Igen, ezért kéne elfelejteni a csak sorompót fedező főjelzőket. Teljesen testidegen megoldás, nem is értem, kinek az ötlete volt, és miért. Ott van a jó öreg fénysorompót ellenőrző útátjárójelző, azzal, vagy valamely ápgrédjével megoldható ez a történet mindenféle keverés nélkül.
Gyakran közlekedem ilyen fénysorompót ellenőrző útátjárójelzős vonalon. Határozottan a fedező jelző mellett teszem le a voksom! Magasabb a biztonsági szint, közvetlen az útátjáró előtt van, így nem kell azon törpölnöd a sorompóig, ha valami megzavarta a figyelmed, hogy mit is mutatott az útátjáró jelző, ha még közben megálló is van, azt nem is mondom..
Egyébként pl. az egy sokkal értelmesebb téma lehet, hogy tolatóvágányutas berendezés esetén mennyire megalapozott a ragaszkodás a 25-höz.
Egyáltalán nem az.
Domino 55-ös funkcionalitás, hogyha a váltó állítva lett és a léptetőlánc még nem ért el odáig, akkor a foglaltság hatására a váltó állítása azonnal elindul.
Nyilván ha a tolatómozgás előtt van állítva, akkor az kevésbé aggályos, mert akkor már mozog a váltó amikor foglalttá válik a foglaltságérzékelési szakasz.
A 25 km/h úgy van kiszámítva, hogy legyen 3.5 másodperc a váltónak átállni, illetve a váltó előtt meg legyen 18 méter egybeszigetelve a váltó szakaszával.
Lezárt tolatóvágányúton nem fogja senki a jármű előtt állítgatni a váltókat, így a 25-ös sebességkorlátozás is felesleges.
Nagy biztonsággal ki tudod jelenteni, hogy az összes fedezőjelzős berendezés állásáról van visszajelentése a forgalmi szolgálatnak?
Túrót fedezőjelző, az mind a kettő bejárati (besorolódnak a soproni bejárati jelzők jelölésébe). Minek a bejáratai?
Lentebb kitárgyalva, miért nem, főleg a H. Meg az is, hogy ezt rendbe lehetne tenni függetlenül az utasítástól.
Amúgy máshol is jelölnek fedezőjelzőt és kijárati jelzőt is nagybetűvel.
Maradjunk Sopronnál, az I. és a II. vágány első kijárati jelzője utáni szakasz (a raktár mellett) az most a váltókörzet része, vagy sem? Ezt a soproni toronyban sem tudják megmondani. De nekem meg tudnom kell, hogy ott 25, vagy 40, de nem tudja senki.
Ezt a Soproniakkal érdemes megbeszélni. Kétely esetén más információ hiányában 25, egyúttal: 1.1.7. Az egyes szakágak kezelésében lévő utasítások előírásainak értelmezése során felmerülő véleménykülönbség vagy kétely esetén, a szolgálati út betartása mellett írásban az illetékes szolgálati felsőbbséghez kell fordulni.
Egyébként pl. az egy sokkal értelmesebb téma lehet, hogy tolatóvágányutas berendezés esetén mennyire megalapozott a ragaszkodás a 25-höz.
Nem rohadt mindegy, miért piros? Nekem ugyanúgy meg kell állni. Ha meg eleget álltam, úgyis kérdezősködni fogok.
Pl. én szerintem úgy kezdeném, hogy fedezőjelző előtti megállásnál azonnal, bejárati előtt némileg később, akár akkor, ha egy másik mozgás után sem akar szabad lenni.
Ha meg hiba van, majd úgyis szólnak.
Nagy biztonsággal ki tudod jelenteni, hogy az összes fedezőjelzős berendezés állásáról van visszajelentése a forgalmi szolgálatnak?
És? Akkor tudunk olyat is, hogy egy jelző egyben be- és kijárati is.
Igazából nem, bár ezzel a logikával úgy is felfoghatod, hogy az elágazás bejárati jelzője egyben kijárati is.
Azért, mert szó volt a fénysorompót fedező főjelzőkről.
Vagyis nem arról, hogy mi van magán a fénysorompón. De ha már arról van szó, hol mit lát a közúton közlekedő, akkor oda tartozik a közúti jelzőlámpa.
Bocsánat, hogy beleszólok, de ugye réges-régen volt olyan, hogy vonalismeret.
A dolgozó nem hülye, tudta, mi merre van, melyik jelző után mi jön, van-e még váltó, ami esetleg kitérőbe áll, vagy már a szomszéd állomás bejárati jelzője jön.
A sebsség jelzés értelmezése már akkor is és most is gondokat okozott.
Mindhárom szolgálatnak, akit érint, ebből a forgalom bocsánatos, a többi elfogadhatatlan!
Sajnos továbbra is próbáljuk visszavezetni a "smart" objektumokkal kiépített berendezéseinket a klasszikus 1846-os közlekedésre és annak a nagyon jól
megkreált elveire, de az már nem megy!
Jó lenne, ha a forgalom, pft, felsővezetékes és a biztberes pl. olyan alapfogalomban egyetértenének, mint az állomás definíciója!
A mai, optikai hálózatos világban már egy 100km-es állomás simán a berendezés része lehet a "váltókörzeteivel" egyetemben.
A jelző elnevezések is teljesen fiktívek már, mert a berendezésnek teljesen mindegy. Ő lámpákat kapcsolgat és nem érdekli az árbóc színe!
Sajnos a szakma rendesen "elkurvul" minden tekintetben! Lásd számozások, elnevezések, előírások fontossága, elvek, stb. Lefekszünk a
beszállítóknak. Ott pedig a bővített újratermelés és a lerövidült életciklus a legfőbb szempont a szent tehén mellett. :-(
Más ez a világ már!
Nem kell érteni semmihez, csak megoldásokban,feladatokban gondolkodni. Az összefüggések, az ember, aki gondolkodik, nem számít!
Végrehajtani kell, nem gondolkozni.
Mondanám, hogy a vonatnak mennie kell, de már régen nem ez a leglényegesebb! Sajnos!
Nem erről szól a dolog. Itt releváns, hogy melyik váltók tartoznak össze, ki rendelkezik felettük, mehetnek-e itt párhuzamos menetek.
Nem értjük, még mindig.
Mi egy olyan definíciót keresünk, amely a közlekedő vonat részére egyértelműen meghatározza az alkalmazható sebességet úgy, hogy a határok nyilvánvalóan és egyértelműen jelezve vannak.
A qtyát se érdeklik a bizberes, meg váltóállítós feltételek, nincs arra a jelzőre ráírva, hogy miért negyven. A masinisztát csak az érdekli, hogy negyven, meg az, hogy meddig negyven.
A vésőváltók a váltókat meg jelzőket állító harcos kompetenciái, nem a közlekedő vonaté.
Ha másból nem, ebből pl. kiderül, hogy itt a váltókörzet egy konkrét terület, az a rész, ahol a váltók vannak. Amiről te írsz, az egy aktuális menet függvényében változó terület.
Nekem masinisztaként csak azt kell tudnom, meddig kell mennem huszonöttel. Mást nem kell tudnom. Nekem mindegy, ki állítja, vagy ki keni a váltókat.
Te beszélsz arról folyamatosan, hogy a váltókörzet definícióját hiányolod. És nem, nem mindegy, hogy hogy nevezzük, mert amit te emlegetsz, az mást jelent.
Mert ezt az én akciórádiuszomban így nevezik. De nem csak ott, lásd a huszonötös szabályt, amire még az a forgalmista sem tud egyértelmű választ adni, aki adott helyen a vasakat dobálja. Maradjunk Sopronnál, az I. és a II. vágány első kijárati jelzője utáni szakasz (a raktár mellett) az most a váltókörzet része, vagy sem? Ezt a soproni toronyban sem tudják megmondani. De nekem meg tudnom kell, hogy ott 25, vagy 40, de nem tudja senki.
Technikailag értem, hogy a szigetelt szakaszt nem léphetem meg 25-nél gyorsabban, mert csak úgy garantált, hogy ne tudjanak alámváltani, de az alkalmazható sebességet a közlekedő felé egyértelműen jelezni kell.
Azt azért értjük, ugye, hogy ez alapvető (lenne).
H jelző fedezőjelző. Szerintem a J-nek is annak kéne lennie, ellenben az előjelzőjén van bejárati jelzőre figyelmeztető jel. Viszont a H hátoldalán nincs feloldó, vagyis ha s J-t bejárati jelzőnek tekinted akkor sem kapsz róla feloldást.
Túrót fedezőjelző, az mind a kettő bejárati (besorolódnak a soproni bejárati jelzők jelölésébe). Minek a bejáratai?
Akkor rendbe kell tenni a kottát. Meg lehet átneveztetni a jelzőket is, ha attól jobb lesz.
Jobb lenne. De látod, semmilyen motiváció sincs a rendrakásra. És hát sokak szerint jól van ez így.
Ahhoz képest, hogy te beszélsz folyamatosan a rosszul elnevezett jelzőkről, elég fura, hogy most lényegtelen lett az elnevezés.
Mindegy abból a szempontból, hogy mindenképp (első) egyéni kijárati jelzőkről beszélünk. Tévedtem, de a mondat V-vel is pont ugyanúgy érvényes, mint ahogy hibásan írtam a betűt először. És hát burkusul Ebenfurth a kezdőpont, magyarul meg Győr. Ha ez megengedhető (már pedig az), akkor mindegy is, hogy melyik a páros, melyik a páratlan, az irány adott volt. Nehéz két kotta szerint gondolkodni, sorry.
Ha egy fedezőjelző vörös, akkor lehet feltételezni, hogy az valamilyen probléma miatt vörös. Bejárati jelzőnél állunk, akkor elsősorban arra lehet gondolni, hogy valamilyen forgalmi ok van a háttérben
Nem rohadt mindegy, miért piros? Nekem ugyanúgy meg kell állni. Ha meg eleget álltam, úgyis kérdezősködni fogok. Ha meg hiba van, majd úgyis szólnak. Tök irreleváns a közlekedő vonat szempontjából az alapállás.
Nem kell ezt túlgondolni, mindenki törődjön a saját dolgával, az mindenkinek úgy jobb.
Mint ahogy korábban is írva volt, van olyan, hogy egy állomást egyik végén érint egy menet.
És? Akkor tudunk olyat is, hogy egy jelző egyben be- és kijárati is. Ennek a fordítottja elég sűrűn előfordul a hálózaton.
Mint ahogy a fénysorompó sem, csak valamiért elkezdtél róla itt írni.
Azért, mert szó volt a fénysorompót fedező főjelzőkről.
Ezt a definíciót ismerem - Vö: Nem értünk semmit sem váltókörzet alatt, mert forgalmi szempontból nem definiáltuk.
A közlekedés aspektusából full irreleváns, hogy melyik bakter keni a váltókat.
Nem erről szól a dolog. Itt releváns, hogy melyik váltók tartoznak össze, ki rendelkezik felettük, mehetnek-e itt párhuzamos menetek.
megvan-e még a tolatási mozgások sebességét szabályzó passzus, ami szerint "vágány- és váltófoglaltságos biztosító berendezés esetén váltókörzetben 25km/h
Ha másból nem, ebből pl. kiderül, hogy itt a váltókörzet egy konkrét terület, az a rész, ahol a váltók vannak. Amiről te írsz, az egy aktuális menet függvényében változó terület.
hogy ezt kapcsolódó váltókörzetnek, vagy krumpliföldnek nevezzük el, az lényegében mindegy.
Te beszélsz arról folyamatosan, hogy a váltókörzet definícióját hiányolod. És nem, nem mindegy, hogy hogy nevezzük, mert amit te emlegetsz, az mást jelent.
Akkor tessék elmagyarázni, hogy egy bejárati jelzőn kapott hívójelzést hogy a vérbe oldhatunk fel feloldóval? Ezek szerint nyíltvonalon? Vagy lehet egy BJ után közvetlenül nyíltvonal?
H és J jelzőkkel
H jelző fedezőjelző. Szerintem a J-nek is annak kéne lennie, ellenben az előjelzőjén van bejárati jelzőre figyelmeztető jel. Viszont a H hátoldalán nincs feloldó, vagyis ha s J-t bejárati jelzőnek tekinted akkor sem kapsz róla feloldást.
Amelyeket érdekes módon nem jelöl a kotta
Akkor rendbe kell tenni a kottát. Meg lehet átneveztetni a jelzőket is, ha attól jobb lesz.
Hát arra nem hiszem, mert Soronnak azon a végén a V akárhanyas jelzők vannak. -> Szempontunkból lényegtelen
Ahhoz képest, hogy te beszélsz folyamatosan a rosszul elnevezett jelzőkről, elég fura, hogy most lényegtelen lett az elnevezés.
Nekem mindegy, hogy miért piros, ha piros, állok, ha zöld, megyek. Ha tarka, akkor meg lassan megyek... Ez ennyire egyszerű, vagyis ennyire egyszerűnek kellene lennie.
Fenntartom, hogy forgalmi szempontból irracionális ez a nevezéktan.
Ha egy fedezőjelző vörös, akkor lehet feltételezni, hogy az valamilyen probléma miatt vörös. Bejárati jelzőnél állunk, akkor elsősorban arra lehet gondolni, hogy valamilyen forgalmi ok van a háttérben.
És egy bejáraton valahová bemegyek, ahonnan majd valahogy ki kell tudnom menni, ha meg nem, akkor ott bent fogok maradni. -
Mint ahogy korábban is írva volt, van olyan, hogy egy állomást egyik végén érint egy menet.
Nem konkrétan ide kapcsolódik ez a téma
Mint ahogy a fénysorompó sem, csak valamiért elkezdtél róla itt írni.
Ezt még fűszerezte az is, hogy egy korlát telepítése miatt évekkel ezelőtt eltávolították a TH táblát is, ami aztán pár hónapja visszakerült (az F jelzőn belülre), és néhány hete végre sikerült a helyes irányba fordítva rögzíteni is, mert korábban az országhatás felől közeledő vonatok részére mutatta, hogy bizony elérkeztek a tolatási határhoz.
Érdekes volt az is, amikor azok a "ma már nem létező" váltók még léteztek, és a tartalékkal kimentünk mondjuk az erőműbe, de nem tolatásként, meg nem is vonatként, meg nem is tudom, miként, csak "kulcs kiadva, mehettek" volt.
Aztán recézhetjük tovább, hogy Sopron Rendező XX. és XXI. kihúzóiban az egyik toli miért van nem biztosítottként jelölve, amíg a másik meg biztosítottként, és hát azt illene tudni az ott mozgást végzőknek (honnan is?), hogy semmi mással nem függenek össze, mint az első váltó (valamilyen) végállásával.
Szintén a rendezőhöz kapcsolódik a már említett (hiányzó) vágányút vége jelző, azaz elvárt, hogy az érkező vonatot a foglaltságérzékelő szigetelése előtt állítsd meg, nem pedig csak a b.határjelző (lásd még: kődarab a gaz alatt) előtt. Namost az F.1-ből nem rémlik "sárga doboz" jelzőeszköz. Lehet, hogy azóta lett, a DB603.01 nem tartalmazza.
ÉS hát ttökéletes F.1.-ünk egy M! jelentésű parancsot képes rábízni egy kődarabra, amely vagy látható 200 méter távolságból, de általában nem. Szóval vannak ambivalenciák.
Mesélhetnénk továbbá az állomáson és környékén telepített indusi vonatbefolyásolóról is, amely teljesen random módon van itt-ott elhelyezve, itt-ott meg nem elhelyezve, a hatóság mégis rámondta az áment, azaz a pálya indusival kiépítettnek minősül a dokumentációk szerint, a gyakorlatban meg bármelyik nyíltvonalról, vagy nyíltvonalra tetszőleges sebességgel szambázhatsz ki és be, kivéve az F jelzőt, és a V7-et, mert azok valamiért megérdemeltek egy mágnest.
Írtam egy higgadt posztot, tényszerűen rámutatva a hozzászólásodban szereplő tárgyi tévedésekre, de megette a fórummotor.
Úgy vélem, ez egy jelzés, hogy hanyagoljak egy olyan nikket, aki nem a tárggyal törődik, és bár utána sem néz a dolgoknak, élből minősít, és személyeskedik.
Ide való egy Woody Allen idézet, majd meggúglizod magadnak.
Sajnos sokkal többet vonatozom Magyarországon, mint szeretnék, épp ezért vagyok kénytelen ezzel az alkalmatlan és problémás utasításrendszerrel foglalkozni, pedig nem ez a kedvenc időtöltésem.
2.3.1. A szolgálati helyek váltóit a helyi viszonyoknak megfelelő számú körzetre kell osztani, és a körzetek váltóit az ÁVU-ban, VU-ban, üzemi rendben kijelölt dolgozónak kell őriznie
Ezt a definíciót ismerem, de ezzel semmire sem megyünk forgalmi szempontból. A közlekedés aspektusából full irreleváns, hogy melyik bakter keni a váltókat. Nem tudom, megvan-e még a tolatási mozgások sebességét szabályzó passzus, ami szerint "vágány- és váltófoglaltságos biztosító berendezés esetén váltókörzetben 25km/h".
Az megint elég problémás, tekintve, hogy ezt semmi sem jelöli...
Ez most melyik hellyel kapcsolatban kérdés?
H és J jelzőkkel... Amelyeket érdekes módon nem jelöl a kotta, ellentétben a Harka felé eső, redező elágazást fedező bejárati jelzőkkel.
Nincs olyan fogalom itt, hogy "kapcsolódó váltókörzet". Hosszú kérdezősködések után arra jutottam - amit már korábban is írtam - hogy egy teljesen más fogalom, amit itt keresünk. Amiről te váltókörzetként beszélsz, az egy külföldi fogalom félrefordítása egy itt használt kifejezésre, ami pár helyen szerintem sem túl jó helyen szerepel az utasításban (de ezt már korábban is leírtam).
Én meg azt írtam le korábban, hogy nagyon kéne egy olyan definíció, amely egyértelművé teszi a jelzett sebességek alkalmazásának térbeli elkülönítését. Mert jelenleg ilyen nincs, hogy ezt kapcsolódó váltókörzetnek, vagy krumpliföldnek nevezzük el, az lényegében mindegy.
Hát arra nem hiszem, mert Soronnak azon a végén a V akárhanyas jelzők vannak.
Szempontunkból lényegtelen, a burkus kottában Ebenfurth a kezdőpont, és Sopron felé vagyunk az egyes irányban (magyar fogalmak szerinti párosban, a sógor ezt a dolgot ilyen formában nem ismeri).
Ami onnan hiányzik, az az, hogy azoknak a kiágazásoknak önálló szolgálati helynek kellene lennie. E mellett a jelzők elnevezése nem szabályos.
Erről makogok a kezdetek óta...
Azt veszi figyelembe. Fedezőjelző esetén az alapeset, hogy szabad, amikor odaér valami. Bejárati jelzővel forgalmat szabályozunk, nem csak azért fordulhat elő, hogy nem szabad, mert valamilyen berendezés nincs rendben.
Nem értek egyet. A közlekedő vonatnak tökmindegy a szabványos állás. Ez egy bizbertechnikai kérdés, ami a vezetőállásból nézve nem bír jelentőséggel. Nekem mindegy, hogy miért piros, ha piros, állok, ha zöld, megyek. Ha tarka, akkor meg lassan megyek. És egy bejáraton valahová bemegyek, ahonnan majd valahogy ki kell tudnom menni, ha meg nem, akkor ott bent fogok maradni. Ez ennyire egyszerű, vagyis ennyire egyszerűnek kellene lennie.
Fenntartom, hogy forgalmi szempontból irracionális ez a nevezéktan.
Bele lehetne menni abba is, hogy a közúton miért létezik zöld, mikor még kevésbé biztosítja bármi,
Nem konkrétan ide kapcsolódik ez a téma, de spin-offolhatjuk.
Nem tudom, a balesetesben mennyire követted a posztcunamikat a témakörben, nekem ebből az jött le, hogy a villogó fehéret a közút sem kiköpni, sem lenyelni nem képes. Csendben megközvéleménykutatva az ismerősi kört, ugyanez a konzekvencia.
Érintőlegesen kapcsolódik a topic témájához ,de hátha tud valaki valamit..
Adott az 1994-es Woyzeck film amiben pár jelenetben biztosítóberendezések is feltűnnek. (Nem egy igazi forgalmi irodában/őrhelyen lett felvéve ,hanem egy külön erre berendezett stúdióban.)
A kérdésem az lenne ,hogy az itt látható készülékek hol üzemeltek eredetileg, illetve mi lett a további sorsuk?
Képek (sajna nem túl jó minőségűek ,mivel a filmből lettek kivágva):
...a "nyíltvonali" (H) jelző egy ellenmenetkizáró berendezéssel ellátott vonalszakasz elején felállított főjelző lehet, ami az utasításnak megfelelően egy állomásköz fedezését látja el, így az ugyancsak az utasítás alapján még az állomáson van.
Igen.
Előtte meg az "állomás"-on az AS 860, AS 854 sorompó, még előrébb az SR1.
Találós kérdések:
Akkor az "állomás" a J, vagy az F bejárati jelzőnél kezdődik?
Milyen jelző a H jelző (a tökéletes F.2. még tökéletesebb 8. függeléke szerint jelölése alapján bejárati jelző)?
...de nem ismered olyan mélységig őket, ami a biztonságos közlekedéshez kellene. Mivel ebben a példában a hívójelzés után érintesz egy hívásfeloldót, ha az nincs kivezérelve, hiába akarnál menni, mint a szél, a szabályok szerint nem teheted.
Azért ha már a kiskutyát ugatni tanítják, olvasni csak kéne tudni...
"15.17.1.5. Önműködő biztosított térközjelzőkkel fel nem szerelt pálya állomásának Hívójelzést adó kijárati jelzője, vagy az ellenmenetet kizáró biztosítóberendezéssel felszerelt állomásközök elején alkalmazott állomásköz fedezőjelző Hívójelzése esetén a mozdonyvezető csak akkor alkalmazhatja a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességet, ha: a Hívójelzés feloldása jelzés kivezérelhető volt, a vonat eleje már meghaladta a Hívójelzés feloldása-jelzést, a vonat utolsó járműve is elhagyta már a Hívójelzés feloldása jelzés előtti váltókörzet utolsó váltóját. Hívójelzés feloldása jelzés hiányában a mozdonyvezető csak akkor alkalmazhatja a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességet, ha a vonat utolsó járműve is elhagyta már a váltókörzet utolsó váltóját."
És ha végre a váltókörzet tisztázódna, lehet folytatni azt, hogy honnan tudjuk, hogy "önműködő biztosított térközjelzőkkel felszerelt" a pálya?
Sopronnál maradva, ha van egy hívóm a K akárhányason, akkor az utolsó váltó után mehetek, mint a szél (a megfelelő írásbeli birtokában) a következő szolgálati helyig (Baumgarten im Bgld.). Annak a nyíltvonali jelzőnek a szerepe utasításilag értelmezhetetlen. A közlekedés így aggályos.
A kijelentéseidből és a kérdéseidből az kezd számomra körvonalazódni, hogy ugyan láttál már Magyarországon hatályos utasításokat, de nem ismered olyan mélységig őket, ami a biztonságos közlekedéshez kellene. Mivel ebben a példában a hívójelzés után érintesz egy hívásfeloldót, ha az nincs kivezérelve, hiába akarnál menni, mint a szél, a szabályok szerint nem teheted. Nem ismerve a konkrét kivitelt, a belinkelt videó alapján a "nyíltvonali" (H) jelző egy ellenmenetkizáró berendezéssel ellátott vonalszakasz elején felállított főjelző lehet, ami az utasításnak megfelelően egy állomásköz fedezését látja el, így az ugyancsak az utasítás alapján még az állomáson van. Az, hogy az elnevezése nem utasításszerű, már más tészta, ugyanakkor az arra közlekedőknek ismerniük kell, hogy hol, milyen jelzővel találkoznak, és azoknak mi a forgalomszabályozó szerepe (így nem lenne szabad értelmezhetetlennek lennie).
Ha valamit a mozdonyvezető aggályosnak ítél, akkor senki sem akadályozza meg abban, hogy a helyzet tisztázása érdekében megálljon, vagy továbbra is 15-tel közlekedjen. Ha ez így van, akkor éppen a "mehetek, mint a szél" az aggályos!
2.3.1. A szolgálati helyek váltóit a helyi viszonyoknak megfelelő számú körzetre kell osztani, és a körzetek váltóit az ÁVU-ban, VU-ban, üzemi rendben kijelölt dolgozónak kell őriznie
tessék elmagyarázni, hogy egy bejárati jelzőn kapott hívójelzést hogy a vérbe oldhatunk fel feloldóval?
Ez most melyik hellyel kapcsolatban kérdés?
Szituációtól függően teljesen korrekt is lehet, amennyiben a bejárati jelző utáni váltót követően már a háttal álló bejárati jelző jön (egyébként nem csak pályaelágazásban lehet ilyen, olyanra is van példa (Magyarországon, illetve külföldön is) hogy a bejárati jelzők utáni váltók után egy vonal egyből elhagyja, nincs vonatfogadó vágány).
Csakhogy a kijárati jelző nem erre szolgál. - Esetenként erre is szolgál. Nem feltétlenül a legszerencsésebb szituáció, helyfüggő, hogy minek lehet értelme.
A közlekedési szabályok ezzel teljesen szembe mennek. - Melyik szabályok?
kapcsolódó váltókörzet fogalma. - Itt Nincs olyan fogalom itt, hogy "kapcsolódó váltókörzet". Hosszú kérdezősködések után arra jutottam - amit már korábban is írtam - hogy egy teljesen más fogalom, amit itt keresünk. Amiről te váltókörzetként beszélsz, az egy külföldi fogalom félrefordítása egy itt használt kifejezésre, ami pár helyen szerintem sem túl jó helyen szerepel az utasításban (de ezt már korábban is leírtam).
Sopronnál maradva, ha van egy hívóm a K akárhányason, akkor az utolsó váltó után mehetek, mint a szél (a megfelelő írásbeli birtokában) a következő szolgálati helyig (Baumgarten im Bgld.). Annak a nyíltvonali jelzőnek a szerepe utasításilag értelmezhetetlen. A közlekedés így aggályos.
K akárhányason...helyig (Baumgarten im Bgld. - Hát arra nem hiszem, mert Soronnak azon a végén a V akárhanyas jelzők vannak.
Ezt félretéve:
Mint korábban is le lett írva, szerintem csak abban az esetben mehet ki a soproni kijárati után a háttal álló jelzőre a hívó, ha a H is szabad (ugyanaz a szituáció, mint térköz esetén, amikor az első 2 térköznek szabadnak kell lennie) és e mellett a kiágazási váltók is le vannak zárva. Ami onnan hiányzik, az az, hogy azoknak a kiágazásoknak önálló szolgálati helynek kellene lennie. E mellett a jelzők elnevezése nem szabályos.
Ez egy logika, mely nem a közlekedés szabályzását veszi figyelembe - Azt veszi figyelembe. Fedezőjelző esetén az alapeset, hogy szabad, amikor odaér valami. Bejárati jelzővel forgalmat szabályozunk, nem csak azért fordulhat elő, hogy nem szabad, mert valamilyen berendezés nincs rendben.
A közlekedés és a sebesség szabályozásának igen egyszerű megoldását látjuk abban, hogy egy vér egyértelmű fogalmat vezetünk be. A probléma azzal van, ha egy szituációra ráhúztunk egy szabályt, amit aztán az adott szituációban nem lehet alkalmazni.
- - -
Nem csak Ausztriában, pl. Németországban is megszüntették a hetvenes években.
Az általad nemrég még pozitív példaként említett Romániában meg nem, ahogy pl. Szlovákiában sem, lehet gyártani a statisztikát, ki áll nyerésre. De még egyszer: nem szeretnék ezen a színvonalon leragadni, nekem sem teljesen szimpatikus a magyarországi helyzet.
vasúttól független érvrendszer is, az látható széles körben, hogy a közúti nem tud mit kezdeni ezzel a villogó fehérrel, és nagy tételben szabadként, kvázi zöldként értelmezi, innentől fogva a dolog alkalmas megtéveszteni a közlekedőt, így nem jó nekünk. - A közút esetenként a sötétet, és a pirosat is szabadként érzékeli. Bele lehetne menni abba is, hogy a közúton miért létezik zöld, mikor még kevésbé biztosítja bármi, hogy ha valakinek zöld, más veszélyeztető mozgás nem lesz, sőt, esetenként konkrétan egymást veszélyeztető mozgásoknak van zöld.
Nem értünk semmit sem váltókörzet alatt, mert forgalmi szempontból nem definiáltuk. Gondolataink vannak róla, mindenkinek másmilyen.
Mi a közlekedés és a sebesség szabályozásának igen egyszerű megoldását látjuk abban, hogy egy vér egyértelmű fogalmat vezetünk be, ami a mozdonyvezető számára pont ugyanolyan könnyen és egyértelműen alkalmazható, mint közúton a jobbkézszabály, vagy a lakott terület végét jelző tábla.
Tessék megérteni, hogy a közlekedés szabályzását nem lehet hatékonyan és biztonságosan megoldani, ha az egészen más szempontok szerint alkotott, a közlekedés szempontjából tökéletesen irreleváns fogalomrendszert próbáljuk ráhúzni arra is. Nem megy, ez világos.
Most akkor van állomásismereted, vagy nincs, ha azt kijelented, hogy egy gaz alá bújtatott kő van ott?
Mondjuk úgy, van némi rutinom a hazai vasutak karbantartási nívóját illetően.
60 Km/órás sebességig, alapvetően főjelzőmentes környezetben.
Igen, most, ebben a formában. De nem muszáj ennek feltétlenül így maradnia.
Egy berendezés területén ugyanolyan nevű jelző aggályos.
Hát, tetszettek volna gondolkodni, amikor még a budiajtóhoz is bejárati jelzőt rendeltek. Fedezőjelzőkkel ilyen gond nincs. Érdekesnek találom továbbá azt is, hogy egy állomásnak egy vágányútban több be- és kijárati jelzője is lehet, a lakásban is vannak beltéri ajtók, nem meg csak be- és kijáratiak...
Nincs. Az állomás a TH tábla utáni főjelzőnél véget ér. A következő jelző már nem az állomás területén van, és nem az állomásról ad jelzést.
Ennek örülök. Akkor tessék elmagyarázni, hogy egy bejárati jelzőn kapott hívójelzést hogy a vérbe oldhatunk fel feloldóval? Ezek szerint nyíltvonalon? Vagy lehet egy BJ után közvetlenül nyíltvonal? Akkor most hol vagyunk, mi az eljárás? És miért?
Az alapján, amit írtál ez esetben az első opció él. Csinálunk egy szabályt, ami majd talán 50 év múlva mindenhova jó lesz, addig meg nem az. Gyakorlatilag hozunk egy végrehajtási szabályt, ami már nem betartható. Ha átlátható, általános és betartható szabályokat szeretnénk, akkor az ilyen alapelvek az építési szabályok közé mennek addig, amíg nem teljesülnek mindenhol a hálózaton.
Ahogy a későbbiekben is írtad, nem volt eredendően világos számodra, mire szolgál a kapcsolódó váltókörzet fogalma. Amire az nekünk kell, arra most is tudjuk általánosan használni. Semmi köze az építkezéshez.
Tehát igen. Lásd még 71-es vonal.
Csakhogy a kijárati jelző nem erre szolgál. A közlekedési szabályok ezzel teljesen szembe mennek. Sopronnál maradva, ha van egy hívóm a K akárhányason, akkor az utolsó váltó után mehetek, mint a szél (a megfelelő írásbeli birtokában) a következő szolgálati helyig (Baumgarten im Bgld.). Annak a nyíltvonali jelzőnek a szerepe utasításilag értelmezhetetlen. A közlekedés így aggályos.
Fedezőjelzője valami alapállásos dolognak van. Elágazás esetén már nem ennyire egyszerű, hogy nincs alapállás - vörös - van alapállás - nem vörös. Bejárati jelzőnél megállíthatnak más miatt is.
Miért is? Ez egy logika, mely nem a közlekedés szabályzását veszi figyelembe, hanem valami absztrakt elképzelést. Van másik, jóval pragmatikusabb megközelítés is. Bejárata egy állomásnak van, a többire ott a MasterCard fedezőjelző.
Most akkor a te érveléseddel: Ha ott jó így, Ausztriában miért nem?
Nem csak Ausztriában, pl. Németországban is megszüntették a hetvenes években.
Van a vasúttól független érvrendszer is, az látható széles körben, hogy a közúti nem tud mit kezdeni ezzel a villogó fehérrel, és nagy tételben szabadként, kvázi zöldként értelmezi, innentől fogva a dolog alkalmas megtéveszteni a közlekedőt, így nem jó nekünk. Évtizedes tájékoztató kampányok sem hoztak eredményt, technikailag meg csak a baj van vele. Így én nem látok egyetlen érvet sem amellett, hogy nekünk arra a fehérre miért van szükségünk.
Arra jutottam, hogy itt egy olyan szó van használva egy Osztrák/Német területen érvényes fogalom fordítására, ami magyarul mást jelent.
Váltókörzet alatt itt konkrét, elhatárolt területeket értünk, alapvetően kizárólag a váltók közvetlen környezetét.
A fogadóvágányok alapvetően nem a váltókörzet részét képezik, és a váltókörzetek nem lógnak össze, nem a közlekedés irányától függ, hogy hol kezdődnek és meddig tartanak.
Rákosrendező esetében gyakorlatilag őrhelyenként külön lehet venni a váltókörzeteket, így már a a D jelzőtől behaladó vonat a fogadóvágányokig két különböző váltókörzetet érint.
Nekem most a Vágányút mint fogalom tűnik a legközelebb ahhoz, ami eddig váltókörzetként volt hivatkozva.
a bejárati vágányút végét mindössze egy gaz alá bújtatott kővel megjelölni - Most akkor van állomásismereted, vagy nincs, ha azt kijelented, hogy egy gaz alá bújtatott kő van ott?
Ott van a jó öreg fénysorompót ellenőrző útátjárójelző, - 60 Km/órás sebességig, alapvetően főjelzőmentes környezetben.
Teljesen testidegen megoldás - Szerintem pl. az önálló sorompó ellenőrző jelző is az főjelzős környezetben.
Hogy honnan kezelik, az a közlekedő vonat szempontjából teljesen lényegtelen. - Egy berendezés területén ugyanolyan nevű jelző aggályos.
Most akkor egy állomásból kifelé két feloldó is van? Nem szabadna neki... - Nincs. Az állomás a TH tábla utáni főjelzőnél véget ér. A következő jelző már nem az állomás területén van, és nem az állomásról ad jelzést.
Ettől függetlenül a kiágazásokat a kijárati jelzők fedezik szerintem, és a bejárat hátoldalára logikailag akkor mehet fel hívásfeloldó, ha a pálya a H-ig szabad, ipoarvágánykiágok zárva vannak, és előjelző híján a H is szabad. Ha a H-n hívó van, akkor annak lehet oka a két jelző közötti szakasz hamis foglaltsága, ebben az esetben mehet ki hívásfeloldó. Ha a további szakasz foglalt, akkor nem. Sopronból hívóval kijáró vonatnak, ha a TH utáni bejárati jelző hátoldalán nem volt hívásfeloldó, akkor sem teszünk ki a H utáni jelzőre, mert a H már felülírja a kijárati jelző jelzését.
Másképp látom. - Az alapján, amit írtál ez esetben az első opció él. Csinálunk egy szabályt, ami majd talán 50 év múlva mindenhova jó lesz, addig meg nem az. Gyakorlatilag hozunk egy végrehajtási szabályt, ami már nem betartható. Ha átlátható, általános és betartható szabályokat szeretnénk, akkor az ilyen alapelvek az építési szabályok közé mennek addig, amíg nem teljesülnek mindenhol a hálózaton.
tehát a kijárati jelzővel fedezünk iparvágánykiágazásokat? - Tehát igen. Lásd még 71-es vonal.
Nagy baromságnak tartom, hogy pár éve mindennek is bejárati jelzője lett, sokkal logikusabb egy elágazást fedező jelzőt fedezőjelzőnek nevezni. - Fedezőjelzője valami alapállásos dolognak van. Elágazás esetén már nem ennyire egyszerű, hogy nincs alapállás - vörös - van alapállás - nem vörös. Bejárati jelzőnél megállíthatnak más miatt is.
Ennyire azért már ne legyünk tradicionalisták! Lehet, hogy ötven, vagy több éve kendácsoltak valamit akkori kényszerűségből, de próbáljuk meg a 21. század tervezési elveit ne a II.VH. utáni újraépítés "oldjukmegvalahogy" szelleméhez és megoldásaihoz igazítani! - Próbálunk - nyilván is függ attól, mire van forrás, meg mi a keretrendszer.
-
A most átépülő térközös pályákon a térközjelzők ellenőrzése alá kerülnek a sorompók.
Rég ideje volna a villogó fehér fényt is megszüntetni, és máris egyszerűbb lenne minden. - Megint egy remek vitatéma. Hogy messzebb ne menjek, az általad nemrég pozitív példaként hozott Romániában szintén van villogó fehér. Csehországban, Szlovákiában szintén. Most akkor a te érveléseddel: Ha ott jó így, Ausztriában miért nem? De nem szeretnék ezen a színvonalon leragadni, nekem sem teljesen szimpatikus a magyarországi helyzet. Szerintem el lehetne indulni abba az irányba, hogy ami fedezve van jelzővel, és nagy eséllyel kizárható az, hogy nem lezárt sorompón vonat megy, az más jelzést adjon/adjon valami jelzést nyitott helyzetben, a nem fedezettek ne adjanak.
A táblák, amikről páncél maci beszélt, sebességindikátorok, ezeket nagy tételben megtalálod Európa-szerte. Van, amikor ezeket felesleges fény kivitelben kitenni, mert egy tábla is pont megfelelő.
Én nem gondolom, hogy túl kéne parázni egy útátjáró jelzővel fedezését, pláne, hogy a visszajelentett átjárók zavara esetén tiltott a térközmegállj kezelés.
Ha itt jó így, ott miért nem jó úgy?
Rég ideje volna a villogó fehér fényt is megszüntetni, és máris egyszerűbb lenne minden.
Továbbá ha úgy definiálod, hogy a vonatfogadó vágány része a váltókörzet, akkor a két szomszédos váltókörzet területe a két ellentétes irányból átfedésben lesz egymással.
Persze, de ez miért baj? Nem megyünk egyszerre két irányba. Nem fog a macska egyszerre künn és benn egeret.
Ez a hozzárendelt váltókörzet fogalom egyetlen célt szolgál: hogy mindig tudd, épp mennyivel mehetsz. Nem kell ezt túlgondolni, erre való, nem is kell mást belehegeszteni.
Úgy néz ki, hogy a bal alsó sarok 10-20 feliratú irányból érkezel, majd agy mész az ábrán lévő részen, vagy egy azt alulról megkerülve előbb egy helyszínis, nem biztosított váltókörzet jön, majd a fogadóvágányok, és tovább a 115, vagy 407-111 felé. Ott vannak csoport kijárati jelzők. Akkor most mi számít egy váltókörzetnek?
Ha jössz befelé, akkor egy jelzőtől a következőig (csoportjelző esetén nyilván az ahhoz tartozó határjelzőig - itt jegyezném meg, hogy a bejárati vágányút végét mindössze egy gaz alá bújtatott kővel megjelölni szintén aggályos, pláne, hogy jellmzően a b.határjelző és az esetleges szigetelés, vagy egyéb foglaltságérzékelés sem szokott egybeesni).
Az utolsó kijárattól pedig elvileg az utolsó érintett állomási váltóig, de ezt simán módosíthatjuk TH tábláig-ra, vagy ellenirányú BJ-re is. Nem másolni kell mást, csak használni az ötleteket.
Ha jól értem, Városliget elágtól érkezünk, arra gondolsz, a VI. Őrhely felé, és ha nem csalnak emlékeim, ott a domboldalban van egy csoportjelző, a bakter meg legyez, ha te mehetsz. Ha nem így van már, vagy sosenemis volt így, akkor bocs, életemben egyszer jártam arra, és hát nem volt túl megnyugtató, pedig akkor még csináltunk cifra dolgokat...
Gyakorlatilag nem volt opció, hogy oda ne kerüljenek ki azok a jelzők - az általános szituáció ugye az, hogy a váltók és a bejárati jelző között van a fedezendő sorompó, így a kijáratban érintett utolsó váltó után van fedezőjelző, néhány állomáson (Füzesgyarmat, Hortobágy pl ilyen még) több vágányt keresztez az átjáró, és elé kellett tenni fedezőjelzőket.
Igen, ezért kéne elfelejteni a csak sorompót fedező főjelzőket. Teljesen testidegen megoldás, nem is értem, kinek az ötlete volt, és miért. Ott van a jó öreg fénysorompót ellenőrző útátjárójelző, azzal, vagy valamely ápgrédjével megoldható ez a történet mindenféle keverés nélkül. Így magát a jelzési rendszert, a közlekedés alapelveit b...zta össze, lásd különösképp a 25-ös vonalra leböködött ilyen lámpákat.
Két másik opció van: csinálunk egy szabályt, ami majd talán 50 év múlva mindenhova jó lesz, addig meg nem az - ilyen pl. a jelzőjelölés. A másik az, hogy rohamtempóban milliárdokat elverünk olyan állomásokra, amikre ezek a szabályok nem húzhatók rá, a nélkül, hogy ettől bármi jobb lenne.
Másképp látom. Csinálunk egy szabályt, ami már ma is a hálózat igen jelentős részén minden további nélkül alkalmazható, és a jövőben eszerint építkezünk, illetve alkalom adtával ennek szellemében újítunk fel, építünk át.
A vasútüzem jellegéből fakadóan nem kerülhetők meg bevezetett és kifuttatott szabályok, átmeneti előírások. Ennyire sok pénze senkinek sincs a világon.
De ha le sem fektetünk olyan alapelveket, amelyek többé-kevésbé garantálnak egy egységes fejlesztési vonalat, üvegplafonok és zsákutcák nélkül, akkor viszont 50 év múlva is pont akkora kuplerájban leszünk kénytelenek vonatozni, mint most.
Ha a "H" jelzőről van szó, akkor az értelmezésem szerint nem az állomás része (TH tábla már jóval beljebb, egy másik, háttal álló jelzőn belül van), de az állomási berendezés része (ahogy a korábban emlegetett kiág/elág sem Rákos állomás része, de Rákos berendezéséről kezelik). Az állomás kijárati jelzői fedezik a H előtti kiágazásokat. A H szerepe az lehet, hogyha kifelé az iparvágányokkal kapcsolatos zavar miatt hívózni kell, akkor ennek a szabad fénye adjon egy feloldást, valamint a határon átvezető vonalat is fedezi (ne legyen olyan, hogy kiszolgálómenet átmegy a határon/el legyen választva a közlekedő vonattól) El tudom képzelni, hogy egy határ felé kihaladt vonat után lehet indítani a kiszolgálómenetet. - Persze ez csak feltételezés, nem ismerem annyira jól a helyszínt. 71-es vonalon arra is van példa, hogy az állomásközben lévő kiágazást is az állomási kijárati jelzők fedezik, ott akkor sem lehet útban a kiszolgálómenet, ha vonat van kint a vonalon, hiába haladt már át a kiágazáson.
Eleve aggályos, hogy Sopronból kifelé két helyen is van feloldó. Lehetne?
Hogy honnan kezelik, az a közlekedő vonat szempontjából teljesen lényegtelen.
Értem a bizberes részét, két probléma van vele közlekedésileg.
Sopronból a K jelzőkön kihaladva, az évek múltán végre visszakendácsolt TH tábla után az ellenirányú bejárati jelző hátoldalán már van egy hívófeloldó. Akkor innentől a nyíltvonalon vagyunk (elvileg, meg hát a sorompók is AS jelölésűek), tehát ha azok a váltók, amiket már senki sem használ, és nem is szerepelnek a menetrendben, mint ilyen olyan elágazás (tehát a kijárati jelzővel fedezünk iparvágánykiágazásokat?), meg nem is számítanak állomási váltónak, de mások meg nem lehetnek, mert azt jelölni kellene a menetdokumentumokban. Ahogy a H és a J jelzőket is, melyek egy ideje már nem szerepelnek a szolgálati menetrendkönyvben (azaz akkor vagy állomási jelzőknek kéne lenniük, vagy önműködő térközjelzőknek, de hát egyik sem). És hát H és J jelzők hátoldalán ott a feloldó. Most akkor egy állomásból kifelé két feloldó is van? Nem szabadna neki...
A technikai logokája megvan, de az utasításban lekövethetetlen, miként is kéne ott közlekedni, meg mire is valók ezek a bejárati jelők (és ha azok, akkor minek a bejárátai, és miért nincsenek benne az SzMK-ban?), és mi van akkor, ha használhatatlanok?
A legegyszerűbb lenne elnevezni őket nem önműködő térközjelzőnek, vagy pedig Sopron első bejáratának és második kijáratának. De még csak törekvés sincs arra, hogy rendbe legyen téve ez az egész, esik, ahogy puffan, aztán ha meg valami eksön lesz, majd leverik a bakteron vagy fűtőn.
Jelzőjelöléshez kis kitérő: Biztosan olyan rossz az a H betű? A 2-es vonalon pl. van olyan, hogy egymás után van két A jelű jelző 500 méterre, az első egy elágazás bejárati jelzője, a második egy állomásé. Ha már nem akarjuk, hogy a vonalismeretre kelljen alapozni, akkor tudnia kell a jelző előtt megálló mozdonyvezetőnek, hogy ez most Tokodi elág bejárata, vagy azt fogja látni és jelenteni, hogy Kertváros előtt áll egy A jelű bejárati jelző előtt?
Nem kell a vonalismeretre alapozni. Van szelvényezés, a kottába meg már rég bele kellett volna foglalni a nyítvonali jelzőket (is, meg a fázishatárokat is, meg még sokmindent is).
A jelzőre meg lehet tenni egy táblát, hogy az mire szolgál. Ha az 1000 méter alatti távon következő jelzők miatt tudunk táblázni (Most őszintén, mire megyek vele, ha van egy tábla, hogy nem 1000 méter a következő, hanem csak 876? Máshogy fogok fékezni? Nem hát.), akkor emiatt pláne érdemes lenne.
Nagy baromságnak tartom, hogy pár éve mindennek is bejárati jelzője lett, sokkal logikusabb egy elágazást fedező jelzőt fedezőjelzőnek nevezni.
Nekem ebből az lenne logikus, hogy egy állomás környezetében ne legyenek ugyanazok a jelölések többször - olyan pl. lehetőség szerint legyen kerülve, hogy egy jelző egy pár száz méterre lévő jelzővel azonos néven fut.
Így van, ezért nem kéne minden fűcsomónak bejárati jelzőjének lenni. Ennek az új hülyeségnek semmilyen indikációját nem látom.
Szerintem ez nem egészen így van, de ehhez a bizt.ber szakasz jobban hozzá tud szólni. Az idézett példákban azért van olyan, ami kb. 50 éve változatlan, nem a mai bizt.ber tervezési elveken múlik, mi került oda.
Ennyire azért már ne legyünk tradicionalisták! Lehet, hogy ötven, vagy több éve kendácsoltak valamit akkori kényszerűségből, de próbáljuk meg a 21. század tervezési elveit ne a II.VH. utáni újraépítés "oldjukmegvalahogy" szelleméhez és megoldásaihoz igazítani!
miért? a bejárati jelzőtől a következő főjelzőig tart egy váltókörzet. utána a következő főjelzőig egy másik, és így tovább. aztán az utolsó váltókörzet a kijárati jelzőtől a th-ig tart. fedezőjelző esetén pedig az adott főjelzőtől az ellenkező irányú főjelzőig. ennyi. egyszerű és nem lehet belekavarodni.
