Azért, mert Weiz-ben az állomás mögött építik az elkerülő utat, és annak útban volt. Meg a nagyvasúti keresztezést is problémának tarthatták. Majd ha a közúttal végeztek, talán visszahozzák a normál vágányok túloldalára, ahol a fűtőház és a talkum-átfejtő volt.
(Először én is azt hittem, hogy a felcsútira vonatkozik a kérdés... :-) )
"... ahol annyit beszélnek a presztizs-jellegéről ..."
A Vál-völgyi kisvasút presztizs jellegéről leginkább annak a kisvasútnak az útálói beszélnek :-)
A vállalkozó, aki pályázott, nyert, aztán megépítette, ő arról beszélt, hogy ott a környéken vannak idegenforgalmi és vendéglátó létesítményei, azok forgalmát növelte a kisvasúttal. Ezért folytatja a pályázatban vállaltnál nagyobb utasszám mellett is veszteséges működést (bár ez azóta változhatott), a veszteség visszajön a máshol megnőtt hasznon.
Tehát az a kisvasút nem presztizs jellegű, hanem valódi gazdasági egység. Mindemellett nem helyes, hogy hibás a plafon és mállik a festék.
Tegnap - három évi csúszással a tervezetthez képest - végre el tudtam jutni Felcsútra.
Mielőtt bárki elvinné a megszokott irányokba a dolgot: nem érdekelt nagyon a politikai háttere a dolognak, nem akartam most azon se agyalni, hogy mennyibe került, miért a bezárt kisvasutak kárára lett oda járműpark - erről amúgy is más a véleményem - miért pont egy középszerű hely középszerű látnivalói közé építették fel, és hogy miért nem nagyvasutat csináltak. Ezekről már beszéltünk, vitatkoztunk is eleget. (A kihasználtságokról pedig tényszerűen annyi, hogy délután átlag tíz utas volt vonatonként.)
Mindezek helyett próbáltam egyszerűen egy kisvasútként, vasútüzemként tekinteni rá... ebben a tekintetben viszont nem nagyon látok különbséget a többi hazai kisvasúthoz képest!!!
Mindez már a kezdeti kivitelezésen is látszik... ahogy alapvetően megvolt itt is a törekvés, hogy valami szépet, valami látványosat csináljanak, ami lehetőség szerint sokáig is fennmarad. Ebből pozitív volt látni a felújított felcsúti állomásépületet, a járműtelepet, a mozdonyokat, a szalonkocsit (igaz, csak a kerítésen kívülről) meg azt, ahogy a Bax-kocsikban igyekeztek a lerohadt díszléceket, falburkolatokat kicserélni, meg új padló is került beléjük. (A konnektorok ellenben kicsit túlzásnak tűnnek, pláne hogy nem is kötötték össze a szerelvényt a mozdonnyal elektromosan.)
Viszont pont eközben tűnik fel a félmunka is, hogy a legtöbb kocsi még mindig a nyíregyházi festésben szaladgál, olyannyira, hogy még a régi feliratozás nyomai is látszanak... meg hogy a rozsdás kályhacsövek, az ősöreg festésű alumínium idomok is benne maradtak. Az egyenesekből kirakott ívek meg valószínűleg többeknek feltűnhettek... de az már kevésbé, hogy a mozdonyszín melletti tető alatt csak egy vágány van, amin nem fér el az összes kocsi, és valószínűleg bent a fűtőházban sem.
Sokkal rosszabb ellenben az, ami más kisvasútnál is követi azt, hogy egyszer elvégeznek sok látványos munkát mind infrastruktúra, mind járművek tekintetében... hogy miután azt befejezték, és átadták a nagyközönségnek, utána már senkit sem érdekel igazán, hogy hogyan tovább, és csak lefelé vezet az út addig, amíg már olyan lepusztult lesz minden, hogy megint nagy pénzeket kell majd beleölni, hogy jól nézzen ki, ahelyett hogy német módra a folyamatos szintentartás folyna.
Hol tűnt fel mindez? Leginkább a kocsik rothadó festésén, amiről nem lehet eldönteni, hogy már Nyíregyházáról így érkeztek, vagy csak az elmúlt 3-4 évben gatyásodtak le. De olyan is akad, ahol a plafonon már elengedi a csavar a díszléceket, és pont a tető illesztése is szétment, így bizony ki lehet látni az égre. Az infrastruktúrában a felcsúti terasz, ami ennyire "látványos", ahogy a gerendák kiszürkültek és mállanak. Vagy ezek már a megnyitáskor is így néztek volna ki? Az viszont azt jelenti, hogy már akkor is rondák voltak!
Én tudom, hogy nem lehet minden Preßnitztalbahn, hogy Ausztriában is vannak kisvasutak, amelyek hasonló gondokkal küzdenek (sőt, a Feistritztalbahn-t most még az is sújtja, hogy nem mehet le az alsó végére, ahol lenne rendes nagyvasúti- és buszcsatlakozása) - és Jindrichuv Hradec is inkább ki lett hagyva az idei nyaralásból, mert gőzöshiány miatt nem közlekednek a nosztalgiavonataik. De talán pont egy olyan hazai kisvasútra lehetnének elvárásaim, ahol annyit beszélnek a presztizs-jellegéről és a ráköltött pénzekről... talán ezért is szomorú, hogy ez a helyzet.
A saját érdekedben ne menj el akkor Szlovákiába vagy Csehországba, mert ott még félelmetesebb a vágányszámozási logika (főleg annak, aki először jár ott).
Többet ért volna A vágánynak nevezni, az nem annyira megtévesztő. Ha kimarad egy szám, akkor az nem annyira gond, mintha borul a sorrend, kivéve, ha speciális a számozás. Pl. Ausztriában sok helyen 21-től vannak a csonkák számozva.
találkoztam olyannal, hogy adott volt a nagyvasút vágányhálózata, de a gv-hez épült később egy újabb rakodóvágány az állomásépület oldalán, és ezt számozták negyedik-akárhanyadik vágánynak.
"Győrszemere MÁV állomás IV vágánya mellett elhelyezkedő, 4 vágányos Győrszemere GV csatlakozó állomásából indul ki"
Ez érdekes, és nem is értem. A vágányokat a felvételi épület felől számozzák. Győrszemere esetében ez a Koroncó felőli oldal. A kisvasút biztosan nem keresztezte a nagyvasutat, tehát számozás szerint az I. vágány mellett kellett volna lennie a gv-nek. Szerintem elírhattak valamit.
a mozdonyszín/forgalmi/laktanya céljára használt épület koroncón a tanácsé volt, a gv csak bérelte. a tanács az utolsó években szerette volna kiebrudalni a gv-t az épületből, és a helyére kultúrházat építeni. többször is felmondta a bérleti szerződést, követelve, hogy a gv oldja meg a problémát máshogy. de segíteni nem tudott, kiadó épület nem volt másik, csak telket tudott volna biztosítani. egy jegyzőkönyv szerint a tanács már az épület bontását is megkezdte. a probléma a gv megszüntetésével megoldódott. de úgy látszik, aztán a tanácsnak mégsem volt sürgős a kultúrház építés:
A „bitzenét”is Győrből szerződtetett ifjúsági zenekarok hozták Koroncóraa tánczene-fesztiválok idején. De már 1964-ben a faluban is „felállt” a bítzenekar, Rózsa Sándor szólógitár, Szabó József akkordgitár, Vulcz László basszusgitár és Kovács Béla dob szereléssel. Csupa 15-16 éves villamos- és asztalosipari tanulók, maguk készítették hagszereiket, így is tízezerre rúgott a költség, csak a dobszerelés volt 6000 forint. Hónapokig próbáltak az elhagyatott kisvasútiállomás- épületben, hogy ne zavarják a falut.
- 1959. a gv az újonnan vásárolt bak 77 psz. kocsiját koroncón helyezi üzembe, így 4 db korszerű személykocsi szolgálja az utazást. (akit érdekel egy kocsi ára ekkor 180.938.- forint. c50-est 256.880.- forintért lehet kapni. a gv dolgozók havi bére kb. 1000-1500 forint)
- 1960. koroncó-győrszemere-győr viszonylatban 160-170 fő bérletes utas veszi igénybe a gv-t.
- 1961. a helyenként 5 km/órában maximált "sebesség következtében az utasok 70-80%-a az időközben beállított gépkocsi járatokat (koroncó-győr) vette igénybe. egy-egy járattal (itt a vasútra gondolva) 8-10 fő utazik." az eljutási sebesség a fénykorban is kicsit a fénysebesség alatt maradt, a 8 km-es távot 50 perc alatt tette meg az expressz.
ha hihetünk az utasszámoknak, akkor a gv miért tartotta továbbra is koroncón a 4 db bak kocsiját, miközben 1 db is elég lett volna? akkor ezek a kocsik komoly értéket képviseltek, és jóval forgalmasabb üzemeknél korszerűtlen kocsikkal sikerült csak a személyforgalmat lebonyolítani.
