A 128-as vonalon Füzesgyarmat MOL ipvk. bejárati jelzője Füzesgyarmat felől négy optikás és sárga indikátoros. Tudja esetleg valaki, hogy mi ennek az oka?
Illetve Füzesgyarmaton Szeghalom felé van egyéni kijárati jelző mindkét fővágányon, azonban mindkettő két optikás, nem csak az átmenőn lévő. Ennek mi lehet az oka?
Gelányi Gyula független biztosítóberendezési szakértő Csak egy szóra Végiggondolta-e valaki, hogy… – azaz szubjektív válogatás az elmúlt évek néhány biztber projektjéből
Pálmai Ödön 20 éves a Vasúti Erősáramú Alapítvány
Bodnár Imre Szikraköz-meghibásodásra visszavezethető üzemi tapasztalatok – esettanulmány
Füstös István Vasúti balesetek elemzése és tanulságai V. (3. rész) (Veszélyeztetések a Dominó 55 típusú biztosítóberendezés szándékosan szabálytalan kezelésével)
Nagy Viktóra Csillebérc állomás VES rendszerű biztosítóberendezés belsőterének korszerűsítése
Unger Ádám A MÁV Zrt. vontatási célú villamos alállomásainak elmúlt években történt fejlesztései
Pete Gábor 175 éves a magyar vasúti távközlés (1. rész)
Csuti Péter Rudolf Intelligens vasúti jelzőoptikák a Püspökladány–Biharkeresztes vonal biztosítóberendezéseiben
Görög Béla–Kirilly Kálmán A vasutas pillangóhatás, avagy minden mindennel összefügg a vasúti technológiában is
BEMUTATKOZIK… Szabó István, a VASÚTVILL nyugalmazott ügyvezetője
Csak egy szóra… Feldmann Márton, a Prolan Zrt. vasúti üzletág-igazgatója
Lantos Péter, Lövétei István, Dr. Majzik István Biztonság (safety) az elektronikus rendszerek fejlesztésében – A Prolan Zrt. megoldása a PRORIS biztosítóberendezés fejlesztése során
Kökényesi Miklós Felsővezetéki rendszerterv-projekt bemutatása
Stipkovits Máté Érd – Érd alsó összekötő vágány – apró projekt összetett Siemens-megoldásokkal
Csoma András „RÁZÓS DOLGOKRÓL”, Aktuális gondolatok a villamos vontatási rendszer tervezési, létesítési és üzemeltetési kérdéskörével kapcsolatban
Hájas Róbert Sándor Előttem az utódom…
BEMUTATKOZIK… Nemesvisi János, a Budapest – Nyugat Javító szakasz blokkmestere
aham, értem. csak az olvtárs nem ezt írta. azért értettem úgy, hogy akkor mindenhol, mert felénk nem spórolnak a balízokon. a loopon annál inkább, de azzal meg együtt lehet élni.
Az átmenő fővágányokon és a megelőző fővágányokon van L1 kiépítve. És ha az átmenő és megelőző vágányok között másik fővágány is van, akkor az is, ez talán két további vágányt jelent a teljes vonalon.
Ha pl. Budaörs 10. vágányára jársz be, akkor a háttal álló kijárati jelző kiléptet L1-ből. Amikor indulsz, akkor a kijárati jelző még nem léptet be, csak előkészít vagy mit csinál, és majd a háttal álló bejárati jelző léptet be L1-be.
osztrák oldal papíron L1, de le van lőve ezer éve, mint azt tudjuk.
most reszelik át L2-re.
szóval pzb-ben jössz, hegyes bejárati előjelzőnél aktív a mágnes. jön a balíz alapján, hogy L0 következik, aztán bejárati jelzőnél is még aktív a mágnes, majd átdob L0-ba. és irány a rendező.
a személy felé nem tudom befelé, kifelé viszont rövid ideig L1 volt még ősszel, aztán szépen kidobott pzb-be ausztria felé. más kérdés, hogy nekünk semmi infónk nincsen, hogy ha L1-ben indulnánk, akkor mi a teendő. ugye SR-ben kéne indulni, de ahhoz meg írásbeli kell(ene).
Hirtelen nem találom az információm forrását (utasítás, jogszabály, miegyéb), hogy ütközőbak felé 40 km/h-nál nagyobb jelzéskép nem tervezhető, úgyhogy lehet hogy ez az állítás nem is igaz.
Annak a nagysugarú kitérőnek az a sztorija, hogy a kreatív tervező akart volna még egy jelzőt a nagysugarú meg a csonkák közötti 40-es váltók közé.
Csonkavágányra nem járhatsz be két sárgánál magasabb jelzésképpel, és ezzel a huszárvágással a bejárati jelzőtől egy közbenső jelzőig jártál volna be, de asszem ezt kihúzták végül, mert nem fért be, jelzőhíd kellett volna, stb.
Az ívesített nagysugarúknál meg az a sztori, hogy hiába nagysugarú, az ívesítés miatt nem járható kitérőben a sugárhoz egyébként tartozó sebességgel mintha az egyenes állása tényleg egyenes lenne.
