak a kockázatelemzés során olyan besorolást kapott, hogy nem foglalkoztál vele). És ezt más is el fogja hinni neked.
Bár én nem vasúti területen, hanem vakcina-iparágban ténykedek, nálunk is követelmény a különféle berendezések agyontesztelése, validálása, papírozása. Csinálok is mindent minden kombinációban: validálok saját programot, üzemeltetek más által validált programot, satöbbi.
Tapasztalatom szerint a különféle validálási előírások bonyolódása, a validációs munkák komplexitásának növekedése abba az irányba ment el, hogy a tesztet/validációt végző munkatársak egyre inkább eltávolodnak a "valóságtól", azaz a programtól, programozói logikától. Így viszont egy program működésének hibamentességét a tapasztalatom szerint egyre kevésbé az garantálja, hogy oda-vissza szénné tesztelték; sokkal inkább a programozó rutinja, tapasztalata, esetleg a hazárdmentes programozásra való ösztönös törekvése biztosítja, hogy nem alakulhatnak ki előre nem definiált, le nem fedett állapotok.
Nyilván az ideális konstelláció az, amikor a teszteket a két szakterület, a gyártó (programot előállító), illetve az üzemeltető (felhasználó) közösen állítja össze és végzi el, mert mindkettőjüknek más a szemléletmódja. Sajnos a jó szakemberek egyre inkább hiánycikké válnak, a validációk viszont egyre költségesebbé, és adott esetben egy manager a maga "helicopter view"-jából simán meglépheti, hogy a programozón spórol, mert úgyis tesztelve lesz a végeredmény, tehát hiba nem maradhat benne...
Ha jól emlékszem, pont a Vectron fedélzeti szoftvere kapcsán volt kisebb felhördülés, amikor kiderült, hogy a SIEMENS a program egy részét diákokkal íratta, a tesztelést meg pályakezdőkkel végeztette (gondolom egy "profik" által valahol, valamikor összeállított teszt alapján).
A fentiektől függetlenül egyébként a nevezett sorompós eset (ha jól emlékszem, valami kétvágányos, egyszerre közeledő vonatos sztori) számomra tipikusan az esemény-kontra-állapotvezérelt koncepció elég amatőr összekeverésének tűnik, amit egyrészt egy rutinosabb programozónak el sem lett volna szabad követnie (tudom, mert én is követtem el életem első "éles" PLC-programjában, még 1999-ben); másrészt pedig tesztekkel tipikusan nagyon nehéz kideríteni, ha az ember nem ismeri a program felépítését.
Tény, de ennek elő sem szabadott volna fordulnia, hiszen a szipi-szuper tanúsítványa megvolt, hogy így jó, úgy biztonságintegritás.
Aztán hopp, egy alapvető biztonsági funkcióban (közút felé a sorompó zárása az érkező vonatnál) elvérzett!
Szóval jó a papír, és baj, ha nincs, csak épp semmi garancia nincs rá, hogy aminek van papírja, az jó, és nem ketyeg benne máshol egy hasonló hiba, ami még nem jött ki (ETCS-t is láttunk már menetengedélyt keresztező vágányutat állítani), míg lehet jó, biztonságos az is, aminek a tanúsításával nem is biztos, hogy eljutnak a végéig a kínaiak.
Zirc érdekessége (legalábbis számomra érdekes), hogy 4 fényű bejárati és 2 fényű közös kijárati jelzők vannak; a bejárat helyesen ad jelzést a megközelítési és előjelzett sebességre. Azaz pl. egy Eplény-> Zirc 3-as vg. -> Dudarbánya menet esetén a zirci bejáraton villogó sárga jelenik meg (mert a kijárat kitérőben van), míg a kijáraton egy zöld (mert közös kijárati jelző).
Nagydorog, Tolna-Mözs, Szekszárd és Bácsbokod: Siemens-Halskéhoz közelebb.
Nagydorog: menetkijelölő kallantyús rendelkezőkészülék, blokkelemes (SH-nak megfelelően vágányúti és jelzőblokkokkal). A Vajta felőli oldalon részben vonóvezetékes állítású és reteszes váltók, így ide feloldóblokk is tartozik.
Tolna: menetkijelölőkallantyús, vágányúti és jelzőblokkos. Szekszárd felőli őrhely elbontva és az egyetlen megmaradt váltó kulcsainak függőségére egy kis berendezés létesült a forgalmiban.
Szekszárd: tológombos rendelkezőkészülék, a Tolna felőli végén vágányúti és jelzőblokkok, Decs felé csak jelzőblokk, itt a jelzőállítás az irodából megy (az itteni iparvágánykiágazások miatt első és második bejárati jelző, tolatásjelzők, valamint egy tolatásjelzővel egyesített közös kijárati jelző is van, ezek kezelését már egyszerűbb volt az irodába bevinni).
Az eddigi helyeken ahol van őrhely, ott egy SH szerű őrhelyi készülék van, de a váltóállító és reteszemeltyűk helyén, illetve azok fölött a váltózárkulcsok helye van. Ahol az őrhelyé a jelzőállítás, ott vörös kapcsológombbal történik (Nagydorogon a bejárati jelző és előjelzője alakjelző, e mellett Tolna-Mözsön van egy alak tolatásjelző, de a vágányt már felszedték mellőle, minden más jelző fényjelző a környéken).
Bácsbokod-Bácsborsód: szinte teljesen SH. Irodai készüléke teljesen az (tológombos, vágányúti, és jelzőblokkos).
Az őrhelyeken váltó és reteszemeltyűk helyett kulcsok. Feloldóblokkok nincsenek, alakjelzők, biztosított bejárat, kétfogalmú előjelzővel, közös kijárati jelző.
Jánoshalma: SH alapok, fényjelzős. itt feloldóblokk is van, illetve a kulcsnyílások közvetlenül az emeltyűk helyén, emeltyűpótlóval.
- - -
Sáránd: Nem tudom, nem néztem meg. Annyit azért érdemes lehet tudni, hogy a Debrecen felőli váltókat a közelmúltban motorossá alakították.
Nagykapornak: az egyik vége irodából, vonóvezetékkel állított váltós, a másikon helyszíni állítású váltók, de tudtommal nem SH alapokon.
Lesencetomaj: itt egy kulcsazonosító (feltételezem, hogy a Dunántúlon elterjedt verzió) lett félig biztosítottá fejlesztve: Tapolca felől fényjelzős, biztosított bejárat, közös kijárat, Uzsa felől nem biztosított bejárat. Tapolca felől a vonali berendezéshez illesztés miatt kellhetett biztosított bejárat (a bejáratra az előjelzést egy térközjelző adja, ami egy vonalban van a reptéri iparvágánykiágazás ellenirányú fedezőjelzőjével).
Kérdés az, hogy amúgy mit tudnak ezek a kínai berendezések.
Épült arrafelé párezer km új nagysebességű vasútvonal, valahogy biztosítják is őket, és nem érkeznek a hírek, hogy összementek volna ezek a vonatok. Persze, kérdés, mi jut hírként el onnan idáig, de azért egy komolyabb vasúti balesetet még onnan is nehéz eltitkolni így a XXI. században.
Jelenleg igen. Mióta kínán kívül is forgalmaznak eszközöket. Anno mindenféle kínai webshopból lehetett olyan routert rendelni, amire oda vol írva, hogy Cisco Ios kompatibilis … :)
Kedves Vezetőnk kínai látogatása után mintha arról írtak volna, hogy ragaszkodnak, hogy ők csinálják a bizbert (vélhetően mert szükségünk lenne/szeretnének egy EU-s referenciát), gondolom ezért nagyon ráfekszenek, hogy az igényeket kielégítsék. Leírásod alapján lesz munkájuk vele nem kevés.
- Nagycsere korábban kapott fényjelzősítést, és ezzel együtt az őrhelyi kulcsos készülékek bekerültek a forgalmiba, majd pár éve a menetrend besűrítésekor motoros váltókat is kapott. A rendelkezőkészülék így még biztosan a Polacsekből maradt meg, de minden más cserélődött, vagy jelentősen változott.
- Kisszénáson még megvan a berendezés, de a 2020-as járványmenetrend bevezetésével megszűnt a szolgálat, és már később sem került vissza.
- Zirc (és Bakonyszentlászló) egy teljesen más berendezés, nyomógombos rendelkezőkészülékkel, szinte teljesen jelfogós, csak a váltók kucsosak, és a hozzájuk tartozó őrhelyi berendezések. A váltókezelőknek a kulcsok behelyezésén kívül más dolga a berendezés kezelésével nincs, szolgálat is ehhez van igazítva (kb. akkor van váltókezelő, amikor üzemszerűen váltót is kell állítani) vágányútzárás, jelzőállítás az irodából, oldás a vonat hatására (fénysorompó behaladó vonatnak a vonat közeledésekor csukódik, kihaladónak jelzőállításkor).
- Szarvas/Nagycsere jelleggel esetleg Kecskemét-alsó is.
Szvsz manapság: Csorvás, Székkutas, Kisszénás, Mindszent, Szegvár, Tiszaföldvár, Csongrád. Szarvason mintha Polacsekes rendelkezőkészülék lenne, de ott van némi dominó pultocska is, az igy nem tudom mennyire Polacsek?
A 135-ös vonal néhány állomásán és a lejjebb felsoroltakon kívül még hol üzemelt/üzemel Polacsek-féle kulcsrögzítő berendezés?
Amikről (135-ösön kívül) tudok még:
-Balatonfenyves: ott kb 1954 és 1973 között üzemelt. Azt ,hogy új készülék volt -e vagy máshonnan ,,átköltöztetett" azt sajnos nem tudom.
-Zirc: nem tudom ,hogy mikortól meddig üzemelt, de ott ma is egy több központos kulcsrögzítő (fényjelzős) bizt. ber. üzemel. Elképzelhető ,hogy ez ugyanaz készülék ,csak átalakítva?
Meg még annyi ,hogy ezek a berendezések kb mikor készültek?
"Ez az a verzió lenne amikor felvásárolna egy olyan céget aminek termékei megfelelnek CENELEC, EN -nek és minden előírásnak? Majd így betolja a saját termékét a piacra? Ha igen akkor van egy rossz hírem."
Én simán csak arra gondoltam, hogy induláshoz így tudnák leggyorsabban beszerezni a szükséges tudást/technológiát. Lekoppintásban nagyon jók a kínaiak. Mesélték, hogy volt olyan router-ük ami "binárisan kompatibilis" volt a CISCO router-el :)
